JP2013203124A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレーム全体での撓りを形成しやすくして乗り心地を高める。
【解決手段】ヘッドパイプ１１から後方に延出し、左右の後端を有するメインフレーム２０と、このメインフレームの左右の後端に連結された左右のピボットプレート３０とを備え、メインフレームは、上パイプ２２と、上パイプの下方に間隔を隔てて配置された下パイプ２３とを備え、左右のピボットプレートはそれぞれ、上パイプ２２の後端が連結される上連結部３２と、上連結部の下方に間隔を隔てて下パイプの後端が連結される下連結部３３とを有し、上連結部同士を連結する上クロス部材３４と、下連結部同士を連結する下クロス部材３５とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車の車体フレームに関するものである。

従来、自動二輪車の車体フレームとして、例えば特許文献１に見られるような自動二輪車の車体フレームが知られている。同文献の符号を借りて説明すると、この自動二輪車の車体フレームは、ヘッドパイプ（７）から後方に延出し、左右の後端を有するメインフレーム（４）と、このメインフレームの左右の後端に連結されたリヤアームブラケット（６）とを備えている。
メインフレーム（４）は、上パイプ（２７）と、この上パイプ（２７）の下方に間隔を隔てて配置された下パイプ（２８）とを備えており、上下パイプ（２７）（２８）の後端部に溶接した連結フレーム（４７）が取付ボルト（２６）（２６）でリヤアームブラケット（６）の左右の両側部（６０）の上部に連結されている。

特開平０８−２１６９６０号公報

上述した従来の自動二輪車の車体フレームでは、上下パイプ（２７）（２８）の後端部が連結フレーム（４７）へ溶接され、その連結フレーム（４７）がリヤアームブラケット（６）に連結されているから、連結フレーム（４７）とリヤアームブラケット（６）との結合強度を大きくせざるを得ない。そのため、車体フレームに作用する捩り力等が連結フレーム（４７）とリヤアームブラケット（６）との結合部に集中し、車体フレーム全体での撓りを形成することが困難であった。
本発明が解決しようとする課題は、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくして乗り心地を高めることができる自動二輪車の車体フレームを提供することである。

上記課題を解決するために本発明の自動二輪車の車体フレームは、
ヘッドパイプから後方に延出し、左右の後端を有するメインフレームと、このメインフレームの左右の後端に連結された左右のピボットプレートとを備え、
前記メインフレームは、上パイプと、この上パイプの下方に間隔を隔てて配置された下パイプとを備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、
前記左右のピボットプレートはそれぞれ、前記上パイプの後端が連結される上連結部と、この上連結部の下方に間隔を隔てて前記下パイプの後端が連結される下連結部とを有し、
前記上連結部同士を連結する上クロス部材と、前記下連結部同士を連結する下クロス部材とを備えたことを特徴とする。
この自動二輪車の車体フレームによれば、メインフレームの上パイプの後端と下パイプの後端とが、上下のクロス部材で補強されたピボットプレートの上連結部と下連結部とに間隔を隔てて連結されるから、車体フレームに作用する捩り力等が、上連結部と下連結部とに分散されることとなる。したがって、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなり、乗り心地を高めることができる。
また、上述した従来の自動二輪車の車体フレームでは、上下パイプ（２７）（２８）の後端部が連結フレーム（４７）へ溶接され、その連結フレーム（４７）がリヤアームブラケット（６）に連結されているから、側面視において車体フレームで形成される枠組みについては、リヤアームブラケット（６）は何ら寄与していなかった。
これに対し、本発明によれば、メインフレームの上パイプの後端と下パイプの後端とが、ピボットプレートの上連結部と下連結部とに間隔を隔てて連結されるから、ピボットプレートは、側面視において車体フレームで形成される枠組みに寄与することとなる。この点からも、車体フレーム全体での撓りが形成しやすくなり、乗り心地を高めることができる。

後輪を支持するスイングアームを揺動可能に支持するリアクッションを前記上クロス部材または下クロス部材に支持し、上クロス部材と下クロス部材とを連結部材で連結した構成とすることができる。
このように構成すると、リアクッションを上クロス部材または下クロス部材に支持することで、その支持構造を簡素化できると同時に、リアクッションから車体フレームに作用する力を、連結部材によって上クロス部材と下クロス部材とに分散できる。したがって、車体フレーム全体がよりスムースに撓りやすくなって、乗り心地が一層向上する。

