JP2013001264A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと、エンジンに連結された回転電機と、回転電機との間で電力を授受するバッテリとを備えた車両において、バッテリ低温時におけるバッテリ残存容量の低下を適切に抑制する。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、第１ＭＧとの間で電力を授受するバッテリとを備えた車両において、ＥＣＵは、停車中（Ｓ１０にてＹＥＳ）かつバッテリ低温時（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを所定レートで徐々に０キロワットまで低下させる（Ｓ１２）。その後、ＥＣＵは、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを過渡的に所定量だけ低下させることによって、エンジン回転速度Ｎｅを過渡的に引き下げる（Ｓ１３）。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に関し、特に、エンジンと、エンジンに連結されたモータと、モータとの間で電力を授受するバッテリとを備えた車両に関する。

特開２０１０−１５８１３７号公報（特許文献１）には、エンジンと、エンジンに連結されたモータと、モータを駆動させるための電力を蓄えるバッテリとを備えた車両において、バッテリ温度が低い場合に、バッテリの過放電が起こらないようにモータのパワーを制限する技術が開示されている。

特開２０１０−１５８１３７号公報

ところで、バッテリ低温時は、バッテリ残存容量を回復（増加）させにくい傾向にある。すなわち、バッテリ低温時は、バッテリ充電許容電力が絞られてバッテリの充電そのものが大きく制限されるため、バッテリ残存容量の回復に遅れが生じる。さらに、エンジンパワー過剰によるバッテリ過充電（エンジンパワーによるモータの発電電力がバッテリ充電許容電力を超える状態）を防止するためにエンジンパワーを制限する場合には、エンジンパワー制限によってエンジン回転速度が過渡的に落ち込む場合があり、このエンジン回転速度の落ち込みをモータのパワーで回復させようとすると、バッテリから放電させることになり、バッテリ残存容量の回復に更なる遅れが生じる。しかしながら、上述の特許文献１には、このような課題およびその対策について何ら具体的な言及はない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンと、エンジンに連結された回転電機と、回転電機との間で電力を授受するバッテリとを備えた車両において、バッテリ低温時におけるバッテリ残存容量の低下を適切に抑制することである。

この発明に係る車両は、エンジンと、エンジンに連結され、エンジンを回転させるためのトルクの発生およびエンジンの動力を用いた発電が可能な回転電機と、回転電機との間で電力を授受するバッテリと、エンジンおよび回転電機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、バッテリの温度がしきい値未満である場合、バッテリの温度がしきい値以上である場合に比べて、エンジンの回転速度を増加させるために費やされる回転電機の出力を制限することによってバッテリの残存容量の低下を抑制する。

好ましくは、バッテリの充電許容電力は、バッテリの温度が低いほど低下する。制御装置は、バッテリの温度がしきい値未満である場合、エンジンの出力過剰によって回転電機の発電量が充電許容電力を超えることを抑制するためにエンジンの出力制限を行なうとともに、エンジンの出力制限によって低下したエンジンの回転速度を回復させるために費やされる回転電機の出力を制限する。

好ましくは、制御装置は、回転電機の出力を制限したことに応じて、エンジンの目標回転速度を低下させる。

好ましくは、制御装置は、バッテリの放電許容電力または回転電機の出力指令値を低下させることによって、回転電機の出力を制限する。

好ましくは、制御装置は、バッテリの温度がしきい値未満である場合に加えて、ユーザが節約運転を要求している場合に、回転電機の出力を制限する。

好ましくは、制御装置は、バッテリの温度がしきい値未満である場合に加えて、バッテリの残存容量が所定値未満である場合に、回転電機の出力を制限する。

本発明によれば、エンジンと、エンジンに連結された回転電機と、回転電機との間で電力を授受するバッテリとを備えた車両において、バッテリ低温時におけるバッテリ残存容量の低下を適切に抑制することができる。

車両の全体ブロック図である。 停車時の共線図を示す図（その１）である。 停車時の共線図を示す図（その２）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 エンジンパワーおよびバッテリ電力の時間変化を示す図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。図１を参照して、この車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、駆動輪５１と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００とを備える。

エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０を介して連結される。そして、この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪５１へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。なお、本発明に係る車両は、図１に示すような、エンジンと２つのＭＧとを備えるタイプのハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、エンジンと１つのＭＧとを備えるタイプのハイブリッド車両であってもよい。

エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１によって制御される。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流の回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪５１に伝達される。なお、車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪５１により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第２ＭＧ３０により発電された回生電力は、バッテリ７０に蓄えられる。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。このように、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｇおよび第２ＭＧ回転速度Ｎｍは、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図２および図３は、いずれも停車時の共線図を示す図である。上述したように、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｇ、第２ＭＧ回転速度Ｎｍは、共線図において直線で結ばれる関係になる。なお、第２ＭＧ回転速度Ｎｍは車速Ｖに対応する。停車時（車速Ｖが０のとき）には、第２ＭＧ回転速度Ｎｍが０となり、エンジン回転速度Ｎｅはエンジン１０のトルクあるいは第１ＭＧ２０のトルクを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇにフィードバック制御される。

図２には、第１ＭＧ２０のトルク（以下、「第１ＭＧトルクＴｇ」という）および第１ＭＧ２０からエンジン１０に伝達されるトルク（以下、「第１ＭＧ伝達トルクＴｇｅ」という）が示されている。図２に示すように、バッテリ７０から放電させて第１ＭＧトルクＴｇを正トルクとすると、エンジン１０には正方向の第１ＭＧ伝達トルクＴｇｅ（Ｔｇｅ＞０）が作用するため、エンジン回転速度Ｎｅを増加させることができる。一方、第１ＭＧ２０で発電させて第１ＭＧトルクＴｇを負トルクとすると、エンジン１０には負方向の第１ＭＧ伝達トルクＴｇｅ（Ｔｇｅ＜０）が作用するため、エンジン回転速度Ｎｅを低下させることができる。

図３には、エンジン１０のトルク（以下、「エンジントルクＴｅ」という）およびエンジン１０から第１ＭＧ２０に伝達されるトルク（以下、「エンジン伝達トルクＴｅｇ」という）が示されている。図３に示すように、エンジントルクＴｅを正方向に増加させると、第１ＭＧ２０には正方向のエンジン伝達トルクＴｅｇが作用するため、第１ＭＧ回転速度Ｎｇが引き上げられる。この際、第１ＭＧ２０では発電が行なわれる。

いずれの場合においても、第１ＭＧ２０がモータとして機能する場合には、バッテリ７０から第１ＭＧ２０への放電が行なわれる。第１ＭＧ２０がジェネレータとして機能する場合には、第１ＭＧ２０が発電した電力がバッテリ７０に充電されることになる。

図１に戻って、ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２によって制御される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力をバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力でバッテリ７０が充電される。

バッテリ７０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。

バッテリ７０の実際の放電電力および充電電力は、バッテリ７０の保護のために、それぞれバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよびバッテリ充電許容電力Ｗｉｎを超えないように制御される。バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよびバッテリ充電許容電力Ｗｉｎは、バッテリ残存容量ＳＯＣやバッテリ温度に応じて設定される。バッテリ温度が低いと、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよびバッテリ充電許容電力Ｗｉｎは共に小さい値に絞られる。特に、バッテリ温度がたとえばマイナス１０℃未満の極低温時には、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎは数キロワット程度の微小な値となる場合もある。

さらに、車両１は、エコスイッチ１１、監視ユニット７１を備える。エコスイッチ１１は、ユーザが節約運転を要求する操作を入力するためのスイッチである。ユーザがエコスイッチ１１を押すと、エコスイッチ１１はユーザが節約運転を要求していることを表わす信号Ｄ１をＥＣＵ２００へ送信する。

監視ユニット７１は、バッテリ７０の状態（具体的にはバッテリ電流、バッテリ電圧、バッテリ温度）を監視し、監視結果を示す信号Ｄ２をＥＣＵ２００へ送信する。

ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。

ＥＣＵ２００は、バッテリ残存容量ＳＯＣやバッテリ温度に応じて上述したバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよびバッテリ充電許容電力Ｗｉｎを設定し、バッテリ７０の実際の放電電力および充電電力をそれぞれバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよびバッテリ充電許容電力Ｗｉｎを超えないように制御する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ低温時（バッテリ充電許容電力Ｗｉｎが小さい値に絞られるとき）には、エンジンパワーを用いた第１ＭＧ２０の発電電力がバッテリ充電許容電力Ｗｉｎを超えないように（バッテリ７０が過充電とならないように）、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎに応じたエンジンパワー上限値を設定し、実際のエンジンパワーをエンジンパワー上限値を超えないように制御する。

ＥＣＵ２００は、アクセル操作量などに応じて目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを設定し、エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇに近づけるように、エンジン１０および第１ＭＧ２０をフィードバック制御する。この際、エンジンパワーが上述したエンジンパワー上限値未満に制限される場合には、第１ＭＧトルクＴｇを用いてエンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇに近づける（図２参照）。

