JP2013245589A

JP2013245589A - Exhaust gas recirculation apparatus for engine

Info

Publication number: JP2013245589A
Application number: JP2012118637A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Yoshioka; 衛吉岡; Shinichiro Nokawa; 真一郎能川; Yasuyuki Irisawa; 泰之入澤; Hiroyuki Hokuto; 宏之北東
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-05-24
Filing date: 2012-05-24
Publication date: 2013-12-09

Abstract

【課題】ＥＧＲ通路に作用する排気圧力又は吸気圧力の脈動に対応してＥＧＲ弁を閉弁状態から開弁させることで、ＥＧＲ弁に作用する負荷を軽減させること。
【解決手段】ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路１７と、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲ流量を調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられたＥＧＲ弁１８とを備える。ＥＧＲ弁１８は、弁体３３が弁座３２に着座した閉弁状態から弁体３３をエンジン１の排気圧力又は吸気圧力に抗してＥＧＲ通路１７の上流側へ移動させることで開弁するタイプである。エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１８を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、ＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁させるときには、エンジン１の排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を避けてＥＧＲ弁１８の開弁を開始させる。
【選択図】図１A load acting on an EGR valve is reduced by opening the EGR valve from a closed state in response to pulsation of exhaust pressure or intake pressure acting on an EGR passage.
An EGR device includes an EGR passage and an EGR valve provided in the EGR passage to adjust an EGR flow rate in the EGR passage. The EGR valve 18 is a type that is opened by moving the valve body 33 to the upstream side of the EGR passage 17 against the exhaust pressure or intake pressure of the engine 1 from the closed state in which the valve body 33 is seated on the valve seat 32. It is. An electronic control unit (ECU) 50 that controls the EGR valve 18 according to the operating state of the engine 1 determines when the exhaust pressure or the intake pressure of the engine 1 reaches a peak when the EGR valve 18 is opened from the closed state. Avoid opening the EGR valve 18.
[Selection] Figure 1

Description

この発明は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流してエンジンへ還流させるエンジンの排気還流装置に関する。 The present invention relates to an exhaust gas recirculation device for an engine, in which a part of exhaust gas discharged from an engine to an exhaust passage flows into an intake passage and is returned to the engine.

従来、この種の技術が、例えば、自動車用エンジンにおいて採用されている。排気還流装置（Exhaust Gas Recirculation（ＥＧＲ）装置）は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される燃焼後の排気の一部をＥＧＲ通路を介して吸気通路へ導き、吸気通路を流れる吸気と混合させて燃焼室へ還流させるようになっている。ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲ弁により調節されるようになっている。このＥＧＲによって、主として排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させことができ、エンジンの部分負荷時における燃費向上を図ることができる。 Conventionally, this type of technology has been employed in, for example, automobile engines. An exhaust gas recirculation (EGR) device guides part of the exhaust after combustion discharged from the combustion chamber of the engine to the exhaust passage to the intake passage via the EGR passage, and mixes it with the intake air flowing through the intake passage It is made to return to a combustion chamber. EGR gas flowing through the EGR passage is adjusted by an EGR valve provided in the EGR passage. With this EGR, nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas can be mainly reduced, and fuel consumption can be improved at the time of partial load of the engine.

エンジンの排気は、酸素が含まれていないか酸素が希薄な状態にある。従って、ＥＧＲにより排気の一部を吸気と混ぜることで、吸気中の酸素濃度が低下する。このため、燃焼室では、酸素濃度が低い状態で燃料が燃焼することから、燃焼時のピーク温度が低下し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。ガソリンエンジンでは、ＥＧＲにより吸気中の酸素含有量を増加させることなく、スロットルバルブをある程度閉じた状態においても、エンジンのポンピングロスを低減することができる。 The engine exhaust is either free of oxygen or lean. Therefore, by mixing a part of the exhaust gas with the intake air by EGR, the oxygen concentration in the intake air decreases. For this reason, in the combustion chamber, fuel burns in a state where the oxygen concentration is low, so that the peak temperature at the time of combustion is lowered and the generation of NOx can be suppressed. In a gasoline engine, the pumping loss of the engine can be reduced even when the throttle valve is closed to some extent without increasing the oxygen content in the intake air by EGR.

ここで、近時は、エンジンの更なる燃費向上を図るために、エンジンの全運転領域でＥＧＲを行うことが考えられ、大量ＥＧＲを実現することが求められている。大量ＥＧＲを実現するためには、従前の技術に対し、ＥＧＲ通路の内径を拡大したり、ＥＧＲ弁の弁体や弁座の流路開口面積を大きくしたりする必要がある。 Here, recently, in order to further improve the fuel efficiency of the engine, it is conceivable to perform EGR in the entire operation region of the engine, and it is required to realize a large amount of EGR. In order to realize a large amount of EGR, it is necessary to enlarge the inner diameter of the EGR passage or increase the flow passage opening area of the valve body or the valve seat of the EGR valve as compared with the conventional technology.

下記の特許文献１には、過給機付きディーゼルエンジンに設けられるＥＧＲ装置が開示されている。過給機付きディーゼルエンジンでは、エンジン回転速度が増加するに従い、あるいは、エンジン負荷が高くなるに従い、吸気圧力が排気圧力よりも高くなってしまう。このため、主として軽負荷領域でしかＥＧＲを行うことができず、高負荷領域ではＥＧＲを行うことができなかった。そこで、特許文献１に記載のＥＧＲ装置では、エンジンの各気筒の排気ポートに接続する排気マニホールドの分岐管部のそれぞれに、排気圧力に脈動が生じるタイミングで周期的に動作して吸気圧力より高い排気圧力をＥＧＲ通路へ導くロータリー弁を設けている。この構成により、排気ポートから排出される排気の一部を、高い排気圧力を利用してＥＧＲ通路へ導き、吸気圧力に抗して吸気通路へ流して燃焼室へ還流させるようにしている。これにより、エンジンにおいて吸排気のポンピングロスをなくし、高負荷領域でもＥＧＲを行えるようにしている。 Patent Document 1 below discloses an EGR device provided in a diesel engine with a supercharger. In a turbocharged diesel engine, the intake pressure becomes higher than the exhaust pressure as the engine speed increases or the engine load increases. For this reason, EGR can be performed mainly only in a light load region, and EGR cannot be performed in a high load region. Therefore, in the EGR device described in Patent Document 1, each branch pipe portion of the exhaust manifold connected to the exhaust port of each cylinder of the engine operates periodically at a timing at which pulsation occurs in the exhaust pressure, and is higher than the intake pressure. A rotary valve that guides the exhaust pressure to the EGR passage is provided. With this configuration, a part of the exhaust discharged from the exhaust port is guided to the EGR passage using a high exhaust pressure, and flows into the intake passage against the intake pressure and is returned to the combustion chamber. This eliminates the pumping loss of intake and exhaust in the engine and enables EGR even in a high load region.

特開平８−３３８３２２号公報JP-A-8-338322

ところが、特許文献１に記載のＥＧＲ装置では、エンジンの吸気圧力及び排気圧力がピークとなるタイミングにおいてＥＧＲ弁を閉弁状態から開弁しようとした場合に、ＥＧＲ弁の上流側と下流側との間の圧力差が過大となり、弁体が開き難くなり、ＥＧＲ弁の駆動機構に過大な負荷がかかるおそれがあった。このため、ＥＧＲ弁の駆動機構に故障のおそれがあり、駆動機構がモータを含む場合は、モータに脱調が起きてモータを狙い通りに制御できなくなり、ＥＧＲ弁の開度を正確に調節できなくなるおそれがあった。このような問題は、ＥＧＲ装置を大量ＥＧＲに対応させるために、ＥＧＲ通路の流路径を拡げたり、ＥＧＲ弁の弁体や弁座を大型化したりした場合により顕著になると考えられる。 However, in the EGR device described in Patent Document 1, when the EGR valve is to be opened from the closed state at the timing when the intake pressure and the exhaust pressure of the engine reach a peak, the upstream side and the downstream side of the EGR valve The pressure difference between them becomes excessive, the valve body is difficult to open, and an excessive load may be applied to the drive mechanism of the EGR valve. For this reason, there is a risk of failure in the drive mechanism of the EGR valve. If the drive mechanism includes a motor, the motor will step out and the motor cannot be controlled as intended, and the EGR valve opening can be adjusted accurately. There was a risk of disappearing. Such a problem is considered to be more conspicuous when the diameter of the EGR passage is enlarged or the valve body or valve seat of the EGR valve is enlarged in order to make the EGR device compatible with a large amount of EGR.

