JP2014058225A - 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵の違和感なくクラッチを解放することができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ６が締結状態であるときに、クラッチ締結解除条件が成立したとき、クラッチ６に対して締結解除指令を出力する。そして、クラッチ６に対して締結解除指令を出力してから、クラッチ６の締結解除が完了したことを検出するまでの間、転舵角θｒを解放用転舵指令角とするべく転舵モータ８を駆動制御する転舵角制御を行う。そして、転舵角制御を行っている間、仮想セルフアライニングトルクに相当する操舵反力を付与するように、反力モータ４を駆動制御する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、運転者が操作する操作部と転舵輪を転舵する転舵部とを機械的に断接するクラッチを備えたステアバイワイヤシステムによる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法に関する。

従来、操舵輪（ステアリングホイール）と転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で、転舵モータを駆動制御し、転舵輪を、操舵輪の操作に応じた角度（目標転舵角）に転舵する操舵制御装置がある。このような操舵制御装置は、一般的に、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）と呼称するシステム（ＳＢＷシステム）を形成する装置である。
ＳＢＷシステムを形成する装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術は、通常時はクラッチを解放することでステアリングホイールと転舵輪とを機械的に分離し、ＳＢＷ制御を行うものである。また、フェール時にはクラッチを締結し、ステアリングホイールと転舵輪を機械的に接続してマニュアルステアを確保するバックアップシステムを備えている。

特開２００２−２２５７３３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、クラッチを締結状態から解放状態とするとき、クラッチの解放用に転舵指令角を変更すると、それによるセルフアライニングトルクの変動が操舵反力の乱れとして運転者に伝わり、操舵の違和感となる。
そこで、本発明は、操舵の違和感なくクラッチを解放することができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、クラッチを締結した状態でクラッチの締結解除条件が成立したとき、当該クラッチに対して締結解除指令を出力する。また、クラッチに対して締結解除指令を出力してから、クラッチの解放が完了するまでの間、転舵輪の転舵角を、クラッチを解放するための解放用転舵指令角とするべく転舵アクチュエータを駆動制御する転舵角制御を行う。さらに、転舵輪の転舵角を、ステアリングホイールの操舵状態に応じた転舵指令角とするべく転舵アクチュエータを駆動制御したときに生じるセルフアライニングトルクを、仮想セルフアライニングトルクとして車両モデルを用いて演算する。そして、転舵角制御を行っている間、仮想セルフアライニングトルクに相当する操舵反力を付与するように、反力アクチュエータを駆動制御する。

本発明によれば、クラッチ解放指令を出力してから、クラッチの解放が完了するまでの間、操舵反力を、操舵状態に応じた転舵指令角に基づいて転舵アクチュエータを駆動制御したときの仮想セルフアライニングトルクに相当する操舵反力に保つことができる。したがって、クラッチを解放するために転舵指令角を変更した場合であっても、それによるセルフアライニングトルクの変動を操舵反力として運転者に伝わらないようにすることができる。そのため、クラッチ解放動作における操舵の違和感を抑制することができる。

本実施形態に係る車両用操舵制御装置を適用したステアバイワイヤシステムの全体構成図である。 クラッチの構成を説明する分解構成図である。 クラッチの締結状態を示す図である。 クラッチの解放状態を示す図である。 第１の実施形態におけるコントローラの構成を示すブロック図である。 第１の実施形態における端当て判定処理手順を示すフローチャートである。 仮想ＳＡＴ反力演算部の構成を示すブロック図である。 クラッチ解放動作中における操舵反力の乱れについて説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る車両用操舵制御装置を適用したステアバイワイヤシステム（ＳＢＷシステム）の全体構成図である。
図１に示すように、運転者が操舵操作可能なステアリングホイール１は、左右前輪（転舵輪）１１Ｒ，１１Ｌとは機械的に切り離し可能に設ける。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２に連結する。ステアリングシャフト２には、操舵角センサ３と、反力モータ４と、操舵トルクセンサ５とを設ける。
操舵角センサ３は、ステアリングホイール１の操舵角θｓを検出するものであり、エンコーダ等で構成する。

反力モータ４は、ステアリングシャフト２にトルクを付加することにより、ステアリングホイール１に操舵反力を与えるためのものである。ここで、上記操舵反力は、運転者がステアリングホイール１を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力である。この反力モータ４は、ブラシレスモータ等で構成し、コントローラ２０が出力する反力モータ駆動電流に応じて駆動する。
操舵トルクセンサ５は、ステアリングホイール１からステアリングホイール２に伝達する操舵トルクＴを検出する。この操舵トルクセンサ５は、トーションバーの捩れ角変位をポテンショメータで検出することで、操舵トルクＴを検出する構成となっている。

クラッチ６は、ステアリングホイール１と転舵輪１１Ｒ，１１Ｌとの間に介装し、コントローラ２０からのクラッチ指令（クラッチ指令電流）に従って、解放状態または締結状態に切り換わる。
このクラッチ６は、通常状態では、解放状態となっており、ＳＢＷシステムに何らかの異常（例えば操舵反力系の異常）が発生したときに締結状態となる。当該異常が発生してクラッチ６を締結した状態では、操舵系に運転者の操舵負担を軽減するための操舵補助力を付与する操舵補助制御（以下、ＥＰＳ制御という）を行う。

また、このクラッチ６は、運転者がステアリングホイール１を切り込み限界付近まで操舵した端当て状態であるときにも、締結状態となる。端当て状態となってクラッチ６を締結した状態では、運転者に端当て感を与えるための端当て時制御を行う。
クラッチ６の解放状態では、ステアリングホイール１と転舵輪１１Ｒ，１１Ｌとの間のトルク伝達経路が機械的に分離するため、ステアリングホイール１の操舵操作が転舵輪１１Ｒ，１１Ｌへ伝達しない状態となる。一方、クラッチ６の締結状態では、ステアリングホイール１と転舵輪１１Ｒ，１１Ｌとの間のトルク伝達経路が機械的に結合するため、ステアリングホイール１の操舵操作が転舵輪１１Ｒ，１１Ｌへ伝達する状態となる。

図２は、クラッチ６の構成を説明する分解構成図である。また、図３は、クラッチ６の締結状態を示す図である。ここで、図３（ａ）は、入力軸方向に沿う面から見た図、図３（ｂ）はローラ位置の入力軸半径方向に沿う面から見た図である。
この図２及び図３に示すように、クラッチ６は、内輪カム６１、外輪６２及び複数（一例として、８個を図示）のローラ（係合子）６３を有する。そして、内輪カム６１の外面（外周面）６１ａと外輪６２の内面（内周面）６２ａとの間にローラ６３が噛み込んで係合することにより、締結状態となる。また、内輪カム６１の外面６１ａと外輪６２の内面６２ａの間に係合していたローラ６３の係合が解除することにより、解放状態となる。

内輪カム６１は、ステアリングホイール１の操作に連動する入力軸６４（ステリングシャフト２）に連結し、入力軸６４の回動時に入力軸６４と一体的に回動する。円筒状の外輪６２は、内輪カム６１を格納するように内輪カム６１を覆って配置し、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌに操舵トルクを伝達する図示しない出力軸（ピニオンシャフト７）に連結する。
内輪カム６１と、内輪カム６１を覆う外輪６２との間には、入力軸６４方向に重ねて摺動保持器６５と回転保持器６６とを、それぞれの脚部６５ａ，６６ａを交互に位置して配置する。両脚部６５ａ，６６ａは何れも、重なり合う内輪カム６１の外面６１ａと外輪６２の内面６２ａとの間に形成した空間を自由に移動することができる。

摺動保持器６５は、内輪カム６１が挿通可能な円環部６５ｂと、円環部６５ｂに入力軸６４方向に突設すると共に略等間隔離間する４個の脚部６５ａとを有する。各脚部６５ａは、入力軸６４を挿通したアーマチュア６７に連結する。また、回転保持器６６は、内輪カム６１が挿通可能な円環部６６ｂと、円環部６６ｂに入力軸６４方向に突設すると共に略等間隔離間して４個の脚部６６ａを有する。

摺動保持器６５と回転保持器６６のそれぞれの脚部６５ａ，６６ａは、重なり合う内輪カム６１の外面と外輪６２の内面６２ａとの間に、隣接する脚部６５ａ，６６ａ間距離が長い空間と短い空間が交互に位置するように配置する。この４箇所の脚部６５ａ，６６ａ間距離が長い空間のそれぞれには、コイルバネ等のバネ部材６８と共にローラ６３を配置する。各バネ部材６８は、並置した２個を１組として、内輪カム６１とアーマチュア６７との間に位置するバネ保持部材６９によって位置決め保持する。

内輪カム６１と外輪６２との間に配置した摺動保持器６５と回転保持器６６の、それぞれの円環部６５ｂ,６６ｂの対向面間には、ボールカム（ボールトルクカム）機構７０が介在している。ボールカム機構７０は、円環部６５ｂと円環部６６ｂのそれぞれの対向面に設けた円弧状断面のカム溝７０ａと、両カム溝７０ａ間に挟み込んだボール７０ｂとを有している。

ローラ６３は、例えば円柱状に形成し、内輪カム６１の外面６１ａに接触しつつ移動可能に配置している。バネ部材６８の両側に位置する２個のローラ６３は、バネ部材６８によって付勢し、一方は脚部６５ａに、他方は脚部６６ａに、それぞれ押し当てる。
各ローラ６３が移動する内輪カム６１の外面６１ａは、各ローラ６３を押し当てている両脚部６５ａ，６６ａ間の略中央と、各脚部６５ａ，６６ａとを直線状に結ぶ平坦面（平面）により形成している。この平坦面は、入力軸６４半径方向断面において、内輪カム６１の外面６１ａを円弧とした場合、円弧に対する弦に相当する。つまり、ローラ６３を配置した脚部６５ａ（或いは脚部６６ａ）側へ向かう空間は、外輪６２の内面６２ａ側を上面に、平坦面からなる内輪カム６１の外面６１ａ側を下面にして、脚部６５ａ（或いは脚部６６ａ）に向かうに連れて上下面間距離が狭まった、楔形状空間となる。なお、脚部６５ａと脚部６６ａは、楔形状空間を自由に移動することができる。

また、図２及び図３に示すように、アーマチュア６７を回転自在に装着した入力軸６４には、アーマチュア６７の外側（内輪カム６１とは反対側）に隣接して、入力軸６４と一体的に回転するロータ７１を装着している。アーマチュア６７は、ロータ７１側に突設した複数の脚６６ａを介して、ロータ７１に対し、入力軸６４方向に規制した離反距離のもと接近離反可能に、且つ、入力軸６４を軸心として回動自在に装着している。このロータ７１には、電磁コイル７２が内蔵されており、電磁コイル７２の励磁によりコイル吸引力が発生することで、アーマチュア６７をロータ７１に引き寄せ密着する。

次に、クラッチ６の動作について説明する。
（クラッチ締結時）
クラッチ締結時は、電磁コイル７２が無励磁状態にあり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、バネ部材６８は、各ローラ６３を脚部６５ａ或いは脚部６６ａに押し当てている。各ローラ６３を介して、脚部６５ａ或いは脚部６６ａにバネ部材６８の付勢力が作用することにより、脚部６５ａと脚部６６ａは、互いに離反するように押し広げられ、摺動保持器６５と回転保持器６６が互いに逆向きに内輪カム６１の回りを移動する。

脚部６５ａと脚部６６ａが押し広げられるのに伴って、バネ部材６８の両側に位置してバネ部材６８に付勢されている両ローラ６３は、外輪６２の内面６２ａと内輪カム６１の外面６１ａとで囲まれ、脚部６５ａ（或いは脚部６６ａ）側が狭まった楔形状空間に入り込む。楔形状空間に入り込んだ両ローラ６３は、各ローラ６３の内輪カム６１と外輪６２との噛み込み位置まで、即ち、アーマチュア６７が外輪６２に接触するまで移動する。

