JP2009029384A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 製造時のベアの発生を抑制しつつ、タイヤサイド部の温度の冷却効果を高めることができ、かつ、乱流発生用突条の破壊を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明は、タイヤサイド部７の表面７ａにタイヤ径方向に沿って延在され、かつタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて形成される複数の乱流発生用突条１３が設けられる空気入りタイヤ１であって、タイヤサイド部７には、タイヤサイド部７の表面７ａからもりあがる隆起部１５が設けられ、乱流発生用突条１３における内側端部１３Ａ又は外側端部１３Ｂの少なくとも一方が、隆起部１５（リムガード１５Ａ又はプロテクター１５Ｂ）の表面と滑らかに連続し、内側端高さ（Ｈ１）が外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤサイド部の表面にタイヤ径方向に沿って延在され、かつタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて形成される複数の乱流発生用突条が設けられる空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤのタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、乗用車においてパンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば三日月形補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムに径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。

このタイヤ温度の冷却手段としては、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における乱流の発生又は促進させて、冷却効果を向上させたものがある（特許文献１参照）。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大させて放熱効果を狙うよりも、乱流発生を促進することによる冷却効果のほうが有効であることが知られている。
国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット

しかしながら、従来の乱流発生用突条が形成される空気入りタイヤでは、乱流発生用突条がタイヤサイド部から突出してむき出しに設けられているため、タイヤサイド部、すなわち、乱流発生用突条がなんらか（例えば、縁石）に接触した場合には、欠けやもげ等の破損してしまうことがあった。さらに、乱流発生用突条がタイヤサイド部から突出してむき出しに設けられていることで、乱流発生用突条を成型する際に、乱流発生用突条におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する内側端部や、乱流発生用突条におけるタイヤ径方向の最も外側に位置する外側端部にベアが発生しやすく、形状不良や外観不良になる可能性があった。

また、車両が急激にカーブを曲がる際に大きな横力が加わった場合、外側端部（すなわち、トレッド部に近い端部）が路面と接触してしまい、外側端部から破損が発生するという不具合が生じていた。この方策として、タイヤサイド部のタイヤ径方向外側部分には乱流発生用突条を形成しないことが考えられるが、そうすると乱流発生用突条の温度の冷却効果が低下してしまうとい問題がある。

そこで、本発明の目的は、製造時のベアの発生を抑制しつつ、タイヤサイド部の温度の冷却効果を高めることができ、かつ、乱流発生用突条の破壊を抑制することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題に着目して鋭意研究した結果、乱流発生用突条における内側端部、又は、乱流発生用突条における外側端部の少なくとも一方が隆起部の表面と滑らかに連続することによって、サイド接地時においても乱流発生用突条が破壊することなく、しかも冷却効果を高くすることが判明した。

そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、タイヤサイド部の表面にタイヤ径方向に沿って延在され、かつタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて形成される複数の乱流発生用突条が設けられる空気入りタイヤであって、タイヤサイド部には、タイヤサイド部の表面からもりあがる隆起部が設けられ、乱流発生用突条におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する内側端部、又は、乱流発生用突条におけるタイヤ径方向の最も外側に位置する外側端部の少なくとも一方が、隆起部の表面と滑らかに連続し、内側端部におけるタイヤサイド部の表面からの高さである内側端高さ（Ｈ１）が、外側端部におけるタイヤサイド部の表面からの高さである外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことを要旨とする。

かかる特徴によれば、内側端部又は外側端部の少なくとも一方が隆起部の表面と滑らかに連続することによって、乱流発生用突条がタイヤサイド部から突出してむき出しならず、かつ、乱流発生用突条がなんらか（例えば、縁石）に接触した場合であっても、破壊の起点となる乱流発生用突条の根元（下部）に加わる応力値を小さくすることができる。これにより、内側端部又は外側端部の剛性を向上させることができるとともに、欠けやもげ等の破損を抑制することができるとともに、製造時のベアの発生を抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。

また、内側端高さ（Ｈ１）が外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことによって、空気入りタイヤの回転や車両の走行に伴う遠心力によりタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう流体、すなわち、乱流発生用突条を乗り越える流体の速度が加速し、タイヤサイド部の温度の冷却効果を高めることが可能となる。

