JP2014046862A - 衝突検知装置及び乗員保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】衝突の判定精度を向上させること。
【解決手段】車両の外装部材の内側に近接して構成される空間Ｓの圧力を検出する圧力センサ３１と、車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部（加速度センサ３２）と、単位時間当りの前記圧力の変化量が所定の閾値を超えているときに衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量が所定の閾値を超えているときに衝突が起きたと判定した場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う電子制御装置１０の衝突判定部と、を備えること。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭乗している乗員を保護する際の衝突検知装置及び乗員保護システムに関する。

従来、車両には、自車の衝突又は自車への衝突を検知する衝突検知装置と、自車が衝突した際又は自車に衝突された際に車室内の乗員を保護することのできる乗員保護装置と、を備えた乗員保護システムが搭載されている。その乗員保護装置としては、衝突の際に展開させる所謂エアバッグが知られている。例えば、下記の特許文献１には、圧力センサで検出した圧力によるエアバッグの展開判断が「展開を行う」との判断で、且つ、加速度センサで検出した加速度によるエアバッグの展開判断が「展開を行う」との判断の場合に、「エアバッグを展開させる」との判断を行う技術が開示されている。その圧力センサは、車両の側面のドアにおいて、アウタパネルとインナパネルで密閉された領域の圧力を検出するセンサである。一方、加速度センサは、車室内位置に設けられ、衝突により乗員に加わる加速度を検出するセンサである。

特開２００８−０８０９７９号公報

ところで、上記従来の技術では、ドア内の圧力の大きさと乗員に加わる加速度の大きさとに応じて衝突か否かの判定を行うので、その圧力や加速度の大きさ如何で、乗員によってはエアバッグを展開させる必要性が低いと感じる様な場合にも衝突と判定してしまう可能性がある。エアバッグを展開させる必要性が低いと感じる様な場合とは、バットでドアが叩かれた場合やボールがドアに当たった場合、自転車や人がぶつかった場合、高速走行時におけるトンネルの出入りの場合等の様な衝突が起きていない場合のみならず、乗員によってはエアバッグを展開させるほどではないと感じてしまう様な軽微な衝突が起きた場合も含む。この様に、従来は、乗員によっては衝突と判定しなくてもよいと感じる様な場合でも、衝突が起きたと判定し、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、衝突の判定精度を向上させた衝突検知装置及び乗員保護システムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、を備えることを特徴としている。

ここで、車体の加速度を検出する加速度検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、を更に備える。そして、前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合に衝突が起きたと確定することが望ましい。

また、前記第１衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第１衝突判定部による前記加速度に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記速度変化量に基づく衝突の判定と、を同時並行で実行することが望ましい。

また、上記目的を達成する為、本発明は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、衝突が起きたと最終判定された場合に前記乗員保護装置を動作させる乗員保護制御部と、を備えることを特徴としている。

ここで、車体の加速度を検出する加速度検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、を更に備える。そして、前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合、前記乗員保護装置を動作させることが望ましい。

本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムは、空間における単位時間当りの圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、車体の速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う。ここで、その夫々の衝突の判定を行うことで、素早い乗員保護装置の起動が求められる衝突や車両の高剛性部位での衝突については、乗員保護装置の動作を要する衝突であると判定できる。一方、軽微な衝突等の乗員保護装置の動作を必要としない場合には、乗員保護装置の動作を要する衝突ではないと判定できる。従って、この衝突検知装置及び乗員保護システムは、衝突の判定精度を向上させることができる。

図１は、本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの構成の一例を示す図である。 図２は、圧力センサの配置について説明する図である。 図３は、外力が加わったときの空間の圧力と圧力勾配との関係の一例を示す図である。 図４は、側面衝突試験について説明する図である。 図５は、圧力及び圧力勾配による衝突判定マップの一例を示す図である。 図６は、横加速度による衝突判定マップの一例を示す図である。 図７は、圧力及び圧力勾配による衝突判定マップの一例を示す図である。 図８は、速度変化量による衝突判定マップの一例を示す図である。 図９は、衝突検知装置及び乗員保護システムの動作を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの実施例を図１から図９に基づいて説明する。

図１の符号１は、本実施例の乗員保護システムを示す。この乗員保護システム１は、電子制御装置（ＥＣＵ）１０により動作するものであり、自車が衝突した際又は自車に衝突された際に車室内の乗員を保護する乗員保護装置２０を備えている。その乗員保護装置２０としては、衝突の際に展開させることで乗員を保護する所謂エアバッグが搭載されている。