脚部６５ａと脚部６６ａが押し広げられて、摺動保持器６５と回転保持器６６が互いに逆向きに移動するのに伴い、両円環部６５ｂ,６６ｂの対向面間に介在するボールカム機構７０において、ボール７０ｂが両カム溝７０から略露出した状態になり、両円環部６５ｂ,６６ｂ間の距離が拡大する。そのとき、円環部６５ｂと共に脚部６５ａが、ロータ７１から離反するように移動し、それに連れて、アーマチュア６７が、ロータ７１から離反し外輪６２のロータ７１対向端面に向かって移動する。
そして、互いに逆向きに回動移動する内輪カム６１と外輪６２との位相差が許容値を超えた時点で、ローラ６３が内輪カム６１と外輪６２の間に楔状に噛み込むことにより、入力軸６４に連結する内輪カム６１と、出力軸に連結する外輪６２が締結状態になる。

（クラッチ解放時）
図４は、クラッチ６の解放状態を示す図である。ここで、図４（ａ）は入力軸方向に沿う面から見た図、図４（ｂ）はローラ位置の入力軸半径方向に沿う面から見た図である。
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、クラッチ解放時、電磁コイル７２が励磁状態になってコイル吸引力が発生し、外輪６２に接触していたアーマチュア６７は、ロータ７１側に引き寄せられる。アーマチュア６７がロータ７１側に引き寄せられるのに伴い、アーマチュア６７と脚部６５ａが連結されている摺動保持器６５もロータ７１側に移動する。摺動保持器６５のロータ７１側への移動時、摺動保持器６５と回転保持器６６の間に介在しているボールカム機構７０において、ボール７０ｂがカム溝７０ａ内に略埋没した状態になるように、摺動保持器６５と回転保持器６６が互いに逆向きに移動する。

摺動保持器６５と回転保持器６６の移動に伴って、脚部６５ａと脚部６６ａがそれぞれバネ部材６８の両側に位置するローラ６３を付勢力に抗して互いに接近させるように、両脚部６５ａ，６６ａが接近移動し、バネ部材６８を押し縮めて圧縮状態にする。この両脚部６５ａ，６６ａの接近移動により、両ローラ６３０は、入り込んでいた楔形状空間から押し出され、内輪カム６１と外輪６２との噛み込み位置から離脱する。

そして、両ローラ６３が、内輪カム６１と外輪６２との噛み込み位置から離脱することにより、入力軸６４に連結する内輪カム６１と、出力軸に連結する外輪６２の締結が解除され、解放状態になる。
このように、本実施形態のクラッチ６は、内輪カム６１の外面６１ａと外輪６２の内面６２ａとの間にローラ６３が楔状に噛み込んで係合することにより締結状態となる構成を有する。また、クラッチ６は、内輪カム６１の外面６１ａと外輪６２の内面６２ａとの間のローラ６３の係合が解除することにより解放状態となる構成を有する。

図１に戻って、ピニオンシャフト７の他端には、ピニオンギア１２を設ける。ピニオンギア１２は、ラック軸１３の両端部間に設けたラックギアと噛合する。
ラック軸１３の両端は、それぞれタイロッド１４及びナックルアーム１５を介して、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌに連結する。すなわち、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌは、ピニオンギア１２の回転に応じてラック軸１３が車幅方向へ変位することで、タイロッド１４及びナックルアーム１５を介して転舵し、車両の進行方向を変化可能となっている。

また、転舵モータ８は、反力モータ４と同様にブラシレスモータ等で構成し、コントローラ２０が出力する転舵モータ駆動電流に応じて駆動する。この転舵モータ８は、転舵モータ駆動電流に応じて駆動することにより、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌを転舵するための転舵トルクを出力する。
転舵モータ８の出力軸先端側には、ピニオンギアを用いて形成した転舵出力歯車８ａを設ける。そして、転舵出力歯車８ａは、ラック軸１３の両端部間に設けたラックギアと噛合する。すなわち、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌは、転舵出力歯車８ａの回転に応じて転舵可能となっている。

さらに、転舵モータ８には、転舵モータ角センサ９を設ける。転舵モータ角センサ９は、転舵モータ８の回転角を検出する。転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角θｒは、転舵出力歯車８ａの回転角度と、ラック軸１３のラックギアと転舵出力歯車８ａとのギア比とによって一意に決定する。そのため、本実施形態では、転舵モータ８の回転角から転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角θｒを求める。

また、転舵モータ８には、転舵モータ８に流れる電流（転舵モータ実電流Ｉｍ）を検出する転舵モータ電流センサ１０を設ける。
コントローラ２０は、操舵角センサ３で検出したステアリングホイール１の操舵角θｓと、操舵トルクセンサ５で検出した操舵トルクＴと、転舵モータ角センサ９で検出した転舵角θｒと、転舵モータ電流センサ１０で検出した転舵モータ実電流Ｉｍとを入力する。また、コントローラ２０は、この他に、他システムのコントローラ１６から車速Ｖやヨーレートγを入力する。

そして、クラッチ６の解放状態では、コントローラ２０は、ステアリングホイール１の操舵状態に応じて転舵モータ８を駆動制御し、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌを転舵する。これにより、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角θｒは、操舵状態に応じた転舵指令角に一致する。また同時に、コントローラ２０は、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵状態に応じて反力モータ６を駆動制御し、ステアリングホイール１に操舵反力を付与する。これにより、ステアリングホイール１に路面反力を模擬した操舵反力を与える。このようにして、コントローラ２０は、ステアバイワイヤ制御（以下、ＳＢＷ制御という）を行う。

また、端当て状態となってクラッチ６を締結した状態では、コントローラ２０は、運転者に端当て感を与えるための端当て時制御として、転舵角を所定転舵角で固定する転舵角固定制御を行う。上記所定転舵角は、例えばラックエンド角とする。端当て時制御は、例えば運転者がステアリングホイール１の切り戻し操作を行ったタイミングで終了する。端当て時制御を終了した後は、通常のＳＢＷ制御に復帰する。