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、排気還流通路に作用する排気圧力又は吸気圧力の脈動に対応して排気還流弁を閉弁状態から開弁させることで、排気還流弁に作用する負荷を軽減することを可能としたエンジンの排気還流装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to open the exhaust gas recirculation valve from the closed state in response to the pulsation of the exhaust pressure or the intake pressure acting on the exhaust gas recirculation passage. Another object of the present invention is to provide an exhaust gas recirculation device for an engine that can reduce the load acting on the exhaust gas recirculation valve.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を吸気通路へ流して燃焼室へ還流させる排気還流通路と、排気還流通路における排気流量を調節するために排気還流通路に設けられた排気還流弁とを備えたエンジンの排気還流装置において、排気還流弁は、弁座と弁体を含み、弁体が弁座に着座した閉弁状態から弁体をエンジンの排気圧力又は吸気圧力に抗して排気還流通路の上流側へ移動させることで開弁するタイプであることと、エンジンの排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を検出するための圧力ピーク時期検出手段と、排気還流弁をエンジンの運転状態に応じて制御するための制御手段とを備え、制御手段は、排気還流弁を閉弁状態から開弁させるときには、圧力ピーク時期検出手段により検出される排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を避けて排気還流弁の開弁を開始させることを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided an exhaust gas recirculation passage for flowing a part of exhaust discharged from a combustion chamber of an engine to an exhaust passage to the intake passage and returning the exhaust gas to the combustion chamber; An exhaust gas recirculation apparatus for an engine having an exhaust gas recirculation valve provided in an exhaust gas recirculation passage for adjusting an exhaust gas flow rate in the passage. The exhaust gas recirculation valve includes a valve seat and a valve body, and the valve body is seated on the valve seat. From the closed state, the valve body is opened by moving it upstream of the exhaust gas recirculation passage against the exhaust pressure or intake pressure of the engine, and the exhaust pressure or intake pressure of the engine peaks. Pressure peak timing detection means for detecting the timing, and control means for controlling the exhaust gas recirculation valve in accordance with the operating state of the engine, the control means when opening the exhaust gas recirculation valve from the closed state ,pressure Exhaust pressure or intake pressure is detected and spirit that initiates the opening of the EGR valve to avoid the time when the peak by chromatography click timing detection means.

上記発明の構成によれば、排気還流通路における排気流量を調節するために、排気還流弁がエンジンの運転状態に応じて制御手段により制御される。そして、排気還流弁を閉弁状態から開弁させるときには、圧力ピーク時期検出手段により検出される排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を避けて、排気還流弁の開弁が開始される。従って、排気還流弁が、閉弁状態から弁体をエンジンの排気圧力又は吸気圧力に抗して排気還流通路の上流側へ移動させることで開弁するタイプであっても、その開弁の際に、弁体に過大な排気圧力又は吸気圧力が作用することがない。 According to the configuration of the invention, the exhaust gas recirculation valve is controlled by the control means in accordance with the operating state of the engine in order to adjust the exhaust gas flow rate in the exhaust gas recirculation passage. When the exhaust gas recirculation valve is opened from the closed state, the exhaust gas recirculation valve is opened to avoid the time when the exhaust pressure or the intake pressure detected by the pressure peak timing detection means reaches a peak. Therefore, even if the exhaust gas recirculation valve is of a type that opens from the closed state by moving the valve body upstream of the exhaust gas recirculation passage against the exhaust pressure or intake pressure of the engine, In addition, an excessive exhaust pressure or intake pressure does not act on the valve body.

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、圧力ピーク時期検出手段は、エンジンのクランク角を検出するためのクランク角センサと、検出されるクランク角に基づいて排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を判断するための判断手段とを備えたことを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the pressure peak timing detection means is detected with a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine. It is intended to include determination means for determining when the exhaust pressure or the intake pressure reaches a peak based on the crank angle.

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、クランク角センサにより検出されるエンジンのクランク角に基づいて、判断手段により、エンジンの排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期が正確に検出される。 According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention described in claim 1, the engine exhaust pressure or the intake pressure reaches a peak by the judging means based on the crank angle of the engine detected by the crank angle sensor. The time is accurately detected.

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、判断手段は、検出されるクランク角に基づいてエンジンの回転速度を算出し、算出されるエンジンの回転速度に応じて排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を判断することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the judging means calculates the engine speed based on the detected crank angle, and calculates the calculated engine. The purpose is to determine the time when the exhaust pressure or the intake pressure reaches a peak according to the rotation speed of the engine.

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、エンジンの排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期が、エンジンの回転速度に応じて判断手段により判断されるので、エンジンの排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期がより正確に検出される。 According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention according to claim 2, the time when the exhaust pressure or the intake pressure of the engine reaches the peak is determined by the determining means according to the engine speed. The time when the exhaust pressure or intake pressure reaches the peak is detected more accurately.

請求項１に記載の発明によれば、排気還流通路に作用する排気圧力又は吸気圧力の脈動に対応して排気還流弁を閉弁状態から開弁させることができ、排気還流弁に作用する負荷を軽減することができる。 According to the first aspect of the present invention, the exhaust gas recirculation valve can be opened from the closed state in response to the pulsation of the exhaust pressure or the intake pressure acting on the exhaust gas recirculation passage, and the load acting on the exhaust gas recirculation valve Can be reduced.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジンの排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期を確実に避けて排気還流弁を閉弁状態から開弁させることができる。 According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the exhaust gas recirculation valve is opened from the closed state by reliably avoiding the time when the exhaust pressure or the intake pressure of the engine peaks. Can be made.

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に対し、エンジンの排気圧力又は吸気圧力がピークとなる時期をより確実に避けて排気還流弁を閉弁状態から開弁させることができる。 According to the invention of claim 3, in contrast to the effect of the invention of claim 2, the exhaust gas recirculation valve is opened from the closed state more reliably avoiding the time when the engine exhaust pressure or intake pressure peaks. Can be valved.

第１実施形態に係り、エンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the engine system with a supercharger which concerns on 1st Embodiment and contains the exhaust gas recirculation apparatus (EGR apparatus) of an engine. 同実施形態に係り、ＥＧＲ弁の概略構成を示す断面図。A sectional view showing a schematic structure of an EGR valve concerning the embodiment. 同実施形態に係り、ＥＧＲ制御の処理内容の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the processing content of EGR control concerning the embodiment. 同実施形態に係り、排気圧力の脈動と、それに対応するＥＧＲ要求と実際のＥＧＲ弁制御のタイミングを示すタイムチャート。The time chart which shows the timing of the pulsation of exhaust pressure, the EGR request | requirement corresponding to it, and actual EGR valve control concerning the embodiment. 第２実施形態に係り、ＥＧＲ制御の処理内容の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the processing content of EGR control in connection with 2nd Embodiment. 同実施形態に係り、ＥＧＲオン回避タイミングと、エンジン回転速度及びＥＧＲオン回避クランク角との関係を示すタイミングマップ。The timing map which shows the relationship between an EGR ON avoidance timing, an engine speed, and an EGR ON avoidance crank angle according to the embodiment. 同実施形態に係り、エンジン回転速度とＥＧＲ制御遅れクランク角との関係を示す補正マップ。The correction map which shows the relationship between an engine speed and an EGR control delay crank angle according to the embodiment. 第３実施形態に係り、エンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the engine system with a supercharger which concerns on 3rd Embodiment and contains the exhaust_gas | exhaustion recirculation apparatus (EGR apparatus) of an engine.

＜第１実施形態＞
以下、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 <First Embodiment>
Hereinafter, a first embodiment of an engine exhaust gas recirculation device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１に、この実施形態におけるエンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含む過給機付エンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。エアクリーナ６より下流の吸気通路３には、排気通路５との間に、吸気通路３における吸気を昇圧させるための過給機７が設けられる。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an engine system with a supercharger including an engine exhaust gas recirculation device (EGR device) in this embodiment. This engine system includes a reciprocating engine 1. An intake passage 3 is connected to the intake port 2 of the engine 1, and an exhaust passage 5 is connected to the exhaust port 4. An air cleaner 6 is provided at the inlet of the intake passage 3. A supercharger 7 for boosting the intake air in the intake passage 3 is provided in the intake passage 3 downstream of the air cleaner 6 between the exhaust passage 5 and the intake passage 3.

