JP2013169028A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リップル電流を低減する。
【解決手段】ＥＣＵ３は、アクセル開度θに基づいて要求駆動トルクＴを求める要求トルク算出部３１と、制限トルクＴｃを設定する制限トルク設定部３２と、要求駆動トルクＴがモータＭ１から出力可能な最大トルクＴｍ１以下である場合には、モータＭ１から出力する駆動トルクＴＲ１を要求駆動トルクＴとし、要求駆動トルクＴがモータＭ１から出力可能な最大トルクＴｍ１より大である場合には、モータＭ１から出力する駆動トルクＴＲ１を最大トルクＴｍ１以下に設定された制限トルクＴｃとし、モータＭ２から出力する駆動トルクＴＲ２を要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差のトルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）とするトルク振分部３４と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動用動力源である第１交流電動機及び第２交流電動機を備える車両の制御装置に関する。

従来、複数の駆動用モータ（「交流電動機」に相当する。）を備える車両において、複数の駆動用モータに、それぞれ、分担させる出力トルクを決定する種々の装置、方法が提案されている。

例えば、２つのモータに、それぞれ、分担させる出力トルクの組み合わせが出力セットとして複数組設定されており、それぞれのセットについてその運転されるモータの全消費電力が演算され、その中から全消費電力が最小となるセットが選択されることによって、各モータの分担が決定される複数モータの駆動制御装置が開示されている（特許文献１参照）。この複数モータの駆動制御装置によれば、各モータが常にその最大効率領域で運転され、しかもモータの切換時に駆動力の段差が生じないとの効果を奏すると記載されている。

特開平７−１３１９９４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の複数モータの駆動制御装置では、全消費電力が最小となる出力トルクの組み合わせが選択されるため、インバータのスイッチングで発生するリップル電流による部品の劣化が進行する虞がある。

すなわち、例えば、走行に用いるモータの個数が多い程、インバータのスイッチングで発生するリップル電流が増加する。よって、上記特許文献１に記載の複数モータの駆動制御装置では、走行に用いるモータの個数が多くなってしまい、リップル電流が増大する虞があるのである。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、リップル電流を低減することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、駆動用動力源である第１交流電動機及び第２交流電動機と、車輪へ駆動用トルクを伝達する出力軸と、を備える車両の制御装置であって、要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルク以下である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記要求駆動トルクとし、前記要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクより大である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記最大トルク以下に設定された制限トルクとし、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記要求駆動トルクから前記制限トルクを減じた差のトルクとすることを特徴としている。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルク以下である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクが、前記要求駆動トルクとされ、前記要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクより大である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクが前記最大トルク以下に設定された制限トルクとされ、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力されるトルクを前記要求駆動トルクから前記制限トルクを減じた差のトルクとされるため、リップル電流を低減することができる。

すなわち、要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルク以下である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクが、前記要求駆動トルクとされるため、走行に用いる交流電動機の個数が１個となるので、リップル電流を低減することができるのである。また、前記要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクより大である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクが前記最大トルク以下に設定された制限トルクとされ、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記要求駆動トルクから前記制限トルクを減じた差のトルクとされるため、前記制限トルクを適正な値に設定することによって、リップル電流を低減することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１交流電動機及び前記第２交流電動機に電力を供給する蓄電池を更に備え、前記制限トルクを、前記蓄電池から出力される電流に重畳されるリップル電流を低減するべく設定することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記制限トルクが、前記蓄電池から出力される電流に重畳されるリップル電流を低減するべく設定されるため、前記要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクより大である場合に、リップル電流を低減することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記制限トルクを、前記蓄電池の温度、前記蓄電池の残容量、及び、前記蓄電池の劣化の程度、の少なくともいずれか１つに基づいて設定することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記制限トルクが、前記蓄電池の温度、前記蓄電池の残容量、及び、前記蓄電池の劣化の程度、の少なくともいずれか１つに基づいて設定されるため、前記制限トルクを適正な値に設定することができるので、リップル電流を低減することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１交流電動機が、正弦波パルス幅変調方式、前記正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式、及び、矩形波電圧制御方式の３種類の制御方式のうち、少なくとも２種類の制御方式による制御を実行可能に構成されていることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１交流電動機が、正弦波パルス幅変調方式、前記正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式、及び、矩形波電圧制御方式の３種類の制御方式のうち、少なくとも２種類の制御方式による制御を実行可能に構成されているため、前記第１交流電動機の出力トルク及び回転速度に応じて適正な制御方式を選択することができるので、前記第１交流電動機の効率を向上することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記制限トルクを、前記第１交流電動機の前記制御方式に基づいて設定することが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記制限トルクが、前記第１交流電動機の前記制御方式に基づいて設定されるため、前記制限トルクを更に適正な値に設定することができるので、リップル電流を更に低減することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクは、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクよりも大きいことが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクは、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクよりも大きいため、前記要求駆動トルクを１個の交流電動機（ここでは、前記第１交流電動機）だけで出力することが可能な前記要求駆動トルクの範囲を拡張することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１交流電動機及び前記第２交流電動機が、それぞれ、前記出力軸と直結されていることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１交流電動機及び前記第２交流電動機が、それぞれ、前記出力軸と直結されているため、前記第１交流電動機及び前記第２交流電動機からの出力を、簡素な構造で駆動輪に伝達することができる。

本発明に係る車両の制御装置によれば、要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルク以下である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクが、前記要求駆動トルクとされるため、走行に用いる交流電動機の個数が１個となるので、リップル電流を低減することができる。また、前記要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクより大である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクが前記最大トルク以下に設定された制限トルクとされ、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力されるトルクを前記要求駆動トルクから前記制限トルクを減じた差のトルクとされるため、前記制限トルクを適正な値に設定することによって、リップル電流を低減することができる。