その他の特徴に係る発明は、隆起部が、タイヤサイド部内のタイヤ径方向内側に位置するビード部のトレッド幅方向外側に設けられ、かつ、内側端部の破損を抑制する内側抑制部材、又は、トレッドショルダー部に設けられ、かつ、外側端部の破損を抑制する外側抑制部材であることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突条が、タイヤ最大幅の位置、又は、ビードフィラーのタイヤ径方向外側の位置に設けられることを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、タイヤサイド部の表面から乱流発生用突条の長手方向の中央における最も突出する突出位置までの高さである突起高さを“ｈ”、乱流発生用突条の長手方向に対して略直交する幅である突起幅を“ｗ”、互いに隣接する乱流発生用突条同士の間隔を“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことを要旨とする。

その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向断面において、タイヤサイド部を補強する三日月状のサイド補強層をさらに備えていることを要旨とする。

本発明によれば、製造時のベアの発生を抑制しつつ、タイヤサイド部の温度の冷却効果を高めることができ、かつ、乱流発生用突条の破壊を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

［第１の実施の形態］
（空気入りタイヤの構成）
まず、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図３は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す側面図である。

図１〜図３に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを少なくとも含む一対のビード部３と、該ビードコア３ａで折り返すカーカス層５とを備えている。このカーカス層５の内側には、トレッド幅方向断面において、タイヤサイド部７を補強する三日月状のゴムストックからなるサイド補強層９が設けられている。サイド補強層９のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１１が設けられている。

カーカス層５のトレッド幅方向外側、すなわち、タイヤサイド部７の表面７ａには、タイヤ径方向に沿って延在され、かつタイヤ周方向に沿って間隔（等間隔）を隔てて形成される複数の乱流発生用突条１３が設けられている。なお、乱流発生用突条１３は、乱流を発生又は促進させるものであり、該乱流発生用突条１３の詳細については、後述する。

乱流発生用突条１３の端部（タイヤサイド部７）には、タイヤサイド部７の表面７ａからもりあがる隆起部１５が設けられている。この隆起部１５は、タイヤサイド部７内のタイヤ径方向内側に位置するビード部３のトレッド幅方向外側に設けられるリムガード１５Ａ（内側抑制部材）と、トレッドショルダー部に設けられるプロテクター１５Ｂ（外側抑制部材）とによって構成されている。

カーカス層５のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１７が設けられている。また、カーカス層５とトレッド部１７との間には、コードがタイヤ周方向に対して傾いて配置される第１ベルト層１９Ａ，第２ベルト層１９Ｂと、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配置される周方向ベルト層１９Ｃとによって構成されるベルト層１９が設けられている。

（乱流発生用突条の構成）
次に、上述した乱流発生用突条１３の構成について、図１〜図５を参照しながら説明する。なお、図４は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す一部側面図（図３の拡大側面図）であり、図５は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突条の説明図であり、図６は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す斜視図である。

図１〜図６に示すように、乱流発生用突条１３では、延在方向（すなわち、略タイヤ径方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されている。この乱流発生用突条１３におけるタイヤ径方向の最も内側に位置する内側端部１３Ａ、及び、該乱流発生用突条１３におけるタイヤ径方向の最も外側に位置する外側端部１３Ｂは、隆起部１５の表面と滑らかに連続している。

すなわち、内側端部１３Ａは、リムガード１５Ａ（内側抑制部材）の表面と滑らかに連続し、外側端部１３Ｂは、プロテクター１５Ｂ（外側抑制部材）の表面と滑らかに連続している。なお、リムガード１５Ａは、内側端部１３Ａの破損を抑制し、プロテクター１５Ｂは、外側端部１３Ｂの破損を抑制する。

図５に示すように、内側端部１３Ａにおけるタイヤサイド部７の表面７ａからの高さである内側端高さ（Ｈ１）は、外側端部１３Ｂにおけるタイヤサイド部７の表面７ａからの高さである外側端高さ（Ｈ２）よりも高い。なお、タイヤサイド部７の表面７ａは、隆起部１５（リムガード１５Ａ及びプロテクター）が設けられていない場合の表面（線ＳＬ）を示す。

この内側端高さ（Ｈ１）が外側端高さ（Ｈ２）よりも低いと、内側端高さ（Ｈ１）が外側端高さ（Ｈ２）よりも高い場合と比べて、空気入りタイヤの回転や車両の走行に伴う遠心力によりタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう流体、すなわち、乱流発生用突条を乗り越える流体の速度を加速させることができない。