ここで、この乗員保護装置２０は、衝突が検知されたことを契機にして電子制御装置１０の乗員保護制御部が動作させる。従って、この乗員保護システム１には、自車の衝突又は自車への衝突を検知する衝突検知装置が設けられている。この例示では、電子制御装置１０に衝突検知装置の演算処理機能を持たせる。以下に、この衝突検知装置について詳述する。

この衝突検知装置は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の単位時間当りの圧力の変化量（以下、「圧力勾配」と云う。）ΔＰ（ｔ）と車体の加速度Ｇ（横加速度Ｇｙ、前後加速度Ｇａ）とに基づいて、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かの判定を行う。

その空間を設ける場所は、車体の側面、前面又は後面の内の少なくとも１箇所である。従って、外装部材とは、車両の外板パネルやカウル、例えばドアパネルや前後のバンパ等のことを云う。また、この空間とは、衝撃等の力が外部から加わったときや外部で急激な気圧変化が起きたときに内部の圧力が変化する空間のことであり、気密性の高い密閉空間だけでなく、外部から力が加わったとき等に瞬間的にでも内部の圧力に変化が表れる程度まで塞がれてはいるが、隙間や開口等を有している空間も含む。そして、ここで云う近接とは、その外装部材の内側の直ぐ近くに空間が存在することを示している。具体的には、少なくとも外装部材よりも車両内側で且つ客室（所謂キャビン）を構成する部材（ドアトリムやダッシュパネル等）よりも車両外側に空間が存在することを示している。故に、その空間とは、ドアを構成する部材（例えばドアアウタとドアインナ等）やバンパを構成する部材（例えばバンパアブソーバとバンパリーンフォース等）等により成る。例えば、その空間は、乗員保護装置２０の動作を誘引する衝突箇所であり、その衝突箇所に隣接する部分やその衝突箇所の近傍に設けることが好ましい。

この衝突検知装置は、より具体的に述べると、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とを行い、夫々の衝突判定で衝突が起きたと判定された場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う。一方、２つの衝突判定の内の一方でも衝突が起きたと判定されなかった場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとは判定させない。その夫々の衝突判定は、その内のどちらを先に実行してもよく、また、同時並行で実行してもよい。

先ず、圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定について説明する。

ここでは、側面衝突（以下、「側突」と云う。）の検知を例に挙げて衝突検知装置を説明する。車両側面のドア１００は、インナパネル１０１が外板となるアウタパネル１０２に覆われており、このインナパネル１０１とアウタパネル１０２によって形成された上記の如き空間Ｓを備えている。ドア１００には、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）を検出する圧力センサ（圧力検出部）３１が取り付けられている（図１，２）。この例示では圧力センサ３１をインナパネル１０１のアウタパネル１０２側、つまり空間Ｓの中に取り付けているが、その圧力センサ３１は、検出部が空間Ｓの中に配置されるのであれば、インナパネル１０１のドアトリム１０３側に本体部分を取り付けてもよい。１台の車両においては、その圧力センサ３１を左右夫々のドア１００に少なくとも１つずつ配設する。また、車両の一方の側面に複数枚のドア１００が存在している場合には、夫々のドア１００に圧力センサ３１を設けてもよい。この圧力センサ３１の検出信号は、電子制御装置１０に送信される。そして、その電子制御装置１０では、その検出信号に基づいて圧力勾配ΔＰ（ｔ）が演算される。

外力が加わってアウタパネル１０２が凹んだ場合、空間Ｓにおいては、容積の減少と共に圧力Ｐ（ｔ）が上昇する。また、車両の前方又は後方からの外力によって車輪が押動され、その車輪がタイヤハウスを覆う部材をドア１００側に押動した場合にも、空間Ｓにおいては、容積の減少と共に圧力Ｐ（ｔ）が上昇する可能性がある。これが為、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が所定の閾値を超えたときには、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと推定できる。しかしながら、その圧力Ｐ（ｔ）の大きさだけで乗員保護装置２０の動作の要否を判断すると、乗員保護装置２０の動作を要する様な衝突が起きていない場合（前述した自転車や人がぶつかった場合等）でも、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が所定の閾値を超えたときには、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと誤判定されてしまう。

ここで、乗員保護装置２０の動作を必要としない衝撃力がドア１００に加わったときの空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）と、乗員保護装置２０の動作を必要とする衝撃力がドア１００に加わったときの空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）と、を比較する（図３）。