本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両の一例を示す全体構成図である。 図１に示すモータ駆動制御部の一例を示す構成図である。 図１に示す車両の制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 図３に示す制限トルク設定部によって設定される制限トルクＴｃの特性の一例を示すグラフである。 図１に示す２つのモータにおける、制御方式と動作状態との関係の一例を示すグラフである。 図５に示す２種類のモータの制御方式の一例を示す図表である。 図５に示すモータの制御方式の説明図である。 図３に示す制限トルク設定部によって設定される制限トルクＴｃの一例を示すグラフである。 図３に示す制限トルク設定部によって設定される制限トルクＴｃの他の一例を示すグラフである。 図３に示す車両の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 図１０のステップＳ１１３で実行されるトルク振分処理の一例を示す詳細フローチャートである。 図１１に示すフローチャートで実行されるトルク振分処理の結果の一例を示す図表である。

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態について図面を参照して説明する。

−車両の全体構成−
まず、図１を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載される車両（電気自動車ＥＶ）の全体構成について説明する。図１は、本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両（電気自動車ＥＶ）の一例を示す全体構成図である。電気自動車ＥＶには、ＥＣＵ３、アクセルペダル５、モータＭ１、Ｍ２、出力軸６、デファレンシャルギヤ６１、ドライブシャフト６２、駆動輪６３Ｒ、６３Ｌ、バッテリ１１、及び、モータ駆動制御部１００、１０１を備えている。ここで、モータＭ１は、特許請求の範囲の「第１交流電動機」に相当し、モータＭ２は、特許請求の範囲の「第２交流電動機」に相当する。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３は、モータ駆動制御部１００、１０１等の動作を制御する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及び、バックアップＲＡＭ等を備えている。また、ＥＣＵ３は、図３を用いて後述するように本発明に係る「車両の制御装置」として機能する。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるテーブル、マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラム、マップ等に基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

アクセルペダル５は、電気自動車ＥＶを加速する場合等に運転者によって踏む込まれるペダルであって、アクセル開度センサ５１が配設されている。アクセル開度センサ５１は、アクセル開度θを検出するセンサであって、検出されたアクセル開度θは、ＥＣＵ３へ出力される。

モータＭ１、Ｍ２は、電気自動車ＥＶの駆動用動力源であって、ここでは、出力軸６と直結されている。具体的には、モータＭ１、Ｍ２は、交流電動機であって、それぞれ、ロータとステータとを備え、モータＭ１、Ｍ２のロータが、それぞれ、出力軸６と一体として回転自在に構成されている。モータＭ１、Ｍ２から出力されるトルクは、出力軸６、デファレンシャルギヤ６１、及び、ドライブシャフト６２、を順次介して、駆動輪６３Ｒ、６３Ｌへ伝達される。また、出力軸６の一方端は、ドライブシャフト６２に接続され、出力軸６の他方端は、ベアリング６０によって回転自在に支持されている。なお、モータＭ１、Ｍ２は、電動機及び発電機の両方の機能を有するように構成されている。

また、モータＭ１、Ｍ２には、それぞれ、回転角センサ（レゾルバ）２５が配設されており、回転角センサ２５によって検出された回転角θは、ＥＣＵ３へ出力される。また、回転角センサ２５によって検出された回転角θに基づいて、ＥＣＵ３は、回転速度ＲＴ及び角速度ω（ｒａｄ／ｓ）を求める。

バッテリ１１は、モータＭ１、Ｍ２に、それぞれ、モータ駆動制御部１００及びモータ駆動制御部１０１を介して、電力を供給するものであって、例えば、Ｌｉ（リチウム）イオン電池等からなる。なお、バッテリ１１は、特許請求の範囲に記載の「蓄電池」に相当する。

モータ駆動制御部１００及びモータ駆動制御部１０１は、ＥＣＵ３からの指示に従って、それぞれ、モータＭ１及びモータＭ２の動作を制御するものである。モータ駆動制御部１００及びモータ駆動制御部１０１の構成については、図２を用いて以下に説明する。

上述のように、モータＭ１、Ｍ２が、それぞれ、出力軸６と直結されているため、図１に示すように、モータＭ１、Ｍ２からの出力を、簡素な構造で駆動輪６３Ｒ、６３Ｌに伝達することができる。

−モータ駆動制御部の構成−
次に、図２を参照して、図１に示すモータ駆動制御部１００、１０１の全体構成について説明する。図２は、図１に示すモータ駆動制御部１００（モータ駆動制御部１０１）の一例を示す構成図である。モータ駆動制御部１００は、モータ駆動制御部１０１と略同一の構成を有するため、ここでは、便宜上、モータ駆動制御部１００について説明し、モータ駆動制御部１０１についての説明は省略する。モータ駆動制御部１００は、直流電圧発生部１α、平滑コンデンサＣ０、及び、インバータ１３、を備えている。

直流電圧発生部１αは、システムリレーＳＲ１、ＳＲ２、及び、平滑コンデンサＣ１を備えている。

システムリレーＳＲ１は、バッテリ１１の正極端子と電力線４２との間に介設され、システムリレーＳＲ２は、バッテリ１１の負極端子と電力線４１との間に介設されている。また、バッテリ１１の電圧Ｖｂ及びバッテリ１１に対して入出力される電流Ｉｂは、それぞれ、電圧センサ２１及び電流センサ２２によって検出される。更に、バッテリ１１の温度Ｔｂは、温度センサ２１１によって検出される。検出されたバッテリ１１の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂ及び温度Ｔｂは、ＥＣＵ３へ出力される。なお、システムリレーＳＲ１、ＳＲ２は、ＥＣＵ３からの信号ＳＥによってオン、オフ制御される。

インバータ１３は、電力線４３と電力線４１との間に、それぞれ、並列に設けられる、Ｕ相の上下アーム１３１、Ｖ相の上下アーム１３２、及び、Ｗ相の上下アーム１３３、を備えている。各相の上下アームは、それぞれ、電力線４３と電力線４１との間に直列に接続されたスイッチング素子から構成されている。例えば、Ｕ相の上下アーム１３１は、スイッチング素子Ｑ３、Ｑ４から構成され、Ｖ相の上下アーム１３２は、スイッチング素子Ｑ５、Ｑ６から構成され、Ｗ相の上下アーム１３３は、スイッチング素子Ｑ７、Ｑ８から構成されている。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８には、それぞれ、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列に接続されている。また、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のオン、オフは、それぞれ、ＥＣＵ３からのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８によって制御される。