本実施形態では、コントローラ２０は、端当て時制御からＳＢＷ制御へ移行する際、クラッチ解放指令を出力してからクラッチ６の解放が完了するまでの間、クラッチ６を解放し易くするためにギア比固定制御（転舵角制御）を行う。ギア比固定制御とは、転舵角θｒを、操舵角θｓの変化勾配に対して転舵角θｒの変化勾配が一致又は略一致するようなギア比固定転舵指令角（解放用転舵指令角）とするべく転舵モータ８を駆動制御するものである。

また、本実施形態では、端当て時制御からＳＢＷ制御へ移行する際、上記ギア比固定制御を行っている間、操舵反力を仮想ＳＡＴに相当する操舵反力とする操舵反力制御を行う。ここで、仮想ＳＡＴとは、転舵角θｒを、操舵状態に応じた転舵指令角とするべく転舵モータ８を駆動制御したときに生じるセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）であり、車両モデルを用いて演算するものとする。

以下、ギア比固定制御及び操舵反力制御について詳細に説明する。
図５は、コントローラ２０の構成を示すブロック図である。
この図５に示すように、コントローラ２０は、切替判定部２１と、クラッチ制御部２２とを備える。
切替判定部２１は、操舵角θｓと転舵角θｒと操舵トルクＴとを入力し、クラッチ６の締結及び締結解除の切替を判定する。本実施形態では、切替判定部２１は、操舵角θｓと転舵角θｒとに基づいて端当て状態を検出し、その検出結果に応じてクラッチ６の締結及び締結解除の切替を判定する。ここで、端当て状態とは、運転者がステアリングホイール１を中立位置から左方向または右方向に操舵し、ラック軸１３が最大移動量に達した状態（操舵限界に達した状態）をいう。また、切替判定部２１は、操舵トルクＴに基づいて、クラッチ６の状態（締結状態であるか解放状態であるか）を判定する。

図６は、切替判定部２１で実行する端当て判定処理手順を示すフローチャートである。この端当て判定処理は、所定時間毎に繰り返し実行する。
先ずステップＳ１で、切替判定部２１は、直前に設定した後述する切替判定フラグＦｌｇに基づいて、クラッチ６が締結状態であるか否かを判定する。そして、Ｆｌｇ＝０又はＦｌｇ＝２である場合には、クラッチ６が解放状態であると判断してステップＳ２に移行する。一方、Ｆｌｇ＝１である場合には、クラッチ６が締結状態であると判断して後述するステップＳ８に移行する。

ステップＳ２では、切替判定部２１は、転舵角θｒが最大転舵角即ちラックエンド角であるか否かを判定する。そして、転舵角θｒが最大転舵角ではないと判定した場合にはステップＳ３に移行し、転舵角θｒが最大転舵角であると判定した場合には後述するステップＳ５に移行する。
ステップＳ３では、切替判定部２１は、クラッチ６を解放するためのクラッチ指令（クラッチ解放指令）を、クラッチ制御部２２に出力し、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４では、切替判定部２１は、切替判定フラグＦｌｇを、端当て状態ではないことを示す“０”にセットする。そして、切替判定フラグＦｌｇ＝０を後述する反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に出力してから、端当て判定処理を終了する。
ステップＳ５では、切替判定部２１は、操舵角θｓが最大操舵角即ち切り込み限界角であるか否かを判定する。そして、操舵角θｓが最大操舵角ではないと判定した場合には前記ステップＳ３に移行し、操舵角θｓが最大操舵角であると判定した場合にはステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、切替判定部２１は、クラッチ６を締結するためのクラッチ指令（クラッチ締結指令）をクラッチ制御部２２に出力し、ステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、切替判定部２１は、切替判定フラグＦｌｇを、端当て状態であることを示す“１”にセットする。そして、切替判定フラグＦｌｇ＝１を後述する反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に出力してから、端当て判定処理を終了する。

このように、切替判定部２１は、ＳＢＷ制御中に端当て状態であるか否かを判定し、端当て状態を検出していないとき、後述する反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に切替判定フラグＦｌｇ＝０を出力する。また、このとき切替判定部２１は、クラッチ制御部２２にクラッチ解除指令を出力する。一方、切替判定部２１は、ＳＢＷ制御中に端当て状態を検出すると、後述する反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に切替判定フラグＦｌｇ＝１を出力すると共に、クラッチ制御部２２にクラッチ締結指令を出力する。

また、ステップＳ８では、切替判定部２１は、端当て時制御を終了するか否かを判定する。例えば、運転者によるステアリングホイール１の切り戻し操作を検出したとき、端当て時制御を終了するものと判断する。そして、端当て時制御を終了すると判断した場合には、クラッチ６の締結解除条件が成立したものとしてステップＳ９に移行し、端当て時制御を継続すると判断した場合には前記ステップＳ６に移行する。
ステップＳ９では、切替判定部２１は、クラッチ制御部２２にクラッチ解放指令を出力し、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０では、切替判定部２１は、切替判定フラグＦｌｇを、端当て状態でなくなりクラッチ解放動作中であることを示す“２”にセットする。そして、切替判定フラグＦｌｇ＝２を後述する反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に出力し、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、切替判定部２１は、クラッチ６が確実に解放状態となったか否かを判定する。ここでは、操舵トルクセンサ５で検出した操舵トルクＴが、ゼロ付近の解放判断閾値以下（例えば１Ｎｍ以下）である状態が、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）続いたときに、クラッチ６の解放が完了したと判断する。

そして、このステップＳ１１で、クラッチ６がまだ解放していないと判断すると前記ステップＳ９に移行し、クラッチ６が解放したと判断すると端当て判定処理を終了する。
クラッチ制御部２２は、切替判定部２１から入力したクラッチ指令に従って、クラッチ６の締結及び締結解除を制御する。
図２に戻って、コントローラ２０は、実ＳＡＴ反力演算部２３と、仮想ＳＡＴ反力演算部２４と、反力指令切替部２５と、反力制御部２６とを備える。

