JP2013127280A

JP2013127280A - 車両用デファレンシャル装置

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Publication number: JP2013127280A
Application number: JP2011276486A
Authority: JP
Inventors: Tomoyoshi Ishimaru; 智義石丸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-16
Filing date: 2011-12-16
Publication date: 2013-06-27
Anticipated expiration: 2031-12-16
Also published as: JP5853665B2; EP2604890A1; EP2604890B1

Abstract

【課題】サイドギアがデフケースに衝突した際のドライブシャフトの慣性力の大きさを従来に比較して低下させ、そのドライブシャフトのサイドギアからの抜けを防止する車両用デファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】ピニオンギア５６の歯厚Ａがピニオンギア５８の歯厚Ｂよりも異なる値で設定されているので、サイドギア５４の軸心Ｃ４がデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に対して傾く。このため、一対のピニオンギア５６および５８とサイドギア５４の噛合いによるサイドギア５４の移動量Ｅ２が従来に比較して小さくなるので、サイドギア５４がデフケース４４に衝突する際の衝突速度が小さくサイドギア５４がデフケース４４に衝突する力の大きさが従来に比較して低下し、サイドギア５４がデフケース４４に衝突した際におけるドライブシャフト３２ｒの慣性力Ｆｓ２の大きさが従来に比較して低下する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用デファレンシャル装置に関し、特にその車両用デファレンシャル装置に備えられたドライブシャフトの抜けを防止する技術に関するものである。

特許文献１の車両用ディファレンシャル装置には、(a) 駆動源からの駆動力により回転駆動されるデフケースと、(b) そのデフケース内に収容され、一軸心まわりに回転自在に配置された一対のサイドギアと、(c) その一対のサイドギアと噛合い、そのデフケースと共に回転する一対のピニオンギアと、(d) その一対のサイドギアに相対回転不能に且つそのサイドギアの軸心方向の移動可能にそれぞれ嵌め入れられた一対のドライブシャフトと、(e) そのサイドギアの背面とそのデフケースの内壁面との間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の皿バネとが備えられている。なお、特許文献１の車両用デファレンシャル装置は、前記一対の皿バネの付勢力によって前記サイドギアが前記ピニオンギア側に押圧されている。

上記のような特許文献１の車両用デファレンシャル装置は、前記一対の皿バネの付勢力によって前記サイドギアが前記ピニオンギア側に押圧されることにより、そのピニオンギアの外周歯に噛み合うサイドギアの外周歯とそのピニオンギアの外周歯との間の隙間すなわちバックラッシが略ゼロになる。なお、上記のような車両用デファレンシャル装置には、前記ドライブシャフトの前記サイドギアからの抜けを阻止するために装着された止め輪が備えられている。

特開平０８−４９７５８号公報

ところで、上記のような特許文献１の車両用デファレンシャル装置において、前記一対の皿バネの付勢力により前記バックラッシを略ゼロにしていることから、上記車両用デファレンシャル装置の差動回転時には、前記サイドギアが前記バックラッシの変動量に相当する分だけ前記サイドギアの軸心方向に往復移動させられる。すなわち、前記バックラッシが比較的大きい位相では前記サイドギアが前記弾性部材の付勢力により前記ピニオンギアに接近する側に押し出され、前記バックラッシが比較的小さくなる位相では前記サイドギアが前記皿バネの付勢力に抗してそのピニオンギアから離間する側に押し戻されて、前記サイドギアがそのサイドギアの軸心方向において往復運動を行う。なお、前記サイドギアと前記ドライブシャフトとは、例えば、前記サイドギアの嵌合穴の内周面に形成されたスプライン歯に前記ドライブシャフトの軸端部の外周面に形成されたスプライン溝が嵌め入れられていることによって、トルクを伝達している。そして、前記ドライブシャフトの軸端部に装着された前記止め輪によって前記ドライブシャフトが前記サイドギアの嵌合穴からの抜け止めが施されているので、前記ドライブシャフトが前記サイドギアと共に往復運動を行う。

