JP2012030763A - フロントウインドの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保とを達成することができ、特に、上方からの荷重入力を受けた衝撃初期にカウルパネルの下方への変形を許容して、適切に衝撃吸収を図るフロントウインドの支持構造を提供する。
【解決手段】カウルパネル１２の自由端となる前端部でフロントウインド部材１１を支持し、カウルパネル１２の自由端を下方から支持する支持部材２０が設けられ、支持部材２０は、カウルパネル１２の自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインド部材１１が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネル１２の下方への変形を許容する空間Ｘ，Ｙを備えたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は、フロントウインド部材（フロントウインドガラス）を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネルとを備えたようなフロントウインドの支持構造に関する。

従来、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを支持する構造としては、特許文献１、特許文献２、特許文献３に開示された構造がある。
特許文献１に開示された構造は、図１３に示すように、カウルアウタパネル６１とカウルインナパネル６２とでカウル部６３を構成し、カウルアウタパネル６１に接着剤６４を介してフロントウインドガラス６５を支持させた構造において、カウルインナパネル６２の下部前面からカウルアウタパネル６１の前片背面に向けてブレース６６を設け、このブレース６６とカウルインナパネル６２とカウルアウタパネル６１との間に閉断面６７を形成し、この閉断面構造によりