JP2014080099A

JP2014080099A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014080099A
Application number: JP2012229035A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kodama; 勇司児玉; Masataka Koishi; 正隆小石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-10-16
Filing date: 2012-10-16
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2032-10-16
Also published as: DE112013005879T5; JP5868303B2; CN104718093A; US20150266347A1; CN104718093B; KR20150046146A; KR101656721B1; WO2014061311A1; US10518591B2; DE112013005879B4

Abstract

【課題】車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減すること。
【解決手段】少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓに、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部９がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置された空気入りタイヤ１において、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される。例えば、凸部９は、タイヤ周方向で当該凸部９間の角度θを変化して配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１では、車両装着時に車両の幅方向内側となるタイヤサイド部（タイヤ側面）に、タイヤ径方向に延びる多数の凸部（突部）を互いにタイヤ周方向に所定間隔をおいて設け、車両装着時に車両の幅方向外側となるタイヤサイド部に、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って多数の凹部を設けた空気入りタイヤが開示されている。車両装着状態では、車両の幅方向外側は空気が後方に向かって一様に流れるが、車両の幅方向内側はタイヤハウス内に配置されるとともに、車軸などの他の部品が周囲に配置されているため空気の流れが乱れやすくなる。そこで、この空気入りタイヤによれば、空気の流れが乱れやすい車両の幅方向内側となるタイヤサイド部に設けた凸部によって空気の流通促進効果および整流効果を得て空気抵抗を低減し、さらに車両の幅方向外側となるタイヤサイド部に設けた凹部によって車両走行時のタイヤの周囲に乱流を生じさせ、走行時のタイヤの後方に生じる低圧部によって後方に引き戻そうとする抗力を小さくし、燃費の向上を図っている。

また、従来、例えば、特許文献２では、タイヤサイド部の少なくとも一部に溝部と凸部とでなる凹凸部が延在するように構成された空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）について示されている。この特許文献２の凸部は、その高さをｈ、そのピッチをｐ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ５０．０、かつ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足する。この空気入りタイヤは、タイヤの表面積を増やして放熱を促進させることで、ランフラットタイヤにおいて特に劣化が生じやすいタイヤサイド部の温度低減を図っている。

特開２０１０−２６０３７８号公報特許第４８１８２７２号公報

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤサイド部に凸部を設けることで燃費の向上を図ることができるが、凸部をタイヤ周方向およびタイヤ径方向で均一に配置すると、特定周波数において風切り音などによるノイズが増加することが予想され、車内騒音が増加するおそれがある。また、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、凹凸部をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置しているが、凹凸部を有する部分の凸部の間隔が均一であって、間欠の間隔が均一であれば、特定周波数において風切り音などによるノイズが増加することが予想され、車内騒音が増加するおそれがある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のタイヤサイド部に、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置された空気入りタイヤにおいて、前記凸部がタイヤ周方向で非均一に配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤサイド部においてタイヤ最大幅位置を含んで設けた凸部によって、車両の空気抵抗を高くする主要因となるタイヤ最大幅位置での空気の流通促進効果および整流効果を得ることで、当該空気入りタイヤが装着される車両の空気抵抗の低減効果を維持し、車両の燃費を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、凸部がタイヤ周方向で非均一に配置されていることにより、凸部に空気が衝突または乗り越えることにより生じ得るノイズを広い周波数に分散させ、車内騒音を低減することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記凸部は、タイヤ周方向で当該凸部間の角度を変化して配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部がタイヤ周方向で非均一、すなわち凸部のタイヤ周方向のピッチが非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第２の発明において、前記凸部間の角度の変化は、相互の角度比が０．９５以下または１．０５以上であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記範囲で凸部間の角度を変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記凸部は、タイヤ周方向で長手方向の長さを変化して配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第４の発明において、前記凸部の長さの変動範囲が、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向寸法に対して１０［％］以上９０［％］以下の範囲であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記範囲で凸部の長手方向の長さを変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記凸部は、タイヤ周方向で前記タイヤサイド部から突出する高さを変化して配置されることを特徴とする。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第６の発明において、高さが変化して配置される前記凸部は、その高さの変動範囲が、１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記範囲で凸部の高さを変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、第８の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記凸部は、タイヤ周方向で短手方向の幅を変化して配置されることを特徴とする。