モータＭ１は、例えば、３相の永久磁石型同期電動機であって、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通に接続されて構成されている。そして、各相のコイルの他端は、それぞれ、各相上下アーム１３１〜１３３のスイッチング素子の中間点に接続されている。

平滑コンデンサＣ０は、バッテリ１１からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１３へ供給するコンデンサである。電圧センサ２３は、平滑コンデンサＣ０の両端の電圧、すなわちシステム電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３へ出力するセンサである。

インバータ１３は、モータＭ１のトルク指令値Ｔｒｑαが正（Ｔｒｑα＞０）の場合には、ＥＣＵ３からのスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８に、それぞれ、応答したスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のスイッチング動作によって直流電圧を交流電圧に変換して、正のトルクを出力するべくモータＭ１を駆動する。また、インバータ１３は、モータＭ１のトルク指令値Ｔｒｑαが「０」の場合（Ｔｒｑα＝０）には、スイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８に応答したスイッチング動作によって直流電圧を交流電圧に変換し、トルクを「０」にするべくモータＭ１を駆動する。これによって、モータＭ１は、トルク指令値Ｔｒｑαで指定された「０」、又は、正のトルクを発生するべく駆動される。

更に、モータ駆動制御部１００が搭載された車両の回生制動時には、モータＭ１のトルク指令値Ｔｒｑαが負に設定される（Ｔｒｑα＜０）。この場合には、インバータ１３は、スイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８に応答したスイッチング動作によって、モータＭ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換して、その変換した直流電圧をバッテリ１１へ供給する。ここで、「回生制動」とは、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダル５（図１参照）をオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（又は、加速を停止）させることを含む。

電流センサ２４は、モータＭ１に流れるモータ電流を検出するセンサであって、その検出値をＥＣＵ３へ出力する。なお、三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値の和は「０」であるので、電流センサ２４は、２相分のモータ電流（例えば、Ｖ相電流ｉｖ及びＷ相電流ｉｗ）を検出するように配置すればよい。

回転角センサ（レゾルバ）２５は、モータＭ１のロータの回転角θを検出するセンサであって、その検出値をＥＣＵ３へ出力する。ＥＣＵ３は、回転角θに基づいてモータＭ１の回転速度ＲＴ及び角速度ω（ｒａｄ／ｓ）を算出することができる。

ＥＣＵ３は、例えば、トルク指令値Ｔｒｑα、電圧センサ２１によって検出された電圧Ｖｂ、電流センサ２２によって検出された電流Ｉｂ、電圧センサ２３によって検出されたシステム電圧ＶＨ、電流センサ２４からのモータ電流ｉｖ、ｉｗ、回転角センサ２５からの回転角θ等に基づいて、後述する制御方式によって、モータＭ１がトルク指令値Ｔｒｑαに従ったトルクを出力するように、インバータ１３の動作を制御する。すなわち、ＥＣＵ３は、インバータ１３を制御するスイッチング制御信号Ｓ３〜Ｓ８を生成して、インバータ１３へ出力する。

−車両の制御装置−
次に、図３を参照して本発明に係る「車両の制御装置」の構成について説明する。図３は、図１に示す車両の制御装置（ＥＣＵ３）の機能構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ３は、ＣＰＵがＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、要求トルク算出部３１、制限トルク設定部３２、トルク判定部３３、トルク振分部３４、第１モータ特性記憶部３５、第２モータ特性記憶部３６、第１モータ制御部３７、及び、第２モータ制御部３８等の機能部として機能する。また、要求トルク算出部３１、制限トルク設定部３２、トルク判定部３３、トルク振分部３４、第１モータ特性記憶部３５、第２モータ特性記憶部３６、第１モータ制御部３７、及び、第２モータ制御部３８は、本発明に係る「車両の制御装置」を構成する。

要求トルク算出部３１は、アクセル開度センサ５１によって検出されたアクセル開度θに基づいて、「要求駆動トルクＴ」を求める機能部である。ここで、「要求駆動トルクＴ」とは、ドライバがアクセルペダル５を踏み込むことによって、電気自動車ＥＶのモータＭ１、Ｍ２に対して出力することを要求している駆動トルクである。例えば、アクセル開度θと要求駆動トルクＴとを対応付けて記憶するルックアップテーブル（又は、マップ）を備え、要求トルク算出部３１は、検出されたアクセル開度θに対応する要求駆動トルクＴをルックアップテーブル（又は、マップ）から読み出すことによって、要求駆動トルクＴを求める。

−制限トルクＴｃの設定方法−
制限トルク設定部３２は、「制限トルクＴｃ」を設定する機能部である。ここで、「制限トルクＴｃ」とは、要求駆動トルクＴがモータＭ１から出力軸６へ出力可能な最大トルクＴｍ１より大である場合に、トルク振分部３４によって、モータＭ１から出力軸６へ出力するトルクとして設定されるトルクである。

また、制限トルク設定部３２は、バッテリ１１から出力される電流に重畳されるリップル電流を低減するべく制限トルクＴｃを設定する。具体的には、制限トルク設定部３２は、バッテリ１１の温度Ｔｂ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、バッテリ１１の劣化の程度、及び、モータＭ１の制御方式、に基づいて制限トルクＴｃを設定する。

なお、バッテリ１１の温度Ｔｂは、温度センサ２１１（図２参照）によって検出される。バッテリ１１の残容量ＳＯＣは、例えば、他のＥＣＵにおいて求められ、制限トルク設定部３２は、前記他のＥＣＵからバッテリ１１の残容量ＳＯＣを取得する。同様に、バッテリ１１の劣化の程度（以下、「劣化度Ｄｂ」ともいう。）は、例えば、他のＥＣＵにおいて求められ、制限トルク設定部３２は、前記他のＥＣＵからバッテリ１１の劣化度Ｄｂを取得する。

また、バッテリ１１の残容量ＳＯＣは、例えば、バッテリ１１の電圧Ｖｂ及びバッテリ１１から出力される電流Ｉｂに基づいて求めることができる。バッテリ１１の劣化度Ｄｂは、例えば、バッテリ１１の使用年数に基づいて求めることができる。

