JP2013128389A - 送風装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ファンケーシングに対する回転体の振動伝搬に関して高い抑制効果が得られる送風装置を提供する。
【解決手段】送風装置１は、ベアリング１２，１３を介してモータシャフト８を回転可能に支持するセンターピース４と、モータシャフト８に固定されて一体となって回転するファン２を内部に収容するファンケーシング３と、センターピースのフランジ部４ａを直接または間接的に支持し、弾性変形することによってセンターピース４の変位をモータシャフト８の軸方向にのみ許容するゴム板１０と、ゴム板１０の移動を軸方向に規制するとともに、ゴム板１０を軸方向に弾性変形可能に支持する吊り下げ用部材９と、を備える。ゴム板１０によって支持されるセンターピースのフランジ部４ａは、ゴム板１０の軸方向の弾性変形に伴って軸方向に移動して変位する。
【選択図】図１

Description

本発明は、各種の空調装置等に用いられる送風装置に関する。

特許文献１に記載のブラシレスモータは、ステータを構成するセンターピースの下端部である固定板がモータホルダに固定されている。固定板に形成される３箇所のボス部には、ネジ孔が形成されている。モータホルダは、略円盤状に形成され、その中央部にはセンターピースを載置するための略円形の凹部が形成されている。凹部の底部には、モータ回転軸部が貫通する中心孔が形成され、この中心孔の周囲には等角度間隔で３個の取付孔が形成されている。各取付孔には、ゴムよりなる略円筒形状の防振材が嵌合されている。防振材の内周面は、所定径の当接面が軸方向中央に形成され、その当接面の上下端から開口両端部に向かって拡径したテーパ面が形成されている。防振材の外周面の軸方向中央には、係止溝が円周方向に沿って形成されている。防振材は、係止溝部分で取付孔に対して嵌合される。

この防振材には、ボス部が嵌挿され、ボス部は防振材の当接面と当接し、テーパ面とは当接しない。防振材の下面には、取付プレートが当接され、その取付プレートの下方から取付プレートを貫通したネジがボス部のネジ孔に螺入されて、取付プレートが固定体に固定されるとともに、固定板と取付プレートとの間で防振材が挟着されることになる。したがって、ボス部がモータホルダの取付孔に対して防振材を介して固定されるので、センターピースがモータホルダに固定されることになる。

また、特許文献２には、鉄道車両用電力変換装置の振動の車両側床板への伝搬を抑制し、かつ車両走行に伴う振動による吊り下げボルトの軸部の過大な曲げ振動を抑制する技術が記載されている。

特開２００１−１４５３００号公報 特開２０１０−１１１１９７号公報

特許文献１の構造では、センターピースの下端部に相当する固定板は、ネジに螺着されることにより、ネジ、防振材、及び取付プレートと一体に構成される部品である。防振材が伸縮した場合には、防振材の弾性変形に伴ってモータホルダが変位することで、センターピースの振動を防振材で吸収してモータホルダに伝搬しにくくしている。

このような構造では、防振材は固定板と取付プレートとに挟まれて固定されているため、軸方向には撓まないで、周方向に長く撓む状態となる。したがって、特許文献１の技術は、モータ回転軸部の回転方向のトルク変動による振動を抑制し、トルク変動による磁気音を低減することについては有効である。しかしながら、特許文献１では、モータ回転軸部の振れ回りによる振動を抑制することについての効果は期待できず、ファンケーシングへの振動伝搬を抑制するという目的を達成するためには不十分である。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ファンケーシングに対する回転体の振動伝搬に関して高い抑制効果が得られる送風装置を提供することである。

上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の送風装置に係る発明は、ベアリングを介してモータの回転軸部を回転可能に支持するセンターピースと、回転軸部に固定されて回転軸部と一体となって回転するファンを内部に収容するファンケーシングと、センターピースの一部を直接または間接的に支持するとともに、弾性変形することによってセンターピースの変位を回転軸部の軸方向にのみ許容する第１の弾性部材と、第１の弾性部材の移動を軸方向に規制するとともに、第１の弾性部材を軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材と、を備え、第１の弾性部材によって支持される当該センターピースの一部は、第１の弾性部材の軸方向の弾性変形に伴って軸方向に移動して変位することを特徴とする。

この発明によれば、第１の弾性部材が弾性変形することによって、センターピースの一部を軸方向のみに移動させて変位させることにより、センターピースを積極的に軸方向に移動させることができる。この作用によれば、センターピースに伝わりやすい回転軸部の振れ回り振動を吸収する効果が高く、当該振動がファンケーシングに伝搬することを抑制できる。したがって、ファンケーシングに対する回転体の振動伝搬に関して高い抑制効果が得られる送風装置を提供することができる。

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の発明において、第１の弾性部材の軸方向の弾性変形量を所定量以下に制限する変形量制限手段を有することを特徴とする。

この発明によれば、変形量制限手段により第１の弾性部材の軸方向の弾性変形量が所定量以下に制限されることに伴い、センターピースの軸方向の変位量が制限される。これにより、ファンやファンケーシングに伝搬する軸方向の変位量が抑制されるため、ファンとファンケーシングとの間の隙間寸法を小さく設定した場合でも、ファンとファンケーシングの衝突を回避することができる。したがって、特に送風装置の特性上、優位となるように、ファンケーシングの吸込口とファンの外周縁端部との隙間寸法を小さく設定する送風装置を提供できる。

請求項３に記載の発明によると、請求項２に記載の発明において、変形量制限手段は、支持部材に一体に設けられる部材であり、第１の弾性部材に接触してその軸方向の弾性変形を阻止することを特徴とする。

この発明によれば、センターピースの軸方向の変位量を制限する機構を、支持部材に設けることができる。したがって、センターピースの軸方向の変位量を支持部材を基準として設定する構造を提供でき、さらに一体に設けられる部材であることにより、弾性部材の最大変位量の寸法精度を確保しやすい構造を提供できる。

請求項４に記載の発明によると、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の発明において、支持部材は、一端側でファンケーシングに保持または固定されるとともに、他端側で第１の弾性部材を下方から支持することを特徴とする。

この発明によれば、支持部材は一端側でファンケーシングに保持または固定されて吊り下げられた状態で、他端側で第１の弾性部材を上方に向けて支持する。これにより、センターピースを、ファンケーシングに対して宙吊りの状態で、第１の弾性部材の弾性変形によって第１の弾性部材とファンケーシングの間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、振れ回り運動において回転軸部に作用する遠心力を低下することができるため、ファンケーシングに対する回転体の振れ回り振動に関して高い抑制効果が得られる。

請求項５に記載の発明によると、請求項４に記載の発明において、第１の弾性部材は、センターピースを下方から支持し、さらに、ファンケーシングとセンターピースの間には、弾性変形する第２の弾性部材が設けられることを特徴とする。

この発明によれば、ファンケーシングとセンターピースの間に弾性変形する第２の弾性部材を設けることにより、センターピースがファンケーシングに直接接触することはない。このため、第２の弾性部材による振動吸収効果により、ファンケーシングへのセンターピースの振動伝搬をさらに減衰することができる。

請求項６に記載の発明によると、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の発明において、さらに、センターピースと回転軸部との間に防振構造を備えることを特徴とする。

この発明によれば、センターピースと回転軸部との間の防振構造によって、回転軸部からセンターピースに伝わる振動を抑制することができる。このため、センターピース自身の振動を抑制できるので、ファンケーシングへの振動伝搬を小さくすることができ、ファンケーシングへの振動伝搬をさらに確実に抑制することができる。

請求項７に記載の発明によると、請求項６に記載の発明において、ベアリングを支持するベアリングホルダと、ベアリングの外周面とベアリングホルダの間に配されたＯリングと、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、ベアリングの外周面とベアリングホルダの間にＯリングが配されることにより、ベアリングの支持を弾性力を用いて行い、ベアリングを径方向にも動きやすくすることができる。これにより、回転軸部を径方向に傾きやすくして、振れ回り運動において回転軸部に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、回転軸部の傾きを制御しやすくして、センターピースからファンケーシング側に伝搬する振動をさらに抑制することができる。

請求項８に記載の発明によると、請求項６に記載の発明において、ベアリングを支持するベアリングホルダを備え、ベアリングホルダは、軸方向の一方側部分においてセンターピースに支持されることを特徴とする。

