JP2012127448A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えた際にも、大きなトルクショックを発生させることなく、良好なレスポンスで違和感のない変速を実現することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、制御モードの選択がマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えられた直後に演算された目標変速比ｉｄと現在の変速比ｉ（マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた変速段の固定変速比）との差が設定値以上であるとき、これらの変速比ｉｄとｉとの間に仮想目標変速比ｉｔを設定し、仮想目標変速比が設定されている場合には、マニュアル変速モードから自動変速モードへのモード切換の過渡時の変速比ｉを仮目標変速比ｉｔを経由させて段階的に目標変速比ｉｄへと収束させる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の運転状態に応じて変速比を自動で変化させる自動変速モードと、ドライバの変速操作に応じた変速比を設定するマニュアル変速モードと、を選択可能な無段変速機の制御装置に関する。

ベルト式やトロイダル式に代表される無段変速機は、スロットル開度、車速及びエンジン回転速度などの運転状態に基づいて、最適な変速比を無段階に設定することができる。しかし、登坂路走行時や加速時に大きな駆動トルクを得ようとした場合、或いは、降坂路走行時に強いエンジンブレーキを効かせようとしても、変速パターンが運転領域毎に予め設定されているため、それ以外の変速比を設定することができず、駆動トルク不足や減速不足といった不快感を運転者に与えてしまう問題がある。

そのため、近年では、ドライバが変速比を任意に設定できるようにしたマニュアル変速モードを併設する無段変速機が提案されている。このようなマニュアル変速モードを備えた無段変速機では、一般に、変速比を所定の固定変速比に制御するための擬似的な変速段が複数段設定される。そして、変速モードが自動変速モードからマニュアル変速モードへと移行すると、ドライバがダウンシフトスイッチをオンする毎に変速段が低速側へと順次切り替えられ、アップシフトスイッチをオンする毎に変速段が高速側へと順次切り替えられる。

ここで、上述のような無段変速機では、一般に、各種変速を行う際の変速比の変化量に所定のリミッタ（ガード値）を設定し、変速比の急変による慣性トルクの急激な放出または吸収を防止することでトルクショックを抑制する等の対策が採られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−３３０１２５号公報

ところで、マニュアル変速モードを備えた無段変速機では、ドライバが変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードへと切り換えた直後等に、制御上、目標変速比が大幅に変更される場面が想定される。具体的には、例えば、ドライバがマニュアル変速モードを選択して低速側の変速段での高回転走行を行っていた状態から、アクセルペダルを開放して自動変速モードへと切り換えた場合等が該当する。そして、このように目標変速比が大幅に変更されたときの変速において、ガード値が作用すると、変速時間が長大化し、エンジン回転数が間延びした不自然な挙動で変化するとともに、無段変速機においては、変速が連続的に行われるため、ドライバに有段変速のような変速の感覚を与えにくく、ドライバに違和感を与える虞がある。

その一方で、変速比の変化量に対するガード値を緩和すると、変速時間の短縮化を図ることができるが、変速完了時に一度に大きな慣性トルクが発生するためトルクショックを十分に抑制することが困難となる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えた変速の際に、変速時間の短縮化を図りつつ、変位量の小さい変速を段階的に実施し、ドライバに対して小さな変速ショックを適宜与えることで、一度に大きなトルクショックが発生することを防止するとともに、無段変速機でありながら有段変速機と同様な感覚の違和感のない変速を実現することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による無段変速機の制御装置は、変速制御のモードとして自動変速モードとマニュアル変速モードとを選択的に実行可能な自動変速機の制御装置において、前記自動変速モードが選択されているとき、車両の運転状態に応じた目標変速比を演算し当該目標変速比に無段変速機の変速比を収束させる自動変速制御手段と、前記マニュアル変速モードが選択されているとき、固定変速比が個別に設定された多段の変速段の何れかをドライバの操作入力に応じて選択し当該変速段の固定変速比に前記無段変速機の変速比を収束させるマニュアル変速制御手段と、モード選択が前記自動変速モードに切り換えられた直後に演算された前記目標変速比と前記マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた前記変速段の固定変速比との差が設定以上であるとき、これら変速比の間に仮目標変速比を設定する仮目標変速比設定手段と、を備え、前記自動変速手段は、前記仮目標変速比が設定されている場合には、前記マニュアル変速モードから前記自動変速モードへのモード切換の過渡時に、前記無段変速機の変速比を前記仮目標変速比を経由して段階的に前記目標変速比へと収束させる。