図３において一点鎖線や二点鎖線、破線で示す曲線は、乗員保護装置２０の動作を必要としない衝撃力がドア１００に加わったとき、つまり衝突でないと判定すべきときの一例である。一点鎖線や二点鎖線で示す曲線は、例えば自転車や人がぶつかったとき、つまり衝撃力の加わる接触面積が大きく（変形が大きく）、且つ、変形速度が小さいので、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）は大きくなるが、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）が小さくなるときの形態を示すものである。この曲線は、かかる事例に沿った意地悪評価試験により得る。また、破線で示す曲線は、バットでドア１００を叩いたときやボールがドア１００に当たったとき、つまり変形が局所的で、且つ、変形速度が大きくなるので、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）は大きくなるが、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が小さくなるときの形態を示すものである。この曲線は、かかる事例に沿った意地悪評価試験により得る。

一方、図３において実線で示す曲線は、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）に対する空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）が一点鎖線や二点鎖線で示す曲線よりも大きくなっている箇所がある。また、この実線で示す曲線は、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）に対する空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が破線で示す曲線よりも大きくなっている箇所がある。この実線で示す曲線とは、乗員保護装置２０の動作を必要とする衝撃力がドア１００に加わったとき、つまり衝突であると判定すべきときの一例である。この曲線は、図４の台車２００を用いた側面衝突試験の試験結果により得られたものである。その側面衝突試験は、法規で定められている側面衝突試験と同等の試験条件（台車２００の衝突時の速度等）を利用すればよい。

この衝突検知装置は、上記の意地悪評価試験や側面衝突試験の試験結果に基づき作成された衝突判定マップを用いて、圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行する。その衝突判定マップは、その試験結果に基づいて予め車両に用意しておく。

その衝突判定マップの一例を図５に示す。この図５の衝突判定マップは、判定閾値を境にして、一方の領域を乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させない領域（以下、「衝突判定不成立領域」と云う。）とし、他方の領域を乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させる領域（以下、「衝突判定不成立領域」と云う。）としたものである。この衝突判定マップでは、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）の大きさに拘わらず、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が極小となる所定の閾値（判定閾値の圧力要素）Ｐ１以下の領域を衝突判定不成立領域としている。そして、この衝突判定マップでは、その圧力Ｐ（ｔ）が閾値Ｐ１よりも高ければ、所定の圧力勾配の閾値（判定閾値の圧力勾配要素）ΔＰ１を境にして、その閾値ΔＰ１以下となる圧力勾配ΔＰ（ｔ）の領域を衝突判定不成立領域とし、その閾値ΔＰ１を超えた圧力勾配ΔＰ（ｔ）の領域を衝突判定成立領域としている。

その圧力勾配の閾値ΔＰ１は、衝突が起きていないときの衝突との誤判定を回避する為のものであり、例えば、衝突が起きていない場合の上記の試験結果における圧力勾配ΔＰ（ｔ）の最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、上記の試験結果を得る際の検出誤差や演算誤差、衝突判定を行う際の空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）と圧力勾配ΔＰ（ｔ）の検出誤差や演算誤差を補う為のものである。

衝突検知装置は、ドア１００に衝撃力が加わった場合、そのときに検出及び演算された空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）と圧力勾配ΔＰ（ｔ）の組からなる曲線が一部でも衝突判定成立領域に入っていれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定し、その組からなる曲線が衝突判定成立領域に入っていなければ、乗員保護装置２０の動作を要する衝突は起きていないと判定する。つまり、この衝突検知装置は、その圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）の組と圧力の閾値Ｐ１及び圧力勾配の閾値ΔＰ１の各要素からなる判定閾値とを比較することで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定する。

この例示の衝突判定マップは、圧力センサ３１で検出され難い極小の圧力Ｐ（ｔ）の領域（Ｐ１以下の領域）を衝突判定不成立領域としている。これが為、この例示の衝突検知装置には、ドア１００に衝撃力が加わった場合、検出された圧力Ｐ（ｔ）に応じた圧力勾配の閾値ΔＰ１と演算された圧力勾配ΔＰ（ｔ）とを比較させることで、その衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定させればよい。この衝突検知装置には、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１よりも大きければ、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させ、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１以下であれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きていないと判定させる。