この発明によれば、ベアリングホルダが首振されやすい構造となるため、回転軸部が傾きやすくなり、振れ回り運動において回転軸部に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、回転軸部の傾きを制御しやすく、センターピースからファンケーシング側に伝搬する振動をさらに抑制することができる。

請求項９に記載の発明によると、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の発明において、センターピースには、部分的に薄肉部が形成されることを特徴とする。

この発明によれば、センターピース自身の剛性が低下するため、回転軸部とセンターピースの一体構造部分が傾きやすくなり、振れ回り運動において回転軸部に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、回転軸部の傾きを制御しやすく、センターピースからファンケーシング側に伝搬する振動をさらに抑制することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した第１実施形態に係る送風装置の構成を説明するための断面図である。 従来品に対する実施形態品の振動低減効果を示す実験結果である。 本発明を適用した第２実施形態に係る送風装置の構成を説明するための断面図である。 本発明を適用した第３実施形態に係る送風装置において、センターピースを軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。 本発明を適用した第４実施形態に係る送風装置において、センターピースを軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。 本発明を適用した第５実施形態に係る送風装置において、センターピースを軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。 本発明を適用した第６実施形態に係る送風装置において、センターピースを軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。 第６実施形態における第１の弾性部材を示す斜視図である。 本発明を適用した第７実施形態に係る送風装置において、センターピースを軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。 本発明を適用した第８実施形態のセンターピースの構成を説明するための断面図である。 本発明を適用した第９実施形態において、ベアリングを支持する構造を説明するための部分断面図である。 本発明を適用した第１０実施形態のセンターピースの構成を説明するための断面図である。 従来品に対する第８実施形態〜第１０実施形態の振動低減効果を示す実験結果である。 本発明を適用した第１１実施形態に係る送風装置において、変形量制限手段を説明するための部分断面図であり、第１の弾性部材に振動荷重が作用していない状態を示している。 第１１実施形態に係る送風装置において、変形量制限手段を説明するための部分断面図であり、第１の弾性部材が最大変形量に達した状態を示している。 第１の弾性部材に振動荷重が作用していない状態において、ファンの外周縁端部とファンケーシングの吸込口周縁部との隙間を示す部分断面図である。 第１の弾性部材に振動荷重が作用していない状態と第１の弾性部材が最大変形量に達した状態において、ファンとファンケーシングと隙間寸法を説明するための概念図である。 第１１実施形態の第１の弾性部材に関して、各状態におけるばね長さと荷重との関係を説明するためのグラフである。 本発明を適用した第１２実施形態に係る送風装置において、変形量制限手段を説明するための部分断面図である。 本発明を適用した第１３実施形態に係る送風装置において、変形量制限手段を説明するための部分断面図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。

（第１実施形態）
本発明を適用した第１実施形態の送風装置１について図１にしたがって説明する。図１において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。

送風装置１は、換気装置、空調装置等の種々の用途に用いられる装置であり、例えば、車両用空調装置に適用されて、車室内に向けて空調空気を提供する。この場合、送風装置１は、例えば、車室内のインストルメントパネル裏の空間に配置され、人間が存在する車室内には設置されない。したがって、送風装置１のモータに起因する振動は、送風装置１に含まれるファンケーシング、空調風の車室内への通路を形成するダクト等に伝搬することによって車室内に伝わり、騒音の原因になる。本発明を適用した送風装置は、モータに起因する振動がファンケーシング等の車室内への伝搬経路に伝わることを抑制することができる。

図１に示すように、送風装置１は、モータと、モータの回転軸部であるモータシャフト８に固定されてモータシャフト８と一体となって回転するファン２と、ファン２を内部に収容するファンケーシング３と、モータの駆動を制御する制御回路１１と、を備える。ファンケーシング３には、ファン２の回転によりファンケーシング３の内部に空気が吸い込まれる吸込口３ａが形成されている。吸込口３ａは、ファン２の外周縁端部よりもやや小さい直径の貫通穴である。吸込口３ａが開口する部位のファンケーシング３の周縁部は、ファン２の外周縁端部に接近している。両者が形成する隙間寸法は、送風装置１の性能の観点から、小さく設定することが好ましい。ファン２の回転に伴う吸引力により、ファンケーシング３の内部には、空気がモータの回転軸部の軸方向に流入し、ファン２の径方向に吹き出され、ファンケーシング３の内壁面に沿うように流下する。

ファン２、ファンケーシング３は、それぞれ、例えばポリプロピレン（ＰＰ樹脂）の成型品からなる。さらにこれら各部の強度を向上する場合には、所定量のタルクやガラス繊維を含有したＰＰ樹脂を用いてもよい。モータのステータは、センターピース４と、コア１６と、コア１６に巻回された巻線１７
と、から構成されている。

ロータは、ヨーク１４と、ヨーク１４の内周面に装着されている複数個のマグネット１５と、ヨーク１４の中心部に圧入されるモータシャフト８と、を備え、ステータに回転可能に支持されている。モータシャフト８は、上部ベアリング１２及び下部ベアリング１３を介してセンターピース４の中心部に回転可能に支持される。モータシャフト８の先端側部分は、シロッコファンであるファン２のボス部２ａに嵌着されて固定されている。上部ベアリング１２はベアリングホルダ１２ａに外周面を支持され、下部ベアリング１３はベアリングホルダ１３ａに外周面を支持されており、ベアリングホルダ１２ａ及びベアリングホルダ１３ａは、センターピース４に装着されている。

モータカバー５は、ステータ、ロータ等のモータの大部分の外周を覆う上部カバーである。モータカバー５は、そのフランジ部５ａが螺子１９によってファンケーシング３の底壁部に螺着されることにより、ファンケーシング３に固定される。制御回路１１は、センターピース４の下端部に相当するフランジ部４ａに装着され、コネクタ１８を介して外部からの電力供給を受ける。センターピースのフランジ部４ａ及び制御回路１１は、下部カバー７で覆われている。

モータカバーのフランジ部５ａ、センターピースのフランジ部４ａ及び下部カバーのフランジ部７ａは、吊り下げ用部材９によって支持されている。吊り下げ用部材９は、上端に設けられる球体状の上部ストッパ９ａと、下端に設けられる円盤状の下部ストッパ９ｂと、上部ストッパ９ａと下部ストッパ９ｂとを連結する軸部９ｃと、から構成されている。

軸部９ｃは、モータカバーのフランジ部５ａ、センターピースのフランジ部４ａ及び下部カバーのフランジ部７ａを貫通する貫通孔に挿通されている。上部ストッパ９ａは、最も上方に位置するモータカバーのフランジ部５ａに形成された貫通孔の内径よりも大きな外径であり、外周面の一部がフランジ部５ａの貫通孔の内周縁に当接して、吊り下げ用部材９がフランジ部５ａから脱落しないようにストッパの役目を果たしている。下部ストッパ９ｂは、その外径がゴム板１０、下部カバーのフランジ部７ａ及びセンターピースのフランジ部４ａを貫通する貫通孔の内径よりも大きく、ゴム板１０の上に乗るフランジ部７ａとフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。

モータカバー５は螺子１９によってファンケーシング３に固定されており、センターピース４、下部カバー７、及びゴム板１０は吊り下げ用部材９の下部ストッパ９ｂによって下方から支えられている。これにより、センターピース４及び下部カバー７は、吊り下げ用部材９によって吊り下げられた状態であるため、ゴム板１０が弾性変形することにより、モータカバー５及びファンケーシング３に対してモータシャフト８の軸方向（以下、単に軸方向ともいう）に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、上方のモータカバー５側に作用しないで、ゴム板１０を下方に押す力として作用しやすいため、ゴム板１０は軸方向に弾性変形するようになる。そして、センターピース４の軸方向の振動は、ゴム板１０の軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、ゴム板１０は、センターピースの一部であるフランジ部４ａを間接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、吊り下げ用部材９は、ゴム板１０の移動を鉛直下方に規制するとともに、ゴム板１０を軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

図２は、従来品に対する実施形態品の振動低減効果を示す実験結果である。従来品は、第１実施形態の支持部材、第１の弾性部材を備えず、モータカバー、センターピース、及び下部カバーを螺子等により一体に固定した構造を有し、センターピースを軸方向に変位可能に支持しない送風装置である。図２において、実線は第１実施形態の送風装置１について、回転数に対する振動値の実験結果を示したものであり、一点鎖線は従来品の送風装置について、回転数に対する振動値の実験結果を示したものである。振動値は、ファンケーシングの底壁部に設置した加速度センサによって測定した値である。図２に示すように、送風装置のモータの使用回転数範囲において、第１実施形態の送風装置１によれば、特に高回転域で振動低減が顕著となった。