以上のような構成を有する車両１において、バッテリ低温時には、バッテリ残存容量ＳＯＣを回復（増加）させにくい傾向にある。すなわち、バッテリ低温時には、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎが小さい値に設定されバッテリ７０の充電そのものが大きく制限されるため、バッテリ残存容量ＳＯＣの回復に遅れが生じる。さらに、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎが小さい値に設定されることに応じてエンジンパワー上限値も小さい値に設定される。そのため、エンジンパワーが過渡的に低下しエンジン回転速度Ｎｅが過渡的に目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇよりも落ち込むことが懸念されるが、落ち込んだエンジン回転速度Ｎｅを回復させるために第１ＭＧトルクＴｇを増加させると、バッテリ７０から放電させることになり、バッテリ残存容量ＳＯＣの回復に更なる遅れが生じる。

そこで、本実施の形態による車両１においては、バッテリ低温時には、エンジン回転速度Ｎｅの落ち込みを回復させるために費やされる第１ＭＧトルクＴｇ（バッテリ７０の放電量）を制限することによってバッテリ残存容量ＳＯＣを極力低下させないようにする。この点が本発明の最も特徴的な点である。

図４は、バッテリ７０の放電を制限する際のＥＣＵ２００の機能ブロック図である。図４に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

ＥＣＵ２００は、第１判定部２１０、第２判定部２２０、Ｔｇ制限部２３０、Ｎｅ低下部２４０を含む。

第１判定部２１０は、停車中であるか否かを判定する。この判定は、後述するＴｇ制限部２３０によってバッテリ７０の放電を制限しても車両１の挙動が急激に変化しない状態であるか否かを判定するための処理である。この判定は、たとえば、車速Ｖが略零であるか否か、あるいは、シフトレンジがＰ（駐車）レンジであるか否かによって行なうことができる。

第２判定部２２０は、バッテリ温度がしきい温度未満であるか否かを判定する。この判定は、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎが所定値よりも小さい値に絞られているか否かを判定するための処理である。

Ｔｇ制限部２３０は、停車中でかつバッテリ温度がしきい温度未満である場合、バッテリ７０の放電を制限することで第１ＭＧトルクＴｇの出力を制限する。すなわち、バッテリ温度がしきい温度よりも低い場合、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎの低下に応じてエンジンパワーもエンジンパワー上限値未満に制限されるためエンジンパワーのみではエンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇに維持することができなくなる場合があるが、本実施の形態においては、このパワー不足を許容し、パワー不足を第１ＭＧトルクＴｇの出力（バッテリ７０の放電）で補うことを意図的に制限する。これにより、バッテリ残存容量ＳＯＣの低下が抑制され、燃費を向上させることができる。

以下では、バッテリ７０の放電制限（第１ＭＧトルクＴｇの出力制限）を、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを低下させることによって実現する場合について例示的に説明する。

Ｔｇ制限部２３０は、停車中でかつバッテリ温度がしきい温度未満である場合、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを所定レート（所定変化率）で徐々に０キロワットまで低下させる。これにより、上述したようにバッテリ残存容量ＳＯＣの低下を抑えることができる。なお、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを急激に低下させるのではなく所定レートで徐々に低下させるため、車両挙動への影響を最小限に抑えることができる。

Ｎｅ低下部２４０は、Ｔｇ制限部２３０によるバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔの低下に応じて、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを過渡的に所定量だけ低下させることによって、エンジン回転速度Ｎｅを過渡的に引き下げる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇに維持するために必要なパワー（イナーシャ消費パワー）が引き下げられ、パワー不足に対するエネルギ収支の調整が図られることになる。

図５は、バッテリ低温時のエンジンパワーおよびバッテリ電力の時間変化を示す図である。

バッテリ低温時には、バッテリ充電許容電力Ｗｉｎが小さい値に絞られる。さらに、エンジンパワー過剰によるバッテリ過充電を防止するために、エンジンパワーがエンジンパワー上限値未満に制限される。これにより、エンジンパワーがエンジンパワー上限値に達すると、エンジンパワーが過渡的に落ち込む（斜線部分Ａ参照）。

従来においては、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを０キロワットに低下させる処理を行なっていなかった（一点鎖線参照）。そのため、エンジンパワーの落ち込みに応じて、バッテリ７０の放電（第１ＭＧトルクＴｇの出力）が許容されていた（斜線部分Ｂ参照）。このバッテリ７０の放電が、バッテリ残存容量ＳＯＣを低下させる要因となっていた。