側面視で，前記上連結部と下連結部とを結ぶ直線が，前記ヘッドパイプの軸線と略平行となっている構成とすることができる。
このように構成すると、ヘッドパイプ、上パイプ、下パイプ、およびピボットプレートで形成される枠体を、直方体に近づけることが可能となり、強度を確保しながら、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなる。

前記ピボットプレートは，前記上連結部と下連結部とを直線的に連結している構成とすることができる。
このように構成すると、車体フレームに作用する捩り力をピボットプレートに分散させやすくなり、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなる。

前記上パイプの後端は車体内側に向かって延ばし，前記上クロス部材で前記リアクッションを支持した構成とすることができる。
このように構成すると、上パイプ後端同士の間隔を狭くして足つき性を良好としつつ、上クロス部材を短くしてリアクッションの支持強度を確保しやすくなる。

前記上クロス部材に前記リアクッションの支持部を設け，前記下クロス部材にエンジン支持部を設けた構成とすることができる。
このように構成すると、リアクッションの支持と、エンジンの支持とを上下のクロス部材に分散することができ、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなる。

前記自動二輪車が，クランクケースと，このクランクケースに対し斜め上前方に設けられた前傾シリンダと，前記クランクケースに対し斜め上後方に設けられた後傾シリンダとを有するＶ型エンジンを搭載した自動二輪車である場合には、前記クランクケースの前部でかつ前傾シリンダの下方に配置された第１のエンジン支持部と，前記クランクケースの後部でかつ後傾シリンダの下方に配置された第２のエンジン支持部とを備えた構成とすることができる。
このように構成すると、エンジンのクランクケース前後においてシリンダ下方を支持し、エンジン全体を車体フレームで覆うようにしてエンジンを支持することができる。したがって、エンジン保護機能を高めることができる。

また、前記自動二輪車が，クランクケースと，このクランクケースに対し斜め上前方に設けられた前傾シリンダと，前記クランクケースに対し斜め上後方に設けられた後傾シリンダとを有するＶ型エンジンを搭載した自動二輪車である場合には、側面視で，前記後傾シリンダは，前記上パイプより下方，かつピボットプレートより前方に配置されている構成とすることができる。
このように構成すると、後傾シリンダの保護機能を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の車体フレームの一実施の形態を用いた自動二輪車の側面図。 ヘッドパイプ１１、メインフレーム２０，およびピボットプレート３０を示す側面図。 図２の部分省略背面図。 図２をヘッドパイプ１１の軸線方向上方から見た図。 リアクッションのジョイント部材の一例を示す側面と背面を同時に示した図。

以下、本発明に係る自動二輪車の車体フレームの実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１に示す自動二輪車１は、車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は、前輪２ｆを回転可能に支持するフロントフォーク３を回動可能に支持するヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方へ延びるメインフレーム２０と、このメインフレーム２０の後下部に設けられ、後輪２ｒを揺動可能に支持するスイングアーム４をピボット軸４ｐで軸支するピボットプレート３０と、ピボットプレート３０の上部から斜め後方へ向かって設けられたリアフレーム４０とを備えている。

ピボットプレート３０の前方に原動機（エンジン）５が配置され、この原動機５によりドライブチェーン５ｄを介して後輪２ｒが駆動される。
エンジン５は、クランクケース５ｃと，このクランクケース５ｃに対し斜め上前方に設けられた前傾シリンダ５ｆと，クランクケース５ｃに対し斜め上後方に設けられた後傾シリンダ５ｒとを有するＶ型エンジンである。

図２〜図４に示すように、メインフレーム２０は、左右の後端２１Ｌ，２１Ｒを有しており、このメインフレーム２０の左右の後端２１Ｌ，２１Ｒに左右のピボットプレート３０Ｌ，３０Ｒがそれぞれ連結されている。

メインフレーム２０は、上パイプ２２と、この上パイプ２２の下方に間隔を隔てて配置された下パイプ２３とを備えており、左右のピボットプレート３０Ｌ，３０Ｒはそれぞれ、上パイプ２２の後端２２ｒが連結される上連結部３２と、この上連結部３２の下方に間隔を隔てて下パイプ２３の後端２３ｒが連結される下連結部３３とを有している。
左右の上連結部３２同士は上クロス部材３４で連結され、下連結部３３同士は下クロス部材３５で連結されている。