センターピース４に形成される貫通孔４ａ２は、フランジ部４ａに複数個設けられている。貫通孔４ａ２が形成される部分は、フランジ部４ａにおいて部分的に強度の弱い部分であるので、センターピース４自身の剛性が低下する。この構成によれば、モータシャフト８とセンターピース４の一体構造部分が傾きやすくなり、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、モータシャフト８の傾きを制御しやすくし、センターピース４からファンケーシング３側への振動伝搬を抑制することに貢献できる。

以下に、本実施形態の送風装置１がもたらす作用効果について述べる。送風装置１は、上部ベアリング１２及び下部ベアリング１３を介してモータシャフト８を回転可能に支持するセンターピース４と、モータシャフト８に固定されて一体となって回転するファン２を内部に収容するファンケーシング３と、センターピースのフランジ部４ａを直接または間接的に支持し、弾性変形することによってセンターピース４の変位をモータシャフト８の軸方向にのみ許容するゴム板１０と、ゴム板１０の移動を軸方向に規制するとともに、ゴム板１０を軸方向に弾性変形可能に支持する吊り下げ用部材９と、を備える。ゴム板１０によって支持されるセンターピースのフランジ部４ａは、ゴム板１０の軸方向の弾性変形に伴って軸方向に移動して変位する。

この構成によれば、第１の弾性部材のゴム板１０が弾性変形してセンターピース４の一部を軸方向のみに移動させて変位させることにより、センターピース４を積極的に軸方向に移動させることができる。この作用によれば、センターピース４に伝わりやすいモータシャフト８の振れ回り振動を吸収する効果が高く、当該振動がファンケーシング３に伝搬することを抑制できる。したがって、ファンケーシング３に対する回転体の振動伝搬に関して高い抑制効果が得られる送風装置１を提供できる。

従来技術として記載した特開２００１−１４５３００号公報によれば、防振材の軸方向、周方向及び径方向に対するばね定数によって、モータホルダを当該方向に微妙に動かすことにより、モータホルダ側へ伝搬するセンターピースの振動を減衰するようにしている。このように従来技術では、センターピースは防振材の変形によって軸方向に変位可能な構造ではなく、センターピースを積極的に軸方向に可動させるものではない。この点において、本実施形態の送風装置は、振動抑制のためのメカニズムが従来技術と大きく相違し、モータシャフト８の振れ回り振動を吸収することに関して従来技術に比べて多大かつ特有の効果を奏するのである。

第１実施形態の送風装置１によれば、吊り下げ用部材９は、一端側でファンケーシング３に固定されたモータカバー５に保持されるとともに、他端側でゴム板１０を下方から支持する。この構成によれば、センターピース４を、ファンケーシング３及びモータカバー５に対して宙吊りした状態で、ゴム板１０の弾性変形によってゴム板１０とファンケーシング３の間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、この宙吊り構造により、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力を低下することができるため、モータシャフト８の振れ回り運動がファンケーシング３に対して与える振動に関して高い抑制効果を奏する。

（第２実施形態）
第２実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置１Ａの実施形態である。図３は、第２実施形態に係る送風装置１Ａの構成を説明するための断面図である。図３において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。送風装置１Ａは、第１実施形態の送風装置１に対して、支持部材である吊り下げ用部材９Ａが宙吊りにする部材が相違する。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図３に示すように、ファンケーシング３の底壁部及びモータカバーのフランジ部５ａは、吊り下げ用部材９Ａによって支持されている。吊り下げ用部材９Ａの軸部９ｃは、ファンケーシング３の底壁部及びモータカバーのフランジ部５ａを貫通する貫通孔に挿通されている。上部ストッパ９ａは、最も上方に位置するファンケーシング３の底壁部に形成された貫通孔の内径よりも大きな外径であり、外周面の一部がファンケーシング３の底壁部の貫通孔の内周縁に当接して、吊り下げ用部材９Ａがファンケーシング３の底壁部から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。下部ストッパ９ｂは、その外径がゴム板１０Ａ、モータカバーのフランジ部５ａを貫通する貫通孔の内径よりも大きく、ゴム板１０Ａの上に乗るフランジ部５ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。

モータカバー５及びゴム板１０Ａは、吊り下げ用部材９Ａの下部ストッパ９ｂによって下方から支えられている。さらにモータカバーのフランジ部５ａは、螺子１９Ａによってセンターピースのフランジ部４ａ及び下部カバーのフランジ部７ａに固定されている。これにより、モータカバー５、センターピース４、及び下部カバー７は、ゴム板１０Ａが弾性変形することにより、モータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、上方のモータカバー５に伝わるが、ゴム板１０Ａの弾性変形によって、さらに上方のファンケーシング３側に作用しないで、ゴム板１０Ａを下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の軸方向の振動は、ゴム板１０Ａの軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、ゴム板１０Ａは、センターピースの一部であるフランジ部４ａを間接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、吊り下げ用部材９Ａは、ゴム板１０Ａの移動を軸方向に規制するとともに、ゴム板１０Ａを軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

第２実施形態の送風装置１Ａによれば、モータカバー５、センターピース４及び下部カバー７は一体に固定される。さらに吊り下げ用部材９Ａは、一端側でファンケーシング３に保持されるとともに、他端側でゴム板１０Ａを下方から支持する。この構成によれば、モータカバー５とともにセンターピース４を、ファンケーシング３に対して宙吊りした状態で、ゴム板１０Ａの弾性変形によってゴム板１０Ａとファンケーシング３の間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、この宙吊り構造により、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力を低下することができるため、モータシャフト８の振れ回り運動がファンケーシング３に対して与える振動に関して高い抑制効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図４は、第３実施形態に係る送風装置において、センターピース４を軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。図４において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第３実施形態の送風装置は、第１実施形態の送風装置１に対して、支持部材である螺子９Ｂに支持されるコイルばね１０Ｂに直接支持される点が相違する。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図４に示すように、センターピースのフランジ部４ａは、螺子９Ｂと第１の弾性部材であるコイルばね１０Ｂとによって支持されている。螺子９Ｂは、金属製のカラー２１の円筒内に挿通された状態で、ファンケーシング３の底壁部に形成されたねじ孔３ｂに螺着されている。さらにカラー２１は、センターピースのフランジ部４ａに形成された貫通孔４ａ１に挿通されるとともに、コイルばね１０Ｂの内側に挿入されている。コイルばね１０Ｂの外径は、貫通孔４ａ１の内径よりも大きく設定されている。

螺子９Ｂの雄ねじ部９Ｂ１は、ファンケーシング３のねじ孔３ｂに締結されて、螺子９Ｂがファンケーシング３から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。螺子９Ｂの頭部に形成されたフランジ状のストッパ９Ｂ２は、その外径がコイルばね１０Ｂの外径よりも大きく、コイルばね１０Ｂの上に乗るセンターピースのフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。また、センターピース４が振動していない状態、すなわち、モータシャフト８が回転していない状態では、センターピース４等の自重により、センターピースのフランジ部４ａとファンケーシング３の底壁部の間には、所定の間隔が設けられるようになっている。

センターピース４及びコイルばね１０Ｂは、ストッパ９Ｂ２によって下方から支えられている。なお、モータカバーのフランジ部５ａは、螺子によってファンケーシング３に固定されるものとする。これにより、センターピース４及び下部カバー７は、コイルばね１０Ｂが軸方向に弾性変形することにより、ファンケーシング３に接触しない状態でモータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、モータカバー５には伝わるが、コイルばね１０Ｂの軸方向の弾性変形によって、上方のファンケーシング３側に作用しないで、コイルばね１０Ｂを下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の軸方向の振動は、コイルばね１０Ｂの軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、コイルばね１０Ｂは、センターピースの一部であるフランジ部４ａを直接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、螺子９Ｂは、コイルばね１０Ｂの移動を鉛直下方に規制するとともに、コイルばね１０Ｂを軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

第３実施形態の送風装置によれば、螺子９Ｂは、一端側でファンケーシング３に固定されるとともに、他端側でコイルばね１０Ｂを下方から支持する。この構成によれば、センターピース４を、ファンケーシング３に対して宙吊りした状態で、コイルばね１０Ｂの弾性変形によってコイルばね１０Ｂとファンケーシング３の間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力を低下することができるため、モータシャフト８の振れ回り運動がファンケーシング３に対して与える振動に関して高い抑制効果を奏する。