過給機７は、吸気通路３に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５に配置されたタービン９と、コンプレッサ８とタービン９を一体回転可能に連結する回転軸１０とを含む。過給機７は、排気通路５を流れる排気によりタービン９を回転させて回転軸１０を介してコンプレッサ８を一体的に回転させることにより、吸気通路３における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。 The supercharger 7 includes a compressor 8 disposed in the intake passage 3, a turbine 9 disposed in the exhaust passage 5, and a rotating shaft 10 that connects the compressor 8 and the turbine 9 so as to be integrally rotatable. The supercharger 7 rotates the turbine 9 by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 5 and integrally rotates the compressor 8 via the rotary shaft 10 to boost the intake air in the intake passage 3, that is, perform supercharging. It is like that.

過給機７に隣接して排気通路５には、タービン９を迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、ウェイストゲートバルブ１２が設けられる。ウェイストゲートバルブ１２により排気バイパス通路１１を流れる排気が調節されることにより、タービン９に供給される排気流量が調節され、タービン９及びコンプレッサ８の回転速度が調節され、過給機７による過給圧が調節されるようになっている。 An exhaust bypass passage 11 that bypasses the turbine 9 is provided in the exhaust passage 5 adjacent to the supercharger 7. A waste gate valve 12 is provided in the exhaust bypass passage 11. By adjusting the exhaust gas flowing through the exhaust bypass passage 11 by the waste gate valve 12, the exhaust gas flow rate supplied to the turbine 9 is adjusted, the rotational speeds of the turbine 9 and the compressor 8 are adjusted, and supercharging by the supercharger 7 is performed. The pressure is adjusted.

吸気通路３において、過給機７のコンプレッサ８とエンジン１との間には、インタークーラ１３が設けられる。このインタークーラ１３は、コンプレッサ８により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却するためのものである。インタークーラ１３とエンジン１との間の吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられる。また、インタークーラ１３の下流側であってサージタンク３ａの上流側には、電動式のスロットル弁である電子スロットル装置１４が設けられる。この電子スロットル装置１４は、吸気通路３に配置されるバタフライ形のスロットル弁２１と、そのスロットル弁２１を開閉駆動するためのステップモータ２２と、スロットル弁２１の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２３とを備える。この電子スロットル装置１４は、運転者によるアクセルペダル２６の操作に応じてスロットル弁２１がステップモータ２２により開閉駆動され、開度が調節されるように構成される。この電子スロットル装置１４の構成として、例えば、特開２０１１−２５２４８２号公報の図１及び図２に記載される「スロットル装置」の基本構成を採用することができる。タービン９の下流側の排気通路５には、排気を浄化するための排気触媒としての触媒コンバータ１５が設けられる。 In the intake passage 3, an intercooler 13 is provided between the compressor 8 of the supercharger 7 and the engine 1. The intercooler 13 is for cooling the intake air that has been pressurized by the compressor 8 to a high temperature. A surge tank 3 a is provided in the intake passage 3 between the intercooler 13 and the engine 1. An electronic throttle device 14 that is an electric throttle valve is provided downstream of the intercooler 13 and upstream of the surge tank 3a. This electronic throttle device 14 has a butterfly-type throttle valve 21 disposed in the intake passage 3, a step motor 22 for opening and closing the throttle valve 21, and an opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 21. And a throttle sensor 23 for detection. The electronic throttle device 14 is configured such that the throttle valve 21 is driven to open and close by a step motor 22 in accordance with the operation of an accelerator pedal 26 by a driver, and the opening degree is adjusted. As the configuration of the electronic throttle device 14, for example, the basic configuration of the “throttle device” described in FIGS. 1 and 2 of JP 2011-252482 A can be employed. The exhaust passage 5 on the downstream side of the turbine 9 is provided with a catalytic converter 15 as an exhaust catalyst for purifying exhaust.

この実施形態において、大量ＥＧＲを実現するためのＥＧＲ装置は、エンジン１の燃焼室１６から排気通路５へ排出される排気の一部を吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させる排気還流通路（ＥＧＲ通路）１７と、ＥＧＲ通路１７における排気流量（ＥＧＲ流量）を調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられた排気還流弁（ＥＧＲ弁）１８とを備える。ＥＧＲ通路１７は、タービン９の上流側の排気通路５と、サージタンク３ａとの間に設けられる。すなわち、排気通路５を流れる排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１７を通じて吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させるために、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａが、電子スロットル装置１４の下流側にてサージタンク３ａに接続される。また、ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂは、タービン９の上流側における排気通路５に接続される。 In this embodiment, the EGR device for realizing a large amount of EGR is an exhaust gas recirculation passage for flowing a part of the exhaust discharged from the combustion chamber 16 of the engine 1 to the exhaust passage 5 to the intake passage 3 and returning it to the combustion chamber 16. (EGR passage) 17 and an exhaust gas recirculation valve (EGR valve) 18 provided in the EGR passage 17 in order to adjust the exhaust gas flow rate (EGR flow rate) in the EGR passage 17. The EGR passage 17 is provided between the exhaust passage 5 on the upstream side of the turbine 9 and the surge tank 3a. That is, in order to flow a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 5 as EGR gas to the intake passage 3 through the EGR passage 17 and return to the combustion chamber 16, the outlet 17 a of the EGR passage 17 is disposed downstream of the electronic throttle device 14. Connected to the surge tank 3a. Further, the inlet 17 b of the EGR passage 17 is connected to the exhaust passage 5 on the upstream side of the turbine 9.

ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂの近傍には、ＥＧＲガスを浄化するためのＥＧＲ用触媒コンバータ１９が設けられる。また、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９より下流のＥＧＲ通路１７には、同通路１７を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２０が設けられる。この実施形態で、ＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲクーラ２０より下流のＥＧＲ通路１７に配置される。 In the vicinity of the inlet 17 b of the EGR passage 17, an EGR catalytic converter 19 for purifying EGR gas is provided. Further, an EGR cooler 20 for cooling the EGR gas flowing in the EGR passage 17 downstream from the EGR catalytic converter 19 is provided. In this embodiment, the EGR valve 18 is disposed in the EGR passage 17 downstream of the EGR cooler 20.

図２に、ＥＧＲ弁１８の概略構成を断面図により示す。図２に示すように、ＥＧＲ弁１８は、ポペット弁により、かつ、電動弁により構成される。すなわち、ＥＧＲ弁１８は、ハウジング３１と、ハウジング３１の中に設けられた弁座３２と、ハウジング３１の中で弁座３２に対して移動可能に設けられた弁体３３と、弁体３３をストローク運動させるためのステップモータ３４とを備える。ハウジング３１は、排気通路５の側（排気側）よりＥＧＲガスが導入される導入口３１ａと、吸気通路３の側（吸気側）へＥＧＲガスを導出する導出口３１ｂと、導入口３１ａと導出口３１ｂとを連通する連通路３１ｃとを含む。弁座３２は、連通路３１ｃの中間に設けられる。ここで、ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂには、排気通路５におけるエンジン１の排気圧力の脈動が作用し、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａには、サージタンク３ａにおけるエンジン１の吸気圧力の脈動が作用する。従って、ＥＧＲ弁１８の弁体３３には、導入口３１ａを通じて、ＥＧＲ通路１７の上流側における排気圧力の脈動が作用し、導出口３１ｂを通じて、ＥＧＲ通路１７の下流側における吸気圧力の脈動が作用することになる。 FIG. 2 shows a schematic configuration of the EGR valve 18 in a sectional view. As shown in FIG. 2, the EGR valve 18 includes a poppet valve and an electric valve. That is, the EGR valve 18 includes a housing 31, a valve seat 32 provided in the housing 31, a valve body 33 provided movably with respect to the valve seat 32 in the housing 31, and the valve body 33. And a step motor 34 for making a stroke movement. The housing 31 includes an introduction port 31a through which EGR gas is introduced from the exhaust passage 5 side (exhaust side), a lead-out port 31b through which the EGR gas is led out to the intake passage 3 side (intake side), and an introduction port 31a. And a communication passage 31c communicating with the outlet 31b. The valve seat 32 is provided in the middle of the communication path 31c. Here, pulsation of the exhaust pressure of the engine 1 in the exhaust passage 5 acts on the inlet 17b of the EGR passage 17, and pulsation of the intake pressure of the engine 1 in the surge tank 3a acts on the outlet 17a of the EGR passage 17. . Therefore, the pulsation of the exhaust pressure upstream of the EGR passage 17 acts on the valve body 33 of the EGR valve 18 through the inlet 31a, and the pulsation of the intake pressure downstream of the EGR passage 17 acts through the outlet 31b. Will do.