本発明の無段変速機の制御装置によれば、変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えた際にも、大きなトルクショックを発生させることなく、良好なレスポンスで違和感のない変速を実現することができる。

車両に搭載されるパワートレインの概略構成図 自動変速用マップを示す概念図 手動変速用マップを示す概念図 無段変速機の変速制御ルーチンを示すフローチャート 自動変速モード時の変速制御サブルーチンを示すフローチャート 自動変速モード時の変速制御サブルーチンを示すフローチャート （ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のアップシフト時に設定される仮の目標変速比の一例を示す説明図であって（ｂ）は当該アップシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図 （ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のダウンシフト時に設定される仮の目標変速比の一例を示す説明図であって（ｂ）は当該ダウンシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図 （ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のアップシフト時に設定される仮の目標変速比の変形例を示す説明図であって（ｂ）は当該アップシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図 （ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のダウンシフト時に設定される仮の目標変速比の変形例を示す説明図であって（ｂ）は当該ダウンシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載されるパワートレインの概略構成図、図２は自動変速用マップを示す概念図、図３は手動変速用マップを示す概念図、図４は無段変速機の変速制御ルーチンを示すフローチャート、図５，６は自動変速モード時の変速制御サブルーチンを示すフローチャート、図７は（ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のアップシフト時に設定される仮の目標変速比の一例を示す説明図であって（ｂ）は当該アップシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図、図８は（ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のダウンシフト時に設定される仮の目標変速比の一例を示す説明図であって（ｂ）は当該ダウンシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図、図９は（ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のアップシフト時に設定される仮の目標変速比の変形例を示す説明図であって（ｂ）は当該アップシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図、図１０は（ａ）マニュアル変速モードから自動変速モードへと切り替わった直後のダウンシフト時に設定される仮の目標変速比の変形例を示す説明図であって（ｂ）は当該ダウンシフト時のエンジン回転数の変化を示す説明図である。

図１において符号１はエンジンを示し、このエンジン１は、電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して無段変速機３に連設されることにより、自動車等の車両のパワートレイン１０の要部を構成する。

無段変速機３は、発進クラッチ２に連設する前後進切換装置４を有し、この前後進切換装置４から延出するプーリ入力軸５ｂにはプライマリプーリ５ａが軸支されている。また、プーリ入力軸５ｂに対して平行に配置されたプーリ出力軸５ｃにはセカンダリプーリ５ｄが軸支され、これらプライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｄとの間には、駆動ベルト５ｅが巻装されている。さらに、プーリ出力軸５ｃには、終減速装置６の減速歯車群６ａを介してディファレンシャル装置６ｂが連設され、このディファレンシャル装置６ｂには、前輪或いは後輪の駆動軸７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。なお、本実施形態において、前後進切換装置４における前進時の変速比は「１」に設定されており、発進クラッチ２が締結された前進時のエンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐとは１：１で対応する。

また、プライマリプーリ５ａにはプライマリ油圧室５ｆが併設され、このプライマリ油圧室５ｆに油圧制御回路８から供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ５ａの溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ５ｄにはセカンダリ油圧室５ｇが併設され、このセカンダリ油圧室５ｇに油圧制御回路８から供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト５ｅに付与される。油圧制御回路８は後述するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２０において制御され、この油圧制御を通じて両プーリ５ａ，５ｄの溝幅が互いに反比例状態に制御されることにより、無段変速機３は所望の変速比ｉを実現する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、プライマリプーリ５ａの回転数（プライマリ回転数Ｎｐ）を検出するプライマリ回転数センサ３８、セカンダリプーリ５ｄの回転数（セカンダリ回転数Ｎｓ）を検出するセカンダリ回転数センサ３９、セレクト操作部３６で選択されたレンジを検出するインヒビタスイッチ３７等が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の出力側には、油圧制御回路８等のアクチュエータ類が接続されている。

ここで、本実施形態において、セレクト操作部３６は、例えば、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び、ドライブ（Ｄ）レンジが設定されたメインゲート３６ａと、マニュアル（Ｍ）レンジが設定されたサブゲート３６ｂとを有する。これら各ゲート３６ａ，３６ｂ上の各レンジ等はセレクトレバー３６ｃを通じて選択可能となっており、選択されたレンジはインヒビタスイッチ３７で検出される。また、サブゲート３６ｂには、マニュアルレンジを挟んだ両側に、アップシフト（＋）位置とダウンシフト（−）位置とが設定され、これらアップシフト位置及びダウンシフト位置にはマニュアルスイッチ４０が併設されている。そして、マニュアルレンジの選択中にセレクトレバー３６ｃがアップシフト位置或いはダウンシフト位置に操作されると、マニュアルスイッチ４０は、アップシフト信号或いはダウンシフト信号を出力する。なお、マニュアルスイッチ４０は、例えば、ステアリングに配設されるパドルスイッチ等で構成されてもよい。