次に、車体の加速度Ｇに基づく衝突判定について説明する。

加速度センサ（加速度検出部）３２は、衝突によって変形し難い箇所、例えば、フロアパネルやフロアトンネル、電子制御装置１０の筐体等に配設する。その変形し難い箇所とは、衝撃（後述するボールが当たった場合等）や衝突等の外部からの力が車体に加わった際に、多少の変形が部品に生じるとしても変形に伴う加速度成分を発生させない当該部品上の箇所（つまり変形に伴う加速度成分を加速度センサ３２から出力させない箇所）のことであり、その際に変形しない箇所も含む。より細かく云えば、この変形し難い箇所とは、衝突による加速度変化が生じる箇所ではあるが、衝撃による加速度変化が生じない又は衝撃による加速度変化を生じさせ難い箇所である。故に、ここに配設した加速度センサ３２からは、衝突が起きたときの方が、衝撃が加わったときよりも大きな加速度変化が検出される。この加速度センサ３２は、側突を判断するものであるので、車体の横加速度Ｇｙを検出する。尚、車両の挙動安定化制御等に用いる横加速度検出用の加速度センサが既に存在している場合には、その加速度センサが側突によって変形し難い箇所に配置されているのならば、この加速度センサの検出信号を利用してもよい。

この加速度センサ３２の検出信号も電子制御装置１０に送信される。その電子制御装置１０では、その検出信号に基づく横加速度Ｇｙと所定の閾値Ｇｙ０とを比較し、横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０よりも大きいときに、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定を行う（図６）。その閾値Ｇｙ０は、例えば、衝突が起きていない場合の前述した試験結果における横加速度Ｇｙの最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、その試験結果を得る際の検出誤差や演算誤差、衝突判定を行う際の横加速度Ｇｙの検出誤差や演算誤差を補う為のものである。

この衝突検知装置は、その様な圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とを夫々に実行することで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたのか否かの最終判定を行う。しかしながら、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定においては、空間Ｓの容積を減少させる（つまり空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）を変化させる）だけの凹みがアウタパネル１０２に生じ、その結果、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えるまで大きくならなければ、乗員保護装置２０の動作を要する衝突との判定を行えない。これが為、実際に乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとしても、その衝突箇所が車体の高剛性部位の場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されない可能性がある。その高剛性部位とは、外力が加えられたとしても空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）を殆ど変化させない又は検出された圧力Ｐ（ｔ）が極小となる車体の所定の部位であり、例えば、ドア１００における車両前後方向の夫々の端部やドア１００における車両下側の端部等である。つまり、そのドア１００における高剛性部位は、アウタパネル１０２の中央部分と比べて、同じ外力であれば凹みが少なく且つピラー等の車体構造物に近いので、強度が高く、外力が加えられたとしても空間Ｓの容積の減少率が小さい。この為、この衝突検知装置は、喩え衝突が起きたとしても、その衝突箇所が車体の高剛性部位の場合、外力の大きさ如何で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えないので、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると判定しない可能性がある。

この不都合を解消するには、閾値ΔＰ１を小さくすればよい。しかし、この様な閾値ΔＰ１の変更は、その高剛性部位が衝突箇所のときの圧力勾配ΔＰ（ｔ）だけでなく、ボールがぶつかった等の衝突ではないときの圧力勾配ΔＰ（ｔ）をも閾値ΔＰ１を超えさせてしまう虞があるので、衝突ではないときに衝突が起きたと判定してしまう可能性がある。そして、このままでは、その衝突ではないときの加速度Ｇも閾値Ｇ０を超えてしまうと、衝突ではないときに衝突が起きたと最終判定してしまうので好ましくない。

そこで、この衝突検知装置は、その様な高剛性部位への衝突も含めて高精度に衝突が起きたと判定するべく構成する。具体的には、先ず、その閾値ΔＰ１を小さくする変更を行った圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行して、高剛性部位への衝突も乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると判定させる。そして、その際には、乗員保護装置２０の動作が必要な衝突ではない場合も衝突と判定される虞が生じるので、この場合を衝突との判定から除外するべく、外力に応じた車体の速度変化量ΔＶに基づいた衝突判定を実行する。

先ず、このときの圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定においては、図７の衝突判定マップに示す様に、閾値ΔＰ１に替えて閾値ΔＰ２（＜ΔＰ１）を用いる。つまり、この衝突判定は、閾値ΔＰ１を用いた衝突判定よりも圧力勾配ΔＰ（ｔ）が小さいときに、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させるものである。その閾値ΔＰ２は、例えば、高剛性部位への衝突が起きていない場合の前述した試験結果における圧力勾配ΔＰ（ｔ）の最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、その試験結果を得る際の検出誤差や演算誤差、衝突判定を行う際の空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）と圧力勾配ΔＰ（ｔ）の検出誤差や演算誤差を補う為のものである。但し、図７に一点鎖線と二点鎖線で夫々示す様に、高剛性部位への衝突（例えばドア１００の端部へのポールの衝突）が起きたときと軽微な衝突が起きたときとで、その衝突に関わる圧力勾配ΔＰ（ｔ）が大差ないことも有り得る。この為、この衝突判定マップを使ったときには、軽微な衝突のときまで乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると判定されることもある。しかし、その軽微な衝突については、下記の図８の衝突判定マップによって乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定されるので問題ない。