ステップモータ３４は、直進的に往復運動（ストローク運動）可能に構成された出力軸３５を備え、その出力軸３５の先端に弁体３３が固定される。出力軸３５はハウジング３１に設けられた軸受３６を介してストローク運動可能に支持される。出力軸３５の上端部には、雄ねじ部３７が形成される。出力軸３５の中間（雄ねじ部３７の下端付近）には、スプリング受け３８が形成される。スプリング受け３８は、下面が圧縮スプリング３９の受け面となっており、上面にはストッパ４０が形成される。 The step motor 34 includes an output shaft 35 configured to be able to reciprocate (stroke) in a straight line, and the valve body 33 is fixed to the tip of the output shaft 35. The output shaft 35 is supported through a bearing 36 provided in the housing 31 so as to be capable of stroke movement. A male screw portion 37 is formed at the upper end portion of the output shaft 35. A spring receiver 38 is formed in the middle of the output shaft 35 (near the lower end of the male screw portion 37). The lower surface of the spring receiver 38 is a receiving surface of the compression spring 39, and a stopper 40 is formed on the upper surface.

弁体３３は円錐形状をなし、その円錐面が弁座３２に対して当接又は離間するようになっている。弁体３３は、スプリング受け３８とハウジング３１との間に設けられた圧縮スプリング３９によりステップモータ３４の側へ、すなわち弁座３２に着座する閉弁方向へ付勢されている。そして、閉弁状態の弁体３３が、ステップモータ３４の出力軸３５により圧縮スプリング３９の付勢力に抗してストローク運動することにより、弁体３３が弁座３２から離間して開弁する。すなわち、開弁時には、弁体３３は、ＥＧＲ通路１７の上流側（排気側）へ向けて移動する。このように、ＥＧＲ弁１８は、弁体３３が弁座３２に着座した閉弁状態から弁体３３をエンジン１の排気圧力又は吸気圧力に抗してＥＧＲ通路１７の上流側へ移動させることで開弁するタイプとなっている。一方、開弁状態から弁体３３が、ステップモータ３４の出力軸３５により圧縮スプリング３９の付勢方向へストローク運動することにより、弁体３３が弁座３２に近付いて閉弁する。すなわち、閉弁時には、弁体３３はＥＧＲ通路１７の下流側（吸気側）へ向けて移動する。 The valve body 33 has a conical shape, and its conical surface comes into contact with or separates from the valve seat 32. The valve body 33 is urged toward the stepping motor 34 by the compression spring 39 provided between the spring receiver 38 and the housing 31, that is, in the valve closing direction for seating on the valve seat 32. Then, the valve body 33 in the closed state is stroked against the urging force of the compression spring 39 by the output shaft 35 of the step motor 34, so that the valve body 33 is opened away from the valve seat 32. That is, when the valve is opened, the valve element 33 moves toward the upstream side (exhaust side) of the EGR passage 17. As described above, the EGR valve 18 moves the valve body 33 from the closed state in which the valve body 33 is seated on the valve seat 32 to the upstream side of the EGR passage 17 against the exhaust pressure or intake pressure of the engine 1. It is a type that opens. On the other hand, the valve body 33 moves toward the urging direction of the compression spring 39 by the output shaft 35 of the step motor 34 from the opened state, so that the valve body 33 approaches the valve seat 32 and closes. That is, when the valve is closed, the valve element 33 moves toward the downstream side (intake side) of the EGR passage 17.

そして、ステップモータ３４の出力軸３５をストローク運動させることにより、弁座３２に対する弁体３３の開度が調節されるようになっている。ＥＧＲ弁１８の出力軸３５は、弁体３３が弁座３２に着座する全閉状態から、弁体３３が弁座３２から最大限離間する全開状態までの間で所定のストロークだけストローク運動可能に設けられる。この実施形態では、大量ＥＧＲを実現するために、従前の技術に比べて弁座３２の開口面積が拡大されている。それに合わせて、弁体３３が大型化されている。 The opening degree of the valve element 33 with respect to the valve seat 32 is adjusted by moving the output shaft 35 of the step motor 34 by a stroke. The output shaft 35 of the EGR valve 18 can be stroked by a predetermined stroke from a fully closed state in which the valve body 33 is seated on the valve seat 32 to a fully open state in which the valve body 33 is farthest from the valve seat 32. Provided. In this embodiment, in order to realize a large amount of EGR, the opening area of the valve seat 32 is enlarged as compared with the conventional technique. In accordance with this, the valve body 33 is enlarged.

ステップモータ３４は、コイル４１、マグネットロータ４２及び変換機構４３を含む。ステップモータ３４は、コイル４１が通電により励磁されることで、マグネットロータ４２を所定ステップ数だけ回転させ、変換機構４３によりマグネットロータ４２の回転運動を出力軸３５のストローク運動に変換し、弁体３３をストローク運動させるようになっている。 The step motor 34 includes a coil 41, a magnet rotor 42, and a conversion mechanism 43. The step motor 34 rotates the magnet rotor 42 by a predetermined number of steps when the coil 41 is energized by energization, and converts the rotational motion of the magnet rotor 42 into the stroke motion of the output shaft 35 by the conversion mechanism 43. 33 is made to perform a stroke motion.

マグネットロータ４２は、樹脂製のロータ本体４４と、円環状のプラスチックマグネット４５とを含む。ロータ本体４４の中心には、出力軸３５の雄ねじ部３７に螺合する雌ねじ部４６が形成される。そして、ロータ本体４４の雌ねじ部４６と出力軸３５の雄ねじ部３７とが螺合した状態で、ロータ本体４４が回転することで、その回転運動が出力軸３５のストローク運動に変換されるようになっている。ここで、雄ねじ部３７と雌ねじ部４６により、上記した変換機構４３が構成される。ロータ本体４４の下部には、スプリング受け３８のストッパ４０が当接する当接部４４ａが形成される。ＥＧＲ弁１８の全閉時には、ストッパ４０の端面が、当接部４４ａの端面に面接触して、出力軸３５の初期位置が規制されるようになっている。 The magnet rotor 42 includes a resin rotor main body 44 and an annular plastic magnet 45. In the center of the rotor body 44, a female screw portion 46 that is screwed into the male screw portion 37 of the output shaft 35 is formed. Then, the rotor body 44 rotates in a state where the female thread portion 46 of the rotor body 44 and the male thread portion 37 of the output shaft 35 are screwed together, so that the rotational motion is converted into the stroke motion of the output shaft 35. It has become. Here, the above-described conversion mechanism 43 is configured by the male screw portion 37 and the female screw portion 46. A contact portion 44 a with which the stopper 40 of the spring receiver 38 contacts is formed at the lower portion of the rotor body 44. When the EGR valve 18 is fully closed, the end face of the stopper 40 comes into surface contact with the end face of the abutting portion 44a so that the initial position of the output shaft 35 is regulated.

この実施形態では、ＥＧＲ弁１８が上記のように構成されることから、構造上、ＥＧＲ弁１８の閉弁速度が電子スロットル装置１４の閉弁速度よりも遅くなっている。 In this embodiment, since the EGR valve 18 is configured as described above, the valve closing speed of the EGR valve 18 is structurally slower than the valve closing speed of the electronic throttle device 14.

この実施形態では、エンジン１の運転状態に応じて電子スロットル装置１４とＥＧＲ弁１８をそれぞれ制御するために、電子スロットル装置１４のステップモータ２２とＥＧＲ弁１８のステップモータ３４のそれぞれが電子制御装置（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備え、ＥＧＲ弁１８をエンジン１の運転状態に応じて制御するための本発明の制御手段に相当する。外部出力回路には各ステップモータ２２，３４が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ２３をはじめエンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段に相当する各種センサ２７，５１〜５３が接続され、各種エンジン信号が入力されるようになっている。また、ＥＣＵ５０は、ステップモータ３４を制御するために、所定の指令信号をステップモータ３４へ出力するようになっている。 In this embodiment, in order to control the electronic throttle device 14 and the EGR valve 18 in accordance with the operating state of the engine 1, the step motor 22 of the electronic throttle device 14 and the step motor 34 of the EGR valve 18 are respectively controlled by the electronic control device. (ECU) 50 is controlled. The ECU 50 stores in advance a central processing unit (CPU), a predetermined control program and the like, various memories for temporarily storing a calculation result of the CPU, and the like, an external input circuit connected to these parts, and an external And an output circuit, which corresponds to the control means of the present invention for controlling the EGR valve 18 according to the operating state of the engine 1. Step motors 22 and 34 are connected to the external output circuit. The external input circuit is connected to various sensors 27 and 51 to 53 corresponding to the operation state detecting means for detecting the operation state of the engine 1 including the throttle sensor 23, and various engine signals are input thereto. Yes. The ECU 50 outputs a predetermined command signal to the step motor 34 in order to control the step motor 34.