このため、前記サイドギアと前記ドライブシャフトとが共に往復運動している際に前記サイドギアが前記デフケースに衝突することがある。これによって、前記デフケースに衝突する前記サイドギアとは異なり、衝突するもののない前記ドライブシャフトには、前記サイドギアから抜ける方向の慣性力が作用し、その慣性力の大きさが、例えば前記サイドギアのスプライン歯と前記ドライブシャフトのスプライン溝との間の抵抗力と前記止め輪の抜け抵抗荷重との合力以上になると、前記ドライブシャフトが前記サイドギアから抜ける可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、サイドギアがデフケースに衝突した際のドライブシャフトの慣性力の大きさを従来に比較して低下させ、そのドライブシャフトのサイドギアからの抜けを防止する車両用デファレンシャル装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動源からの駆動力により回転駆動されるデフケースと、(b) そのデフケース内に収容され、一軸心まわりに回転自在に配置された一対のサイドギアと、(c) その一対のサイドギアと噛合い、そのデフケースと共に回転する一対のピニオンギアと、(d) その一対のサイドギアに相対回転不能に且つそのサイドギアの軸心方向の移動可能にそれぞれ嵌め入れられた一対のドライブシャフトと、(e) そのドライブシャフトのそのサイドギアからの抜けを阻止するためにそのドライブシャフトの軸端に装着された止め輪と、(f) そのサイドギアの背面とそのデフケースの内壁面との間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の皿バネとを備えた車両用ディファレンシャル装置であって、(g) 前記一対のピニオンギアのうちの一方の歯厚が他方の歯厚よりも異なる値で設定されている。

本発明の車両用デファレンシャル装置によれば、前記一対のピニオンギアのうちの一方の歯厚が他方の歯厚よりも異なる値で設定されているので、前記サイドギアが前記デフケースの回転軸心に対して傾く。このため、前記一対のピニオンギアと前記サイドギアの噛合いによる前記サイドギアの移動量が従来の一対のピニオンギアの歯厚が同じものに比較して小さくなるので、前記サイドギアが前記デフケースに衝突する際の衝突速度が小さく前記サイドギアの前記デフケースに衝突する力の大きさが従来に比較して低下し、前記サイドギアが前記デフケースに衝突した際における前記ドライブシャフトの慣性力の大きさが従来に比較して低下する。これにより、前記ドライブシャフトの前記サイドギアからの抜けが防止される。

ここで、好適には、前記一対のピニオンギアの前記サイドギアに対する噛合い位相が相互に同一であるので、前記サイドギアの往復移動量が好適に小さくなる。

本発明が適用された車両用デファレンシャル装置(後輪用デファレンシャル装置)を備えた駆動力伝達装置の構成を説明する図である。図１の車両用デファレンシャル装置の構成を説明する断面図である。図２の一対のピニオンギアの一方の外周歯の形状を示す断面図である。図２の一対のピニオンギアの他方の外周歯の形状を示す断面図である。外周歯の歯厚がそれぞれ同一の一対のピニオンギアを有する従来のデファレンシャル装置において、その一対のピニオンギアと噛み合う一対のサイドギアの一方がデフケースに衝突した際の状態を模式的に説明する図である。図５のデファレンシャル装置の差動回転時において、サイドギアがデフケースに衝突するまでの実質的な移動量を模式的に説明する図である。図２のデファレンシャル装置において、一対のピニオンギアと噛み合う一対のサイドギアの一方がデフケースに衝突した際の状態を模式的に説明する図である。図７のデファレンシャル装置の差動回転時において、サイドギアがデフケースに衝突するまでの実質的な移動量を模式的に説明する図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両１０に備えられた駆動力伝達装置１２の構成を説明する骨子図である。この図１に示す駆動力伝達装置１２において、エンジン(駆動源)１４により発生させられた駆動トルクは、トルクコンバータ１６、変速機１８、前輪用デファレンシャル装置２０、及び一対の前輪車軸２２ｌおよび２２ｒを介して一対の前輪２４ｌおよび２４ｒへ伝達される一方、駆動トルク伝達軸であるプロペラシャフト２６、前後輪駆動力配分装置である電子制御カップリング２８、後輪用デファレンシャル装置３０（以下、単にデファレンシャル装置(車両用デファレンシャル装置)３０という）、及び一対の後輪車軸３２ｌおよび３２ｒ(以下、一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒという)を介して一対の後輪３４ｌおよび３４ｒへ伝達されるように構成されている。