衝突検知装置は、ドア１００に衝撃力（外力）が加わった場合、そのときに検出及び演算された空間Ｓにおける圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）の組と圧力の閾値Ｐ１及び圧力勾配の閾値ΔＰ２の各要素からなる判定閾値とを比較することで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定する。この例示では、前述した判定と同じ様に、検出された圧力Ｐ（ｔ）に応じた圧力勾配の閾値ΔＰ２と演算された圧力勾配ΔＰ（ｔ）とを比較させることで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定させる。衝突検知装置は、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えていれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定し、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２以下であれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。

次に、車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定について説明する。

例えば、高剛性部位への衝突は、アウタパネル１０２の中央部分への衝突等の様な圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える衝突と比較して、圧力Ｐ（ｔ）や圧力勾配ΔＰ（ｔ）は小さいが、車体に対して外力が直接的に伝わり易いので、車体の速度変化量ΔＶが大きくなる傾向にある（図８）。一方、乗員保護装置２０の動作を要する衝突でない場合には、これらの衝突が起きた場合と比較して、車体の速度変化量ΔＶが小さい。そこで、衝突検知装置には、ドア１００に衝撃力（外力）が加わった場合、そのときの車体の速度変化量ΔＶと所定の閾値ΔＶ０とを比較させることで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定させる。

その車体の速度変化量ΔＶは、速度変化量検出部を用いて取得する。その速度変化量検出部としては、例えば、車速の検出又は推定を可能にする車速センサ（車速検出部）や車輪速センサ（車輪速検出部）を用いることができる。但し、この例示では、加速度センサ３２が設けられており、車体の加速度Ｇの情報を得ることができる。従って、本実施例では、加速度センサ３２を速度変化量検出部としても利用し、これで検出された車体の加速度Ｇを時間で積分することで車体の速度変化量ΔＶを求めることにする。この例示では、検出された車体の横加速度Ｇｙを積分することで、車体の横方向の速度変化量ΔＶｙが演算される。また、閾値ΔＶ０は、例えば、衝突が起きていない場合の前述した試験結果における速度変化量ΔＶの最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、その試験結果を得る際の加速度Ｇの検出誤差や速度変化量ΔＶの演算誤差、衝突判定を行う際の加速度Ｇの検出誤差や速度変化量ΔＶの演算誤差を補う為のものである。

衝突検知装置は、ドア１００に衝撃力（外力）が加わった場合、そのときに検出された車体の横加速度Ｇｙに基づいて車体の横方向の速度変化量ΔＶｙを演算し、この速度変化量ΔＶｙと車体の横方向における所定の閾値ΔＶｙ０とを比較することで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定する。この衝突検知装置は、その速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定し、その速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０以下であれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。

この衝突検知装置は、その様な閾値ΔＰ２を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とを夫々に実行する。そして、夫々の衝突判定で衝突が起きたと判定された場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う。一方、２つの衝突判定の内の一方でも衝突が起きたと判定されなかった場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとは判定させない。その夫々の衝突判定は、その内のどちらを先に実行してもよく、また、同時並行で実行してもよい。

これにより、この衝突検知装置は、乗員保護装置２０の動作を要する衝突（高剛性部位への衝突も含む）が起きた場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終的な判定を行うことができる一方、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きていない場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きていないとの最終的な判定を行うことができる。

ところで、この様な最終的な衝突判定は、前述した閾値ΔＰ１を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とによる最終的な衝突判定と比べて、高剛性部位への衝突についても判定できる一方、速度変化量ΔＶの演算の為に或る程度の時間を要するので、最終判定が為されるまでに時間がかかる。