ここで、各種センサとして、スロットルセンサ２３の他に、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１、回転速度センサ５２及び水温センサ５３が設けられる。アクセルセンサ２７は、アクセルペダル２６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。アクセルペダル２６は、エンジン１の動作を操作するための本発明の操作手段に相当する。吸気圧センサ５１は、サージタンク３ａにおける吸気圧ＰＭを検出する。回転速度センサ５２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角（クランク角）を検出するとともに、そのクランク角の変化をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出するためのものであり、本発明のクランク角センサに相当する。水温センサ５３は、エンジン１の冷却水温ＴＨＷを検出する。 Here, in addition to the throttle sensor 23, an accelerator sensor 27, an intake pressure sensor 51, a rotation speed sensor 52, and a water temperature sensor 53 are provided as various sensors. The accelerator sensor 27 detects an accelerator opening ACC that is an operation amount of the accelerator pedal 26. The accelerator pedal 26 corresponds to the operating means of the present invention for operating the operation of the engine 1. The intake pressure sensor 51 detects the intake pressure PM in the surge tank 3a. The rotational speed sensor 52 detects the rotational angle (crank angle) of the crankshaft 1a of the engine 1 and detects the change in the crank angle as the rotational speed (engine rotational speed) NE of the engine 1. This corresponds to the crank angle sensor of the present invention. The water temperature sensor 53 detects the cooling water temperature THW of the engine 1.

ＥＣＵ５０は、後述するように回転速度センサ５２により検出されるクランク角に基づいてエンジン１の排気圧力がピークとなる時期を判断するようになっている。回転速度センサ５２とＥＣＵ５０は、本発明の圧力ピーク時期検出手段を構成する。 The ECU 50 determines the time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak based on the crank angle detected by the rotational speed sensor 52 as will be described later. The rotation speed sensor 52 and the ECU 50 constitute a pressure peak timing detection means of the present invention.

次に、上記のように構成したＥＧＲ装置につき、ＥＣＵ５０が実行するＥＧＲ制御の処理内容について説明する。図３に、ＥＧＲ制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。図４に、エンジン１の排気圧力の脈動と、それに対応するＥＧＲ要求と実際のＥＧＲ弁制御のタイミングをタイムチャートにより示す。 Next, processing contents of EGR control executed by the ECU 50 for the EGR device configured as described above will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the processing content of EGR control. FIG. 4 is a time chart showing the pulsation of the exhaust pressure of the engine 1, the corresponding EGR request, and the actual EGR valve control timing.

処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態を示す各種信号を取り込む。 When the processing shifts to this routine, first, at step 100, the ECU 50 captures various signals indicating the operating state of the engine 1.

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、高負荷ＥＧＲカットからの復帰条件が成立したか否かを判断する。すなわち、エンジン１が高負荷運転となってＥＧＲを遮断（ＥＧＲカット）した状態から、エンジン１の運転状態が変わりＥＧＲ実行へ復帰する条件が成立したか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣ、スロットル開度ＴＡ及び吸気圧ＰＭ等の信号と、ＥＧＲ弁１８の指令信号に基づいてこの判断を行う。ＥＣＵ５０は、この判断結果が否定である場合、ＥＧＲカットを継続するために、処理をステップ２１０へ移行する。 Next, at step 110, the ECU 50 determines whether a return condition from the high load EGR cut is satisfied. That is, it is determined whether or not a condition for changing the operation state of the engine 1 to return to EGR execution from the state where the engine 1 is in a high load operation and the EGR is cut off (EGR cut) is determined. The ECU 50 makes this determination based on signals such as the accelerator opening degree ACC, the throttle opening degree TA, the intake pressure PM, and the command signal of the EGR valve 18. If this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 210 in order to continue the EGR cut.

そして、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、ステップモータ３４を制御することにより、ＥＧＲ弁１８の閉弁を継続する。次いで、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ実行フラグＸＥＧＲを「０」に設定する。 In step 210, the ECU 50 controls the step motor 34 to continue closing the EGR valve 18. Next, at step 220, the ECU 50 sets the EGR execution flag XEGR to “0”.

一方、ステップ１１０の判断結果が肯定である場合、ＥＧＲカットからＥＧＲ実行へ復帰するために、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１２０へ移行する。そして、ステップ１２０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬを取り込む。ここで、エンジン負荷ＫＬは、エンジン回転速度ＮＥと吸気圧ＰＭとの関係から求めることができ、ＥＣＵ５０が算出する。 On the other hand, if the determination result in step 110 is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 120 in order to return from the EGR cut to the EGR execution. In step 120, the ECU 50 takes in the engine rotational speed NE and the engine load KL. Here, the engine load KL can be obtained from the relationship between the engine rotational speed NE and the intake pressure PM, and is calculated by the ECU 50.

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じたＥＧＲ弁１８の目標開度Ｔｅｇｒを求める。ＥＣＵ５０は、この処理を、予め設定された関数データである目標開度マップ（図示略）を参照して行う。 Next, at step 130, the ECU 50 obtains a target opening degree Tegr of the EGR valve 18 according to the engine rotational speed NE and the engine load KL. The ECU 50 performs this process with reference to a target opening degree map (not shown) that is preset function data.

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の高回転及び高負荷からの復帰であるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、高回転及び高負荷から低回転又は低負荷へ向けてエンジン１の運転状態が変わったか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣ、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧ＰＭ等の信号に基づいてこの判断を行う。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定である場合、処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定である場合、処理をステップ１８０へ移行する。 Next, in step 140, the ECU 50 determines whether or not the engine 1 is returning from high rotation and high load. That is, the ECU 50 determines whether or not the operating state of the engine 1 has changed from high rotation and high load to low rotation or low load. The ECU 50 makes this determination based on signals such as the accelerator opening ACC, the throttle opening TA, the engine rotational speed NE, and the intake pressure PM. If the determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 150. If the determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 180.

ステップ１５０では、ＥＣＵ５０は、クランク角が所定の範囲か否かを判断する。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、クランク角が「１５０〜３００（℃Ａ）又は５１０〜６６０（℃Ａ）」の範囲にあるか否かを判断する。図４に示すように、上記したクランク角の範囲は、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期と、ピークへ向けて排気圧力が立ち上がる期間と、ピークから排気圧力が立ち下がる期間とを含み、クランク角の変化に応じて周期的に到来する。このクランク角の範囲は、レシプロタイプのエンジン１の一連のサイクル、すなわち、吸気行程、圧縮行程、爆発工程及び排気行程のうち、排気行程に対応するものである。ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥの信号に基づいてこの判断を行う。この判断結果が否定である場合、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期でないとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１８０へ移行する。この判断結果が肯定である場合、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期であるとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１６０へ移行する。 In step 150, the ECU 50 determines whether or not the crank angle is within a predetermined range. In this embodiment, the ECU 50 determines whether or not the crank angle is in the range of “150 to 300 (° C. A) or 510 to 660 (° C. A)”. As shown in FIG. 4, the crank angle range described above includes a period when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak, a period during which the exhaust pressure rises toward the peak, and a period during which the exhaust pressure falls from the peak. It arrives periodically according to the change of the crank angle. This range of the crank angle corresponds to the exhaust stroke in a series of cycles of the reciprocating engine 1, that is, the intake stroke, the compression stroke, the explosion process, and the exhaust stroke. The ECU 50 makes this determination based on the signal of the engine speed NE. If this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 180, assuming that it is not the time when the exhaust pressure of the engine 1 peaks. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 160 assuming that it is a time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak.