また、第９の発明の空気入りタイヤは、第８の発明において、幅が変化して配置される前記凸部は、その幅の変動範囲が、０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記範囲で凸部の幅を変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第１〜第９の何れか１つの発明において、前記凸部は、一方のタイヤサイド部に配置されており、他方のタイヤサイド部に多数の凹部が配置されていることを特徴とする。

例えば、車両装着時での車両外側となるタイヤサイド部に凸部を備え、車両内側となるタイヤサイド部に凹部を備える場合、車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両内側では、凹部によって空気入りタイヤと車両との間を通過する空気を乱流化させる。また、空気入りタイヤの車両外側においても、凸部によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、車両内側では、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制されるとともに、車両外側では、空気入りタイヤの車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることができる。

また、第１１の発明の空気入りタイヤは、第１〜第１０の何れか１つの発明において、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部に前記凸部が配置されることを特徴とする。

車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両内側では、凸部によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤの車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。一方、車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両外側では、凹部によって乱流化され、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤからの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤの車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、車両の空気抵抗がより低減され、燃費のさらなる向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。図３は、凸部の短手方向の断面図である。図４は、凸部の短手方向の断面図である。図５は、凸部の短手方向の断面図である。図６は、凸部の短手方向の断面図である。図７は、凸部の短手方向の断面図である。図８は、凸部の短手方向の断面図である。図９は、凸部の短手方向の断面図である。図１０は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た一部外観図である。図１１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た一部外観図である。図１２は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た一部外観図である。図１３は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た一部外観図である。図１４は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た一部外観図である。図１５は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図１６は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図１７は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図１８は、本発明の実施の形態３に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図１９は、本発明の実施の形態３に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図２０は、本発明の実施の形態４に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図２１は、本発明の実施の形態４に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。図２２は、本発明の実施の形態５に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。図２３は、一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。図２４は、本発明の実施の形態５に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。図２５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

［実施の形態１］
図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図であり、図３〜図９は、凸部の短手方向の断面図である。図１０〜図１５は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す。

図１に示すように構成された空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。

ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

凸部９は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されている。

また、凸部９は、その短手方向の断面形状が、例えば、図３〜図９に示すように形成されている。図３に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図４に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図５に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図７〜図９に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。なお、本実施の形態において、凸部９は、長手方向で長さＮおよび断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さＨや短手方向の幅Ｗ）が一様に形成されている。

また、凸部９は、タイヤ周方向で非均一に配置されている。具体的に、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ周方向で当該凸部９間の角度θを変化して配置されている。

凸部９間の角度θの変化とは、図２に示すように、例えば、タイヤ周方向において、隣接する凸部９間の角度θに対して、他の凸部９間の角度θが異なり、かつこの異なる角度θの配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことである。

また、凸部９間の角度θの変化は、図１０に示すように、例えば、タイヤ周方向において、隣接する複数の凸部９間の角度が同じ組みθＡと、この組みθＡとは隣接する複数の凸部９間の角度θが異なっている同じ角度の組みθＢとの配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことであってもよい。

また、凸部９間の角度θは、図２および図１１に示すように、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に延在して配置されている場合は、凸部９の延在方向そのものが角度θをあらわす。これに対し、図１１に示すように、凸部９がタイヤ径方向に対して傾斜して配置されている場合、図１２に示すように、凸部９が屈曲して配置されている場合、図１３に示すように、凸部９が湾曲して配置されている場合、図１４に示すように凸部９が蛇行して配置されている場合、または図には明示しないが、凸部９がジグザグに配置されている場合は、凸部９のタイヤ径方向の両端部を結ぶ基準線Ｋの中央Ｋ０の位置を角度θの基準とする。