この自動二輪車の車体フレーム１０によれば、メインフレーム２０の上パイプ２２の後端２２ｒと下パイプ２３の後端２３ｒとが、上下のクロス部材３４，３５で補強されたピボットプレート３０の上連結部３２と下連結部３３とに間隔を隔てて連結されるから、車体フレーム１０に作用する捩り力等（例えば図３の紙面と直交する軸線の回りに作用する捩り力や、図２においてメインフレーム２０の後端回りに作用するモーメント）が、上連結部３２と下連結部３３とに分散されることとなる。したがって、車体フレーム１０全体での撓りを形成しやすくなり、例えば、旋回時に、重量物であるエンジン５の倒れに車体フレーム１０が追従して変形することで、自動二輪車１の乗り心地を高めることができる。

また、前述したように、従来の自動二輪車の車体フレームでは、側面視にて車体フレームで形成される枠組みについては、リヤアームブラケットは何ら寄与していなかったのに対し、この実施の形態によれば、メインフレーム２０の上パイプ２２の後端２２ｒと下パイプ２３の後端２３ｒとが、ピボットプレート３０の上連結部３２と下連結部３３とに間隔を隔てて連結されるから、ピボットプレート３０は、側面視において車体フレーム１０で形成される枠組みに寄与することとなる。この点からも、車体フレーム１０全体での撓りが形成しやすくなり、自動二輪車１の乗り心地を高めることができる。

図１に示すように、自動二輪車１は、後輪２ｒを支持するスイングアーム４を揺動可能に支持するリアクッション６を備えている。リアクッション６は、その下端が図示しないリンク機構を介してスイングアーム４に連結され、上端が車体フレーム１０に連結されている。
図２，図３にも示すように、この実施の形態では、リアクッション６を上クロス部材３４に支持し、上クロス部材３４と下クロス部材３５とを連結部材３６で連結してある。

このように構成すると、リアクッション６を上クロス部材３４に支持することで、その支持構造を簡素化できると同時に、リアクッション６から車体フレーム１０に作用する力を、連結部材３６によって上クロス部材３４と下クロス部材３５とに分散できる。したがって、車体フレーム全体がよりスムースに撓りやすくなって、乗り心地が一層向上する。
なお、このような作用効果は、リアクッション６を下クロス部材３５に支持した場合でも得られる。

リアクッション上部のクロス部材（図示のものは上クロス部材３４）への連結構造は適宜の構成を採用できる。例えば図５に示すように、上端に雄ネジが形成されたロッド７ｒと、このロッド７ｒの下端に該ロッド７ｒ回りに回動可能に連結された正面視コ字形の連結金具７ｂと、この連結金具７ｂｂにリアクッション６の上部を連結するピン７ｐとを有するジョイント部材７を用い、クロス部材に設けた雌ネジ穴付のボス部３４ｂ（図３）に前記ロッド７ｒの先端をネジ結合して、リアクッション６をクロス部材（図示のものは上クロス部材）に連結することができる。

図２に示すように、側面視で，上連結部３２と下連結部３３とを結ぶ直線Ｌ２は，ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１と略平行となっている。
このように構成すると、ヘッドパイプ１１、上パイプ２２、下パイプ２３、およびピボットプレート３０で形成される枠体を、直方体に近づけることが可能となり、強度を確保しながら、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなる。

図２〜図４に示すように、ピボットプレート３０は，上連結部３２と下連結部３３とを直線的に連結している。その直線的連結部を符号３０ｓで示す。
このように構成すると、車体フレーム１０に作用する捩り力をピボットプレート３０に分散させやすくなり、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなる。

図３，図４に示すように、上パイプ２２の後端２２ｒは車体内側に向かって屈曲して延びており，上クロス部材３４でリアクッション６が支持されている。図２，図４において、斜線を付した部分が屈曲部である。
このように構成すると、上パイプ２２の後端２２ｒ同士の間隔を狭くして自動二輪車１のシート８（図１）に座るライダーの足つき性を良好としつつ、上クロス部材３４を短くしてリアクッション６の支持強度を確保しやすくなる。

上述したように、上クロス部材３４にリアクッション６の支持部３４ｂが設けられている一方，図１〜図３に示すように、下クロス部材３５には、エンジン５の支持部Ｈ２が設けられている。
このように構成すると、リアクッション６の支持と、エンジン５の支持とを上下のクロス部材３４，３５に分散することができ、車体フレーム全体での撓りを形成しやすくなる。
支持部Ｈ２は下クロス部材３５に一体に設けた左右のブラケット３５ｂ、３５ｂで構成することができる。