そして、ステップ１６０では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ実行フラグＸＥＧＲが「０」か否かを判断する。この判断結果が肯定である場合、ＥＧＲをカットするために、ＥＣＵ５０は、ステップ１７０で、ステップモータ３４を制御することにより、ＥＧＲ弁１８の閉弁を継続させ、処理をステップ１５０へ戻す。この判断結果が否定である場合、ＥＧＲ実行を継続するために、ＥＣＵ５０は、ステップ２００で、ステップモータ３４を制御することにより、ＥＧＲ弁１８を目標開度Ｔｅｇｒに制御する。 In step 160, the ECU 50 determines whether or not the EGR execution flag XEGR is “0”. If the determination result is affirmative, in order to cut the EGR, the ECU 50 controls the step motor 34 in step 170 to continue the closing of the EGR valve 18 and returns the process to step 150. If the determination result is negative, the ECU 50 controls the EGR valve 18 to the target opening degree Tegr by controlling the step motor 34 in step 200 in order to continue the EGR execution.

一方、ステップ１４０又はステップ１５０から移行してステップ１８０では、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ実行フラグＸＥＧＲが「０」か否かを判断する。この判断結果が否定である場合、ＥＧＲ実行を継続するために、ステップ２００で、ＥＣＵ５０はステップモータ３４を制御することにより、ＥＧＲ弁１８を目標開度Ｔｅｇｒに制御する。この判断結果が肯定である場合、ＥＧＲカットからＥＧＲ実行へ復帰するために、ＥＣＵ５０は、ステップ１９０で、ＥＧＲ実行フラグＸＥＧＲを「１」に設定した後、ステップ２００の処理を実行する。 On the other hand, in step 180 after shifting from step 140 or step 150, the ECU 50 determines whether or not the EGR execution flag XEGR is “0”. If this determination result is negative, in order to continue the EGR execution, in step 200, the ECU 50 controls the step motor 34 to control the EGR valve 18 to the target opening degree Tegr. If the determination result is affirmative, in order to return from EGR cut to EGR execution, the ECU 50 sets the EGR execution flag XEGR to “1” in step 190, and then executes the process of step 200.

上記したＥＧＲ制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁させるとき、すなわちＥＧＲカットからＥＧＲ実行へ復帰するときには、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期を避けてＥＧＲ弁１８の開弁を開始させる。例えば、図４に実線で示すように、排気圧力がピークとなる「１５０〜３００（℃Ａ）」の範囲内でＥＧＲ要求がオンとなった場合は、実際のＥＧＲ弁１８は、その「１５０〜３００（℃Ａ）」の範囲を避けてオンされ、開弁されることになる。一方で、図４に破線で示すように、排気圧力がピークとならない「０〜１５０（℃Ａ）」の範囲内でＥＧＲ要求がオンとなった場合は、実際のＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲ要求がオンとなったタイミングでオンされ、開弁されることになる。 According to the above-described EGR control, the ECU 50 controls the EGR valve 18 in accordance with the operating state of the engine 1. Further, when the ECU 50 opens the EGR valve 18 from the closed state, that is, when returning from the EGR cut to the EGR execution, the ECU 50 starts opening the EGR valve 18 while avoiding the time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak. Let For example, as shown by a solid line in FIG. 4, when the EGR request is turned on within the range of “150 to 300 (° C. A)” at which the exhaust pressure reaches a peak, the actual EGR valve 18 has its “150 The valve is turned on and opened while avoiding the range of “˜300 (° C. A)”. On the other hand, as shown by a broken line in FIG. 4, when the EGR request is turned on within the range of “0 to 150 (° C. A)” where the exhaust pressure does not peak, the actual EGR valve 18 The valve is turned on and opened at the timing when is turned on.

以上説明したこの実施形態におけるＥＧＲ装置によれば、エンジン１の運転時であって過給機７の非作動時に、ＥＧＲ弁１８が開いているときは、電子スロットル装置１４より下流のサージタンク３ａで発生する負圧がＥＧＲ通路１７の出口１７ａに作用し、排気通路５を流れる排気の一部がＥＧＲガスとして、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９、ＥＧＲ通路１７及びＥＧＲクーラ２０を通じてサージタンク３ａへ引き込まれる。このため、過給機７の非作動時に、ＥＧＲ通路１７を通じて適量のＥＧＲガスを吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させることがきる。このとき、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲ流量は、ＥＧＲ弁１８の開度を適宜制御することで任意に調節することができる。 According to the EGR device in this embodiment described above, when the engine 1 is in operation and the supercharger 7 is not operating, when the EGR valve 18 is open, the surge tank 3a downstream from the electronic throttle device 14 is used. The negative pressure generated in the EGR passage 17 acts on the outlet 17a of the EGR passage 17, and a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 5 is drawn into the surge tank 3a as EGR gas through the EGR catalytic converter 19, the EGR passage 17 and the EGR cooler 20. . For this reason, when the supercharger 7 is not in operation, an appropriate amount of EGR gas can flow through the intake passage 3 through the EGR passage 17 and can be returned to the combustion chamber 16. At this time, the EGR flow rate in the EGR passage 17 can be arbitrarily adjusted by appropriately controlling the opening degree of the EGR valve 18.

一方、エンジン１の運転時であって過給機７の作動時に、ＥＧＲ弁１８が開いているときは、排気通路５における過給排気圧がＥＧＲ通路１７の入口１７ｂに作用し、排気通路５を流れる排気の一部が、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ用触媒コンバータ１９、ＥＧＲ通路１７及びＥＧＲクーラ２０を通じてサージタンク３ａへ押し込まれる。このため、過給機７の作動時に、ＥＧＲ通路１７を通じて適量のＥＧＲガスを吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させることがきる。このとき、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲ流量は、ＥＧＲ弁１８の開度を適宜制御することで任意に調節することができる。 On the other hand, when the EGR valve 18 is open when the engine 1 is in operation and the supercharger 7 is operating, the supercharged exhaust pressure in the exhaust passage 5 acts on the inlet 17b of the EGR passage 17 and the exhaust passage 5 A part of the exhaust gas flowing through the gas is pushed into the surge tank 3a as EGR gas through the EGR catalytic converter 19, the EGR passage 17, and the EGR cooler 20. For this reason, when the supercharger 7 is operated, an appropriate amount of EGR gas can flow through the intake passage 3 through the EGR passage 17 and can be returned to the combustion chamber 16. At this time, the EGR flow rate in the EGR passage 17 can be arbitrarily adjusted by appropriately controlling the opening degree of the EGR valve 18.

この実施形態によれば、ＥＧＲ弁１８がポペット弁により構成されるので、その開閉によるＥＧＲ流量の特性は、一般的には、開度に対して徐々に変化する。また、ＥＧＲ弁１８が電動弁により構成されるので、その開度を連続的に可変とすることができる。このため、ＥＧＲ弁１８の開度を制御することにより、ＥＧＲ通路１７における大量のＥＧＲ流量を徐々に変化させて調節することができる。これにより、エンジン１の全運転領域において、主としてエンジン１の排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させて排気エミッションの悪化を防止することができ、エンジン１の燃費向上を図ることができる。 According to this embodiment, since the EGR valve 18 is configured by a poppet valve, the characteristics of the EGR flow rate due to opening and closing thereof generally change gradually with respect to the opening. Moreover, since the EGR valve 18 is comprised with an electric valve, the opening degree can be made variable continuously. For this reason, by controlling the opening degree of the EGR valve 18, a large amount of EGR flow rate in the EGR passage 17 can be gradually changed and adjusted. Thereby, in the entire operation region of the engine 1, nitrogen oxides (NOx) in the exhaust of the engine 1 can be mainly reduced to prevent the exhaust emission from deteriorating, and the fuel consumption of the engine 1 can be improved.