また、凸部９は、タイヤ径方向で分割して形成されていてもよい。この場合、図１５に示すように、例えば、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で凸部９間の角度θを均一として配置され、分割されたタイヤ径方向外側の凸部９Ｂがタイヤ周方向で凸部９間の角度θを変化して配置される。また、図には明示しないが、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で凸部９間の角度θを変化して配置され、分割されたタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で凸部９間の角度θを均一として配置されていてもよい。さらに、図には明示しないが、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａおよびタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で凸部９間の角度θを変化して配置されていてもよい。なお、分割される形態の凸部９は、図１５に示す以外に、タイヤ径方向で３つに分割されていてもよい。また、分割される形態の凸部９は、タイヤ周方向でオーバーラップして形成されていてもよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓに、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部９がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置された空気入りタイヤ１において、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部Ｓに設けた凸部９によって、タイヤサイド部Ｓでの空気の流通促進効果および整流効果を得ることで、当該空気入りタイヤ１が装着される車両の空気抵抗の低減効果を維持し、車両の燃費を向上することが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置されていることにより、凸部９に空気が衝突または乗り越えることにより生じ得るノイズを広い周波数に分散させ、車内騒音を低減することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ周方向で凸部９間の角度θを変化して配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９がタイヤ周方向で非均一、すなわち凸部９のタイヤ周方向のピッチが非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。なお、凸部９をタイヤ径方向で分割し、タイヤ周方向で凸部９間の角度θを変化して配置してもよく、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９間の角度θの変化は、相互の角度比が０．９５以下または１．０５以上の範囲であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲で凸部９間の角度θを変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。

［実施の形態２］
図１６および図１７は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。

図１に示すように構成された空気入りタイヤ１は、図１６に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。

凸部９は、図１６に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されている。

また、凸部９は、その短手方向の断面形状が、例えば、図３〜図９に示すように形成されている。図３に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図４に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図５に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図７〜図９に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。なお、本実施の形態において、凸部９は、長手方向で断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さＨや短手方向の幅Ｗ）が一様に形成され、かつタイヤ周方向で等間隔（タイヤ周方向で凸部９間の角度θが均一）に配置されている。

また、凸部９は、タイヤ周方向で非均一に配置されている。具体的に、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ周方向で長手方向の長さＮを変化して配置されている。

凸部９の長さＮの変化とは、図１６に示すように、例えば、タイヤ周方向において、隣接する凸部９の長手方向の長さＮに対して、他の凸部９の長手方向の長さＮが異なり、かつこの異なる長さＮの配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことである。

また、凸部９の長さＮの変化は、図には明示しないが、例えば、タイヤ周方向において、隣接する複数の凸部９の長さＮが同じ組みと、この組みとは凸部９の長さＮが異なっている同じ長さＮの組みとの配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことであってもよい。

また、凸部９の長さＮは、図１６に示すように、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に延在して配置されている場合は、凸部９の延在方向が長さＮをあらわす。これに対し、図１１に示すように、凸部９がタイヤ径方向に対して傾斜して配置されている場合、図１２に示すように、凸部９が屈曲して配置されている場合、図１３に示すように、凸部９が湾曲して配置されている場合、図１４に示すように凸部９が蛇行して配置されている場合、または図には明示しないが、凸部９がジグザグに配置されている場合は、凸部９をタイヤ周方向に投影した両端部間の距離を凸部９の長さＮとする。

また、凸部９は、タイヤ径方向で分割して形成されていてもよい。この場合、図１７に示すように、例えば、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で長手方向の長さＮを均一として配置され、分割されたタイヤ径方向外側の凸部９Ｂがタイヤ周方向で長手方向の長さＮを変化して配置される。また、図には明示しないが、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で長手方向の長さＮを変化して配置され、分割されたタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で長手方向の長さＮを均一として配置されていてもよい。さらに、図には明示しないが、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａおよびタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で長手方向の長さＮを変化して配置されていてもよい。なお、分割される形態の凸部９は、図１７に示す以外に、タイヤ径方向で３つに分割されていてもよい。また、分割される形態の凸部９は、タイヤ周方向でオーバーラップして形成されていてもよい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ周方向で長手方向の長さＮを変化して配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。なお、凸部９をタイヤ径方向で分割し、タイヤ周方向で長手方向の長さを変化して配置してもよく、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９の長さＮの変動範囲が、タイヤサイド部Ｓのタイヤ径方向寸法ｈ（図１参照）に対して１０［％］以上９０［％］以下の範囲である。

この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲で凸部９の長手方向の長さＮを変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。

［実施の形態３］
図１８および図１９は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。

図１に示すように構成された空気入りタイヤ１は、図１８に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。

凸部９は、図１８に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されている。

また、凸部９は、その短手方向の断面形状が、例えば、図３〜図９に示すように形成されている。図３に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図４に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図５に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図７〜図９に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。なお、本実施の形態において、凸部９は、長手方向で長さＮおよび短手方向の幅Ｗが一様に形成され、かつタイヤ周方向で等間隔（タイヤ周方向で凸部９間の角度θが均一）に配置されている。