また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線２３を通じて、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２１、及び、統合制御装置（統合＿ＥＣＵ）２２等の各種制御装置が相互通信可能に接続されている。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、例えば、エンジン回転数センサ３０で検出されたエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度センサ３２で検出されたアクセル開度θａｃｃ等がＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２１を介して入力されるとともに、マニュアルスイッチ４０で検出されたアップシフト信号或いはダウンシフト信号等が統合＿ＥＣＵ２２を介して入力される。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０のメモリ内には、例えば、無段変速機３の変速比ｉを自動制御するための自動変速用マップ（図２参照）と、無段変速機３の変速比ｉを予め設定された変速段（例えば、１〜６速の変速段）毎の固定変速比ｉｍに制御するための手動変速用マップ（図３参照）とが予め設定されて格納されている。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択した何れかの変速用マップと各センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて無段変速機３の変速比ｉを制御する。

これらのマップのうち、自動変速用マップは、セレクト操作部３６でドライブレンジが選択されて、無段変速機３に対する変速制御モードが自動変速モードとなっているとき用いられる。すなわち、自動変速モードにおいて、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、自動変速用マップを参照し、現在の車速Ｖ（例えば、セカンダリ回転数Ｎｓに基づく車速）及びアクセル開度θａｃｃに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔ（すなわち、目標変速比ｉｄ）を演算する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、予め設定されたガード値Ｇ１以下の変化量で変化させ、目標変速比ｉｄに収束させる。

ここで、例えば、図２に示すように、自動変速用マップは、最大変速比であるＬｏｗから最小変速比であるオーバードライブ（ＯＢ）の間に、車速Ｖと目標プライマリ回転数Ｎｐｔとの関係を示す変速特性ラインがアクセル開度θａｃｃ毎に設定されたマップで構成されている。また、ガード値Ｇ１は、変速時のトルクショックを抑制するためのものであり、例えば、実験やシミュレーション等に基づいて適値に設定されている。

一方、セレクト操作部３６で選択されているレンジがドライブレンジからマニュアルレンジに変更されて、無段変速機３の変速制御モードが自動変速モードからマニュアル変速モードに切換られると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速制御用のマップとして手動変速用マップを選択する。

このマニュアル変速モードにおいて、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、基本的には、統合＿ＥＣＵ２２を介してマニュアルスイッチ４０からのアップシフト信号が入力される毎に、現在の変速段よりも高速段側の変速段を選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、予め設定されたガード値Ｇ２以下の変化量で変化させ、現在選択中の変速段の固定変速比ｉｍに収束させる。或いは、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、統合＿ＥＣＵ２２を介してダウンシフト信号が入力される毎に、現在の変速段よりも低速段側の変速段を選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、ガード値Ｇ２以下の変化量で変化させ、現在選択中の変速段の固定変速比ｉｍに収束させる。なお、ガード値Ｇ２は、変速時のトルクショックを抑制するためのものであり、例えば、実験やシミュレーション等に基づいて適値に設定されている。

但し、エンジン１の過回転防止等を目的として、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の入力回転数であるプライマリ回転数Ｎｐが予め設定された自動アップシフト回転数Ｎｕを越えたとき、変速比ｉを高速段側の固定変速比ｉｍへと自動で変速させる。また、所定の加速性能を確保してドライバビリティを向上すること等を目的として、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが予め設定された自動ダウンシフト回転数Ｎｄを下回ったとき、変速比ｉを低速段側の固定変速比ｉｍへと自動で変速させる。

また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速モードがマニュアル変速モードから自動変速モードへと切り換えられた際には、その直後に演算された目標変速比ｉｄと、現在の変速比ｉ（すなわち、直前まで選択されていた変速段の固定変速比ｉｍ）との差を演算する。そして、これらの差が設定値以上である場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、現在の変速比ｉと目標変速比ｉｄとの間に１または２以上の仮目標変速比ｉｔを設定し、設定した仮目標変速比ｉｔを経由させて変速比ｉを段階的に目標変速比ｉｄへと収束させる。その際、無段変速機３の変速比ｉを速やかに目標変速比ｉｄへと収束させるため、変速比ｉの変化量を制限するガード値には、ガード値Ｇ１よりも相対的に高く設定された（変速比の変化量の制限が緩和された）ガード値Ｇ３が用いられる。