ここで、図６に示すように、タイヤサイド部７の表面７ａから乱流発生用突条１３の長手方向の中央における最も突出する突出位置までの高さである突起高さを“ｈ”、乱流発生用突条１３の長手方向に対して略直交する幅である突起幅を“ｗ”、互いに隣接する乱流発生用突条同士の間隔を“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係に設定することが好ましい。特に、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の関係に設定することが好ましく、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の関係に設定することがさらに好ましく、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係に設定することが好ましい。

上記のように、ｐ／ｈで規定される空気の流れ（乱流）は、ピッチ（ｐ）を細かく刻み過ぎると、すなわちピッチ（ｐ）を狭くすると、溝底部に空気の流れが入り込まず、ピッチ（ｐ）を広げすぎると乱流発生用突条１３の形状加工が無い場合と同等となってしまうため、上記した数値範囲に設定することが好ましい。

また、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチ（ｐ）に対する突部の幅の割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱を向上させたい面の面積に対する乱流発生用突条１３の表面積の割合が等しくなることと同様である。乱流発生用突条１３は、ゴムでなり表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値を１．０に規定している。

乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）は、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定することが好ましい（図４参照）。空気入りタイヤ１は、回転体であるため、タイヤサイド部７の表面７ａの空気の流れは、遠心力により径方向外側に向かっている。つまり、乱流発生用突条１３の空気の流入に対し背面側の澱み部分を低減し冷却効果を向上させるため、乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）を上記角度範囲に設定することが好ましい。

なお、乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）は、回転体である空気入りタイヤのタイヤ径方向位置により空気の流れの速度が若干異なるため、各乱流発生用突条１３が異なる角度（θ）に設定してもよい。

加えて、乱流発生用突条１３は、延在方向に沿って不連続に分割されている構成であってもよく、タイヤ周方向に沿って不均一に配置された構成であってもよい。タイヤサイド部７の表面７ａに設けられる乱流発生用突条１３の空気の流入に対して、タイヤ回転方向に対する後側（すなわち、背面側）では澱みが生じて、該乱流発生用突条１３が設けられていない場合と比べて、冷却効果が悪化する部分が生じる。この冷却効果が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上させるには、乱流発生用突条１３が延在方向に不連続に分割されていることが有効となる。

（第１の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、図７に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴い、タイヤサイド部７の表面７ａ（サイドウォール部）に接触していた空気（以下、主流Ｓ１）は、乱流発生用突条１３よりタイヤサイド部７の表面７ａから剥離されて乱流発生用突条１３の前方エッジＥを乗り越えて、タイヤ回転方向に対する後側（すなわち、背面側）へ向けて加速する。

このとき、内側端高さ（Ｈ１）が外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことによって、空気入りタイヤ１の回転や車両の走行に伴う遠心力によりタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう流体、すなわち、乱流発生用突条１３を乗り越える主流Ｓ１の速度がさらに加速し、タイヤサイド部７の温度の冷却効果を高めることが可能となる。

そして、加速した主流Ｓ１は、乱流発生用突条１３の背面側でタイヤサイド部７の表面７ａに対して鉛直方向に流れる。このとき、流体の流れが滞留する部分（領域）で流れる流体Ｓ２は、乱流発生用突条１３の背面側で滞留する熱を奪って主流Ｓ１に再び流れ、次の乱流発生用突条１３の前方エッジＥを乗り越えて加速する。

さらに、次の乱流発生用突条１３のタイヤ回転方向に対する前側（前面側）では、主流Ｓ１が滞留する部分（領域）で流れる流体Ｓ３は、乱流発生用突条１３の前面側で滞留する熱を奪って主流Ｓ１に再び流れる。

つまり、主流Ｓ１が前方エッジＥを乗り超えて加速し、かつ、流体Ｓ２，Ｓ３が熱を奪って主流Ｓ１に再び流れることによって、広範囲でタイヤ温度を低減させることができ、特に、乱流発生用突条１３の根元部分や、主流Ｓ１が鉛直方向で接触する領域を低減させることができる。