図２は、デファレンシャル装置３０の構成を示すためにピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１及び一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの軸心Ｃ２を含む平面で切断した断面図である。その図２に示すように、デファレンシャル装置３０は、そのデファレンシャル装置３０を収容するハウジング３８と、そのハウジング３８内において一対の軸受４０および４２を介して一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの軸心Ｃ２と略同じ第１回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されたデフケース４４と、そのデフケース４４の外周部４４ａにボルト４６により固定されたリングギア４８と、デフケース４４に両端部が支持され、そのデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に直交する姿勢でノックピン５０によりそのデフケース４４に固定された円柱形状のピニオンシャフト３６と、そのピニオンシャフト３６を挟んで対向する状態で軸心Ｃ４まわりに回動自在に配置され、デフケース４４内に収容された一対のサイドギア５２および５４と、ピニオンシャフト３６が挿通させられることによってそのピニオンシャフト３６により回転可能に支持された状態でデフケース４４と共に回転し、一対のサイドギア５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａと噛み合う外周歯５６ａおよび５８ａを有する一対のピニオンギア５６および５８とを備えている。なお、一対の軸受４０および４２とハウジング３８との間には、環状の一対のシム６０が介在されている。また、一対のサイドギア５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａは偶数歯であり、一対のピニオンギア５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａは偶数歯である。

図２に示すように、デフケース４４には、一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒを回転可能に支持するために形成された一対の貫通穴４４ｂが備えられている。ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのピニオンシャフト３６側の軸端部の外周には、スプライン溝３２ａがそれぞれ形成されている。また、一対のサイドギア５２および５４の嵌合穴５２ｂおよび５４ｂの内周部には、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのスプライン溝３２ａと噛み合うスプライン歯５２ｃおよび５４ｃがそれぞれ形成されている。

デフケース４４の一対の貫通穴４４ｂにそれぞれ挿入された一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒは、一対のサイドギア５２および５４のスプライン歯５２ｃおよび５４ｃに、その一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのスプライン溝３２ａが相互に噛み合わされるように嵌め入れられている。すなわち、一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒは、サイドギア５２および５４に相対回転不能に且つサイドギア５２および５４の軸心Ｃ４方向の移動可能に、それぞれ一対のサイドギア５２および５４の嵌合穴５２ｂおよび５４ｂに嵌め入れられている。ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの軸心Ｃ２とサイドギア５２および５４の軸心Ｃ４とは、略同一軸心上に設けられている。

図２に示すように、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのスプライン溝３２ａを形成する外周の一部には、スナップリング(止め輪)６２を嵌入させるための環状の溝３２ｂがそれぞれ設けられており、その環状の溝３２ｂにスナップリング６２が嵌め入れられている。このため、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒがサイドギア５２および５４から抜けようとすると、そのドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒに装着されたスナップリング６２がサイドギア５２および５４のスプライン歯５２ｃおよび５４ｃに当接し、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのサイドギア５２および５４からの抜けが阻止される。

図２に示すように、一対のサイドギア５２および５４の背面５２ｄおよび５４ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間には、その一対のサイドギア５２および５４の背面５２ｄおよび５４ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の皿バネ６４および６６が介装されており、一対の皿バネ６４および６６の付勢力によって、サイドギア５２および５４がピニオンギア５６および５８に接近する方向に押圧されている。図２に示すように、皿バネ６４および６６とデフケース４４の内壁面４４ｃとの間には、環状の座金６８および７０がそれぞれ介在されている。