ここで、図４〜図９を参照して、制限トルク設定部３２による制限トルクＴｃの設定方法の一例について説明する。まず、図４を参照して、バッテリ１１の温度Ｔｂ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣ、及び、バッテリ１１の劣化度Ｄｂと、制限トルクＴｃとの関係について説明する。図４は、図３に示す制限トルク設定部３２によって設定される制限トルクＴｃの特性の一例を示すグラフである。図４（ａ）は、バッテリ１１の残容量ＳＯＣと制限トルクＴｃとの関係を示すグラフであり、図４（ｂ）は、バッテリ１１の温度Ｔｂと制限トルクＴｃとの関係を示すグラフであり、図４（ｃ）は、バッテリ１１の劣化度Ｄｂと制限トルクＴｃとの関係を示すグラフである。

図４（ａ）に示すように、バッテリ１１の残容量ＳＯＣが大きい程、制限トルクＴｃは小さく設定される。その理由は、バッテリ１１の残容量ＳＯＣが大きい程、バッテリ１１の内部抵抗が小さくなり、リップル電流が大きくなるため、制限トルクＴｃを小さくして、早めにモータＭ１の１台駆動から、モータＭ１、Ｍ２の２台駆動に切り換える必要があるからである。

図４（ｂ）に示すように、バッテリ１１の温度Ｔｂが高い程、制限トルクＴｃは小さく設定される。その理由は、バッテリ１１の温度Ｔｂが高い程、バッテリ１１の内部抵抗が小さくなり、リップル電流が大きくなるため、制限トルクＴｃを小さくして、早めにモータＭ１の１台駆動から、モータＭ１、Ｍ２の２台駆動に切り換える必要があるからである。

図４（ｃ）に示すように、バッテリ１１の劣化度Ｄｂが小さい（劣化が進行していない）程、制限トルクＴｃは小さく設定される。その理由は、バッテリ１１の劣化度Ｄｂが小さい（劣化が進行していない）程、バッテリ１１の内部抵抗が小さく、リップル電流が大きくなるため、制限トルクＴｃを小さくして、早めにモータＭ１の１台駆動から、モータＭ１、Ｍ２の２台駆動に切り換える必要があるからである。

上述のように、制限トルクＴｃが、バッテリ１１から出力される電流Ｉｂに重畳されるリップル電流を低減するべく設定されるため、要求駆動トルクＴがモータＭ１から出力軸６へ出力可能な最大トルクＴｍ１より大である場合に、リップル電流を低減することができる。

また、制限トルクＴｃが、バッテリ１１の温度Ｔｂ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣ、及び、バッテリ１１の劣化の程度、に基づいて設定されるため、制限トルクＴｃを適正な値に設定することができるので、リップル電流を低減することができる。

本実施形態では、制限トルクＴｃが、バッテリ１１の温度Ｔｂ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣ、及び、バッテリ１１の劣化の程度、に基づいて設定される場合について説明するが、制限トルクＴｃが、バッテリ１１の温度Ｔｂ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣ、及び、バッテリ１１の劣化の程度、の少なくともいずれか１つに基づいて設定される形態であればよい。

−モータＭ１、Ｍ２における制御方式の切換−
次に、図５〜図７を参照して、モータＭ１、Ｍ２の制御方式について説明する。図５は、図１に示すモータＭ１、Ｍ２における、制御方式と動作状態との関係の一例を示すグラフである。図５（ａ）は、図１に示すモータＭ１における、制御方式と動作状態との関係の一例を示すグラフである。図５（ｂ）は、図１に示すモータＭ２における、制御方式と動作状態との関係の一例を示すグラフである。図６は、図５に示す２つのモータＭ１、Ｍ２の制御方式の一例を示す図表である。図７は、図５に示すモータＭ１、Ｍ２の制御方式の説明図である。

まず、図５、図６を参照して、モータＭ１、Ｍ２における、制御方式と動作状態との関係について説明する。図５（ａ）及び図５（ｂ）のグラフの横軸は、それぞれ、モータＭ１、Ｍ２の回転速度であって、縦軸は、それぞれ、モータＭ１、Ｍ２のトルクである。グラフＧ１１は、モータＭ１の最大トルクＴｍ１を示すグラフであって、グラフＧ１２は、モータＭ２の最大トルクＴｍ２を示すグラフであって、グラフＧ１３は、モータＭ１の最大トルクＴｍ１とモータＭ２の最大トルクＴｍ２との和（Ｔｍ１＋Ｔｍ２）を示すグラフである。

また、モータＭ１の制御領域である図５（ａ）に示すグラフＧ１１の下側の領域は、領域Ｒ１０〜Ｒ１４の５つの領域に分割されている。同様に、モータＭ２の制御領域である図５（ｂ）に示すグラフＧ１２の下側の領域は、領域Ｒ２１〜Ｒ２４の４つの領域に分割されている。更に、各領域Ｒ１０〜Ｒ１４、Ｒ２１〜Ｒ２４は、図６に示す制御方式が設定されている。

すなわち、モータＭ１については、図５（ａ）に示す領域Ｒ１０及び領域Ｒ１１では、正弦波ＰＷＭ制御方式が実行され、領域Ｒ１２では、過変調ＰＷＭ制御方式が実行され、領域Ｒ１３及び領域Ｒ１４では、矩形波電圧制御方式が実行される。なお、領域Ｒ１０における正弦波ＰＷＭ制御方式と、領域Ｒ１１における正弦波ＰＷＭ制御方式とは、キャリアの周波数が相違している。具体的には、領域Ｒ１０における正弦波ＰＷＭ制御方式におけるキャリアの周波数は、領域Ｒ１１における正弦波ＰＷＭ制御方式におけるキャリアの周波数と比較して低い周波数が使用される。なお、領域Ｒ１０に示す高トルク領域では、低い周波数キャリアを用いることで、インバータ１３（図２参照）の加熱を抑制することができるのである。また、モータＭ２については、図５（ｂ）に示す領域Ｒ２１、領域Ｒ２２及び領域Ｒ２３では、正弦波ＰＷＭ制御方式が実行され、領域Ｒ２４では、矩形波電圧制御方式が実行される。