（第４実施形態）
第４実施形態は、第３実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図５は、第４実施形態に係る送風装置において、センターピース４を軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。図５において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第４実施形態の送風装置は、第３実施形態の送風装置に対して、センターピース４が振動していない状態、すなわち、モータシャフト８が回転していない状態では、センターピースのフランジ部４ａとファンケーシング３の底壁部とが接触しているようになっている点が相違する。このため、第１の弾性部材であるコイルばね１０Ｃは、第３実施形態のコイルばね１０Ｂよりも軸方向の長さが長く設定されている。特に説明しない形態、図４と同符号を付した構成要素は、第３実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図５に示すように、螺子９Ｃの雄ねじ部９Ｃ１は、ファンケーシング３のねじ孔３ｂに締結されて、螺子９Ｃがファンケーシング３から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。螺子９Ｃの頭部に形成されたフランジ状のストッパ９Ｃ２は、その外径がコイルばね１０Ｃの外径よりも大きく、コイルばね１０Ｃの上に乗るセンターピースのフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。センターピース４及び下部カバー７は、コイルばね１０Ｃが軸方向に弾性変形することにより、モータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、モータカバー５には伝わるが、コイルばね１０Ｃの軸方向の弾性変形によって、上方のファンケーシング３側に作用するよりも、コイルばね１０Ｃを下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の軸方向の振動は、コイルばね１０Ｃの軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、コイルばね１０Ｃは、センターピースの一部であるフランジ部４ａを直接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、螺子９Ｃは、コイルばね１０Ｃの移動を軸方向に規制するとともに、コイルばね１０Ｃを軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

（第５実施形態）
第５実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図６は、第５実施形態に係る送風装置において、センターピース４を軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。図６において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第５実施形態の送風装置は、第１実施形態の送風装置１に対して、支持部材である螺子９Ｄに支持される弾性部材１０Ｄに直接支持される点が相違する。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図６に示すように、センターピースのフランジ部４ａは、螺子９Ｄと第１の弾性部材である環状のゴム部材１０Ｄ１とによって鉛直上方に向けて支持されている。さらに、ファンケーシング３の底壁部とセンターピースのフランジ部４ａとの間には、第２の弾性部材である環状のゴム部材１０Ｄ２が設けられている。ゴム部材１０Ｄ１とゴム部材１０Ｄ２は、軸方向に延びる円筒状部によって軸方向に連結されて、一体の弾性部材１０Ｄを構成する。

螺子９Ｄは、金属製のカラー２１の円筒内に挿通された状態で、ファンケーシング３の底壁部に形成されたねじ孔３ｂに螺着されている。さらにカラー２１は、センターピースのフランジ部４ａに形成された貫通孔４ａ１に挿通されるとともに、弾性部材１０Ｄの円筒状部の内側に挿入されている。弾性部材１０Ｄの外径は、貫通孔４ａ１の内径よりも大きく設定されている。

螺子９Ｄの雄ねじ部９Ｄ１は、ファンケーシング３のねじ孔３ｂに締結されて、螺子９Ｄがファンケーシング３から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。螺子９Ｄの頭部に形成されたフランジ状のストッパ９Ｄ２は、その外径がゴム部材１０Ｄ１の外径よりも大きく、ゴム部材１０Ｄ１の上に乗るセンターピースのフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。センターピースのフランジ部４ａよりも上方のゴム部材１０Ｄ２は、軸方向に弾性変形することにより、センターピース４の振動が上方のファンケーシング３に伝搬することを抑制する。なお、弾性部材１０Ｄは、カラー２１の外周面に接触させることにより、その動きが径方向と周方向に規制されることになる。

センターピース４、ゴム部材１０Ｄ２、及びゴム部材１０Ｄ１は、ストッパ９Ｄ２によって下方から支えられている。なお、モータカバーのフランジ部５ａは、螺子によってファンケーシング３に固定されるものとする。これにより、センターピース４及び下部カバー７は、ゴム部材１０Ｄ２が緩衝材となってファンケーシング３に接触しない状態で、ゴム部材１０Ｄ１が軸方向に弾性変形することにより、モータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、モータカバー５には伝わるが、ゴム部材１０Ｄ１の軸方向の弾性変形と、ゴム部材１０Ｄ２の軸方向の緩衝作用によって、上方のファンケーシング３側に作用しないで、ゴム部材１０Ｄ１を下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の鉛直下方への振動は、ゴム部材１０Ｄ１及びゴム部材１０Ｄ２の軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、ゴム部材１０Ｄ１は、センターピースの一部であるフランジ部４ａを直接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、センターピース４は、弾性部材１０Ｄによって挟まれるように上下方向に支持されるため、上下方向に自在に移動しうる。また、螺子９Ｄは、ゴム部材１０Ｄ１の移動を鉛直下方に規制するとともに、ゴム部材１０Ｄ１を軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

第５実施形態の送風装置によれば、ゴム部材１０Ｄ１は、センターピース４を下方から支持する。さらに、ファンケーシング３とセンターピース４の間には、弾性変形するゴム部材１０Ｄ２が設けられる。

この構成によれば、センターピース４がファンケーシング３に直接接触することがない状態を形成できる。このため、ゴム部材１０Ｄ２による振動吸収効果により、センターピース４の振動を減衰し、ファンケーシング３への伝搬することをさらに抑制することができる。

第５実施形態の送風装置によれば、螺子９Ｄは、一端側でファンケーシング３に固定されるとともに、他端側でゴム部材１０Ｄ１を下方から支持する。この構成によれば、センターピース４を、ファンケーシング３に対して宙吊りした状態で、ゴム部材１０Ｄ１の弾性変形によってゴム部材１０Ｄ１とファンケーシング３の間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力を低下することができるため、モータシャフト８の振れ回り運動がファンケーシング３に対して与える振動に関して高い抑制効果を奏する。

（第６実施形態）
第６実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図７は、第６実施形態に係る送風装置において、センターピース４を軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。図７において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第６実施形態の送風装置は、第１実施形態の送風装置１に対して、支持部材である螺子９Ｅに支持される板ばね１０Ｅに直接支持される点が相違する。図８は、第１の弾性部材である板ばね１０Ｅを示す斜視図である。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図７に示すように、センターピースのフランジ部４ａは、螺子９Ｅと板ばね１０Ｅとによって鉛直上方に向けて支持されている。さらに、ファンケーシング３の底壁部とセンターピースのフランジ部４ａとの間には、第２の弾性部材である緩衝部材２２が設けられている。

螺子９Ｅは、金属製のカラー２１の円筒内に挿通された状態で、ファンケーシング３の底壁部に形成されたねじ孔３ｂに螺着されている。さらにカラー２１は、センターピースのフランジ部４ａに形成された貫通孔４ａ１及び緩衝部材２２に形成された貫通孔に挿通されるとともに、板ばね１０Ｅの円筒状部の内側に挿入されている。板ばね１０Ｅは、図８に示すように、円環状の基台部１０Ｅ２と、基台部１０Ｅ２の周方向の所定位置に複数個形成される切り起こし部１０Ｅ１とから構成される。切り起こし部１０Ｅ１は、根元部を中心に上下に撓むことにより軸方向に弾性変形可能に構成されている。板ばね１０Ｅは、螺子９Ｅに支持された状態で、切り起こし部１０Ｅ１が、螺子９Ｅの頭部に形成されたフランジ状のストッパ９Ｅ２に、当接するようになっている。

螺子９Ｅの雄ねじ部９Ｅ１は、ファンケーシング３のねじ孔３ｂに締結されて、螺子９Ｅがファンケーシング３から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。螺子９Ｅのストッパ９Ｅ２は、複数個の切り起こし部１０Ｅ１を円環状に結んだ仮想円の外径よりも大きく、板ばね１０Ｅの上に乗るセンターピースのフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。センターピースのフランジ部４ａよりも上方の緩衝部材２２は、軸方向に弾性変形することにより、センターピース４の振動がファンケーシング３へ作用する際の衝撃を緩和し、センターピース４の振動が上方のファンケーシング３に伝搬することを抑制する。