このように、本実施形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、自動変速制御手段、マニュアル変速制御手段、及び、仮目標変速比設定手段としての各機能を実現する。

次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０で実行される無段変速機３の変速制御について、図４に示す変速制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ１０１において、現在セレクト操作部３６で選択されているレンジが走行レンジ（すなわち、ドライブレンジ或いはマニュアルレンジ）であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、現在のレンジが走行レンジ以外であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において現在のレンジが走行レンジであると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０２に進み、現在のレンジがドライブレンジであるか否か、すなわち、無段変速機３の制御のモードとして自動変速モードが選択されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、現在のレンジがマニュアルレンジであり、制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップ１０３に進み、マニュアルスイッチ４０からの信号に基づいてドライバによるアップシフト操作が行われたか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、アップシフト操作が行われたと判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４に進み、アップシフト操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップ上に現在の変速段よりも高速段側の変速段が存在するか否かを調べ、高速段側の変速段が存在する場合、無段変速機３の変速段を現在よりも１段高速段側へとアップシフトさせた後、ステップＳ１０５に進む。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じてガード値Ｇ２以下の変化量で変化させ、新たに選択された変速段の固定変速比ｉｍへと収束させる。

一方、ステップＳ１０３或いはステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、マニュアルスイッチ４０からの信号に基づき、ドライバによるダウンシフト操作が行われたか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０５において、ダウンシフト操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１０６に進み、ダウンシフト操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップ上に現在の変速段よりも低速段側の変速段が存在するか否かを調べ、低速段側の変速段が存在する場合、無段変速機３の変速段を現在よりも１段低速段側の変速段へとダウンシフトさせた後、ステップＳ１０７に進む。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じてガード値Ｇ２以下の変化量で変化させ、新たに選択された変速段の固定変速比ｉｍに収束させる。

ステップＳ１０５或いはステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動アップシフト回転数Ｎｕ以上であるか否かを調べ、プライマリ回転数Ｎｐが自動アップシフト回転数Ｎｕ以上であると判定した場合にはステップＳ１０８に進み、プライマリ回転数Ｎｐが自動アップシフト回転数未満であると判定した場合にはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップ上に現在の変速段よりも高速段側の変速段が存在するか否かを調べ、高速段側の変速段が存在する場合、無段変速機３の変速段を現在よりも１段高速段側の変速段へとアップシフトさせた後、ステップＳ１０９に進む。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じてガード値Ｇ２以下の変化量で変化させ、新たに選択された変速段の固定変速比ｉｍに収束させる。

ステップＳ１０７或いはステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動ダウンシフト回転数Ｎｄ以下であるか否かを調べ、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動ダウンシフト回転数Ｎｄ以下であると判定した場合にはステップＳ１１０に進み、自動ダウンシフト回転数Ｎｄよりも高いと判定した場合にはそのままルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップ上に現在の変速段よりも低速段側の変速段が存在するか否かを調べ、低速段側に変速段が存在する場合、無段変速機３の変速段を現在よりも１段低速段側の変速段へとダウンシフトさせた後、ルーチンを抜ける。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比ｉを、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じてガード値Ｇ２以下の変化量で変化させ、新たに選択された変速段の固定変速比ｉｍに収束させる。

また、ステップＳ１０２において、現在のレンジがドライブレンジであり、制御モードとして自動変速モードが選択されていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１１に進み、自動変速用マップに基づく自動変速制御を行った後、ルーチンを抜ける。

ここで、ステップＳ１１１における自動変速制御は、例えば、図５，６に示す自動変速モード時の変速制御サブルーチンのフローチャートに従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ２０１において、例えば、図２に示す自動変速用マップを参照し、アクセル開度θａｃｃと自車速Ｖとをパラメータとして目標プライマリ回転数Ｎｐｔ（すなわち、目標変速比ｉｄ）を演算する。

続くステップＳ２０２において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、現在の制御がマニュアル変速モードから自動変速モードへと制御モードの選択を切り換えた直後の制御であるか否かを調べ、制御モードの選択を切り換えた直後の制御でないと判定した場合にはステップＳ２０７に進む。