また、内側端部１３Ａ及び外側端部１３Ｂが隆起部１５（リムガード１５Ａ及びプロテクター１５Ｂ）の表面と滑らかに連続することによって、乱流発生用突条１３がタイヤサイド部７から突出してむき出しならず、かつ、乱流発生用突条１３がなんらか（例えば、縁石）に接触した場合であっても、破壊の起点となる乱流発生用突条１３の根元（下部）に加わる応力値を小さくすることができる。これにより、内側端部１３Ａ及び外側端部１３Ｂの剛性を向上させることができるとともに、欠けやもげ等の破損を抑制することができる。

また、乱流発生用突条１３（特に、ベアが発生しやすいとされる内側端部１３Ａ及び外側端部１３Ｂ）がタイヤサイド部７から突出してむき出しならないため、製造時のベアの発生を抑制して形状不良や外観不良になる可能性を低くすることができる。

さらに、サイド補強層９を備え、かつ、乱流発生用突条１３がタイヤサイド部７全体に設けられていることによって、撓みなどにより温度の上昇が激しいとされる部分（例えば、パンク状態におけるサイド補強層の外側）での温度を効率的に低減させることが可能となり、空気入りタイヤ１自体の耐久性をも向上させることができる。

このように、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部の温度の低減効果を高くすることができ、かつ、乱流発生用突条の破壊を抑制することができる。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１に設けられる乱流発生用突条１３の構成について、図８及び図９を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

図８は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図であり、図９は、第２の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す一部側面図である。なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１には、トレッドショルダー部に設けられるプロテクター１５Ｂ（外側抑制部材）が設けられない。

図８及び図９に示すように、乱流発生用突条１３では、内側端部１３Ａは、隆起部１５の表面と滑らかに連続している。すなわち、内側端部１３Ａは、リムガード１５Ａ（内側抑制部材）の表面と滑らかに連続している。

この場合であっても、内側端高さ（Ｈ１）は、外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことが好ましい。また、突起高さを“ｈ”、突起幅を“ｗ”、互いに隣接する乱流発生用突条同士の間隔を“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係に設定することが好ましい。特に、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の関係に設定することが好ましく、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の関係に設定することがさらに好ましく、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係に設定することが好ましい。さらに、乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）は、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定することが好ましい。

（第２の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部７の温度の冷却効果を高めることは勿論、内側端部１３Ａが隆起部１５（リムガード１５Ａ）の表面と滑らかに連続することによって、内側端部１３Ａがタイヤサイド部７から突出してむき出しならず、かつ、乱流発生用突条１３がなんらか（例えば、縁石）に接触した場合であっても、破壊の起点となる乱流発生用突条１３の根元（下部）に加わる応力値を小さくすることができる。これにより、内側端部１３Ａの剛性を向上させることができるとともに、欠けやもげ等の破損を抑制することができる。

［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１に設けられる乱流発生用突条１３の構成について、図１０及び図１１を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態や第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

図１０は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図であり、図１１は、第３の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す一部側面図である。なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１には、タイヤサイド部７内のタイヤ径方向内側に位置するビード部３のトレッド幅方向外側に設けられるリムガード１５Ａ（内側抑制部材）が設けられない。

図１０及び図１１に示すように、乱流発生用突条１３では、外側端部１３Ｂは、隆起部１５の表面と滑らかに連続している。すなわち、外側端部１３Ｂは、プロテクター１５Ｂ（外側抑制部材）の表面と滑らかに連続している。

この場合であっても、内側端高さ（Ｈ１）は、外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことが好ましい。また、突起高さを“ｈ”、突起幅を“ｗ”、互いに隣接する乱流発生用突条同士の間隔を“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係に設定することが好ましい。特に、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の関係に設定することが好ましく、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の関係に設定することがさらに好ましく、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係に設定することが好ましい。さらに、乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）は、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定することが好ましい。

（第３の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部７の温度の冷却効果を高めることは勿論、外側端部１３Ｂが隆起部１５（プロテクター１５Ｂ）の表面と滑らかに連続することによって、外側端部１３Ｂがタイヤサイド部７から突出してむき出しならず、かつ、乱流発生用突条１３がなんらか（例えば、縁石）に接触した場合であっても、破壊の起点となる乱流発生用突条１３の根元（下部）に加わる応力値を小さくすることができる。つまり、外側端部１３Ｂの剛性を向上させることができるとともに、例えば、車両が急激にカーブを曲がって大きな横力が加わった場合であっても、外側端部１３Ｂが直接路面と接することなく、欠けやもげ等の破損を抑制することができる。