センターピース４、板ばね１０Ｅ、及び緩衝部材２２は、ストッパ９Ｅ２によって下方から支えられている。なお、モータカバーのフランジ部５ａは、螺子によってファンケーシング３に固定されるものとする。これにより、センターピース４及び下部カバー７は、緩衝部材２２が緩衝材となってファンケーシング３に接触しない状態で、板ばね１０Ｅが軸方向に弾性変形することにより、モータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、モータカバー５には伝わるが、板ばね１０Ｅの軸方向の弾性変形と、緩衝部材２２の軸方向の緩衝作用によって、上方のファンケーシング３側に作用しないで、ゴム部材１０Ｄ１を下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の鉛直下方への振動は、板ばね１０Ｅ及び緩衝部材２２の軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、板ばね１０Ｅは、センターピースの一部であるフランジ部４ａを直接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、センターピース４は、板ばね１０Ｅと緩衝部材２２とによって挟まれるように上下方向に支持されるため、上下方向に自在に移動しうる。また、螺子９Ｅは、板ばね１０Ｅの移動を鉛直下方に規制するとともに、板ばね１０Ｅを軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

第６実施形態の送風装置によれば、板ばね１０Ｅは、センターピース４を下方から支持する。さらに、ファンケーシング３とセンターピース４の間には、弾性変形する緩衝部材２２が設けられる。

この構成によれば、センターピース４がファンケーシング３に直接接触することがない状態を形成できる。このため、緩衝部材２２による振動吸収効果により、センターピース４の振動を減衰し、ファンケーシング３への伝搬することをさらに抑制することができる。

第６実施形態の送風装置によれば、螺子９Ｅは、一端側でファンケーシング３に固定されるとともに、他端側で板ばね１０Ｅを下方から支持する。この構成によれば、センターピース４を、ファンケーシング３に対して宙吊りした状態で、板ばね１０Ｅの弾性変形によって板ばね１０Ｅとファンケーシング３の間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力を低下することができるため、モータシャフト８の振れ回り運動がファンケーシング３に対して与える振動に関して高い抑制効果を奏する。

（第７実施形態）
第７実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図９は、第７実施形態に係る送風装置において、センターピース４を軸方向に変位可能とする構成を説明するための部分断面図である。図９において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第７実施形態の送風装置は、第１実施形態の送風装置１に対して、支持部材である螺子９Ｆに支持される弾性部材１０Ｆに直接支持される点が相違する。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図９に示すように、センターピースのフランジ部４ａは、螺子９Ｆと第１の弾性部材である環状のゴム部材１０Ｆ１とによって鉛直上方に向けて支持されている。さらに、ファンケーシング３の底壁部とセンターピースのフランジ部４ａとの間には、第２の弾性部材である環状のゴム部材１０Ｆ２が設けられている。ゴム部材１０Ｆ１とゴム部材１０Ｆ２は、別体の部品であるがともに軸方向にのみ弾性変形して弾性部材１０Ｆを構成する。

螺子９Ｆは、金属製のカラー２１の円筒内に挿通された状態で、ファンケーシング３の底壁部に形成されたねじ孔３ｂに螺着されている。さらにカラー２１は、センターピースのフランジ部４ａに形成された貫通孔４ａ１に挿通されるとともに、ゴム部材１０Ｆ１及びゴム部材１０Ｆ２の内側に挿入されている。ゴム部材１０Ｆ１及びゴム部材１０Ｆ２の外径は、貫通孔４ａ１の内径よりも大きく設定されている。

螺子９Ｆの雄ねじ部９Ｆ１は、ファンケーシング３のねじ孔３ｂに締結されて、螺子９Ｆがファンケーシング３から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。螺子９Ｆの頭部に形成されたフランジ状のストッパ９Ｆ２は、その外径がゴム部材１０Ｆ１の外径よりも大きく、ゴム部材１０Ｆ１の上に乗るセンターピースのフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。センターピースのフランジ部４ａよりも上方のゴム部材１０Ｆ２は、軸方向に弾性変形することにより、センターピース４の振動がファンケーシング３へ作用する際の衝撃を緩和し、センターピース４の振動が上方のファンケーシング３に伝搬することを抑制する。なお、弾性部材１０Ｆは、カラー２１の外周面に接触させることにより、その動きが径方向と周方向に規制されることになる。

センターピース４、ゴム部材１０Ｆ２、及びゴム部材１０Ｆ１は、ストッパ９Ｆ２によって下方から支えられている。なお、モータカバーのフランジ部５ａは、螺子によってファンケーシング３に固定されるものとする。これにより、センターピース４及び下部カバー７は、ゴム部材１０Ｆ２が緩衝材となってファンケーシング３に接触しない状態で、ゴム部材１０Ｆ１が軸方向に弾性変形することにより、モータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、モータカバー５には伝わるが、ゴム部材１０Ｆ１の軸方向の弾性変形と、ゴム部材１０Ｆ２の軸方向の緩衝作用によって、上方のファンケーシング３側に作用しないで、ゴム部材１０Ｆ１を下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の鉛直下方への振動は、ゴム部材１０Ｆ１及びゴム部材１０Ｆ２の軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、ゴム部材１０Ｆ１は、センターピースの一部であるフランジ部４ａを直接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。また、センターピース４は、ゴム部材１０Ｆ２とゴム部材１０Ｆ１とによって挟まれるように上下方向に支持されるため、上下方向に自在に移動しうる。また、螺子９Ｆは、ゴム部材１０Ｆ１の移動を鉛直下方に規制するとともに、ゴム部材１０Ｆ１を軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

第７実施形態の送風装置によれば、ゴム部材１０Ｆ１は、センターピース４を下方から支持する。さらに、ファンケーシング３とセンターピース４の間には、弾性変形するゴム部材１０Ｆ２が設けられる。

この構成によれば、センターピース４がファンケーシング３に直接接触することがない状態を形成できる。このため、ゴム部材１０Ｆ２による振動吸収効果により、センターピース４の振動を減衰し、ファンケーシング３への伝搬することをさらに抑制することができる。

第７実施形態の送風装置によれば、螺子９Ｆは、一端側でファンケーシング３に固定されるとともに、他端側でゴム部材１０Ｆ１を下方から支持する。この構成によれば、センターピース４を、ファンケーシング３に対して宙吊りした状態で、ゴム部材１０Ｆ１の弾性変形によってゴム部材１０Ｆ１とファンケーシング３の間で自由に軸方向に変位させることができる。したがって、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力を低下することができるため、モータシャフト８の振れ回り運動がファンケーシング３に対して与える振動に関して高い抑制効果を奏する。

（第８実施形態）
第８実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図１０は、第９実施形態のセンターピース４Ａの構成を説明するための断面図である。図１０において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第８実施形態のセンターピース４Ａは、第１実施形態のセンターピース４に対して、部分的に薄肉部４ａａ１が形成されている点が相違する。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図１０に示すように、センターピース４Ａは、フランジ部４ａａにおいて、他の部分よりも厚さ方向の寸法が小さい薄肉部４ａａ１を複数個備えている。

フランジ部４ａａの薄肉部４ａａ１が形成される部分は、フランジ部４ａａにおいて部分的に強度の弱い部分であるので、センターピース４Ａ自身の剛性が低下する。この構成によれば、モータシャフト８とセンターピース４Ａの一体構造部分が傾きやすくなり、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、モータシャフト８の傾きを制御しやすくし、センターピース４Ａからファンケーシング３側への振動伝搬を抑制することに貢献できる。

（第９実施形態）
第９実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図１１は、第９実施形態において、ベアリング１２，１３を支持する構造を説明するための部分断面図である。図１１において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図１１に示すように、第９実施形態に送風装置は、上部ベアリング１２の外周面とベアリングホルダ１２ａの間に配されたＯリング２３、及び下部ベアリング１３の外周面とベアリングホルダ１３ａの間に配されたＯリング２３の少なくとも一方を備える。

この構成によれば、ベアリングの外周面とベアリングホルダの間にＯリングが配されることにより、ベアリングの支持を弾性力を用いて行い、ベアリングを径方向にも動きやすくすることができる。これにより、回転軸部を径方向に傾きやすくして、振れ回り運動において回転軸部に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、回転軸部の傾きを制御しやすく、センターピースからファンケーシング側に伝搬する振動をさらに抑制することができる。

また、第９実施形態によれば、センターピース４とモータシャフト８との間に防振構造を備えることにより、モータシャフト８からセンターピース４に伝わる振動を緩和することができる。このため、センターピース４自身の振動を抑制できるので、ファンケーシング３への振動伝搬を小さくすることができ、ファンケーシング３への振動伝搬をさらに確実に抑制することができる。