実ＳＡＴ反力演算部２３は、先ず、転舵モータ実電流Ｉｍと車速Ｖと転舵角θｒとに基づいて、セルフアライニングトルク（実ＳＡＴ）を演算する。そして、演算した実ＳＡＴに相当する目標の反力指令（転舵状態に応じた反力トルク）を、実ＳＡＴ反力指令Ｔｓ０として設定する。実ＳＡＴ反力演算部２３は、設定した実ＳＡＴ反力指令Ｔｓ０を反力指令切替部２５に出力する。
仮想ＳＡＴ反力演算部２４は、転舵角θｒを、操舵状態に応じた転舵指令角とするべく転舵モータ８を駆動制御したときに生じるセルフアライニングトルクである仮想ＳＡＴに相当する反力指令を演算する。

図７は、仮想ＳＡＴ反力演算部２４の構成を示すブロック図である。
仮想ＳＡＴ反力演算部２４は、後述する転舵指令角演算部２７で演算した通常転舵指令角θｒ０と、車速Ｖとを入力する。通常転舵指令角θｒ０は、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌを運転者の操舵に応じた転舵角とするための転舵指令角である。

そして、仮想ＳＡＴ反力演算部２４は、角度サーボ制御部２４ａで、転舵モータ８をモデル化した仮想転舵モータの仮想転舵角θｒ´が通常転舵指令角θｒ０と一致するように、仮想転舵モータの仮想電流指令値を演算する。ここで、角度サーボ制御部２４ａは、通常転舵指令角θｒ０に所定の応答特性で仮想転舵角θｒ´が追従するように制御演算する角度サーボ制御により、仮想転舵モータの仮想電流指令値を演算する。角度サーボ制御では、フィードフォワード制御＋フィードバック制御＋ロバスト補償により、上記仮想電流指令値を演算する。そして、仮想転舵モータの仮想転舵モータ電流Ｉｍ´が仮想電流指令値に追従するための仮想転舵モータの仮想電圧を演算する。

次に、仮想ＳＡＴ反力演算部２４は、角度サーボ制御部２４ａで演算した仮想電圧で仮想モータを駆動制御したときの車両挙動を、車両モデル２４ｂを用いて推定する。このとき推定した仮想転舵モータ電流Ｉｍ´及び仮想転舵角θｒ´は、仮想ＳＡＴ演算部２４ｃに入力する。
仮想ＳＡＴ演算部２４ｃは、仮想転舵モータ電流Ｉｍ´及び仮想転舵角θｒ´の他に車速Ｖを入力し、上述した実ＳＡＴ反力演算部２３と同様の処理を行うことで、仮想ＳＡＴを演算する。すなわち、仮想ＳＡＴは、通常転舵指令角θｒ０で転舵モータ８を駆動制御したときに生じるＳＡＴを、車両モデルを用いて推定したものである。そして、仮想ＳＡＴ演算部２４ｃは、演算した仮想ＳＡＴに相当する反力指令を、仮想ＳＡＴ反力指令Ｔｓ１として反力指令切替部２５に出力する。

反力指令切替部２５は、切替判定部２１から切替判定フラグＦｌｇ＝０又は切替判定フラグＦｌｇ＝２を入力している場合には、実ＳＡＴ反力指令Ｔｓ０を最終反力指令Ｔｓ^*として反力制御部２６に出力する。また、反力指令切替部２５は、切替判定部２１から切替判定フラグＦｌｇ＝１を入力している場合には、仮想ＳＡＴ反力指令Ｔｓ１を最終反力指令Ｔｓ^*として反力制御部２６に出力する。

反力制御部２６は、実反力トルクを最終反力指令Ｔｓ^*に一致するための反力モータ４への電流指令値（反力モータ駆動電流）を演算し、その電流司令値をもとに反力モータ４を駆動制御する。ここでは、フィードフォワード制御＋フィードバック制御＋ロバスト補償による反力サーボ制御により、上記電流指令値を演算する。
転舵指令角演算部２７は、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌを運転者の操舵に応じた転舵角とするための転舵指令角を演算する。ここでは、操舵角θｓに、車速Ｖに応じて設定したギア比を乗算し、転舵指令角を演算する。そして、転舵指令角演算部２７は、演算した転舵指令角を通常転舵指令角θｒ０として転舵指令切替部３０に出力する。

端当て時転舵指令角出力部２８は、予め格納した転舵角（例えばラックエンド角）を、端当て時転舵指令角θｒ１として転舵指令切替部３０に出力する。
解放用転舵指令角演算部２９は、操舵角θｓと操舵トルクＴとを入力する。この解放用転舵指令角演算部２９は、クラッチ６を、締結状態からできるだけ早く確実に解放状態とするためのクラッチ解放用の転舵指令角（解放用転舵指令角θｒ２）を演算する。

具体的には、解放用転舵指令角演算部２９は、操舵角θｓに固定ギア比マップ２９ａを参照して設定した固定ギア比を乗算した固定ギア転舵指令角を演算する。そして、この固定ギア転舵指令角に、操舵トルクＴをもとにトルク補償マップ２９ｂを参照して設定したトルク補償値を加算し、解放用転舵指令角θｒ２を演算する。すなわち、解放用転舵指令角θｒ２は、操舵角θｓの変化勾配に対して転舵角θｒの変化勾配が一致するような転舵指令角である固定ギア転舵指令角を、操舵トルクＴが減少する方向に補正したものである。

転舵指令切替部３０は、切替判定部２１から切替判定フラグＦｌｇ＝０を入力している場合には、通常転舵指令角θｒ０を最終転舵指令角θｒ^*として角度サーボ制御部３１に出力する。また、転舵指令切替部３０は、切替判定部２１から切替判定フラグＦｌｇ＝１を入力している場合には、端当て時転舵指令角θｒ１を最終転舵指令角θｒ^*として角度サーボ制御部３１に出力する。さらに、転舵指令切替部３０は、切替判定部２１から切替判定フラグＦｌｇ＝２を入力している場合には、解放用転舵指令角θｒ２を最終転舵指令角θｒ^*として角度サーボ制御部３１に出力する。