この実施形態によれば、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲ流量を調節するために、ＥＧＲ弁１８がエンジン１の運転状態に応じてＥＣＵ５０により制御される。そして、ＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁させるときには、排気圧力がピークとなる時期を避けて、ＥＧＲ弁１８の開弁が開始される。従って、この実施形態のようにＥＧＲ弁１８が、閉弁状態から弁体３３をエンジン１の排気圧力に抗してＥＧＲ通路１７の上流側（排気側）へ移動させることで開弁するタイプであっても、その開弁の際に、弁体３３に過大な排気圧力が作用することがない。このため、ＥＧＲ通路１７に作用する排気圧力の脈動に対応して排気圧力がピークとなる時期を避けてＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁することができ、ＥＧＲ弁１８に作用する負荷を軽減することができる。つまり、排気圧力がピークとなる時期を避けてＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁するので、弁体３３を過大な排気圧力に抗して弁座３２から引き離すことがなく、ＥＧＲ弁１８のステップモータ３４に作用する負荷を軽減することができる。この結果、ＥＧＲ弁１８の信頼性及び耐久性を確保、向上させることができる。また、ステップモータ３４の駆動力を排気圧力のピークに対抗させる必要がなく、ステップモータ３４の駆動力を増強したり、ステップモータ３４を大型化したりする必要がない。 According to this embodiment, the EGR valve 18 is controlled by the ECU 50 in accordance with the operating state of the engine 1 in order to adjust the EGR flow rate in the EGR passage 17. When the EGR valve 18 is opened from the closed state, the opening of the EGR valve 18 is started avoiding the time when the exhaust pressure reaches its peak. Therefore, as in this embodiment, the EGR valve 18 is a type that is opened by moving the valve element 33 from the closed state to the upstream side (exhaust side) of the EGR passage 17 against the exhaust pressure of the engine 1. Even when the valve is opened, an excessive exhaust pressure does not act on the valve element 33. For this reason, the EGR valve 18 can be opened from the closed state while avoiding the peak time of the exhaust pressure corresponding to the pulsation of the exhaust pressure acting on the EGR passage 17, and the load acting on the EGR valve 18 can be reduced. Can be reduced. That is, since the EGR valve 18 is opened from the closed state avoiding the time when the exhaust pressure reaches a peak, the valve element 33 is not separated from the valve seat 32 against the excessive exhaust pressure, and the EGR valve 18 The load acting on the step motor 34 can be reduced. As a result, the reliability and durability of the EGR valve 18 can be secured and improved. Further, the driving force of the step motor 34 does not need to be opposed to the peak of the exhaust pressure, and it is not necessary to increase the driving force of the step motor 34 or increase the size of the step motor 34.

この実施形態によれば、クランク角センサである回転速度センサ５２により検出されるクランク角に基づいて、ＥＣＵ５０により、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期が正確に検出される。この意味から、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期を確実に避けてＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁させること、すなわち、ＥＧＲカットからＥＧＲ実行へ復帰させることができる。 According to this embodiment, the ECU 50 accurately detects the time when the exhaust pressure of the engine 1 peaks based on the crank angle detected by the rotation speed sensor 52 that is a crank angle sensor. In this sense, the EGR valve 18 can be opened from the closed state while avoiding the time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak, that is, the EGR cut can be returned to the EGR execution.

＜第２実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 Second Embodiment
Next, a second embodiment of the engine exhaust gas recirculation apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

なお、以下に説明する各実施形態において前記第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。 In each embodiment described below, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and different points are mainly described.

この実施形態では、ＥＧＲ制御の処理内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図５に、ＥＧＲ制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。 This embodiment is different from the first embodiment in terms of processing contents of EGR control. FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing contents of EGR control.

図５に示すフローチャートは、そのステップ２５０〜ステップ２８０の処理内容の点で、図３に示すフローチャートのステップ１５０の処理内容と異なる。図５におけるその他のステップ１００〜１４０，１６０〜２１０の処理内容については、図３のフローチャートのそれと同じである。 The flowchart shown in FIG. 5 differs from the processing contents of step 150 of the flowchart shown in FIG. 3 in the processing contents of steps 250 to 280. The processing contents of other steps 100 to 140 and 160 to 210 in FIG. 5 are the same as those in the flowchart of FIG.

図５に示すように、ステップ１４０から移行してステップ２５０では、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥに応じたＥＧＲオンを回避するクランク角（ＥＧＲオン回避クランク角）Ａａｄを求める。ＥＣＵ５０は、この処理を図６に示すタイミングマップを参照することにより行う。図６に示すタイミングマップでは、ＥＧＲオン回避タイミングが、エンジン回転速度ＮＥとＥＧＲオン回避クランク角Ａａｄとの関係で設定される。そして、ＥＧＲオン回避タイミングでは、ＥＧＲオン回避クランク角Ａａｄがエンジン回転速度ＮＥに応じて変わるように設定される。 As shown in FIG. 5, the process proceeds from step 140 to step 250 where the ECU 50 obtains a crank angle (EGR on avoidance crank angle) Aad that avoids EGR on according to the engine speed NE. The ECU 50 performs this process by referring to the timing map shown in FIG. In the timing map shown in FIG. 6, the EGR on avoidance timing is set in relation to the engine speed NE and the EGR on avoidance crank angle Aad. At the EGR on avoidance timing, the EGR on avoidance crank angle Aad is set so as to change according to the engine speed NE.

次に、ステップ２６０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥに応じたＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙを求める。ＥＣＵ５０は、この処理を図７に示す補正マップを参照することにより行う。図７に示す補正マップでは、エンジン回転速度ＮＥとＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙとの関係が設定される。この補正マップでは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに連れてＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙが大きくなるように設定される。ＥＣＵ５０の制御では、演算及び処理タイミングの関係で制御遅れが存在する。エンジン１の高回転域では、この制御遅れ時間によるクランク角のずれが無視できなくなる。そこで、このステップ２６０では、ＥＧＲオン回避クランク角Ａａｄについて、クランク角がずれる分だけＥＣＵ５０の制御指示を補正するために、ＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙを求める。ここで、ＥＣＵ５０の制御遅れ時間が「４ｍｓ」である場合、図７の補正マップでは、エンジン回転速度ＮＥが「６０００ｒｐｍ」のときＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙは「１４４ ℃Ａ」となり、エンジン回転速度ＮＥが「２０００ｒｐｍ」のときＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙは「４８ ℃Ａ」となる。 Next, at step 260, the ECU 50 obtains an EGR control delay crank angle Ady according to the engine speed NE. The ECU 50 performs this process by referring to the correction map shown in FIG. In the correction map shown in FIG. 7, the relationship between the engine rotational speed NE and the EGR control delay crank angle Ady is set. In this correction map, the EGR control delay crank angle Ady is set to increase as the engine speed NE increases. In the control of the ECU 50, there is a control delay due to the relationship between calculation and processing timing. In the high rotation range of the engine 1, the crank angle deviation due to this control delay time cannot be ignored. Therefore, in this step 260, the EGR control delay crank angle Ady is obtained in order to correct the control instruction of the ECU 50 for the EGR ON avoidance crank angle Aad by an amount corresponding to the shift of the crank angle. Here, when the control delay time of the ECU 50 is “4 ms”, the EGR control delay crank angle Ady becomes “144 ° C. A” when the engine speed NE is “6000 rpm” in the correction map of FIG. When the rotational speed NE is “2000 rpm”, the EGR control delay crank angle Ady becomes “48 ° C. A”.

次に、ステップ２７０で、ＥＣＵ５０は、補正後ＥＧＲオン回避クランク角ＡＡＤを求める。ＥＣＵ５０は、ＥＧＲオン回避クランク角ＡａｄからＥＧＲ制御遅れクランク角Ａｄｙを減算することにより、この補正後ＥＧＲオン回避クランク角ＡＡＤを求める。すなわち、ＥＣＵ５０では、作動遅れが派生するので、その遅れ分制御の前だし補正として、この補正後ＥＧＲオン回避クランク角ＡＡＤが求められる。 Next, at step 270, the ECU 50 obtains the corrected EGR-on avoidance crank angle AAD. The ECU 50 obtains the corrected EGR on avoidance crank angle AAD by subtracting the EGR control delay crank angle Ady from the EGR on avoidance crank angle Aad. That is, since the operation delay is derived in the ECU 50, the post-correction EGR-on avoidance crank angle AAD is obtained as a correction before the delay control.

そして、ステップ２８０で、ＥＣＵ５０は、補正後ＥＧＲオン回避クランク角ＡＡＤのタイミングであるか否かを判断する。この判断結果が否定である場合、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期でないとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１８０へ移行する。この判断結果が肯定である場合、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期であるとして、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１６０へ移行する。 In step 280, the ECU 50 determines whether it is the timing of the corrected EGR-on avoidance crank angle AAD. If this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 180, assuming that it is not the time when the exhaust pressure of the engine 1 peaks. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 160 assuming that it is a time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak.