図３および図４は、一対のピニオンギア５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａの形状を示す断面図である。一対のピニオンギア５６および５８は、その一方であるピニオンギア５６の外周歯５６ａの歯厚Ａがその他方であるピニオンギア５８の外周歯５８ａの歯厚Ｂよりも異なる値で設定されている。すなわち、ピニオンギア５８の外周歯５８ａの歯厚Ｂがピニオンギア５６の外周歯５６ａの歯厚Ａよりも大きく設定されている。なお、本実施例において、歯厚Ａ、Ｂとは、円弧歯厚Ａ１、Ｂ１および弦歯厚Ａ２、Ｂ２の一方又は他方を意味するものであり、一対のピニオンギア５６および５８では、外周歯５８ａの円弧歯厚Ｂ１が外周歯５６ａの円弧歯厚Ａ１よりも大きく設定されていると共に、外周歯５８ａの弦歯厚Ｂ２が外周歯５６ａの弦歯厚Ａ２よりも大きく設定されている。

図３および図４に示すように、一対のピニオンギア５６および５８は、そのピッチ円直径がそれぞれ同じであり、その外周歯５６ａおよび５８ｂの歯先のタケＤ１および歯元のタケＤ２がそれぞれ同じである歯数がたとえば１０の歯車である。すなわち、一対のピニオンギア５６および５８は、それぞれ歯厚Ａ、Ｂの大きさが異なるだけでそれ以外は同じ形状である。なお、図３および図４に示す、円弧状の一点鎖線は、一対のピニオンギア５６および５８のピッチ円Ｐの一部を示すものである。また、一対のピニオンギア５６および５８は、サイドギア５２および５４と噛み合う噛み合い位相が相互に同一になるように、一対のピニオンギア５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａとサイドギア５２、５４の外周歯５２ａ、５４ａとが噛み合わされている。つまり、本実施例では、サイドギア５２においてピニオンギア５６と噛み合う噛み合い位相とピニオンギア５８と噛み合う噛み合い位相とが相互に同一になり、且つ、サイドギア５４においてピニオンギア５６と噛み合う噛み合い位相とピニオンギア５８と噛み合う噛み合い位相とが相互に同一になっている。

以上のように構成されたデファレンシャル装置３０によれば、車両走行中のデファレンシャル装置３０の差動回転時には、デフケース４４がエンジン１４からリングギア４８を介して入力される駆動トルクによって回転駆動され、一対の後輪３４ｌおよび３４ｒの路面からの抵抗に従って、その一対の後輪３４ｌおよび３４ｒに回転差が与えられる。また、デファレンシャル装置３０は、一対の皿バネ６４および６６の付勢力によって一対のサイドギア５２および５４とデフケース４４との間に摩擦力を発生させて、一対の後輪３４ｌおよび３４ｒの差動を制限する差動制限機能を備えている。

デファレンシャル装置３０は、一対の皿バネ６４および６６の付勢力によりサイドギア５２および５４がピニオンギア５６および５８に接近する方向に付勢され、サイドギア５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａとピニオンギア５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａとの間の隙間すなわちバックラッシが略ゼロとなっている。そのため、デファレンシャル装置３０の差動回転時には、サイドギア５２および５４がバックラッシの変動量に相当する分だけサイドギア５２および５４の軸心Ｃ４方向に往復移動させられる。また、デファレンシャル装置３０の差動回転時には、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒとサイドギア５２および５４とが、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒに装着されたスナップリング６２を介して共に往復運動させられる。そして、サイドギア５２、５４およびドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒが共に往復運動している際に、一対のサイドギア５２および／または５４が、デフケース４４に衝突することがある。

ここで、従来のデファレンシャル装置７２および本発明が適用されたデファレンシャル装置３０において、サイドギア５４がデフケース４４に衝突した際のドライブシャフト３２ｒに作用する慣性力Ｆｓ１と慣性力Ｆｓ２との大きさの関係を図５乃至図８を用いて説明する。なお、サイドギア５４がデフケース４４に衝突した状態を示す図５および図７において、矢印Ｆ１はサイドギア５４のスプライン歯５４ｃとドライブシャフト３２ｒのスプライン溝３２ａとの間の抵抗力を示すものであり、矢印Ｆ２はスナップリング６２の抜け抵抗荷重を示すものである。