なお、図３に示す第１モータ特性記憶部３５には、図５（ａ）及び図６に示すモータＭ１の特性及び制御方式が記憶されており、図３に示す第２モータ特性記憶部３６には、図５（ｂ）及び図６に示すモータＭ２の特性及び制御方式が記憶されている。

また、図５に示すように、モータＭ１から出力可能な最大トルクＴｍ１は、モータＭ２から出力可能な最大トルクＴｍ２よりも大きい。このように、モータＭ１から出力可能な最大トルクＴｍ１が、モータＭ２から出力可能な最大トルクＴｍ２よりも大きいため、要求駆動トルクＴを１つのモータ（ここでは、モータＭ１）だけで出力することが可能な要求駆動トルクＴの範囲を拡張することができる。

次に、図７を参照して、モータＭ１、Ｍ２で用いられる制御方式について説明する。モータ駆動制御部１００では、モータＭ１の制御、すなわちインバータ１３における電力変換について、図６に示す３種類の制御方式（正弦波ＰＷＭ制御方式、過変調ＰＷＭ制御方式、及び、矩形波電圧制御方式）を切り換えて使用する。また、モータ駆動制御部１０１では、モータＭ２の制御、すなわちインバータ１３における電力変換について、図６に示す２種類の制御方式（正弦波ＰＷＭ制御方式、及び、矩形波電圧制御方式）を切り換えて使用する。

−各制御方式の特徴−
正弦波ＰＷＭ制御方式では、正弦波状の電圧指令と搬送波（例えば、三角波）との電圧比較に従って、各相上下アーム素子のオン、オフが制御される。この結果、上アーム素子のオン期間に対応するハイレベル期間と、下アーム素子のオン期間に対応するローレベル期間との集合について、一定期間内でその基本波成分が正弦波となるようにデューティが制御される。なお、正弦波状の電圧指令の振幅が搬送波振幅以下の範囲に制限されるこの正弦波ＰＷＭ制御方式では、モータＭ１、Ｍ２への印加電圧（以下、「モータ印加電圧」ともいう）の基本波成分を入力電圧のＡ倍（ここで、Ａは、上限値）までしか高めることができない。以下では、インバータ１３の入力電圧（すなわち、システム電圧ＶＨ）に対するモータ印加電圧（線間電圧）の基本波成分（実効値）の比を「変調率」という。

過変調ＰＷＭ制御方式は、電圧指令（正弦波成分）の振幅が搬送波振幅より大きい範囲で上記正弦波ＰＷＭ制御方式と同様のＰＷＭ制御を行うものである。特に、電圧指令を本来の正弦波波形から歪ませること（振幅補正）によって基本波成分を高めることができ、変調率を正弦波ＰＷＭ制御方式での最高変調率から上限値の範囲まで高めることができる。なお、過変調ＰＷＭ制御方式では、電圧指令（正弦波成分）の振幅が搬送波振幅より大きいため、モータＭ１に印加される線間電圧は、正弦波ではなく歪んだ電圧となる。

一方、矩形波電圧制御方式では、上記一定期間内で、ハイレベル期間及びローレベル期間の比が１：１の矩形波１パルス分が交流電動機に印加される。これにより、矩形波電圧制御方式では、変調率が高められる。

モータＭ１、Ｍ２においては、回転速度、出力トルクが増加すると誘起電圧が高くなるので、必要となる駆動電圧（モータ必要電圧）が高くなる。一方、システム電圧ＶＨには、限界値（ＶＨ最大電圧）が存在する。したがって、モータＭ１の動作状態に応じて、正弦波ＰＷＭ制御方式又は過変調ＰＷＭ制御方式によるＰＷＭ制御方式と、矩形波電圧制御方式とが選択的に適用され、モータＭ２の動作状態に応じて、正弦波ＰＷＭ制御方式又は矩形波電圧制御方式が選択的に適用される。なお、矩形波電圧制御方式では、モータ印加電圧の振幅が固定されるので、トルク指令値に対するトルク偏差（トルク実績値（推定値）とトルク指令値との差）に基づく矩形波電圧パルスの位相制御によってトルク制御が実行される。また、制御方式の切り換え方法は、公知である（例えば、特開２０１０−１６６７０７号公報参照）ため、ここでは、その説明を省略する。

上述のように、モータＭ１が、正弦波パルス幅変調方式、パルス幅過変調制御方式、及び、矩形波電圧制御方式の３種類の制御方式による制御を実行可能に構成されているため、モータＭ１の出力トルク及び回転速度に応じて適正な制御方式を選択することができるので、モータＭ１の効率を向上することができる。

本実施形態では、モータＭ１が、正弦波パルス幅変調方式、パルス幅過変調制御方式、及び、矩形波電圧制御方式の３種類の制御方式による制御を実行可能に構成されている場合について説明するが、モータＭ１が、正弦波パルス幅変調方式、パルス幅過変調制御方式、及び、矩形波電圧制御方式の３種類の制御方式のうち、少なくとも２種類の制御方式による制御を実行可能に構成されている形態であればよい。

−制限トルクＴｃの例−
次に、図８、図９を参照して、制限トルク設定部３２によって設定される制限トルクＴｃの一例について説明する。図８は、図３に示す制限トルク設定部３２によって設定される制限トルクＴｃの一例を示すグラフである。図９は、図３に示す制限トルク設定部３２によって設定される制限トルクＴｃの他の一例を示すグラフである。なお、図８、図９では、図５（ａ）に示すモータＭ１の制御領域Ｒ１０〜Ｒ１４との関係が明確になるように、制限トルクＴｃを示すグラフＧ２１〜Ｇ２３を表記している。

図８に示す制限トルクＴｃを示すグラフＧ２１は、図５（ａ）に示すモータＭ１の制御方式と動作状態とリップル電流との関係に基づいて設定された制限トルクＴｃを示すグラフである。ここで、例えば、図５に示す制御領域Ｒ１１から領域Ｒ１０に制御状態が変化する場合（キャリアの周波数が低くなる場合）には、リップル電流が大きくなる。また、例えば、図５に示す制御領域Ｒ１２から領域Ｒ１３に制御状態が変化する場合（過変調ＰＷＭ制御方式から矩形波電圧制御方式に制御方式が変化する場合）には、リップル電流が大きくなる。したがって、図８に示す制限トルクＴｃを示すグラフＧ２１は、制御領域Ｒ１１と領域Ｒ１０との境界線、及び、制御領域Ｒ１２と領域Ｒ１３との境界線を跨がないように、制限トルクＴｃを設定したものである。