角度サーボ制御部３１は、上述した角度サーボ制御部２４ａと同様の構成を有し、実転舵角θｒが最終転舵指令角θｒ^*と一致するように、転舵モータ８の電流指令値（転舵モータ駆動電流）を演算する。ここで、角度サーボ制御部３１は、最終転舵指令角θｒ^*に所定の応答特性で実転舵角θｒが追従するように制御演算する角度サーボ制御により、転舵モータ８の電流指令値を演算する。角度サーボ制御では、フィードフォワード制御＋フィードバック制御＋ロバスト補償により、上記電流指令値を演算する。そして、転舵モータ８の転舵モータ電流Ｉｍが上記電流指令値に追従するための転舵モータ８の駆動電圧を演算し、当該駆動電圧に基づいて転舵モータ８を駆動制御する。

このように、コントローラ２０は、切替判定部２１で端当て状態を検出してクラッチ６を締結したとき、運転者に端当て感を与えるための端当て時制御を行う。そして、コントローラ２０は、この端当て時制御中に、運転者のステアリングホイール１の切り戻し操作を検出すると、端当て時制御を終了してＳＢＷ制御に復帰するべくクラッチ６に解放指令を出力する。
このとき、クラッチ６に解放指令を出力してから、クラッチ６の解放が完了するまでの間は、可変ギア比制御を停止してギア比固定制御を行う。また、その間、仮想ＳＡＴに相当する操舵反力を付与する操舵反力制御を行う。

（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
本ＳＢＷシステムは、クラッチ６の締結を解除した状態でＳＢＷ制御を実行する。
ＳＢＷ制御中に運転者がステアリング操作を行うと、操舵角センサ３は運転者が入力した操舵角θｓを検出する。そして、コントローラ２０は、実転舵角が、操舵角センサ３が検出した操舵角θｓに応じた転舵量となるように転舵モータ８を駆動制御する。これにより、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌが転舵する。

また、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵によって、路面から転舵輪１１Ｒ，１１Ｌへ路面反力が入力する。そのため、コントローラ２０は、反力モータ４を駆動制御して、実路面反力に相当する操舵反力をステアリングホイール１に付与する。
このようにしてＳＢＷ制御を行うことで、運転者は自身の感覚に合致したステアリング操作を行うことができる。

このＳＢＷ制御中に、運転者がステアリングホイール１の切り込み操作を行い、切り込み限界に達すると、操舵角センサ３は最大操舵角θｓを検出する。また、その操舵角θｓに応じた転舵量となるように転舵モータ８を駆動制御することで、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌは最大転舵角まで転舵する。そのため、転舵モータ角度センサ９は最大転舵角θｒを検出する（図６のステップＳ２でＹｅｓ、ステップＳ５でＹｅｓ）。
すると、コントローラ２０は、クラッチ締結指令によってクラッチ６を解放状態から締結状態へ切り替える制御を行う（ステップＳ６）。また、同時に、最終転舵指令角θｒ^*を端当て時転舵指令角θｒ１に固定すると共に、最終反力指令Ｔｓ^*を仮想ＳＡＴ反力指令Ｔｓ１に切り替える（ステップＳ７）。

これにより、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角は、端当て時転舵指令角θｒ１で固定となる。また、操舵反力は、仮想ＳＡＴに相当する操舵反力となる。
このとき、ステアリングホイール１と転舵輪１１Ｒ，１１Ｌとは、クラッチ６を介して機械的に連結している。そのため、転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角を固定することで、ステアリングホイール１をそれ以上切り込めないようにすることができる。すなわち、反力モータの過熱を防止しつつ、運転者に対して良好な端当て感を与えることができる。

さらに、端当て時制御を開始したとき、操舵反力を仮想ＳＡＴに相当する操舵反力とする。仮想ＳＡＴは、車両モデルによって演算したものであり、路面μなどの路面外乱の影響を考慮していないが、操舵状態に応じて転舵モータ８を駆動制御したときに実際に生じるＳＡＴと略等しい。そのため、転舵指令角を端当て時転舵指令角θｒ１に変更することで転舵輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角が変化して路面反力が変化した場合であっても、操舵状態に応じた操舵反力しか付与しないようにすることができる。したがって、運転者が意図しない操舵反力の乱れを防止し、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

その後、運転者がハンドルを切り戻し方向に操作すると、コントローラ２０は端当て時制御を終了すると判断し（ステップＳ８でＹｅｓ）、クラッチ解放指令によってクラッチ６を締結状態から解放状態へ切り替える制御を行う（ステップＳ９）。このとき、コントローラ２０は、解放用転舵指令角θｒ２を最終転舵指令角θｒ^*として設定すると共に、仮想ＳＡＴ反力指令Ｔｓ１を最終反力指令Ｔｓ^*として設定する（ステップＳ１０）。

このように、解放用転舵指令角θｒ２を最終転舵指令角θｒ^*として設定することで、ステアリングホイール１の切り戻し操作に伴って、操舵角θｓとほぼ同じ戻り方で最終転舵指令角θｒ^*が変化する。つまり、操舵側と転舵側が同じように戻ることになる。さらに、解放用転舵指令角θｒ２には、トルク補償値によって操舵トルクＴを減らす方向に補正を入れているため、トルクセンサ値は徐々にゼロとなる。これにより、クラッチ６が解放し易い状態となり、クラッチ６が解放する。

そして、クラッチ６が実際に解放して操舵トルクＴが完全に立たなくなると、コントローラ２０は、クラッチ６の解放が完了したと判断し（ステップＳ１１でＹｅｓ）、通常のＳＢＷ制御に復帰する（ステップＳ３及びＳ４）。
すなわち、本実施形態では、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ１でクラッチ解放指令を出力してから、時刻ｔ２でクラッチ６が実際に解放して通常のＳＢＷ制御に復帰するまでの間、操舵状態に応じた操舵反力を付与する。