そこで、本実施例の衝突検知装置には、閾値ΔＰ１を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とによる最終的な衝突判定（以下、「第１経路衝突判定」と云う。）と、閾値ΔＰ２を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とによる最終的な衝突判定（以下、「第２経路衝突判定」と云う。）と、を実行させる。つまり、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定とを夫々に実行することで、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える様な早急な乗員保護装置２０の動作が求められる衝突の場合には、第１経路衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたのか否かが応答性良く最終判定される。これが為、その様な衝突が起きたときには、応答性良く乗員保護装置２０を動作させることができる。一方、その様な衝突よりも緊急性の低い衝突（即ち圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１以下で且つ閾値ΔＰ２を超える様な衝突）の場合には、第２経路衝突判定によって、この衝突が乗員保護装置２０の動作を必要とするものであるのか否かが最終判定される。この第２経路衝突判定は、第１経路衝突判定よりも応答性に劣るが、乗員保護装置２０を動作させる上で緊急性が相対的に低い衝突のときに利用されるので、実用上、乗員保護の観点において十分に早いタイミングで乗員保護装置２０を動作させることができる。この衝突検知装置においては、第１衝突判定部が第１経路衝突判定を実行し、第２衝突判定部が第２経路衝突判定を実行する。

この衝突検知装置は、第１経路衝突判定を先に実行した後で第２経路衝突判定を実行するものでもよいが、第２経路衝突判定の応答性を上げるべく、図９のフローチャートに示す様に、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定とを同時並行で実行することが望ましい。

電子制御装置１０は、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定とを実行する為に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１）。その必要情報とは、少なくとも圧力センサ３１の検出した空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）の情報、この圧力Ｐ（ｔ）の情報に基づいて演算された空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報、加速度センサ３２の検出した車体の横加速度Ｇｙの情報、及びその横加速度Ｇｙの情報に基づいて演算された車体の横方向の速度変化量ΔＶｙのことである。ここで、電子制御装置１０は、圧力Ｐ（ｔ）の検出信号からノイズを除去し、このノイズ除去後の圧力Ｐ（ｔ）に基づいて圧力勾配ΔＰ（ｔ）を演算してもよい。

電子制御装置１０は、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）の情報に基づいて、第１経路衝突判定における圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行すると共に（ステップＳＴ２）、第２経路衝突判定における圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ２では、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えているのか否かが判定される。また、ステップＳＴ３では、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えているのか否かが判定される。

ここで、そのステップＳＴ２，ＳＴ３の衝突判定では、同じ圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報を使っている。そして、このステップＳＴ２，ＳＴ３の違いは、衝突判定マップの圧力勾配の閾値ΔＰ１，ΔＰ２の大きさだけである。これが為、電子制御装置１０は、ステップＳＴ２，ＳＴ３の夫々の衝突判定を同時並行で実行することが望ましい。その際、電子制御装置１０は、例えば、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報が得られたときに、直ぐに夫々の衝突判定を開始することが望ましい。これにより、この衝突検知装置では、その夫々の判定結果を略同時期に得ることができるので、夫々の衝突判定の応答性が向上することになる。

その夫々の衝突判定においては、どちらか一方の判定結果の方が早く出ることもある。この様な場合には、最終判定の応答性を上げるべく、判定を終えたものから先に次の演算処理に進ませることが望ましい。例えば、この衝突検知装置においては、閾値ΔＰ１よりも閾値ΔＰ２の方が小さいので、ステップＳＴ３の判定結果の方がステップＳＴ２の判定結果よりも早く出る場合もある。この場合、電子制御装置１０は、ステップＳＴ２の判定結果が出ていなくても、ステップＳＴ３の次の衝突判定（ステップＳＴ５の衝突判定）を開始する。

電子制御装置１０は、ステップＳＴ２で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えていないと判定した場合、ステップＳＴ７に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。

また、電子制御装置１０は、ステップＳＴ３で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えていないと判定した場合にも、ステップＳＴ８に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。尚、図７においては、この判定結果に相当するものは含まれていない。

一方、電子制御装置１０は、ステップＳＴ２で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定し、車体の横加速度Ｇｙに基づく衝突判定を実行する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４では、その横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えているのか否かが判定される。

また、この電子制御装置１０は、ステップＳＴ３で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定し、第２経路衝突判定における車体の横方向の速度変化量ΔＶｙに基づく衝突判定を実行する（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５では、その速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えているのか否かが判定される。

ここで、ステップＳＴ４の衝突判定では、検出された横加速度Ｇｙの情報がそのまま使われる。一方、ステップＳＴ５の衝突判定では、その横加速度Ｇｙの情報に基づいて更に演算が行われる。これが為、ステップＳＴ５の衝突判定は、ステップＳＴ２，ＳＴ３の衝突判定が同時期に終わったならば、ステップＳＴ４の衝突判定と比べて遅れて開始される。しかし、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定の夫々の応答性を向上させる為には、ステップＳＴ４，ＳＴ５の夫々の衝突判定をできる限り同時並行で実行することが望ましい。尚、横加速度Ｇｙの情報を用いずに速度変化量ΔＶｙを取得した場合、ステップＳＴ４，ＳＴ５の夫々の衝突判定は、同時並行で実行することが望ましい。