（第１０実施形態）
第１０実施形態は、第１実施形態を変更する送風装置の実施形態である。図１２は、第１０実施形態のセンターピース４Ｂの構成を説明するための断面図である。図１２において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。特に説明しない形態、図１と同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。

図１２に示すように、第１０実施形態に送風装置において、ベアリングホルダ１２ａ，１３ａは、軸方向の一方側部分においてセンターピース４Ｂに支持される構成である。すなわち、センターピース４Ｂに対してベアリングホルダ１２ａ及びベアリングホルダ１３ａが圧入される部分は、軸方向の一方側部分のみであり、センターピース４Ｂの圧入部４ｂ１の軸方向長さは、ベアリングホルダ１２ａの軸方向長さに比べて短くなっている。同様に、センターピース４Ｂの圧入部４ｂ２の軸方向長さは、ベアリングホルダ１３ａの軸方向長さに比べて短くなっている。したがって、ベアリングホルダ１２ａ及びベアリングホルダ１３ａは、センターピース４Ｂによって軸方向に一方側で片持ち支持されることになる。この構成により、第１０実施形態の送風装置は、センターピース４とモータシャフト８との間に防振構造を備えることになる。

また、図１３は、従来品に対する第８実施形態〜第１０実施形態の振動低減効果を示す実験結果である。従来品は、第１実施形態の支持部材、第１の弾性部材を備えず、モータカバー、センターピース、及び下部カバーを螺子等により一体に固定した構造を有し、センターピースを軸方向に変位可能に支持しない送風装置である。図１３において、実線Ａは第８実施形態、第９実施形態及び第１０実施形態を合わせた送風装置について、回転数に対する振動値の実験結果を示したものであり、実線Ｂは第８実施形態及び第１０実施形態を合わせた送風装置について、回転数に対する振動値の実験結果を示したものであり、実線Ｃは第８実施形態の送風装置について、回転数に対する振動値の実験結果を示したものである。一点鎖線は従来品の送風装置について、回転数に対する振動値の実験結果を示したものである。振動値は、ファンケーシングの底壁部に設置した加速度センサによって測定した値である。

図１３に示すように、送風装置のモータの使用回転数範囲において、実施形態に関わる各実験結果によれば、特に高回転域で振動低減が顕著となることがわかる。特に、実線Ａ，Ｂ，Ｃの順に、振動値のピークが低くなることが確認できた。

第１０実施形態の送風装置によれば、ベアリングホルダ１２ａ，１３ａが首振されやすい構造となるため、モータシャフト８が傾きやすくなり、振れ回り運動においてモータシャフト８に作用する遠心力をさらに低下する効果が得られる。したがって、遠心力の低下により、モータシャフト８の傾きを制御しやすくし、センターピース４Ｂからファンケーシング３側に伝搬する振動をさらに抑制することができる。

（第１１実施形態）
第１１実施形態は、第１の弾性部材の軸方向の弾性変形量を制限する変形量制限手段について、図１４〜図１８を参照して説明する。図１４〜図１７において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第１１実施形態の送風装置は、第５〜第７実施形態と同様に、第１の弾性部材及び第２の弾性部材を備えている。また、上記の各実施形態の送風装置も、第１１実施形態と同様の構成、作用を有する第１の弾性部材が含まれているため、以下に説明する第１１実施形態と同様の変形量制限手段を備えている。第１１実施形態において、特に説明しない形態、作用効果、同符号を付した構成要素は、第１実施形態と同様とし、以下、異なる形態について主に説明する。なお、上記の各実施形態に記載した弾性部材も、以下に説明する第１１実施形態と同様の変形量制限機能を有するものである。

図１４に示すように、センターピースのフランジ部４ａは、螺子９Ｇと第１の弾性部材であるコイルばね１０Ｇ１とによって鉛直上方に向けて支持されている。さらに、ファンケーシング３の底壁部とセンターピースのフランジ部４ａとの間には、第２の弾性部材であるコイルばね１０Ｇ２が設けられている。コイルばね１０Ｇ１とコイルばね１０Ｇ２は、別体の部品であるがともに軸方向にのみ弾性変形して弾性部材１０Ｇを構成する。

螺子９Ｇは、金属製のカラー２１の円筒内に挿通された状態で、ファンケーシング３の底壁部に形成されたねじ孔３ｂに螺着されている。さらにカラー２１は、センターピースのフランジ部４ａに形成された貫通孔４ａ１に挿通されるとともに、コイルばね１０Ｇ１及びコイルばね１０Ｇ２の内側に挿入されている。コイルばね１０Ｇ１及びコイルばね１０Ｇ２の外径は、貫通孔４ａ１の内径よりも大きく設定されている。

螺子９Ｇの雄ねじ部９Ｇ１は、ねじ孔３ｂに締結されて、螺子９Ｇがファンケーシング３から脱落しないようにストッパの役目を果たしている。螺子９Ｇの頭部に形成されたフランジ状のストッパ９Ｇ２は、その外径がコイルばね１０Ｇ１の外径よりも大きく、コイルばね１０Ｇ１の上に乗るセンターピースのフランジ部４ａを脱落させないように支えるストッパの役目を果たしている。センターピースのフランジ部４ａよりも上方のコイルばね１０Ｇ２は、軸方向に弾性変形することにより、センターピース４の振動がファンケーシング３へ作用する際の衝撃を緩和し、センターピース４の振動が上方のファンケーシング３に伝搬することを抑制する。なお、弾性部材１０Ｇは、カラー２１の外周面に接触させることにより、その動きが径方向と周方向に規制されることになる。

センターピース４、コイルばね１０Ｇ１、及びコイルばね１０Ｇ２は、ストッパ９Ｇ２によって下方から支えられている。なお、モータカバーのフランジ部５ａは、螺子によってファンケーシング３に固定されるものとする。これにより、センターピース４及び下部カバー７は、コイルばね１０Ｇ２が緩衝材となってファンケーシング３に接触しない状態で、コイルばね１０Ｇ１が軸方向に弾性変形することにより、モータシャフト８の軸方向に変位自在に設置される。

例えば、モータシャフト８が回転することによって、センターピース４に回転に伴う振動が伝わった場合、センターピース４の軸方向に動く運動は、モータカバー５には伝わるが、コイルばね１０Ｇ１の軸方向の弾性変形と、コイルばね１０Ｇ２の軸方向の緩衝作用によって、上方のファンケーシング３側に作用しないで、コイルばね１０Ｇ１を下方に押す力として作用するようになる。そして、センターピース４の鉛直下方への振動は、コイルばね１０Ｇ１及びコイルばね１０Ｇ２の軸方向の弾性変形に吸収されて減衰するので、センターピース４に伝搬したモータシャフト８の振動は、ファンケーシング３側へ伝わりにくいため、ファンケーシング３を経由して車室内等の空間に伝搬することもない。

このように、コイルばね１０Ｇ１は、センターピースの一部であるフランジ部４ａを直接的に支持し、さらに弾性変形することによってセンターピース４の変位を軸方向にのみ許容する第１の弾性部材として機能する。

さらに、コイルばね１０Ｇ１は、図１５に最大変形量状態になることにより、フランジ部４ａをこれ以上、下方に移動させないため、センターピース４の鉛直下方への変位量を制限する変形量制限手段を有する。また、コイルばね１０Ｇ２は、コイルばね１０Ｇ２の最大変形量状態と同様にそのコイル長さ（軸方向長さ）が最も小さい状態になることにより、フランジ部４ａをこれ以上、上方に移動させないため、センターピース４の鉛直上方への変位量を制限する。

また、センターピース４は、コイルばね１０Ｇ２とコイルばね１０Ｇ１とによって挟まれるように上下方向に支持されるため、上下方向に自在に移動しうるとともに、その移動範囲に制限を受ける。また、螺子Ｇは、コイルばね１０Ｇ１の移動を鉛直下方に規制するとともに、コイルばね１０Ｇ１を軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材として機能する。