一方、ステップＳ２０２において、現在の制御が制御モードの選択を切り換えた直後の制御であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０３に進み、現在の変速比ｉ（すなわち、マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた変速段の固定変速比ｉｍ）とステップＳ２０１で演算した目標変速比ｉｄとの差が設定値以上であるか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０３において、現変速比ｉと目標変速比ｉｄとの差が設定値未満であると判定した場合にはステップＳ２０７に進み、現在の変速比ｉと目標変速比ｉｄとの差が設定値以上であると判定した場合にはステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速制御のモードをマニュアル変速モードから自動変速モードへと切り換えた直後の過渡時であることを示す過渡時フラグＦを「１」にセットする。

続くステップＳ２０５において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、現在の変速比ｉ（直前の変速段の固定変速比ｉｍ）と目標変速比ｉｄとの間に仮目標変速比ｉｔを設定する。本実施形態において、この仮目標変速比ｉｔには、例えば、現在の変速比ｉと目標変速比ｉｄとの間に存在するマニュアル変速モード用の変速段の固定変速比ｉｍが設定される。例えば、図７（ａ）に示すように、現在の変速比ｉがマニュアル変速モードにおける２速の固定変速比に制御されており、当該変速比ｉから目標変速比ｉｄまでの間に３速及び４速の固定変速比が存在する場合、これら各固定変速比が仮目標変速比ｉｔとしてそれぞれ設定される。また、例えば、図８（ａ）に示すように、現在の変速比ｉがマニュアル変速モードにおける６速の固定変速比に制御されており、当該変速比ｉから目標変速比ｉｄまでの間に５速及び４速の固定変速比が存在する場合、これら各固定変速比が仮目標変速比ｉｔとしてそれぞれ設定される。

続くステップＳ２０６において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、現在の変速比ｉに対して直近の仮目標変速比ｉｔを選択した後、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０２、ステップＳ２０３、或いは、ステップＳ２０６からステップＳ２０７に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、過渡時フラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０７において、過渡時フラグＦが「０」にリセットされていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０８に進み、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、変速比ｉを目標変速比ｉｄに対してガード値Ｇ１以下の変化量で収束させる変速制御を行った後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０７において、過渡時フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０はステップＳ２０９に進み、現在の変速比ｉが現在選択されている目標変速比ｉｄに到達しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０９において、現在の変速比ｉが目標変速比ｉｄに到達していると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１０に進み、過渡時フラグＦを「０」にリセットした後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０９において、現在の変速比ｉが未だ目標変速比ｉｄに到達していないと判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１１に進み（図６参照）、現在の変速比ｉが仮目標変速比ｉｔに到達しているか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１１において、現在の変速比ｉが仮目標変速比ｉｔに到達したと判定した場合にはステップＳ２１２に進み、未だ仮目標変速比ｉｔに到達していないと判定した場合にはステップＳ２１５に進む。

ステップＳ２１１からステップＳ２１２に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速比ｉが仮目標変速比ｉｔに到達後に予め設定された保持時間ｔｈ（例えば、ｔｈ＝０．５ｓｅｃ）が経過したか否かを調べ、保持時間ｔｈが経過していないと判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１２において、保持時間ｔｈが経過したと判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１３に進み、現在の変速比ｉと目標変速比ｉｄとの間に次の仮目標変速比ｉｔが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ２１３において、仮目標変速比ｉｔが存在しないと判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１６に進み、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、目標変速比ｉｄに対して変速比ｉをガード値Ｇ３以下の変化量で収束させる変速制御を行った後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１３において、現在の変速比ｉと目標変速比ｉｄとの間に次の仮目標変速比ｉｔが存在すると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１４に進み、現在の変速比ｉに対して直近に位置する次の仮目標変速比ｉｔを新たに選択した後、ステップＳ２１５に進む。