車体フレーム１０は、エンジン５のクランクケース５ｃの前部でかつ前傾シリンダ５ｆの下方に配置された第１のエンジン支持部Ｈ１と，クランクケース５ｃの後部でかつ後傾シリンダ５ｒの下方に配置された前記第２のエンジン支持部Ｈ２とを備えている。
このように構成すると、エンジン５のクランクケース前後においてシリンダ下方を支持し、エンジン５全体を車体フレーム１０で覆うようにしてエンジン５を支持することができる。したがって、エンジン５の保護機能を高めることができる。

図１，図２に示すように、側面視で，後傾シリンダ５ｒは，上パイプ２２より下方，かつピボットプレート３０より前方に配置されている。
このように構成すると、後傾シリンダ５ｒの保護機能を高めることができる。

図２等に示すように、上パイプ２２と下パイプ２３とは、複数の連結パイプ（図示のものは２４〜２７の４本）で連結されており、下パイプ２３にエンジン支持部Ｈ３が設けられている。
そして、複数の連結パイプ２４〜２７の下パイプ２３に対する連結部２４ｂ、２５ｂ、２６ｂ、２７ｂは、全て前記エンジン支持部Ｈ３以外の部位に設けられている。
このように構成すると、複数の連結パイプ２４〜２７の下パイプ２３に対する連結部２４ｂ〜２７ｂが全て前記エンジン支持部Ｈ３以外の部位に設けられているので、エンジン支持部Ｈ３の剛性が低くなると同時に、車体を傾けたときにエンジン支持部Ｈ３に作用する力がエンジン支持部Ｈ３以外の部位に分散されやすくなる。したがって、車体フレーム全体が撓りやすくなって、乗り心地を高めることができる。

連結パイプ２４〜２７は、側面視（図２）で、上パイプ２２を上辺２２ｓ、下パイプ２３を下辺２３ｓとした四角形以上の多角形を形成するように配置されている。
このように構成すると、上下のパイプ２２，２３と連結パイプ２４〜２７との連結部が集中しない状態（分散された状態）となるため、車体フレームに作用する力が車体フレーム全体に分散されやすくなり、車体フレーム全体がよりスムースに撓りやすくなって、乗り心地が一層向上する。
しかも、上下のパイプ２２，２３と連結パイプ２４〜２７との連結部が集中しない状態となることにより、上下のパイプ２２，２３と連結パイプ２４〜２７とを溶接により連結する場合の連結作業が行いやすくなる。結果として、連結精度が高まり、車体フレーム全体としての精度を高めることができる。
なお、図２において、丸囲み数字は、上パイプ２２を上辺２２ｓ、下パイプ２３を下辺２３ｓとして連結パイプ２４〜２７およびヘッドパイプ１１並びにピボットプレート３０によって形成される多角形の角数を示している。すなわち、上パイプ２２を上辺２２ｓ、下パイプ２３を下辺２３ｓとして、ヘッドパイプ１１と連結パイプ２４は四角形を形成し、連結パイプ２４と２５も四角形を形成し、連結パイプ２５と２６は五角形を形成し、連結パイプ２６と２７は四角形を形成し、連結パイプ２７とピボットフレーム３０も四角形を形成する。

複数の連結パイプ２４〜２７の上端２４ｃ、２５ｃ、２６ｃ、２７ｃは、いずれも、他の連結パイプ２４〜２７に連結されることなく上パイプ２２に連結され、複数の連結パイプ２４〜２７の下端２４ｂ、２５ｂ、２６ｂ、２７ｂは、いずれも、他の連結パイプ２４〜２７に連結されることなく下パイプ２３に連結されている。
このように構成すると、上下のパイプ２２，２３と連結パイプ２４〜２７との連結部が集中しない状態（分散された状態）となるため、車体フレームに作用する力が車体フレーム全体に分散されやすくなり、車体フレーム全体がよりスムースに撓りやすくなって、乗り心地が一層向上する。
しかも、上下のパイプ２２，２３と連結パイプ２４〜２７との連結部が集中しない状態となることにより、上下のパイプ２２，２３と連結パイプ２４〜２７とを溶接により連結する場合の連結作業が行いやすくなる。結果として、連結精度が高まり、車体フレーム全体としての精度を高めることができる。

複数の連結パイプ２４〜２７のうち少なくとも１本の連結パイプ（図示のものは連結パイプ２６）の下端は、下パイプ２３におけるエンジン支持部Ｈ３の近傍に連結されている。
このように構成すると、エンジン５からの力が作用するエンジン支持部Ｈ３を連結パイプ２６で効率的に補強しながら力の分散を図ることができる。