図９において制限トルクＴｃを示すグラフＧ２２、及び、図９において制限トルクＴｃを示すグラフＧ２３は、図５（ａ）に示すモータＭ１の制御方式と動作状態とリップル電流との関係に加えて、図４を参照して上述した、バッテリ１１の温度Ｔｂ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣ、及び、バッテリ１１の劣化度Ｄｂとリップル電流との関係を勘案して設定された制限トルクＴｃを示すグラフである。

なお、図９において制限トルクＴｃを示すグラフＧ２２は、バッテリ１１の温度Ｔｂが低く、且つ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣが少ない場合に設定される制限トルクＴｃを示すグラフである。また、図９において制限トルクＴｃを示すグラフＧ２３は、バッテリ１１の温度Ｔｂが高く、且つ、バッテリ１１の残容量ＳＯＣが多い場合に設定される制限トルクＴｃを示すグラフである。

ここで、図４を参照して上述のように、バッテリ１１の温度Ｔｂが高い程、また、バッテリ１１の残容量ＳＯＣが多い程、バッテリ１１の内部抵抗が小さくなり、リップル電流が大きくなるため、図９に示すグラフＧ２３では、図９に示すグラフＧ２２と比較して、制限トルクＴｃを小さくして、早めにモータＭ１の１台駆動から、モータＭ１、Ｍ２の２台駆動に切り換えるのである。

上述のように（特に、図８にグラフＧ２１で示すように）、制限トルクＴｃが、モータＭ１の制御方式に基づいて設定されるため、制限トルクＴｃを更に適正な値に設定することができるので、リップル電流を更に低減することができる。

−トルク振り分け−
再び、図３に示すブロック図を参照して、ＥＣＵ３の機能構成について説明する。

トルク判定部３３は、要求トルク算出部３１によって求められた要求駆動トルクＴが、モータＭ１の最大トルクＴｍ１より大であるか否かを判定する機能部である。また、トルク判定部３３は、要求トルク算出部３１によって求められた要求駆動トルクＴが、制限トルク設定部３２によって設定された制限トルクＴｃより大であるか否かを判定する機能部である。

トルク振分部３４は、トルク判定部３３の判定結果に基づいて、要求駆動トルクＴを、モータＭ１及びモータＭ２に振り分ける機能部である。具体的には、トルク振分部３４は、要求駆動トルクＴを、以下に示す要領で、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１と、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２とに振り分ける。

まず、トルク判定部３３によって、要求駆動トルクＴが、モータＭ１の最大トルクＴｍ１より大であると判定された場合には、トルク振分部３４は、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１を制限トルクＴｃに設定し、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２を要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定する。

また、トルク判定部３３によって、要求駆動トルクＴが、制限トルクＴｃ以下であると判定された場合には、トルク振分部３４は、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１を要求駆動トルクＴに設定し、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２を「０」に設定する。この場合には、モータＭ１だけによって、要求駆動トルクＴを出力させることになる。

更に、トルク判定部３３によって、要求駆動トルクＴが、モータＭ１の最大トルクＴｍ１以下であって、且つ、制限トルクＴｃより大であると判定された場合には、トルク振分部３４は、トルク振分部３４の前回の処理において、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴであったか否かに基づいて、要求駆動トルクＴを、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１と、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２とに振り分ける。

トルク振分部３４の前回の処理において、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴであった場合には、トルク振分部３４は、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１を要求駆動トルクＴに設定し、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２を「０」に設定する。この場合には、モータＭ１だけによって、要求駆動トルクＴを出力させることになる。

トルク振分部３４の前回の処理において、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴではなかった場合には、トルク振分部３４は、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１を制限トルクＴｃに設定し、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２を、要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定する。

このように、トルク振分部３４が、その前回の処理において、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴであったか否かに基づいて、要求駆動トルクＴを、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１と、モータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２とに振り分けるため、いわゆる、ヒステリシス特性を持たせることができるので、要求駆動トルクＴの変化に応じて、安定して駆動トルクＴＲ１及び駆動トルクＴＲ２を決定することができる。

第１モータ制御部３７は、トルク振分部３４によって設定された駆動トルクＴＲ１を、モータＭ１から出力させるべく、モータ駆動制御部１００に対して指示信号を出力する機能部である。

第２モータ制御部３８は、トルク振分部３４によって設定された駆動トルクＴＲ２を、モータＭ２から出力させるべく、モータ駆動制御部１０１に対して指示信号を出力する機能部である。

−ＥＣＵの動作−
次に、図１０、図１１を参照して、ＥＣＵ３の動作を説明する。図１０は、図３に示す車両の制御装置（ＥＣＵ３）の動作の一例を示すフローチャートである。図１１は、図１０のステップＳ１１３で実行されるトルク振分処理の一例を示す詳細フローチャートである。図１０に示すように、まず、要求トルク算出部３１によって、アクセル開度センサ５１からアクセル開度θが取得される（ステップＳ１０１）。そして、要求トルク算出部３１によって、ステップＳ１０１で取得されたアクセル開度θに基づいて、要求駆動トルクＴが求められる（ステップＳ１０３）。

次いで、制限トルク設定部３２によって、バッテリ１１の温度Ｔｂが取得される（ステップＳ１０５）。そして、制限トルク設定部３２によって、バッテリ１１の残容量ＳＯＣが取得される（ステップＳ１０７）。次に、制限トルク設定部３２によって、バッテリ１１の劣化度Ｄｂが取得される（ステップＳ１０９）。次いで、制限トルク設定部３２によって、ステップＳ１０５で取得されたバッテリ１１の温度Ｔｂ、ステップＳ１０７で取得されたバッテリ１１の残容量ＳＯＣ、及び、ステップＳ１０９で取得されたバッテリ１１の劣化度Ｄｂに基づいて、制限トルクＴｃが設定される（ステップＳ１１１）。