［乱流発生用突条の変形例］
上述した第１の実施の形態〜第３の実施形態に係る乱流発生用突条１３は、延在方向（すなわち、略タイヤ径方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されているものとして説明したが、以下のように変形してもよい。

（変形例１）
まず、乱流発生用突条１３の変形例１について、図１２を参照しながら説明する。図１２は、変形例１に係る乱流発生用突条１３の延在方向に略直交する突起断面図である。

図１２（ａ）〜図１５（ｃ）に示すように、乱流発生用突条１３は、延在方向（すなわち、略タイヤ径方向）に略直交する断面形状が略台形で形成されている。なお、この断面形状において、乱流発生用突条１３の一方の側面とタイヤサイド部７の表面７ａとの傾斜角度（θ１）、及び、乱流発生用突条１３の他方の側面とタイヤサイド部７の表面７ａとの傾斜角度（θ２）は、必ずしも同じ角度である必要はない。

（変形例２）
次に、乱流発生用突条１３の変形例２について、図１３を参照しながら説明する。図１３は、変形例２に係る乱流発生用突条１３の延在方向に略直交する突起断面図である。

図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すように、乱流発生用突条１３は、延在方向（すなわち、略タイヤ径方向）に略直交する断面形状が段差２１を有する段付き形状で形成されている。この段差２１は、図１３（ａ）に示すように、乱流発生用突条１３の両方の側面に設けられていてもよく、図１３（ｂ）に示すように、乱流発生用突条１３の一方の側面に設けられていてもよい。なお、この断面形状において、乱流発生用突条１３の一方の側面とタイヤサイド部７の表面７ａとの傾斜角度（θ１）、及び、乱流発生用突条１３の他方の側面とタイヤサイド部７の表面７ａとの傾斜角度（θ２）は、必ずしも直角である必要はなく、同じ角度である必要はない。また、段差２１の一方の面と他方の面と交差角度（θ３）は、必ずしも略直角である必要はなく、傾斜していても勿論よい。

（変形例３）
次に、乱流発生用突条１３の変形例３について、図１４を参照しながら説明する。図１４は、変形例３に係る乱流発生用突条１３の延在方向に略直交する突起断面図である。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、乱流発生用突条１３は、延在方向（すなわち、略タイヤ径方向）に略直交する断面形状が略四角形で形成されている。この乱流発生用突条１３には、乱流発生用突条１３自体の冷却率を高めるために、延在方向に略直交する方向（すなわち、略タイヤ周方向）に貫通する貫通孔２３が形成されている。

なお、貫通孔２３が形成される乱流発生用突条１３では、必ずしも延在方向に略直交する断面形状が略四角形である必要はなく、例えば、図１４（ｃ）に示すように、略台形であってもよく、図１４（ｄ）に示すように、段差２１を有する段付き形状であってもよい。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、空気入りタイヤ１は、サイド補強層９を有している（すなわち、ランフラットタイヤ）ものとして説明したが、これに限定されるものではなく、サイド補強層９を有していない（例えば、オフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ）やトラック・バスラジアルタイヤ（ＴＢＲ））ものであっても勿論よい。

また、乱流発生用突条１３は、タイヤサイド部７全体に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ最大幅の位置、又は、ビードフィラー３ｂの前記タイヤ径方向外側の位置に設けられていても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１，２及び実施例１，２に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ９．８ｋＮ
・ 速度条件 ： ９０ｋｍ／ｈ
各空気入りタイヤの構成及び試験結果（耐久性及びベア発生頻度）について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤは、乱流発生用突条が設けられていない。比較例２，実施例１，２に係る空気入りタイヤは、表１に示す条件の乱流発生用突条が設けられている。

＜耐久性＞
各空気入りタイヤを試験ドラムに装着し、空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を指数化した。なお、数値が大きいほど、耐久性に優れている。

この結果、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、タイヤサイド部の温度の冷却効果が高く、空気入りタイヤ自体の耐久性をも向上させることができると分かった。

次に、乱流発生用突条のｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗ、を変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図１５および図１６に示す。図１５〜図１７のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、乱流発生用突条が設けられていない空気入りタイヤ（比較例１）の熱伝達率を“１００”に設定している。