電子制御装置１０は、ステップＳＴ４で横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えていないと判定した場合、ステップＳＴ７に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。

また、電子制御装置１０は、ステップＳＴ５で速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていないと判定した場合にも、ステップＳＴ８に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。

一方、電子制御装置１０は、ステップＳＴ４で横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定する。この例示では、第１経路衝突判定の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定において既に衝突の可能性があると判定されているので、電子制御装置１０は、ステップＳＴ４で横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う（ステップＳＴ６）。

また、電子制御装置１０は、ステップＳＴ５で速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていると判定した場合にも、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定する。この例示では、第２経路衝突判定の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定において既に衝突の可能性があると判定されているので、電子制御装置１０は、ステップＳＴ５で速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていると判定した場合、ステップＳＴ６に進み、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う。

ところで、横加速度Ｇｙの検出や速度変化量ΔＶｙの演算は、圧力Ｐ（ｔ）の検出や圧力勾配ΔＰ（ｔ）の演算とは別々に実行される。従って、ステップＳＴ４の衝突判定は、ステップＳＴ１で横加速度Ｇｙが検出されたときに直ぐに開始することが望ましい。つまり、第１経路衝突判定においては、圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報の取得と共に圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を開始させ、且つ、横加速度Ｇｙの情報の取得と共に横加速度Ｇｙに基づく衝突判定を開始させることで、この夫々の衝突判定ができる限り同時並行で実行されるようにすることが望ましい。これにより、この第１経路衝突判定において最終判定に至るまでの応答性が向上するからである。また、これと同じ様に、ステップＳＴ５の衝突判定は、ステップＳＴ１で速度変化量ΔＶｙが演算されたときに直ぐに開始することが望ましい。つまり、第２経路衝突判定においては、圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報の取得と共に圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を開始させ、且つ、速度変化量ΔＶｙの情報の取得と共に速度変化量ΔＶｙに基づく衝突判定を開始させることで、この夫々の衝突判定ができる限り同時並行で実行されるようにすることが望ましい。これにより、この第２経路衝突判定においても最終判定に至るまでの応答性が向上するからである。

電子制御装置１０は、ステップＳＴ６の最終判定が得られた場合、乗員保護装置２０を動作させる（ステップＳＴ９）。ここでは側突を例に挙げているので、電子制御装置１０は、サイドエアバッグやカーテンシールドエアバッグ等の側突の際に動作させる乗員保護装置２０を起動させる。

具体的に、第１経路衝突判定においては、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える様な素早い乗員保護装置２０の起動が求められる衝突があった場合（図５，６の実線）、ステップＳＴ２の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定とステップＳＴ４の車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とで、各々乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されるので、その様な衝突が起きたとの最終判定が行われる。一方、第２経路衝突判定においては、この様な衝突があった場合（図７，８の実線）、ステップＳＴ３の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定とステップＳＴ５の車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とで、各々乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されるので、その様な衝突が起きたとの最終判定が行われる。この様に、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える様な衝突があった場合には、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定の双方で乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと最終判定されるので、その何れの経路を経たとしても乗員保護装置２０を動作させることができる。但し、この衝突検知装置においては、前述した様に、速度変化量ΔＶの演算遅れによって第１経路衝突判定の方が第２経路衝突判定よりも応答性良く判定結果を得られる。従って、この素早い乗員保護装置２０の起動が求められる衝突の場合には、第１経路衝突判定の判定結果に基づいて乗員保護装置２０を応答性良く動作させることができる。

次に、高剛性部位で衝突（例えばドア１００の端部へのポールの衝突）が起きた場合（図５，６の一点鎖線）、第１経路衝突判定においては、ステップＳＴ２の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの判定が為され、且つ、ステップＳＴ４の車体の加速度Ｇに基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定が為される。これが為、この様な衝突の場合には、第１経路衝突判定において、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの最終判定が出される。しかし、この様な衝突の場合には、第２経路衝突判定において、ステップＳＴ３の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定とステップＳＴ５の車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とで、各々乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されるので（図７，８の一点鎖線）、その様な衝突が起きたとの最終判定が行われる。従って、この乗員保護システム１においては、その様な高剛性部位で衝突が起きたときにも、乗員保護装置２０を動作させることができる。