クラッチ６を解放するために、最終転舵指令角θｒ^*を端当て時転舵指令角θｒ１から解放用転舵指令角θｒ２に変更した場合、転舵モータ実電流Ｉｍが変動する。転舵モータ実電流Ｉｍは実ＳＡＴの演算に用いているため、転舵モータ実電流Ｉｍが変動すると実ＳＡＴの演算結果が変動し、実ＳＡＴ反力指令Ｔｓ０も変動する。そのため、この実ＳＡＴ反力指令Ｔｓ０に基づいて反力モータ４を駆動制御すると、図７（ｂ）に示すように操舵反力が乱れる。この操舵反力の乱れは、運転者の操舵状態に応じたものではないため、運転者に違和感を与えてしまう。

これに対して、本実施形態では、クラッチ６を解放するために最終転舵指令角θｒ^*を端当て時転舵指令角θｒ１から解放用転舵指令角θｒ２に変更したとき、操舵反力を、操舵状態に応じた仮想ＳＡＴに相当する操舵反力とする。すなわち、実ＳＡＴの変動に伴って変動する実ＳＡＴ反力指令Ｔｓ０ではなく、仮想ＳＡＴ反力指令Ｔｓ１に基づいて反力モータ４を駆動制御する。そのため、上述した運転者の操舵意思に合致しない操舵反力の乱れを抑制することができる。
以上のように、端当て時制御開始時の転舵指令角の変更やクラッチ解放動作中の転舵指令角の変更によって、実ＳＡＴが変動した場合であっても、その変動を操舵反力の乱れとして運転者に伝えないようにすることができる。

また、図２に示す構成のクラッチの場合、トルク印加中は、ローラ６３が内外輪に強く噛み込んだ状態となっている。したがって、この状態では、クラッチ解放指令を出力してもクラッチを解放することができない。
そこで、本実施形態では、クラッチ解放指令を出力してから実際にクラッチ６の解放が完了するまでの間は、可変ギア比制御を停止したギア比固定制御を行う。これにより、操舵側と転舵側とが同じように動くようにすることができ、操舵トルクＴの増加を禁止することができる。そのため、クラッチ６を構成するローラ６３が内外輪に噛み込む力が余計にかかるのを防止することができる。その結果、クラッチ６を解放し易くすることができる。

さらに、このとき、操舵トルクセンサ５で操舵トルクＴを検出し、操舵トルクＴを減らす方向に転舵指令角を補正する。そのため、クラッチ６が解放し易い状態を素早く作り出すことができ、素早く確実にクラッチを解放することができる。実際の転舵の応答は進んだり遅れたりするものであり、ジョイントによる角度変化もあるため、クラッチ締結中は可変ギア比制御を停止するだけではハンドルを取られる現象が生じる場合がある。操舵トルクＴを減らすように転舵指令角を補正することで、クラッチ締結中にハンドルが取られるのを確実に防止することができる。
このように、クラッチ６を構成するローラ６３が内外輪に噛み込む力が余計にかかるのを防止し、クラッチ６を解放し易くすることができる。すなわち、操舵意思と合致しない操舵反力の乱れが発生することによる操舵の違和感を抑制しつつ、クラッチを確実に解放することができる。

なお、図１において、反力モータ４が反力アクチュエータに対応し、転舵モータ８が転舵アクチュエータに対応し、コントローラ２０が操舵制御部に対応している。また、図２において、端当て時転舵指令角出力部２８、転舵指令切替部３０及び角度サーボ制御部３１が端当て制御部に対応している。さらに、仮想ＳＡＴ反力演算部２４、反力指令切替部２５及び反力制御部２６が端当て制御時操舵反力制御部に対応し、解放用転舵指令角演算部２９が転舵角制御部に対応している。
さらに、図６のステップＳ６がクラッチ締結制御部に対応し、ステップＳ９がクラッチ解放制御部に対応し、ステップＳ１０及び仮想ＳＡＴ反力演算部２４が操舵反力制御部に対応し、ステップＳ１１が解放完了検出部に対応している。

（効果）
第１の実施形態では、以下の効果が得られる。
（１）クラッチ６を締結した状態でクラッチ６の締結解除条件が成立したとき、コントローラ２０は、クラッチ解放指令を出力する。そして、クラッチ解放指令を出力してから、実際にクラッチ６の解放が完了したことを検出するまでの間、コントローラ２０は、転舵角θｒを解放用転舵指令角とするべく転舵モータ８を駆動制御する転舵角制御を行う。そして、コントローラ２０は、転舵角制御を行っている間、操舵状態に応じた仮想ＳＡＴに相当する操舵反力を付与するように、反力モータ４を駆動制御する。

このように、クラッチ解放指令を出力してから実際にクラッチ６が解放するまでの間、仮想ＳＡＴ反力指令Ｔｓ１を用いて反力モータ４を駆動制御する操舵反力制御を行う。そのため、クラッチ６を解放するための解放動作により、運転者の操舵意思に反して転舵指令角を変更した場合であっても、運転者の操舵意思に合致した操舵反力を付与することができる。したがって、操舵の違和感を抑制することができる。

（２）コントローラ２０は、クラッチ解放状態でＳＢＷ制御を行い、ＳＢＷ制御中に端当て状態を検出すると、クラッチ締結状態として運転者に端当て感を与える端当て時制御を行う。そして、この端当て時制御中に、運転者によるステアリングホイールの切り戻し操作を検出したとき、クラッチ６に対して締結解除指令を出力する。
これにより、クラッチ締結状態からクラッチ解放状態とする場面において、操舵の違和感なく確実なクラッチ解放動作を行うことができる。

（３）コントローラ２０は、端当て状態を検出して端当て時制御を開始してから、クラッチ解放指令を出力するまでの間、操舵状態に応じた仮想ＳＡＴに相当する操舵反力を付与するように、反力モータ４を駆動制御する。
これにより、クラッチ解放指令を出力した後のクラッチ解放動作中だけでなく、端当て時制御を開始してからクラッチ解放指令を出力するまでの間も、操舵状態に応じた操舵反力を付与することができる。したがって、端当て時制御開始時における運転者の違和感も適切に抑制することができる。