また、凸部９は、タイヤ周方向で非均一に配置されている。具体的に、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さＨ（図３〜図９参照）を変化して配置されている。

凸部９の高さＨの変化とは、例えば、タイヤ周方向において、隣接する凸部９の高さＨがそれぞれ異なり、かつ高さＨの異なる凸部９の配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことである。

また、凸部９の高さＨの変化は、例えば、タイヤ周方向において、隣接する複数の凸部９の高さＨが同じ組みと、この組みとは凸部９の高さＨが異なっている同じ高さＨの組みとの配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことであってもよい。

また、凸部９は、タイヤ径方向で分割して形成されていてもよい。この場合、図１９に示すように、例えば、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で高さＨを均一として配置され、分割されたタイヤ径方向外側の凸部９Ｂがタイヤ周方向で高さＨを変化して配置される。また、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で高さＨを変化して配置され、分割されたタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で高さＨを均一として配置されていてもよい。さらに、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａおよびタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で高さＨを変化して配置されていてもよい。なお、分割される形態の凸部９は、図１９に示す以外に、タイヤ径方向で３つに分割されていてもよい。また、分割される形態の凸部９は、タイヤ周方向でオーバーラップして形成されていてもよい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ周方向でタイヤサイド部Ｓから突出する高さＨを変化して配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。なお、凸部９をタイヤ径方向で分割し、タイヤ周方向で高さＨを変化して配置してもよく、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、高さＨが変化して配置される凸部９は、その高さＨの変動範囲が、１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下である。

この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲で凸部９の高さＨを変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、凸部９は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さＨが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲であることが、空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得るうえで好ましい。

［実施の形態４］
図２０および図２１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例をタイヤ幅方向から視た外観図である。

図１に示すように構成された空気入りタイヤ１は、図２０に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。

凸部９は、図２０に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されている。

また、凸部９は、その短手方向の断面形状が、例えば、図３〜図９に示すように形成されている。図３に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図４に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図５に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図７〜図９に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。なお、本実施の形態において、凸部９は、長手方向で長さＮおよび突出高さＨが一様に形成され、かつタイヤ周方向で等間隔（タイヤ周方向で凸部９間の角度θが均一）に配置されている。

また、凸部９は、タイヤ周方向で非均一に配置されている。具体的に、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、短手方向の幅Ｗ（図３〜図９参照）を変化して配置されている。

凸部９の幅Ｗの変化とは、例えば、タイヤ周方向において、隣接する凸部９の幅Ｗがそれぞれ異なり、かつ幅Ｗの異なる凸部９の配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことである。

また、凸部９の幅Ｗの変化は、例えば、タイヤ周方向において、隣接する複数の凸部９の幅Ｗが同じ組みと、この組みとは凸部９の幅Ｗが異なっている同じ幅Ｗの組みとの配置がタイヤ周方向で非均一であって一定とならないことであってもよい。

また、凸部９は、タイヤ径方向で分割して形成されていてもよい。この場合、図２１に示すように、例えば、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で幅Ｗを均一として配置され、分割されたタイヤ径方向外側の凸部９Ｂがタイヤ周方向で幅Ｗを変化して配置される。また、図には明示しないが、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａがタイヤ周方向で幅Ｗを変化して配置され、分割されたタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で幅Ｗを均一として配置されていてもよい。さらに、図には明示しないが、分割されたタイヤ径方向内側の各凸部９Ａおよびタイヤ径方向外側の各凸部９Ｂがタイヤ周方向で幅Ｗを変化して配置されていてもよい。なお、分割される形態の凸部９は、図２１に示す以外に、タイヤ径方向で３つに分割されていてもよい。また、分割される形態の凸部９は、タイヤ周方向でオーバーラップして形成されていてもよい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ周方向で短手方向の幅Ｗを変化して配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。なお、凸部９をタイヤ径方向で分割し、タイヤ周方向で幅Ｗを変化して配置してもよく、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置される形態を実現することができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、車内騒音を低減する効果を得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、幅Ｗが変化して配置される凸部９は、その幅Ｗの変動範囲が、０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下である。

この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲で凸部９の幅Ｗを変化させることで、車内騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、凸部９は、幅Ｗが０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲であることが、空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得るうえで好ましい。