図５は、従来のデファレンシャル装置７２においてサイドギア５４がデフケース４４に衝突した状態を示す図である。また、図６は従来のデファレンシャル装置７２の差動回転時において、サイドギア５４がデフケース４４に衝突するまでのデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向の実質的な移動量Ｅ１を示す図であり、図５のサイドギア５４およびデフケース４４を簡略化して示す図である。なお、従来のデファレンシャル装置７２では、同一の歯厚Ｂを有する一対のピニオンギア５８および５８と一対のサイドギア５２および５４とが噛み合わされており、歯厚Ｂが同一のピニオンギア５８を一対使用している点だけがデファレンシャル装置３０と相違するものである。

図６に示すように、従来のデファレンシャル装置７２の差動回転時において、歯厚Ｂが同一の一対のピニオンギア５８および５８と噛み合うサイドギア５４の両側のバックラッシの変動量がそれぞれ同じであることから、サイドギア５４は、その軸心Ｃ４がデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に対して平行に往復運動する。このため、図５に示すようにサイドギア５４の背面５４ｄの略全面が皿バネ６６および座金７０を介してデフケース４４の内壁面４４ｃに衝突するので、図６に示すようにピニオンギア５８と噛み合うサイドギア５４の最も小さいバックラッシとピニオンギア５８と噛み合うサイドギア５４の最も大きいバックラッシとの差すなわちバックラッシの変動量がそのサイドギア５４の移動量Ｅ１となる。

図７は、歯厚ＡおよびＢの大きさがそれぞれ異なる一対のピニオンギア５６および５８とそれぞれ噛み合うサイドギア５４が、デフケース４４に衝突した状態を示す図である。また、図８は、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、サイドギア５４がデフケース４４に衝突するまでのデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向の実質的な移動量Ｅ２を示す図であり、図７のサイドギア５４およびデフケース４４を簡略化して示す図である。なお、サイドギア５４の背面５４ｄを直線で示す図８において、実線はサイドギア５４のピニオンギア５８側を示すものであり、破線はサイドギア５４のピニオンギア５６側を示すものである。

図８に示すように、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、サイドギア５４は、歯厚ＡおよびＢが相互に異なる一対のピニオンギア５６および５８と噛み合うことにより、サイドギア５４のピニオンギア５６側のバックラッシの変動量とサイドギア５４のピニオンギア５８側のバックラッシの変動量とに差が発生する。そのため、サイドギア５４は、図７に示すように、サイドギアの軸心Ｃ４がデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に対して傾斜した状態で、サイドギア５４のピニオンギア５８側の背面５４ｄが皿バネ６６および座金７０を介してデフケース４４の内壁面４４ｃに衝突する。

以上のことから、デファレンシャル装置３０および従来のデファレンシャル装置７２の差動回転時において、デファレンシャル装置３０におけるサイドギア５４の移動量Ｅ２は、従来のデファレンシャル装置７２におけるサイドギア５４の移動量Ｅ１より小さい。そのため、デファレンシャル装置３０および従来のデファレンシャル装置７２の差動回転時における差動回転数が同一の時においては、デファレンシャル装置３０におけるサイドギア５４のデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向における移動速度が、従来のデファレンシャル装置７２のサイドギア５４の移動速度に比較して小さくなる。これによって、サイドギヤ５４がデフケース４４に衝突する力の大きさが、従来のデファレンシャル装置７２のサイドギヤ５４がデフケース４４に衝突する力の大きさに比較して低下し、サイドギヤ５４のデフケース４４への衝突時のサイドギア５４と共に移動するドライブシャフト３２ｒに作用する慣性力Ｆｓ２が従来のデファレンシャル装置７２におけるドライブシャフト３２ｒの慣性力Ｆｓ１より小さくなる。

デファレンシャル装置３０におけるサイドギア５２の移動量も、サイドギア５４と同様に、従来のデファレンシャル装置７２におけるサイドギア５２の移動量より小さく、デファレンシャル装置３０におけるドライブシャフト３２ｌの慣性力が従来のデファレンシャル装置７２におけるドライブシャフト３２ｌの慣性力より小さくなる。