従って、この実施形態では、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期が、エンジン回転速度ＮＥに応じてＥＣＵ５０により判断される。ここで、排気圧力がピークとなる時期、すなわち、エンジンの排気行程の時期が到来する周期は、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに連れて短くなり、エンジン回転速度ＮＥが低くなるに連れて長くなる。従って、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期が、エンジン回転速度ＮＥの変化に合わせてより正確に検出される。この意味から、エンジン１の排気圧力がピークとなる時期をより確実に避けてＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁させること、すなわち、ＥＧＲカットからＥＧＲ実行へ復帰させることができる。 Therefore, in this embodiment, the ECU 50 determines when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak according to the engine speed NE. Here, the period when the exhaust pressure reaches its peak, that is, the period when the engine exhaust stroke comes, becomes shorter as the engine speed NE becomes higher, and becomes longer as the engine speed NE becomes lower. . Therefore, the time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches a peak is detected more accurately in accordance with the change in the engine speed NE. In this sense, the EGR valve 18 can be opened from the closed state while avoiding the time when the exhaust pressure of the engine 1 reaches the peak, that is, the EGR cut can be returned to the EGR execution.

＜第３実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの排気還流装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the engine exhaust gas recirculation apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図８に、この実施形態におけるＥＧＲ装置を含む過給機付エンジンシステムを概略構成図により示す。図８に示すように、この実施形態では、ＥＧＲ装置の配置の点で第１及び第２の実施形態と構成が異なる。すなわち、この実施形態で、ＥＧＲ通路１７は、その入口１７ｂが触媒コンバータ１５より下流の排気通路５に接続され、その出口１７ａが過給機７のコンプレッサ８より上流の吸気通路３に接続される。その他の構成については、第１及び第２の実施形態のそれと同じである。 FIG. 8 is a schematic configuration diagram showing a supercharged engine system including the EGR device in this embodiment. As shown in FIG. 8, this embodiment is different from the first and second embodiments in terms of the arrangement of the EGR device. That is, in this embodiment, the EGR passage 17 has an inlet 17 b connected to the exhaust passage 5 downstream of the catalytic converter 15 and an outlet 17 a connected to the intake passage 3 upstream of the compressor 8 of the supercharger 7. . Other configurations are the same as those of the first and second embodiments.

従って、この実施形態によれば、エンジン１の運転時であって、過給機７の作動時にＥＧＲ弁１８が開いているときは、過給吸気圧による負圧が、コンプレッサ８より上流の吸気通路３にてＥＧＲ通路１７の出口１７ａに作用し、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５に流れる排気の一部がＥＧＲ通路１７、ＥＧＲクーラ２０及びＥＧＲ弁１８を介して吸気通路３へ引き込まれる。ここで、高過給域であっても触媒コンバータ１５の下流側では、触媒コンバータ１５が抵抗となって排気圧力がある程度低減される。このため、高過給域までＥＧＲ通路１７に過給吸気圧による負圧を作用させてＥＧＲを行うことができる。また、触媒コンバータ１５で浄化される排気ガスの一部がＥＧＲ通路１７に導入されるので、第１実施形態と比較して、ＥＧＲ通路１７からＥＧＲ用触媒コンバータ１９を省略することができる。この実施形態におけるその他の作用効果は、第１及び第２の実施形態のそれと同じである。 Therefore, according to this embodiment, when the engine 1 is in operation and the EGR valve 18 is open when the supercharger 7 is operating, the negative pressure due to the supercharged intake pressure is the intake air upstream of the compressor 8. Part of the exhaust gas that acts on the outlet 17a of the EGR passage 17 in the passage 3 and flows to the exhaust passage 5 downstream from the catalytic converter 15 is drawn into the intake passage 3 via the EGR passage 17, the EGR cooler 20, and the EGR valve 18. . Here, even in the high supercharging region, on the downstream side of the catalytic converter 15, the catalytic converter 15 becomes a resistance, and the exhaust pressure is reduced to some extent. For this reason, EGR can be performed by applying a negative pressure due to the supercharging intake pressure to the EGR passage 17 up to the high supercharging region. Further, since a part of the exhaust gas purified by the catalytic converter 15 is introduced into the EGR passage 17, the EGR catalytic converter 19 can be omitted from the EGR passage 17 as compared with the first embodiment. Other functions and effects in this embodiment are the same as those in the first and second embodiments.

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することができる。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and a part of the configuration can be changed as appropriate without departing from the spirit of the invention.

（１）前記各実施形態では、ＥＧＲ弁１８を閉弁状態から開弁させるときに、排気圧力がピークとなる時期を避けてＥＧＲ弁１８の開弁を開始させるように構成したが、吸気圧力がピークとなる時期を避けてＥＧＲ弁１８の開弁を開始させるように構成することもできる。すなわち、ハウジング３１の導出口３１ｂには、脈動する吸気圧力が作用することから、ＥＧＲ弁１８の弁体３３が開弁により弁座３２から離れるときに、その弁体３３の移動方向とは逆向きに過大な吸気圧力が作用しないようにするのである。この場合も、前記各実施形態と同様の作用効果を得ることができる。 (1) In each of the above embodiments, when the EGR valve 18 is opened from the closed state, the opening of the EGR valve 18 is started avoiding the time when the exhaust pressure reaches a peak. Alternatively, the EGR valve 18 may be configured to start opening while avoiding the peak time. That is, since the pulsating intake pressure acts on the outlet 31b of the housing 31, when the valve body 33 of the EGR valve 18 is separated from the valve seat 32 by opening the valve body 33, the moving direction of the valve body 33 is reversed. This prevents excessive intake pressure from acting in the direction. Also in this case, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.

（２）前記各実施形態では、本発明のＥＧＲ装置を過給機７を備えたエンジン１に具体化したが、本発明のＥＧＲ装置を過給機を備えていないエンジンに具体化することもできる。 (2) In each of the above embodiments, the EGR device of the present invention is embodied in the engine 1 provided with the supercharger 7. However, the EGR device of the present invention may be embodied in an engine not provided with the supercharger. it can.

この発明は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンにかかわらず車両用エンジンに利用することができる。 The present invention can be used for a vehicle engine regardless of, for example, a gasoline engine or a diesel engine.

１エンジン
１ａクランクシャフト
３吸気通路
３ａサージタンク
１６燃焼室
１７ＥＧＲ通路（排気還流通路）
１７ａ出口
１７ｂ入口
１８ＥＧＲ弁（排気還流弁）
３２弁座
３３弁体
３４ステップモータ
５０ＥＣＵ（制御手段、判断手段、圧力ピーク時期検出手段）
５２回転速度センサ（クランク角センサ、圧力ピーク時期検出手段）
ＮＥエンジン回転速度
ＫＬエンジン負荷
ＸＥＧＲＥＧＲ実行フラグ
Ｔｅｇｒ目標開度 1 Engine 1a Crankshaft 3 Intake passage 3a Surge tank 16 Combustion chamber 17 EGR passage (exhaust gas recirculation passage)
17a outlet 17b inlet 18 EGR valve (exhaust gas recirculation valve)
32 Valve seat 33 Valve body 34 Step motor 50 ECU (control means, judgment means, pressure peak timing detection means)
52 Rotational speed sensor (crank angle sensor, pressure peak timing detection means)
NE Engine speed KL Engine load XEGR EGR execution flag Tegr Target opening

Claims

Provided in the exhaust gas recirculation passage for adjusting a flow rate of exhaust gas in the exhaust gas recirculation passage, and an exhaust gas recirculation passage for flowing a part of the exhaust gas discharged from the combustion chamber of the engine to the exhaust gas passage and returning it to the combustion chamber An exhaust gas recirculation device for an engine comprising the exhaust gas recirculation valve
The exhaust recirculation valve includes a valve seat and a valve body, and the valve body is placed upstream of the exhaust recirculation passage against the exhaust pressure or intake pressure of the engine from a closed state where the valve body is seated on the valve seat. It is a type that opens by moving to the side,
Pressure peak timing detection means for detecting a timing at which the exhaust pressure or the intake pressure of the engine peaks.
Control means for controlling the exhaust gas recirculation valve in accordance with the operating state of the engine, and the control means detects the pressure peak timing detection means when the exhaust gas recirculation valve is opened from the closed state. An exhaust gas recirculation apparatus for an engine, wherein opening of the exhaust gas recirculation valve is started while avoiding a time when the exhaust pressure or the intake air pressure reaches a peak.

The pressure peak timing detection means is a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine, and a determination for determining a timing at which the exhaust pressure or the intake pressure reaches a peak based on the detected crank angle. The engine exhaust gas recirculation device according to claim 1, further comprising: means.

The determination means calculates a rotation speed of the engine based on the detected crank angle, and determines a time when the exhaust pressure or the intake pressure reaches a peak according to the calculated rotation speed of the engine. The exhaust gas recirculation device for an engine according to claim 2.