そして、ステップＳ１０３で求められた要求駆動トルクＴを、モータＭ１及びモータＭ２に振り分ける処理である「トルク振分処理」が、トルク振分部３４等によって実行される（ステップＳ１１３）。なお、「トルク振分処理」については、図１１を参照して後述する。次に、第１モータ制御部３７によって、「トルク振分処理」において決定されたモータＭ１の駆動トルクＴＲ１が、モータ駆動制御部１００に対して指示される（ステップＳ１１５）。次いで、第２モータ制御部３８によって、「トルク振分処理」において決定されたモータＭ２の駆動トルクＴＲ２が、モータ駆動制御部１０１に対して指示されて（ステップＳ１１７）、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

−トルク振分処理−
ここで、図１１を参照して、「トルク振分処理」におけるＥＣＵ３の動作について説明する。まず、トルク判定部３３によって、図１０のステップＳ１０３で求められた要求駆動トルクＴが、モータＭ１の最大トルクＴｍ１より大であるか否かが判定される（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０３へ進められる。ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。

ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、トルク振分部３４によって、モータＭ１の駆動トルクＴＲ１が制限トルクＴｃに設定され、モータＭ２の駆動トルクＴＲ２が要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定されて（ステップＳ２０３）、処理が図１０のステップＳ１１５へリターンされる。

ステップＳ２０１でＮＯの場合には、トルク判定部３３によって、図１０のステップＳ１０３で求められた要求駆動トルクＴが、図１０のステップＳ１１１で設定された制限トルクＴｃより小であるか否かの判定が行われる（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０７へ進められる。ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。

ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、トルク振分部３４によって、モータＭ１の駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴに設定され、モータＭ２の駆動トルクＴＲ２が「０」に設定されて（ステップＳ２０７）、処理が図１０のステップＳ１１５へリターンされる。

ステップＳ２０５でＮＯの場合には、トルク振分部３４によって、前回の「トルク振分処理」において、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴであったか否かの判定が行われる（ステップＳ２０９）。ステップＳ２０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１１へ進められる。ステップＳ２０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ２１３へ進められる。

ステップＳ２０９でＹＥＳの場合には、トルク振分部３４によって、モータＭ１の駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴに設定され、モータＭ２の駆動トルクＴＲ２が「０」に設定されて（ステップＳ２１１）、処理が図１０のステップＳ１１５へリターンされる。

ステップＳ２０９でＮＯの場合には、トルク振分部３４によって、モータＭ１の駆動トルクＴＲ１が制限トルクＴｃに設定され、モータＭ２の駆動トルクＴＲ２が要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定されて（ステップＳ２１３）、処理が図１０のステップＳ１１５へリターンされる。

上述のように、要求駆動トルクＴがモータＭ１から出力可能な最大トルクＴｍ１以下である場合には、モータＭ１から出力する駆動トルクＴＲ１が、要求駆動トルクＴとされるため、走行に用いるモータの個数が１個（ここでは、モータＭ１だけ）となるので、リップル電流を低減することができる。また、要求駆動トルクＴがモータＭ１から出力可能な最大トルクＴｍ１より大である場合には、モータＭ１から出力する駆動トルクＴＲ１が最大トルクＴｍ１以下に設定された制限トルクＴｃとされ、モータＭ２から出力される駆動トルクＴＲ２を要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差のトルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）とされるため、制限トルクＴｃを適正な値に設定することによって、リップル電流を低減することができる。

−トルク振分処理の結果−
最後に、図８及び図１２を参照して、トルク振分処理の結果の一例について説明する。図１２は、図１１に示すフローチャートで実行される「トルク振分処理」の結果の一例を示す図表である。なお、図１２は、制限トルクＴｃが、図８に示すグラフＧ２１である場合の、トルク振分処理の結果の一例であり、図８にはその結果を始点が点Ｐ１で終点が点Ｐ７である点Ｐ１〜点Ｐ７として表記している。

図１２に示す図表の第１行は、点Ｐ１〜点Ｐ７の参照符合であり、第２行は、点Ｐ１〜点Ｐ７に、それぞれ、対応するモータＭ１の駆動トルクＴＲ１及びモータＭ２の駆動トルクＴＲ２が、図１１に示すフローチャートのどのステップで設定されるかを示すステップ番号である。図１２に示す図表の第３行及び第４行は、それぞれ、モータＭ１の駆動トルクＴＲ１及びモータＭ２の駆動トルクＴＲ２である。

まず、図８に示す点Ｐ１では、要求駆動トルクＴが制限トルクＴｃ以下であるため、図１１に示すフローチャートのステップＳ２０７において、駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴに設定され、駆動トルクＴＲ２が「０」に設定される。次に、図８に示す点Ｐ２では、要求駆動トルクＴが制限トルクＴｃより大であり、最大トルクＴｍ１以下であって、且つ、前回の点Ｐ１における「トルク振分処理」においてモータＭ１から出力される駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴであったため、図１１に示すフローチャートのステップＳ２１１において、駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴに設定され、駆動トルクＴＲ２が「０」に設定される。

そして、図８に示す点Ｐ３では、点Ｐ２と同様に、要求駆動トルクＴが制限トルクＴｃより大であり、最大トルクＴｍ１以下であって、且つ、前回の点Ｐ２における「トルク振分処理」においてモータＭ１から出力される駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴであったため、図１１に示すフローチャートのステップＳ２１１において、駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴに設定され、駆動トルクＴＲ２が「０」に設定される。次に、図８に示す点Ｐ４では、要求駆動トルクＴが最大トルクＴｍ１より大であり、図１１に示すフローチャートのステップＳ２０３において、駆動トルクＴＲ１が制限トルクＴｃに設定され、駆動トルクＴＲ２が、要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定される。