［実施の形態５］
本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、一方のタイヤサイド部Ｓに配置されており、図２２の本実施の形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図に示すように、他方のタイヤサイド部Ｓに多数の凹部１０が配置されていることが好ましい。

凹部１０は、例えば、図２２に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。

凹部１０は、タイヤサイド部Ｓの面に開口する開口形状が、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などに形成されている。また、凹部１０は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。なお、図２２において凹部１０は、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に千鳥状に配置されているが、タイヤ径方向に並んで配置されていても、またはタイヤ周方向に並んで配置されていてもよい。

例えば、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに上述した凸部９を備え、車両内側となるタイヤサイド部Ｓに上述した凹部１０を備える。

車両内側および車両外側に対する向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

この場合、一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２３のように、凸部９や凹部１０を有さない空気入りタイヤ１０１は、車両１００の走行によって、図中矢印ａ方向に車両の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。この空気の流れａは、空気入りタイヤ１０１の車両内側では、空気入りタイヤ１０１と車両１００との間を通って車両外側に膨らむように抜ける。また、空気入りタイヤ１０１の車両外側では、空気の流れは車両外側に膨らむように通過する。これらの空気の流れが、車両抵抗となる。

これに対し、本実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２４のように、車両外側に上述した凸部９を備え、車両内側に上述した凹部１０を備える空気入りタイヤ１によれば、車両の前側から後側への空気の流れａは、空気入りタイヤ１の車両内側では、凹部１０によって空気入りタイヤ１と車両１００との間を通過する空気を乱流化させる。また、空気入りタイヤ１の車両外側においても、凸部９によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、車両内側では、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制されるとともに、車両外側では、空気入りタイヤ１の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部Ｓに凸部９が配置されることが好ましい。

車両内側に上述した凸部９を備える空気入りタイヤ１では、車両１００の前側から後側への空気の流れａ（図２４参照）は、空気入りタイヤ１の車両内側では、凸部９によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤ１の車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

なお、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部Ｓに凸部９が配置される場合、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに凹部１０が配置されることがより好ましい。

この場合、車両１００の前側から後側への空気の流れａ（図２４参照）は、空気入りタイヤ１の車両内側では、凸部９によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤ１の車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。一方、車両１００の前側から後側への空気の流れａ（図２４参照）は、空気入りタイヤ１の車両外側では、凹部１０によって乱流化され、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１からの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤ１の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、車両１００の空気抵抗がより低減され、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

なお、上述した凹部１０は、開口部の差し渡し寸法が０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、かつ深さが０．３［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下の範囲を満たすことが好ましい。

凹部１０の開口部の差し渡し寸法が０．５［ｍｍ］以上で、深さが０．３［ｍｍ］以上であれば、乱流発生効果が十分に得られる。一方、凹部１０の開口部の差し渡し寸法が１０［ｍｍ］以下で、深さが２［ｍｍ］以下であれば、空気抵抗を増大することなく乱流発生効果が得られる。

ところで、上述した各実施の形態において、凸部９がタイヤ周方向で非均一に配置されている形態として、凸部９がタイヤ周方向で凸部９間の角度θを変化して配置される形態、凸部９がタイヤ周方向で長手方向の長さＮを変化して配置される形態、凸部９がタイヤ周方向でタイヤサイド部Ｓから突出する高さＨを変化して配置される形態、または凸部９がタイヤ周方向で短手方向の幅Ｗを変化して配置される形態についてそれぞれ説明した。これらの各形態は、それぞれ個々に適用されてもよく、または少なくとも２つを組み合わせて適用されてもよい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、燃費改善率や騒音レベル改善率に関する性能試験が行われた（図２５〜図２８参照）。

燃費改善率の性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］＋モータアシスト駆動の小型前輪駆動車に装着した。そして、燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。

騒音レベル改善率の性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］＋モータアシスト駆動の小型前輪駆動車に装着した。そして、騒音レベル改善率の評価方法は、上記試験車両にて、テストコースを時速１００［ｋｍ／ｈ］で走行したときの５００［Ｈｚ］以上２０００［Ｈｚ］以下の周波数帯の車内騒音を計測し合算した。この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とし騒音レベル改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど騒音レベル改善率が向上されていることを示している。

図２５〜図２８において、従来例の空気入りタイヤは、車両装着時での車両外側のタイヤサイド部に、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されている。具体的に、凸部は、タイヤサイド部の中央でタイヤ径方向に沿って延在し、タイヤ周方向の数が２４個、長さ５０［ｍｍ］、高さ６［ｍｍ］、幅３［ｍｍ］とされている。