尚、この例示における軽微な衝突が起きた場合には（図５，６の二点鎖線）、第１経路衝突判定において、ステップＳＴ２の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの判定が為され、且つ、ステップＳＴ４の車体の加速度Ｇに基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定が為される。これが為、この様な衝突の場合には、第１経路衝突判定において、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの最終判定が出される。一方、第２経路衝突判定においては、ステップＳＴ３の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定が為され、且つ、ステップＳＴ５の車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの判定が為される（図７，８の二点鎖線）。これが為、第２経路衝突判定においても、この様な衝突の場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの最終判定が出される。従って、この乗員保護システム１においては、その様な軽微な衝突が起きたときに、どちらの経路を経ようとも、乗員保護装置２０の起動を禁止することができる。

この様に、この衝突検知装置は、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと確定する。

以上示した様に、この衝突検知装置は、素早く乗員保護装置２０の起動させたい衝突の場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると応答性良く最終判定することができる。従って、この乗員保護システム１は、素早く乗員保護装置２０を起動させることができるので、乗員の保護機能を高めることができる。また、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、高剛性部位で衝突が起きた場合にも、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると最終判定することができるので、乗員保護装置２０を起動させることができる。また、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、乗員が乗員保護装置２０の動作の必要性が低く衝突と判定しなくてもよいと感じる様な場合（例えば乗員保護装置２０の動作を望まぬ軽微な衝突の場合）、衝突ではないとの最終判定を行うことができるので、乗員保護装置２０の起動を禁止することができる。これが為、この乗員保護システム１は、無駄な乗員保護装置２０の起動を抑制できるので、例えばその軽微な衝突に続いて乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとしても、肝心なときに乗員保護装置２０を起動させることができる。更に、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、動作の必要性が低いと感じているにも拘わらず乗員保護装置２０が動作してしまう、と云う乗員の違和感を抑えることもできる。

この様に、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、衝突判定の判定精度を向上させることができる。従って、その乗員保護システム１は、誤判定による乗員保護装置２０の動作を抑制できるので、その乗員保護装置２０の補修、つまり展開したエアバッグの交換や火薬の補充等に要する手間や費用を抑えることができる。

また、上記の例示では側突時について説明したのでドア１００の空間Ｓを挙げたが、そのような空間Ｓがフロントバンパーやリアバンパー又はこれらを取り付けている車体部分に存在していれば、この乗員保護システム１は、前面衝突や後方からの追突のときに適用してもよい。但し、前後加速度Ｇａを検出する加速度センサについては、前面衝突や後方からの追突によって変形し難い箇所に配設することが望ましい。この場合の乗員保護装置２０は、ステアリングホイールに内蔵されたエアバッグ等である。また、この場合の高剛性部位とは、例えば、フロントバンパーやリアバンパーの角、フロントバンパーやリアバンパーにおける車体側との取り付け部分等である。

また、上記の例示ではその空間Ｓとして車両の外側の部材と当該車両の内側の部材とから構成されたものを挙げたが、その空間Ｓは、１つの部材により構成されたものであってもよい。

また、この乗員保護システム１は、衝突の際にシートベルトを瞬時に巻き取って乗員の拘束効果を高めるプリテンショナー機構付きシートベルト（乗員保護装置）の動作の要否判定に適用してもよい。

１ 乗員保護システム
１０ 電子制御装置
２０ 乗員保護装置
３１ 圧力センサ
３２ 加速度センサ
１００ ドア
１０１ インナパネル
１０２ アウタパネル
１０３ ドアトリム
Ｓ 空間

Claims (5)

1. 車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、
   車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、
   単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、
   を備えることを特徴とした衝突検知装置。
2. 車体の加速度を検出する加速度検出部と、
   単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、
   を更に備え、
   前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、
   前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合に衝突が起きたと確定することを特徴とした請求項１記載の衝突検知装置。
3. 前記第１衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第１衝突判定部による前記加速度に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記速度変化量に基づく衝突の判定と、を同時並行で実行することを特徴とした請求項２記載の衝突検知装置。
4. 車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、
   車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、
   単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、
   車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、
   衝突が起きたと最終判定された場合に前記乗員保護装置を動作させる乗員保護制御部と、
   を備えることを特徴とした乗員保護システム。
5. 車体の加速度を検出する加速度検出部と、
   単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、
   を更に備え、
   前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、
   前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合、前記乗員保護装置を動作させることを特徴とした請求項４記載の乗員保護システム。

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