次に、図８に示す点Ｐ５では、要求駆動トルクＴが制限トルクＴｃより大であり、最大トルクＴｍ１以下であって、且つ、前回の点Ｐ４における「トルク振分処理」においてモータＭ１から出力される駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴではなかったため、図１１に示すフローチャートのステップＳ２１３において、駆動トルクＴＲ１が制限トルクＴｃに設定され、駆動トルクＴＲ２が、要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定される。次いで、図８に示す点Ｐ６では、点Ｐ５と同様に、要求駆動トルクＴが制限トルクＴｃより大であり、最大トルクＴｍ１以下であって、且つ、前回の点Ｐ５における「トルク振分処理」においてモータＭ１から出力される駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴではなかったため、図１１に示すフローチャートのステップＳ２１３において、駆動トルクＴＲ１が制限トルクＴｃに設定され、駆動トルクＴＲ２が、要求駆動トルクＴから制限トルクＴｃを減じた差トルク（要求駆動トルクＴ−制限トルクＴｃ）に設定される。

そして、図８に示す点Ｐ７では、要求駆動トルクＴが制限トルクＴｃ以下であるため、図１１に示すフローチャートのステップＳ２０７において、駆動トルクＴＲ１が要求駆動トルクＴに設定され、駆動トルクＴＲ２が「０」に設定される。このようにして、要求駆動トルクＴの変化に応じて、図１１に示すフローチャートによって、モータＭ１から出力させる駆動トルクＴＲ１及びモータＭ２から出力させる駆動トルクＴＲ２が設定される。

−他の実施形態−
本実施形態では、「車両の制御装置」を構成する要求トルク算出部３１、制限トルク設定部３２、トルク判定部３３、トルク振分部３４、第１モータ特性記憶部３５、第２モータ特性記憶部３６、第１モータ制御部３７、及び、第２モータ制御部３８が機能部として構成されている場合について説明するが、要求トルク算出部３１、制限トルク設定部３２、トルク判定部３３、トルク振分部３４、第１モータ特性記憶部３５、第２モータ特性記憶部３６、第１モータ制御部３７、及び、第２モータ制御部３８の少なくとも１つが電子回路等のハードウェアから構成されている形態でもよい。

本実施形態では、車両が電気自動車ＥＶである場合について説明したが、車両が走行用駆動源として、モータＭ１、Ｍ２に加えて、エンジン等の内燃機関を備える、いわゆるハイブリッド自動車である形態でもよい。

本実施形態では、車両（電気自動車ＥＶ）が２台のモータＭ１、Ｍ２を備える場合について説明したが、車両（電気自動車ＥＶ）が３台以上のモータを備える形態でもよい。この場合には、本願発明の技術思想に従って、最大トルクの大きいモータから順に駆動することによって、リップル電流を抑制することができる。

本実施形態では、モータＭ１、Ｍ２が、それぞれ、出力軸６と直結されている場合について説明するが、モータＭ１、Ｍ２の少なくとも一方が、出力軸６と直結されていない形態でもよい。例えば、モータＭ１、Ｍ２と出力軸６との間に、モータＭ１、Ｍ２の最大回転速度等の特性に応じて、それぞれ、回転速度を変換する（減速又は加速する）ギヤ等が配設されている形態でもよい。

本実施形態では、モータ駆動制御部１００、１０１が、昇圧コンバータを備えていない場合について説明したが、モータ駆動制御部１００、１０１が、バッテリ１１とインバータ１３との間に昇圧コンバータを備える形態でもよい（図２参照）。

本発明は、駆動用動力源である第１交流電動機及び第２交流電動機を備える車両の制御装置に利用することができる。

ＥＶ 電気自動車（車両）
１００、１０１ モータ駆動制御部
１α 直流電圧発生部
１１ バッテリ
１３ インバータ
２１ 電圧センサ
２１１ 温度センサ
２２ 電流センサ
２３ 電圧センサ
２４ 電流センサ
２５ 回転角センサ
３ ＥＣＵ（車両の制御装置）
３１ 要求トルク算出部
３２ 制限トルク設定部
３３ トルク判定部
３４ トルク振分部
３５ 第１モータ特性記憶部
３６ 第２モータ特性記憶部
３７ 第１モータ制御部
３８ 第２モータ制御部
５ アクセルペダル
５１ アクセル開度センサ
６ 出力軸
６１ デファレンシャルギヤ
６２ ドライブシャフト
６３Ｒ、６３Ｌ 駆動輪
Ｍ１ モータ（第１交流電動機）
Ｍ２ モータ（第２交流電動機）
Ｔ 要求駆動トルク
Ｔｃ 制限トルク
Ｔｍ１ モータＭ１の最大トルク
Ｔｍ２ モータＭ２の最大トルク
ＴＲ１ モータＭ１の駆動トルク
ＴＲ２ モータＭ２の駆動トルク

Claims (7)

1. 駆動用動力源である第１交流電動機及び第２交流電動機と、
   車輪へ駆動用トルクを伝達する出力軸と、を備える車両の制御装置であって、
   要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルク以下である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記要求駆動トルクとし、
   前記要求駆動トルクが前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクより大である場合には、前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記最大トルク以下に設定された制限トルクとし、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力するトルクを前記要求駆動トルクから前記制限トルクを減じた差のトルクとすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記第１交流電動機及び前記第２交流電動機に電力を供給する蓄電池を更に備え、
   前記制限トルクを、前記蓄電池から出力される電流に重畳されるリップル電流を低減するべく設定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記制限トルクを、前記蓄電池の温度、前記蓄電池の残容量、及び、前記蓄電池の劣化の程度、の少なくともいずれか１つに基づいて設定することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記第１交流電動機は、正弦波パルス幅変調方式、前記正弦波パルス幅変調方式よりも基本波成分の振幅を大きくするパルス幅過変調制御方式、及び、矩形波電圧制御方式の３種類の制御方式のうち、少なくとも２種類の制御方式による制御を実行可能に構成されていることを特徴とする車両の制御装置。、
5. 請求項４に記載の車両の制御装置において、
   前記制限トルクを、前記第１交流電動機の前記制御方式に基づいて設定することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記第１交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクは、前記第２交流電動機から前記出力軸へ出力可能な最大トルクよりも大きいことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記第１交流電動機及び前記第２交流電動機は、それぞれ、前記出力軸と直結されていることを特徴とする車両の制御装置。

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