コイルばね１０Ｇ１に振動荷重が作用していない状態、すなわち、送風装置を起動しないで組み立てた状態（以下、初期状態ともいう）では、センターピースのフランジ部４ａとストッパ９Ｇ２との距離、換言すれば、コイルばね１０Ｇ１の軸方向長さ（コイル長さ）は、Ｌ１であり（図１４参照）、ファン２の外周縁端部とファンケーシング３の吸込口３ａの周縁部との隙間寸法はＤ１である（図１６参照）。そして、送風装置に振動荷重等が発生し、コイルばね１０Ｇ１が最大変形量に達する状態になると、センターピースのフランジ部４ａとストッパ９Ｇ２との距離、あるいはコイルばね１０Ｇ１の軸方向長さは、Ｌ２にある（図１５参照）。図１４の状態から図１５の状態に変化することで、センターピースのフランジ部４ａの鉛直下方への最大変位量は、ｄ２である（図１５及び図１７参照）。すなわち、送風装置に大きな振動負荷が働いたとしてもコイルばね１０Ｇ１はこれ以上軸方向に縮まないため、センターピースのフランジ部４ａは、図１５の状態や図１７の二点鎖線で示す状態よりも鉛直下方に変位することはない。このｄ２は、Ｌ１からＬ２を減算した値（＝Ｌ１−Ｌ２）であり、例えばコイルばねにおいては、巻線数とコイル線径の乗算値に相当する長さである。

コイルばね１０Ｇ１が最大変形量に達する状態では、図１７に二点鎖線で図示するように、ファン２の初期状態からの変位量はｄ３となり、ファン２の外周縁端部と吸込口３ａの周縁部との隙間は最大接近するが、ゼロにはならない。すなわち、送風装置は、コイルばね１０Ｇ１がこれよりも変形しない最大変形状態になっても、ファン２の外周縁端部と吸込口３ａの周縁部とが接触しないように製作されている。また、このｄ３は、フランジ部４ａの鉛直下方への最大変位量のｄ２に比例する値である（例えば、ｄ３＝ｋ・ｄ２）。したがって、ファン２の外周縁端部と吸込口３ａの周縁部との最小隙間（図１７の二点鎖線で図示する状態の隙間）は、ファン２の最大変位量ｄ３やｋ・ｄ２よりも大きくなるように設定されている。このような寸法設定により、ファン２の外周縁端部とファンケーシング３とは、振動荷重が作用しても接触しない関係にある。

さらに、コイルばね１０Ｇ１やコイルばね１０Ｇ２は、図１８のグラフに示すばね長さと荷重との関係を有するという特性がある。この特性により、初期状態（図の無振動状態）からセンターピースのフランジ部４ａの最大変位状態までの実使用範囲において、最大変位状態に接近するにつれて、荷重増加量に対するばね長さの変化量が小さくなる。すなわち、初期状態付近では、荷重増加に対して比例的にばね長さが短くなっていくが、最大変位状態付近では、ばね長さを短くするために大きな荷重を必要とする。したがって、最大変位状態付近では、じわじわと少しずつ最大変位状態に接近していくので、最大変位状態になったときに発生する衝撃音等の騒音を抑制することができる。

第１１実施形態の送風装置がもたらす作用効果について述べる。送風装置は、上記のコイルばね１０Ｇ１を採用することにより、第１の弾性部材の軸方向の弾性変形量を制限する変形量制限手段を有する。

送風装置では、共振点の回転数を下げるために、弾性部材のばね定数を小さくする必要がある。このため、送風装置に振動荷重が作用した場合には、初期状態に対して弾性部材の変位量が大きく、ファンの変位量も大きくなる。また、送風装置の特性を優位なものにするために、ファンケーシング３とファン２との隙間寸法を小さくする方が好ましい。しかしながら、両者の隙間寸法を小さくすると、振動荷重の作用によりファンケーシング３とファン２が接触し、異音の発生や、部材の損傷につながるという問題がある。

そこで、第１０実施形態の送風装置によれば、コイルばね１０Ｇ１の変形量制限機能によって、コイルばね１０Ｇ１軸方向の弾性変形量が制限されることに伴い、センターピース４の軸方向の変位量を制限することができる。これにより、ファン２やファンケーシング３に伝搬する軸方向の変位量を抑制できるので、ファン２とファンケーシング３との間の隙間寸法を小さく設定した場合でも、ファン２とファンケーシング３の干渉を回避することができる。したがって、送風装置の特性の向上と、異音発生や破損の防止とを両立できる送風装置を提供できるのである。

また、弾性部材としてコイルばねを用いる場合は、ばね線径、巻線数の寸法交差が小さいため、フランジ部４ａの最大変位量ｄ２を微小な値に設定することに対応可能な送風装置を提供できる。

（第１２実施形態）
第１２実施形態は、変形量制限手段を支持部材、ファンケーシングに一体に設ける送風装置について、図１９を参照して説明する。図１９において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第１２実施形態の送風装置は、第１１実施形態の送風装置に対して、変形阻止部材３０、変形阻止部材３１を備えたものである。また、第１２実施形態において、特に説明しない形態、作用効果、同符号を付した構成要素は、第１１実施形態と同様とし、以下、異なる形態について主に説明する。

図１９に示すように、変形阻止部材３０は、センターピースのフランジ部４ａに対向するように、ストッパ９Ｈ２に一体に設けられている。初期状態では、変形阻止部材３０の上面とフランジ部４ａの下面との距離は、ｄ２に設定されている。変形阻止部材３０の鉛直方向の高さ寸法は、Ｌ２に設定されている。また、初期状態では、ストッパ９Ｈ２の上面とフランジ部４ａの下面との距離は、Ｌ１に設定されている。したがって、変形阻止部材３０の上面とフランジ部４ａの下面とが接触した状態が、コイルばね１０Ｈ１の最大変形状態であり、フランジ部４ａの鉛直下方への最大変位量はｄ２となる。また、変形阻止部材３０とストッパ９Ｈ２は、同一素材で構成され一体成形等により同時に形成されるものでもよいし、異なる素材で構成され、接着、組み立て等により一体に形成されるものでもよい。

変形阻止部材３１も、他の部材との位置関係が変形阻止部材３０と同様になるように設けられている。具体的には、変形阻止部材３１は、フランジ部４ａに対向するようにファンケーシングの底壁部に一体に設けられている。初期状態では、変形阻止部材３１の下面とフランジ部４ａの上面との距離は、ｄ２に設定されている。変形阻止部材３１の鉛直方向の高さ寸法は、Ｌ２に設定されている。また、初期状態では、ストッパ９Ｈ２の上面とフランジ部４ａの下面との距離は、Ｌ１に設定されている。したがって、変形阻止部材３１の下面とフランジ部４ａの上面とが接触した状態が、コイルばね１０Ｈ２の最大変形状態であり、フランジ部４ａの鉛直上方への最大変位量はｄ２となる。また、変形阻止部材３１とファンケーシング３は、同一素材で構成され一体成形等により同時に形成されるものでもよいし、異なる素材で構成され、接着、組み立て等により一体に形成されるものでもよい。

なお、螺子９Ｇ、雄ねじ部９Ｇ１、弾性部材１０Ｇ、コイルばね１０Ｇ１、コイルばね１０Ｇ１は、それぞれ、第１１実施形態の螺子９Ｇ、雄ねじ部９Ｇ１、弾性部材１０Ｇ、コイルばね１０Ｇ１、コイルばね１０Ｇ１に対応する構成である。

第１２実施形態の送風装置がもたらす作用効果について述べる。送風装置の変形量制限手段は、支持部材である螺子９Ｈ及びファンケーシング３の少なくとも一方に一体に設けられる部材であり、第１の弾性部材や第２の弾性部材の軸方向の弾性変形を阻止する。

この構成によれば、センターピースのフランジ部４ａの軸方向の変位量を制限する機構を、螺子９Ｈやファンケーシング３に設けることができる。これにより、センターピース４の軸方向の変位量を螺子９Ｈやファンケーシング３を基準に設定する構造を提供できる。また、変形量制限手段は螺子９Ｈやファンケーシング３と一体品であるため、弾性部材の最大変位量について寸法精度を確保しやすい。

（第１３実施形態）
第１３実施形態は、第１１実施形態とは異なる他の形態について、図２０を参照して説明する。図２０において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方であり、方向Ｖは鉛直方向である。第１３実施形態の送風装置は、第１１実施形態の送風装置に対して、弾性部材１０Ｉを環状のゴム部材１０Ｉ１とゴム部材１０Ｉ２とで構成した点が相違する。ゴム部材１０Ｉ１及びゴム部材１０Ｉ２のそれぞれは、軸方向の弾性変形量が所定量以下である特徴を備えている。したがって、ゴム部材１０Ｉ１、ゴム部材１０Ｉ２は、変形量制限手段を有している。また、第１３実施形態において、特に説明しない形態、作用効果、同符号を付した構成要素は、第１１実施形態と同様とし、以下、異なる形態について主に説明する。