一方、図２５において、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、凸部をタイヤ周方向で非均一に配置したもので、タイヤ周方向で凸部間の角度を変化して配置されている。具体的に、凸部は、タイヤサイド部の中央でタイヤ径方向に沿って延在し、長さ５０［ｍｍ］、タイヤ周方向の数が２４個、高さ６［ｍｍ］、幅３［ｍｍ］とされている。そして、実施例３〜実施例１０の空気入りタイヤは、角度変化の角度比が規定値とされている。また、実施例７および実施例１０の空気入りタイヤは、一方のタイヤサイド部に凸部が配置され他方のタイヤサイド部に凹部が配置されている。実施例８および実施例１０の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例９の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

また、図２６において、実施例１１〜実施例１９の空気入りタイヤは、凸部をタイヤ周方向で非均一に配置したもので、タイヤ周方向で凸部の長さを変化して配置されている。具体的に、凸部は、タイヤサイド部の中央でタイヤ径方向に沿って延在し、タイヤ周方向の数が２４個、高さ６［ｍｍ］、幅３［ｍｍ］とされている。そして、実施例１３〜実施例１９の空気入りタイヤは、長さ変化のタイヤサイド部に対する範囲が規定値とされている。また、実施例１６および実施例１９の空気入りタイヤは、一方のタイヤサイド部に凸部が配置され他方のタイヤサイド部に凹部が配置されている。実施例１７および実施例１９の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例１８の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

また、図２７において、実施例２０〜実施例２８の空気入りタイヤは、凸部をタイヤ周方向で非均一に配置したもので、タイヤ周方向で凸部の高さを変化して配置されている。具体的に、凸部は、タイヤサイド部の中央でタイヤ径方向に沿って延在し、長さ５０［ｍｍ］、タイヤ周方向の数が２４個、幅３［ｍｍ］とされている。そして、実施例２２〜実施例２８の空気入りタイヤは、高さ変化の変動範囲が規定値とされている。また、実施例２５および実施例２８の空気入りタイヤは、一方のタイヤサイド部に凸部が配置され他方のタイヤサイド部に凹部が配置されている。実施例２６および実施例２８の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例２７の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

また、図２８において、実施例２９〜実施例３７の空気入りタイヤは、凸部をタイヤ周方向で非均一に配置したもので、タイヤ周方向で凸部の幅を変化して配置されている。具体的に、凸部は、タイヤサイド部の中央でタイヤ径方向に沿って延在し、長さ５０［ｍｍ］、タイヤ周方向の数が２４個、高さ６［ｍｍ］とされている。そして、実施例３１〜実施例３７の空気入りタイヤは、幅変化の変動範囲が規定値とされている。また、実施例３４および実施例３７の空気入りタイヤは、一方のタイヤサイド部に凸部が配置され他方のタイヤサイド部に凹部が配置されている。実施例３５および実施例３７の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例３６の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

そして、図２５〜図２８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３７の空気入りタイヤは、空気抵抗の低減効果を維持して燃費改善率が維持されるとともに、車内騒音が改善されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
９（９Ａ，９Ｂ）凸部
１０凹部
ｈタイヤ径方向寸法
Ｓタイヤサイド部
Ｎ長さ
Ｈ高さ
Ｗ幅
θ 角度

Claims

少なくとも一方のタイヤサイド部に、タイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置された空気入りタイヤにおいて、
前記凸部がタイヤ周方向で非均一に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記凸部は、タイヤ周方向で当該凸部間の角度を変化して配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部間の角度の変化は、相互の角度比が０．９５以下または１．０５以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部は、タイヤ周方向で長手方向の長さを変化して配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部の長さの変動範囲が、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向寸法に対して１０［％］以上９０［％］以下の範囲であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部は、タイヤ周方向で前記タイヤサイド部から突出する高さを変化して配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
高さが変化して配置される前記凸部は、その高さの変動範囲が、１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部は、タイヤ周方向で短手方向の幅を変化して配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
幅が変化して配置される前記凸部は、その幅の変動範囲が、０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部は、一方のタイヤサイド部に配置されており、他方のタイヤサイド部に多数の凹部が配置されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部に前記凸部が配置されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。