なお、この熱伝達率測定試験は、以下の条件で行った。

・ タイヤサイズ ： ２８５／５０Ｒ２０
・ ホイールサイズ ： ８ＪＪ×２０
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ（パンク状態）
・ 荷重条件 ： ０．５ｋＮ
・ 速度条件 ： ９０ｋｍ／ｈ
図１５に示すように、乱流発生用突条の間隔（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、耐久性能との関係は、ｐ／ｈが１．０以上で、かつ５０．０以下で熱伝達率が高まっている。ｐ／ｈは、２．０から２４．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。このため、乱流発生用突条では、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲に設定することがよく、特に、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０の範囲に設定することが好ましく、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。

図１６に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係は、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０、特に、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲に設定することが好ましいことが分かる。

図１７に示すように、乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）が０〜７０°の範囲に設定することが好ましいことが分かる。なお、乱流発生用突条１３のタイヤ径方向に対する角度（θ）が０〜−７０°の範囲に設定しても同様の熱伝達率を示すものと考えられる。

＜ベア発生頻度＞
各空気入りタイヤを製造するにあたり、所定個数を製造する際のベアの発生頻度を計測した。なお、ベア発生頻度が少ないほど、形状不良や外観不良になる可能性を低くい。

この結果、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例２に係る空気入りタイヤと比べて、ベア発生頻度が少なく、形状不良や外観不良になる可能性を低くいと分かった。

第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。 第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。 第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す側面図である。 第１の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す一部側面図である。 第１の実施の形態に係る乱流発生用突条の説明図である。 第１の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す斜視図である。 第１の実施の形態に係る乱流発生用突条の作用・効果を説明するための図である。 第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。 第２の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す一部側面図である。 第３の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。 第３の実施の形態に係る乱流発生用突条を示す一部側面図である。 変形例１に係る乱流発生用突条の延在方向に略直交する突起断面図である。 変形例２に係る乱流発生用突条の延在方向に略直交する突起断面図である。 変形例３に係る乱流発生用突条の延在方向に略直交する突起断面図である。 実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その１）。 実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その２）。 実施例における空気入りタイヤの熱伝達率を示すグラフである（その３）。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、７…タイヤサイド部、７ａ…表面、９…サイド補強層、１１…インナーライナー、１３…乱流発生用突条、１３Ａ…内側端部、１３Ｂ…外側端部、１５…隆起部、１５Ａ…リムガード（内側抑制部材）、１５Ｂ…プロテクター（外側抑制部材）、１７…トレッド部、１９…ベルト層、１９Ａ…第１ベルト層、１９Ｂ…第２ベルト層、１９Ｃ…周方向ベルト層、２１…段差、２３…貫通孔

Claims (5)

1. タイヤサイド部の表面にタイヤ径方向に沿って延在され、かつタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて形成される複数の乱流発生用突条が設けられる空気入りタイヤであって、
   前記タイヤサイド部には、前記タイヤサイド部の表面からもりあがる隆起部が設けられ、
   前記乱流発生用突条における前記タイヤ径方向の最も内側に位置する内側端部、又は、前記乱流発生用突条における前記タイヤ径方向の最も外側に位置する外側端部の少なくとも一方は、前記隆起部の表面と滑らかに連続し、
   前記内側端部における前記タイヤサイド部の表面からの高さである内側端高さ（Ｈ１）は、前記外側端部における前記タイヤサイド部の表面からの高さである外側端高さ（Ｈ２）よりも高いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記隆起部は、前記タイヤサイド部内の前記タイヤ径方向内側に位置するビード部のトレッド幅方向外側に設けられ、かつ、前記内側端部の破損を抑制する内側抑制部材、又は、トレッドショルダー部に設けられ、かつ、前記外側端部の破損を抑制する外側抑制部材であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記乱流発生用突条は、タイヤ最大幅の位置、又は、ビードフィラーの前記タイヤ径方向外側の位置に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤサイド部の表面から前記乱流発生用突条の長手方向の中央における最も突出する突出位置までの高さである突起高さを“ｈ”、前記乱流発生用突条の長手方向に対して略直交する幅である突起幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔を“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド幅方向断面において、前記タイヤサイド部を補強する三日月状のサイド補強層をさらに備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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