図２０に示すように、ゴム部材１０Ｉ１は、平板リング状の環状盤部１０Ｉ１ａと、平板リング状の環状盤部１０Ｉ１ｂと、上下方向に延びて、環状盤部１０Ｉ１ａと環状盤部１０Ｉ１ｂとを連結する連結部１０Ｉ１ｃと、を一体に備える。連結部１０Ｉ１ｃは、弾性変形する部分であり、連結部１０Ｉ１ｃの弾性変形に伴って、環状盤部１０Ｉ１ａと環状盤部１０Ｉ１ｂとの軸方向距離は変化する。ゴム部材１０Ｉ１は、初期状態において、環状盤部１０Ｉ１ａの上端から環状盤部１０Ｉ１ｂの下端に至る軸方向長さ寸法（高さ寸法）がＬ１に設定される状態で設けられている。さらに、初期状態において、環状盤部１０Ｉ１ａの下端と環状盤部１０Ｉ１ｂの上端とは、軸方向に寸法ｄ２離間した状態で設けられている。したがって、環状盤部１０Ｉ１ａの下面と環状盤部１０Ｉ１ｂの上面とが接触した状態が、ゴム部材１０Ｉ１の最大変形状態であり、フランジ部４ａの鉛直下方への最大変位量はｄ２となる。

同様に、ゴム部材１０Ｉ２は、平板リング状の環状盤部１０Ｉ２ａと、平板リング状の環状盤部１０Ｉ２ｂと、上下方向に延びて、環状盤部１０Ｉ２ａと環状盤部１０Ｉ２ｂとを連結する連結部１０Ｉ２ｃと、を一体に備える。連結部１０Ｉ２ｃは、弾性変形する部分であり、連結部１０Ｉ２ｃの弾性変形に伴って、環状盤部１０Ｉ２ａと環状盤部１０Ｉ２ｂとの軸方向距離は変化する。ゴム部材１０Ｉ２は、初期状態において、環状盤部１０Ｉ２ａの上端から環状盤部１０Ｉ２ｂの下端に至る軸方向長さ寸法（高さ寸法）がＬ１に設定される状態で設けられている。さらに、初期状態において、環状盤部１０Ｉ２ａの下端と環状盤部１０Ｉ２ｂの上端とは、軸方向に寸法ｄ２離間した状態で設けられている。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

上記各実施形態において送風装置が搭載するファンは、シロッコファンとして図示されているが、本発明はこのような形態のファンに限定するものではない。例えば、送風装置が搭載するファンは、軸流式のファンであるプロペラファン、ターボファン、斜流式のファン等であってもよい。

上記の第３、第４、第１１、第１２実施形態において、第１の弾性部材であるコイルばね１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｇ，１０Ｇによって軸方向に変位可能に直接支持される要素は、センターピースのフランジ部４ａであるが、センターピースのフランジ部４ａの代わりにモータカバーのフランジ部５ａを直接支持する形態でもよい。この場合には、センターピース４はモータカバー５に固定される形態とする。

上記の第５、第１３実施形態において、第１の弾性部材であるゴム部材１０Ｄ１，１０Ｉ１によって軸方向に変位可能に直接支持される要素は、センターピースのフランジ部４ａであるが、センターピースのフランジ部４ａの代わりにモータカバーのフランジ部５ａを直接支持する形態でもよい。この場合には、センターピース４はモータカバー５に固定される形態とする。

上記の第６実施形態において、第１の弾性部材である板ばね１０Ｅによって軸方向に変位可能に直接支持される要素は、センターピースのフランジ部４ａであるが、センターピースのフランジ部４ａの代わりにモータカバーのフランジ部５ａを直接支持する形態でもよい。この場合には、センターピース４はモータカバー５に固定される形態とする。

上記の第７実施形態において、第１の弾性部材であるゴム部材１０Ｆ１によって軸方向に変位可能に直接支持される要素は、センターピースのフランジ部４ａであるが、センターピースのフランジ部４ａの代わりにモータカバーのフランジ部５ａを直接支持する形態でもよい。この場合には、センターピース４はモータカバー５に固定される形態とする。

上記の第１１〜第１３の各実施形態において、センターピースのフランジ部４ａとファンケーシング３の底壁部との間に配される第２の弾性部材は、変形量制限手段を備えない構成であってもよいし、また変形量制限手段によって軸方向の弾性変形量が制限されない構成でもよい。

２…ファン、３…ファンケーシング、４…センターピース、４ａ…フランジ部（センターピースの一部）、８…モータシャフト（モータの回転軸部）、９，９Ａ…吊り下げ用部材（支持部材）、９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ，９Ｅ，９Ｆ，９Ｇ，９Ｈ，９Ｉ…螺子（支持部材）、１０，１０Ａ…ゴム板（第１の弾性部材）、１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｇ１，１０Ｈ１…コイルばね（第１の弾性部材）、１０Ｄ１…ゴム部材（第１の弾性部材）、１０Ｅ…板ばね（第１の弾性部材）、１０Ｆ１，１０Ｉ１…ゴム部材（第１の弾性部材）、１２…上部ベアリング（ベアリング）、１３…下部ベアリング（ベアリング）

Claims (9)

1. ベアリング（１２，１３）を介してモータの回転軸部（８）を回転可能に支持するセンターピース（４）と、
   前記回転軸部（８）に固定されて前記回転軸部と一体となって回転するファン（２）を内部に収容するファンケーシング（３）と、
   前記センターピースの一部（４ａ）を直接または間接的に支持するとともに、弾性変形することによって前記センターピースの変位を前記回転軸部の軸方向にのみ許容する第１の弾性部材（１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ１，１０Ｅ，１０Ｆ１，１０Ｇ１，１０Ｈ１，１０Ｉ１）と、
   前記第１の弾性部材の移動を前記軸方向に規制するとともに、前記第１の弾性部材を前記軸方向に弾性変形可能に支持する支持部材（９，９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ，９Ｅ，９Ｆ，９Ｇ，９Ｈ，９Ｉ）と、
   を備え、
   前記第１の弾性部材によって前記支持されるセンターピースの一部は、前記第１の弾性部材の前記軸方向の弾性変形に伴って前記軸方向に移動して変位することを特徴とする送風装置。
2. 前記第１の弾性部材の前記軸方向の弾性変形量を所定量以下に制限する変形量制限手段（９〜９Ｉ，３０，３１）を有することを特徴とする請求項１に記載の送風装置。
3. 前記変形量制限手段（３０，３１）は、前記支持部材（９Ｈ）に一体に設けられる部材であり、前記第１の弾性部材に接触して前記第１の弾性部材の前記軸方向の弾性変形を阻止することを特徴とする請求項２に記載の送風装置。
4. 前記支持部材（９Ａ〜９Ｉ）は、一端側で前記ファンケーシング（３）に保持または固定されるとともに、他端側で前記第１の弾性部材を下方から支持することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の送風装置。
5. 前記第１の弾性部材（１０Ｄ１，１０Ｅ，１０Ｆ１，１０Ｇ１，１０Ｈ１，１０Ｉ１）は、前記センターピースを下方から支持し、さらに、前記ファンケーシングと前記センターピースの間には、弾性変形する第２の弾性部材（１０Ｄ２，２２，１０Ｆ２，１０Ｇ２，１０Ｈ２，１０Ｉ２）が設けられることを特徴とする請求項４に記載の送風装置。
6. さらに、前記センターピース（４）と前記回転軸部（８）との間に防振構造（４ｂ１，４ｂ２）を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の送風装置。
7. 前記ベアリングを支持するベアリングホルダ（１２ａ，１３ａ）と、
   前記ベアリングの外周面と前記ベアリングホルダの間に配されたＯリング（２３）と、
   を備えることを特徴とする請求項６に記載の送風装置。
8. 前記ベアリングを支持するベアリングホルダ（１２ａ，１３ａ）を備え、
   前記ベアリングホルダは、前記軸方向の一方側部分において前記センターピース（４Ｂ）に支持されることを特徴とする請求項６に記載の送風装置。
9. 前記センターピース（４Ａ，４Ｂ）には、部分的に薄肉部（４ａａ１）が形成されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の送風装置。

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