これに対し、本実施の形態においては、時刻ｔ１において、停車中でかつバッテリ温度がしきい温度未満であると判定されると、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔが所定レートで徐々に低下され、時刻ｔ２で０キロワットまで低下される。そのため、エンジンパワーの過渡的な落ち込み時においても、バッテリ７０の放電（第１ＭＧトルクＴｇの出力）は行なわれない。これにより、バッテリ残存容量ＳＯＣの低下が抑制され、燃費が向上する。この際、上述したように、エンジンパワーの落ち込みに応じてエンジン回転速度Ｎｅを過渡的に引き下げる。このように、本実施の形態においては、エンジンパワーの過渡的な落ち込み時においてもエンジン回転速度Ｎｅを過渡的に引き下げることで、バッテリ７０の放電を抑え、バッテリ残存容量ＳＯＣを低下させないようにすることを優先する。

図６は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、停車中であるか否かを判定する。停車中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理は終了される。

停車中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１１に移し、バッテリ低温時であるか否か（バッテリ温度がしきい温度未満であるか否か）を判定する。バッテリ低温時でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、処理は終了される。

バッテリ低温時である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１２に移し、バッテリ７０の放電を制限する。すなわち、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを所定レートで徐々に０キロワットまで低下させる。その後、ＥＣＵ２００は、Ｓ１３にて、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを過渡的に所定量だけ低下させることによって、エンジン回転速度Ｎｅを過渡的に引き下げる。

以上のように、本実施の形態に係る車両１においては、バッテリ低温時には、エンジン回転速度Ｎｅの落ち込みを回復させるために費やされる第１ＭＧ２０の出力（バッテリ７０の放電電力）を制限することによってバッテリ残存容量ＳＯＣを極力低下させないようにする。そのため、バッテリ低温時のバッテリ残存容量ＳＯＣの低下を適切に抑制することができる。

なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。
本実施の形態では、バッテリの放電を制限する手法として、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを低下させる手法を用いたが、バッテリの放電を制限する手法はこれに限定されない。たとえば、第１ＭＧトルクＴｇの指令値を低下させることでバッテリ７０の放電を制限するようにしてもよい。また、第１ＭＧトルクＴｇを用いたエンジン回転速度Ｎｅのフィードバック制御時に、第１ＭＧトルクＴｇの出力開始を判断するエンジン回転速度しきい値を低下させることによって、バッテリ７０の放電開始時期を遅らせるようにしてもよい。

また、本実施の形態では、「停車中」かつ「バッテリ低温時」にバッテリの放電を制限したが、バッテリの放電を制限する条件は変更することもできる。たとえば、「バッテリ低温時」との条件（図６のＳ１１にてＹＥＳとなる条件）に代えてあるいは加えて、「エコモード中（ユーザがエコスイッチ１１を押して節約運転を要求している場合）」という条件にしてもよい。エコモード中にバッテリの放電を制限するすることでユーザの要求に応じた燃費向上を図ることができる。また、「停車中」かつ「バッテリ低温時」という条件に加えて、さらに「バッテリ残存容量ＳＯＣが所定値未満である」という条件を加えてもよい。これにより、バッテリ残存容量ＳＯＣに余裕がある場合には、バッテリの放電を制限せずに、エンジンパワーの落ち込みを第１ＭＧトルクＴｇで補うことが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エコスイッチ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、５１ 駆動輪、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、７１ 監視ユニット、２００ ＥＣＵ、２１０ 第１判定部、２２０ 第２判定部、２３０ Ｔｇ制限部、２４０ Ｎｅ低下部。

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンに連結され、前記エンジンを回転させるためのトルクの発生および前記エンジンの動力を用いた発電が可能な回転電機と、
   前記回転電機との間で電力を授受するバッテリと、
   前記エンジンおよび前記回転電機を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記バッテリの温度がしきい値未満である場合、前記バッテリの温度が前記しきい値以上である場合に比べて、前記エンジンの回転速度を増加させるために費やされる前記回転電機の出力を制限することによって前記バッテリの残存容量の低下を抑制する、車両。
2. 前記バッテリの充電許容電力は、前記バッテリの温度が低いほど低下し、
   前記制御装置は、前記バッテリの温度が前記しきい値未満である場合、前記エンジンの出力過剰によって前記回転電機の発電量が前記充電許容電力を超えることを抑制するために前記エンジンの出力制限を行なうとともに、前記エンジンの出力制限によって低下した前記エンジンの回転速度を回復させるために費やされる前記回転電機の出力を制限する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記回転電機の出力を制限したことに応じて、前記エンジンの目標回転速度を低下させる、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記バッテリの放電許容電力または前記回転電機の出力指令値を低下させることによって、前記回転電機の出力を制限する、請求項２に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記バッテリの温度が前記しきい値未満である場合に加えて、ユーザが節約運転を要求している場合に、前記回転電機の出力を制限する、請求項１に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記バッテリの温度が前記しきい値未満である場合に加えて、前記バッテリの残存容量が所定値未満である場合に、前記回転電機の出力を制限する、請求項１に記載の車両。

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