図４に示すように、ヘッドパイプ１１の軸線方向から見て、上パイプ２２と下パイプ２３は、それぞれ、ヘッドパイプ１１から左右斜め後方へ延びる広がり部２２ｂ、２３ｂと、この広がり部２２ｂ、２３ｂの後端において相対的に車幅方向内側へ曲がる屈曲部２２ｃ、２３ｃを介して後方へ延びる後伸部２２ｄ、２３ｄとを有している。図２，図４において、斜線を付した部分が屈曲部である。

そして、図２に示すように、側面視で、複数の連結パイプ２４〜２７のうち少なくとも１本の連結パイプ（図示のものは連結パイプ２５）は、上パイプ２２と下パイプ２３の屈曲部２２ｃ、２３ｃの近傍同士を連結し、かつ、該連結パイプ２５の上下の連結部２５ｃ、２５ｂは、屈曲部２２ｃ、２３ｃの前後に振り分けて配置されている。すなわち、連結パイプ２５の上端２５ｃは上パイプ２２における屈曲部２２ｃの後部近傍に連結され、連結パイプ２５の下端２５ｂは下パイプ２３における屈曲部２３ｃの前部近傍に連結されている。

このように構成すると、上下のパイプ２２，２３の連結強度を確保しながら撓りやすさも確保することができる。
上下のパイプ２２，２３の連結強度を確保するには、上下のパイプ２２，２３の屈曲部２２ｃ、２３ｃ同士あるいはその前側近傍同士または後側近傍同士を連結パイプ２５で連結するという構造を作用し得る。しかしそのような構造であると、連結パイプ２５の存在によって、上下のフレーム２２，２３の間隔が変位しにくくなり、結果として車体フレームは撓りにくくなる。
これに対し、この実施の形態では、上パイプ２２と下パイプ２３の屈曲部２２ｃ、２３ｃの近傍同士を連結することによって上下のパイプ２２，２３の連結強度を確保することができ、同時に、連結パイプ２５の上下の連結部２５ｃ、２５ｂを屈曲部２２ｃ、２３ｃの前後に振り分けることによって、上下のフレーム２２，２３の間隔が変位しやすくなり、結果として車体フレームを撓り易くすることができる。

下パイプ２３の後伸部２３ｄには、該後伸部２３ｄから下方略鉛直方向へ向かって一体かつ直線的に延びる垂下パイプ２８が設けられ、この垂下パイプ２８の下部に、シリンダ５ｆより下方においてエンジン５を支持する前記シリンダ下支持部Ｈ１が設けられている。
このように構成すると、垂下パイプ２８によりシリンダ下方から抱えるようにしてエンジン５を支持することができるので、エンジン５の揺れを少なくすることができる。
しかも、垂下パイプ２８は、下パイプ２３の後伸部２３ｄから一体かつ直線的に延びるから、車体フレームの撓りやすさも確保することができ、また垂下パイプ２８は下方略鉛直方向へ向かって延びるから、垂下パイプ２８の長さを極力短くすることができる。
２９は垂下パイプ２８の補強パイプである。

車体フレーム１０は、エンジン５のクランク軸５ｃ１よりも下方においてエンジン５の前部を支持する下前支持部（この実施の形態では前記シリンダ下支持部Ｈ１）と、エンジン５のクランク軸５ｃ１よりも下方においてエンジン５の後部を支持する下後支持部Ｈ４とを有している。
このように構成すると、下前支持部Ｈ１と下後支持部Ｈ４とにより、クランク軸５ｃ１よりも下方から抱えるようにしてエンジン５を支持することができるので、エンジン５の揺れを少なくすることができる。
下後支持部Ｈ４は、スイングアーム４を揺動可能に支持するピボット軸４ｐで構成することができる。

図４に示すように、上パイプ２２の左右の後伸部２２ｄ、２２ｄの間、および下パイプ２３の左右の後伸部２３ｄ、２３ｄの間には、それら後伸部同士を連結する、車幅方向に配置されるクロスメンバが設けられていない。
このように構成すると、左右の後伸部同士２２ｄ間および２３ｄ間の間隔を変位しやすくして車体フレームを撓りやすくすることができるとともに、左右の後伸部同士の間の空間２０ｓを活用しやすくなる。
なお、図３，図４において、２３ｆは下パイプ２３の広がり部２３ｂの前部同士を連結しているクロスパイプである。