本実施例のデファレンシャル装置３０によれば、一対のピニオンギア５６および５８のうちの一方のピニオンギア５６の外周歯５６ａの歯厚Ａが他方のピニオンギア５８の外周歯５８ａの歯厚Ｂよりも異なる値で設定されているので、サイドギア５４の軸心Ｃ４がデフケースの第１回転軸心Ｃ３に対して傾く。このため、一対のピニオンギア５６および５８とサイドギア５４の噛合いによるサイドギア５４の移動量Ｅ２が従来の歯厚Ｂが同じ一対のピニオンギア５８および５８を有するデファレンシャル装置７２のサイドギア５４の移動量Ｅ１に比較して小さくなるので、サイドギア５４がデフケース４４に衝突する際の衝突速度が小さくサイドギア５４のデフケース４４に衝突する力の大きさが従来に比較して低下し、サイドギア５４がデフケース４４に衝突した際におけるドライブシャフト３２ｒの慣性力Ｆｓ２の大きさが従来のドライブシャフト３２ｒの慣性力Ｆｓ１の大きさに比較して低下する。これにより、デファレンシャル装置３０におけるドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのサイドギア５２および５４からの抜けが防止される。

また、本実施例のデファレンシャル装置３０によれば、一対のピニオンギア５６および５８のサイドギア５４に対する噛合い位相が相互に同一であるので、サイドギア５４の移動量Ｅ２が好適に小さくなる。また、従来のピニオンギア５６および５８の一方の歯厚を変更するだけで、サイドギヤ５４等の仕様を変更することなく、本発明が低コストで適用可能となる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例のデファレンシャル装置３０は、エンジン１４を備える車両に適用され、エンジン１４からの駆動力によりデフケース４４が回転駆動するものであった。しかしながら、デファレンシャル装置３０は、例えば、電気自動車またはシリーズＨＶ車にも適用することができ、デフケース４４がその電気自動車またはシリーズＨＶ車の駆動源からの駆動力により回転駆動するようにしても良い。

また、本実施例のデファレンシャル装置３０において、一対のピニオンギア５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａは、偶数歯であったが奇数歯にしても良い。また、一対のサイドギア５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａは、偶数歯であったが奇数歯にしても良い。

また、本実施例のデファレンシャル装置３０において、そのデファレンシャル装置３０は、後輪用のデファレンシャル装置として使用されたが、前輪用のデファレンシャル装置に適用させても良い。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：エンジン(駆動源)
３０：後輪用デファレンシャル装置(車両用デファレンシャル装置)
３２ｌ、３２ｒ：一対の後輪車軸（一対のドライブシャフト）
４４：デフケース
４４ｃ：内壁面
５２、５４：一対のサイドギア
５２ｄ、５４ｄ：背面
５６、５８：一対のピニオンギア
６２：スナップリング(止め輪)
６４、６６：一対の皿バネ
Ａ、Ｂ：歯厚
Ｃ４：軸心

Claims

駆動源からの駆動力により回転駆動されるデフケースと、該デフケース内に収容され、一軸心まわりに回転自在に配置された一対のサイドギアと、該一対のサイドギアと噛合い、該デフケースと共に回転する一対のピニオンギアと、該一対のサイドギアに相対回転不能に且つ該サイドギアの軸心方向の移動可能にそれぞれ嵌め入れられた一対のドライブシャフトと、該ドライブシャフトの該サイドギアからの抜けを阻止するために該ドライブシャフトの軸端に装着された止め輪と、該サイドギアの背面と該デフケースの内壁面との間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の皿バネとを備えた車両用ディファレンシャル装置であって、
前記一対のピニオンギアのうちの一方の歯厚が他方の歯厚よりも異なる値で設定されていることを特徴とする車両用ディファレンシャル装置。
前記一対のピニオンギアの前記サイドギアに対する噛合い位相が相互に同一であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ディファレンシャル装置。