そして、ステップＳ２１１或いはステップＳ２１４からステップＳ２１５に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、現在選択されている仮目標変速比ｉｔに対して変速比ｉをガード値Ｇ３以下の変化量で収束させるための変速制御を行った後、サブルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、制御モードの選択がマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えられた直後に演算された目標変速比ｉｄと現在の変速比ｉ（マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた変速段の固定変速比）との差が設定値以上であるとき、これらの変速比ｉｄとｉとの間に仮想目標変速比ｉｔを設定し、仮想目標変速比が設定されている場合には、マニュアル変速モードから自動変速モードへのモード切換の過渡時の変速比ｉを仮目標変速比ｉｔを経由させて段階的に目標変速比ｉｄへと収束させることにより、変位量の小さい変速を段階的に経て変速比ｉを目標変速比ｉｄへと収束させることができる。そして、当該過渡時において変速比ｉの単位時間あたりの変化量を制限するためのガード値Ｇ３を、過渡時以外の通常時のガード値Ｇ１等よりも相対的に緩和すれば、変速時間の短縮を図りつつ、変位量の小さい変速を段階的に実施し、ドライバに対して小さな変速ショックを適宜与えることができるため、一度に大きなトルクショックが発生することを防止するとともに、無段変速機でありながら、有段変速機と同様な感覚の違和感のない変速を実現することができる（例えば、図７（ｂ）及び図８（ｂ）参照）。

この場合において、仮目標変速比ｉｔとしてマニュアル変速モードにおける各変速段の固定変速比を用いることにより、特別な適合処理等を行うことなく、仮目標変速比ｉｔをドライバのフィーリングに合致した適値に設定することができる。

ここで、上述の実施形態においては、仮目標変速比ｉｔとしてマニュアル変速モードにおける各変速段に対応する固定変速比を用いた一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、図９及び図１０に示すように、各変速段の固定変速比とは異なる変速比を仮目標変速比ｉｔとして設定することも可能である。

この場合、例えば、各運転状態における変速比ｉの変化量とトルクショックの発生量との関係等を予め実験やシミュレーション等に基づいて求めておき、過渡時の各段階において発生するトルクショックが等しい値となるよう、運転状態に応じて仮目標変速比ｉｔを可変設定すれば、ドライバ等に対してより違和感のない過渡時制御を実現することができる。

１ … エンジン
２ … 発進クラッチ
３ … 無段変速機
４ … 前後進切換装置
５ａ … プライマリプーリ
５ｂ … プーリ入力軸
５ｃ … プーリ出力軸
５ｄ … セカンダリプーリ
５ｅ … 駆動ベルト
５ｆ … プライマリ油圧室
５ｇ … セカンダリ油圧室
６ … 終減速装置
６ａ … 減速歯車群
６ｂ … ディファレンシャル装置
７ … 駆動軸
７ａ … 駆動軸
８ … 油圧制御回路
１０ … パワートレイン
２０ トランスミッション制御装置（自動変速制御手段、マニュアル変速制御手段、仮目標変速比設定手段）
２１ … エンジン制御装置
２２ … 統合制御装置
２３ … 車内通信回線
３０ … エンジン回転数センサ
３２ … アクセル開度センサ
３６ … セレクト操作部
３６ａ … メインゲート
３６ｂ … サブゲート
３６ｃ … セレクトレバー
３７ … インヒビタスイッチ
３８ … プライマリ回転数センサ
３９ … セカンダリ回転数センサ
４０ … マニュアルスイッチ

Claims (4)

1. 変速制御のモードとして自動変速モードとマニュアル変速モードとを選択的に実行可能な自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速モードが選択されているとき、車両の運転状態に応じた目標変速比を演算し当該目標変速比に無段変速機の変速比を収束させる自動変速制御手段と、
   前記マニュアル変速モードが選択されているとき、固定変速比が個別に設定された多段の変速段の何れかをドライバの操作入力に応じて選択し当該変速段の固定変速比に前記無段変速機の変速比を収束させるマニュアル変速制御手段と、
   モード選択が前記自動変速モードに切り換えられた直後に演算された前記目標変速比と前記マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた前記変速段の固定変速比との差が設定以上であるとき、これら変速比の間に仮目標変速比を設定する仮目標変速比設定手段と、を備え、
   前記自動変速手段は、前記仮目標変速比が設定されている場合には、前記マニュアル変速モードから前記自動変速モードへのモード切換の過渡時に、前記無段変速機の変速比を前記仮目標変速比を経由して段階的に前記目標変速比へと収束させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記自動変速手段は、前記モード切換の過渡時において前記変速比の変化量を制限するためのガード値を、前記過渡時以外のガード値よりも相対的に高く設定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記仮目標変速比設定手段は、前記自動変速モードへとモード選択が切り換えられた直後に演算された前記目標変速比と前記マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた前記変速段の固定変速比との間に存在する前記変速段の固定変速比を、前記仮目標変速比として設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記仮目標変速比設定手段は、変速比を段階的に変化させたときの前記各段階でのトルクショックが等しくなるよう前記仮目標変速比を設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の制御装置。

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