図１に示すように、リアフレーム４０は、シート８を支持するシートレール４１と、このシートレール４１を下方から支持するサポートフレーム４２とを有する、側面視略Ｙ字形のフレームであり、シートレール４１の先端４１ｃがピボットプレート３０上部の取付部３７（図２〜図４参照）に、サポートフレーム４２の先端４２ｃがピボットプレート３０上部の取付部３８（図２〜図４参照）に、それぞれボルトナット（図示せず）で締結固定されることによって、ピボットプレート３０に固定されている。

図１〜図４において、３５ｄ、３５ｄは燃料タンク９の取付用ブラケットであり、前記クロス部材３５に一体に設けられている。２６ｄ、２６ｄはカウル取付用のブラケットであり、連結パイプ２６に一体に設けられている。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

４：スイングアーム、５：エンジン、５ｃ：クランクケース、５ｆ：前傾シリンダ、５ｒ：後傾シリンダ、６：リアクッション、１０：車体フレーム、１１：ヘッドパイプ、２０：メインフレーム、２２：上パイプ、２２ｂ：後端、２３：下パイプ、２３ｂ：後端、３０：ピボットプレート、３２：上連結部、３３：下連結部、３４：上クロス部材、３５：下クロス部材、３６：連結部材、Ｈ１：第１のエンジン支持部、Ｈ２：エンジン支持部（第２のエンジン支持部）。

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（１１）から後方に延出し、左右の後端を有するメインフレーム（２０）と、このメインフレーム（２０）の左右の後端に連結された左右のピボットプレート（３０）とを備え、
   前記メインフレーム（２０）は、上パイプ（２２）と、この上パイプ（２２）の下方に間隔を隔てて配置された下パイプ（２３）とを備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、
   前記左右のピボットプレート（３０）はそれぞれ、前記上パイプ（２２）の後端が連結される上連結部（３２）と、この上連結部（３２）の下方に間隔を隔てて前記下パイプ（２３）の後端が連結される下連結部（３３）とを有し、
   前記上連結部（３２）同士を連結する上クロス部材（３４）と、前記下連結部（３３）同士を連結する下クロス部材（３５）とを備えたことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 請求項１において、
   後輪を支持するスイングアーム（４）を揺動可能に支持するリアクッション（６）を前記上クロス部材（３４）または下クロス部材（３５）に支持し、上クロス部材（３４）と下クロス部材（３５）とを連結部材（３６）で連結したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
3. 請求項１または２において、
   側面視で，前記上連結部（３２）と下連結部（３３）とを結ぶ直線（Ｌ２）が，前記ヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１）と略平行となっていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において、
   前記ピボットプレート（３０）は，前記上連結部（３２）と下連結部（３３）とを直線的に連結していることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
5. 請求項２〜４のうちいずれか一項において、
   前記上パイプ（２２）の後端は車体内側に向かって延ばし，前記上クロス部材（３４）で前記リアクッション（６）を支持したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
6. 請求項２〜５のうちいずれか一項において、
   前記上クロス部材（３４）に前記リアクッション（６）の支持部（３４ｂ）を設け，前記下クロス部材（３５）にエンジン支持部（Ｈ２）を設けたことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
7. 請求項１〜６のうちいずれか一項において、
   前記自動二輪車は，クランクケース（５ｃ）と，このクランクケース（５ｃ）に対し斜め上前方に設けられた前傾シリンダ（５ｆ）と，前記クランクケース（５ｃ）に対し斜め上後方に設けられた後傾シリンダ（５ｒ）とを有するＶ型エンジン（５）が搭載された自動二輪車であり，
   前記クランクケース（５ｃ）の前部でかつ前傾シリンダ（５ｆ）の下方に配置された第１のエンジン支持部（Ｈ１）と，
   前記クランクケース（５ｃ）の後部でかつ後傾シリンダ（５ｒ）の下方に配置された第２のエンジン支持部（Ｈ２）と，
   を備えていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
8. 請求項１〜７のうちいずれか一項において、
   前記自動二輪車は，クランクケース（５ｃ）と，このクランクケース（５ｃ）に対し斜め上前方に設けられた前傾シリンダ（５ｆ）と，前記クランクケース（５ｃ）に対し斜め上後方に設けられた後傾シリンダ（５ｒ）とを有するＶ型エンジン（５）が搭載された自動二輪車であり，
   側面視で，前記後傾シリンダ（５ｒ）は，前記上パイプ（２２）より下方，かつピボットプレート（３０）より前方に配置されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。

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