（４）クラッチ６を締結した状態でクラッチ６の締結解除条件が成立したとき、クラッチ６に対して締結解除指令を出力する。また、クラッチ６に対して締結解除指令を出力してから、クラッチ６の締結解除が完了したことを検出するまでの間、転舵角θｒを解放用転舵指令角とするべく転舵モータ８を駆動制御する転舵角制御を行う。そして、転舵角制御を行っている間、当該転舵角制御を開始する直前にステアリングホイール１に付与していた操舵反力を維持するように、反力モータ４を駆動制御する。
これにより、クラッチ締結状態でクラッチ解放指令を出力したとき、操舵の違和感なくクラッチ６を解放することができる。

（変形例）
（１）上記実施形態においては、端当て時制御中にハンドル切り込み操作を検出したとき、クラッチ解除条件が成立したとしてギア比固定制御及び操舵反力制御を実施しているが、イグニッションスイッチをオン状態としたときにも、本発明を適用可能である。
この場合、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わったことを検出したとき、切替判定部２１が、クラッチ制御部２２にクラッチ解放指令を出力するようにする。また、このとき切替判定部２１は、切替判定フラグＦｌｇ＝２を反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に出力するようにする。そして、図６のステップＳ１１と同様に、クラッチ６が確実に解放状態となったか否かを判定し、クラッチ６が解放したと判断したら、切替判定部２１から、切替判定フラグＦｌｇ＝０を反力指令切替部２５及び転舵指令切替部３０に出力するようにする。

これにより、ハンドル操作したままイグニッションスイッチをオン状態とした場合であっても、クラッチを素早く確実に解放することができる。そして、このクラッチ解放動作中は、操舵反力の乱れを防止して運転者の違和感を抑制することができる。
同様に、例えばＥＰＳ制御からＳＢＷ制御へ移行する場合など、クラッチ６を締結状態から解放状態へ切り替える場面であれば、本発明を適用することができる。

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…操舵角センサ、４…反力モータ、５…操舵トルクセンサ、６…クラッチ、７…ピニオンシャフト、８…転舵モータ、８ａ…転舵出力歯車、９…転舵モータ角センサ、１１Ｒ，１１Ｌ…転舵輪、１２…ピニオンギア、１３…ラック軸、１４…タイロッド、１５…ナックルアーム、２０…コントローラ

Claims (4)

1. ステアリングホイール及び該ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力アクチュエータを有する操舵部と、
   転舵輪及び該転舵輪を転舵する転舵機構を駆動する転舵アクチュエータを有する転舵部と、
   前記操舵部と前記転舵部とを機械的に連結及び連結解除可能なクラッチと、を備える車両用操舵制御装置であって、
   前記クラッチを締結した状態で当該クラッチの締結解除条件が成立したとき、当該クラッチに対して締結解除指令を出力するクラッチ解放制御部と、
   前記クラッチ解放制御部により前記クラッチに対して締結解除指令を出力した後、当該クラッチの締結解除が完了したことを検出する解放完了検出部と、
   前記クラッチ解放制御部により前記クラッチに対して締結解除指令を出力してから、前記解放完了検出部で前記クラッチの締結解除が完了したことを検出するまでの間、前記転舵輪の転舵角を、前記クラッチを解放するための解放用転舵指令角とするべく前記転舵アクチュエータを駆動制御する転舵角制御を行う転舵角制御部と、
   前記転舵輪の転舵角を、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた転舵指令角とするべく前記転舵アクチュエータを駆動制御したときに生じるセルフアライニングトルクを、仮想セルフアライニングトルクとして車両モデルを用いて演算する仮想セルフアライニングトルク演算部と、
   前記転舵角制御部による前記転舵角制御を行っている間、前記仮想セルフアライニングトルク演算部で演算した仮想セルフアライニングトルクに相当する操舵反力を付与するように、前記反力アクチュエータを駆動制御する操舵反力制御部と、を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 前記クラッチの締結を解除した状態で、前記転舵輪の転舵角を、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた転舵指令角とするべく前記転舵アクチュエータを駆動制御すると共に、前記ステアリングホイールに、前記転舵輪の転舵状態に応じた操舵反力を付与するべく前記反力アクチュエータを駆動制御するステアバイワイヤ制御を行う操舵制御部と、
   前記操舵制御部によるステアバイワイヤ制御中に、前記ステアリングホイールの切り込み限界付近に達した端当て状態を検出する端当て検出部と、
   前記端当て検出部で端当て状態を検出したとき、前記クラッチに対して締結指令を出力して運転者に端当て感を与える端当て制御を行う端当て制御部と、
   運転者によるステアリングホイールの切り戻し操作を検出する切り戻し検出部と、をさらに備え、
   前記クラッチ解放制御部は、前記端当て制御部による端当て制御中に、前記切り戻し検出部で運転者によるステアリングホイールの切り戻し操作を検出したとき、前記クラッチの締結解除条件が成立したと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. 前記端当て制御部で端当て制御を開始してから、前記クラッチ解放制御部により前記クラッチに対して締結解除指令を出力するまでの間、前記仮想セルフアライニングトルク演算部で演算した仮想セルフアライニングトルクに応じた操舵反力を付与するように、前記反力アクチュエータを駆動制御する端当て制御時操舵反力制御部をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
4. ステアリングホイール及び該ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力アクチュエータを有する操舵部と、
   転舵輪及び該転舵輪を転舵する転舵機構を駆動する転舵アクチュエータを有する転舵部と、
   前記操舵部と前記転舵部とを機械的に連結及び連結解除可能なクラッチと、を備える車両用操舵制御方法であって、
   前記クラッチを締結した状態で当該クラッチの締結解除条件が成立したとき、当該クラッチに対して締結解除指令を出力し、前記クラッチに対して締結解除指令を出力してから、前記クラッチの締結解除が完了したことを検出するまでの間、車両モデルに基づいて仮想的なセルフアライニングトルクである仮想セルフアライニングトルクに相当する操舵反力を付与するように、前記反力アクチュエータを駆動制御することを特徴とする車両用操舵制御方法。

Images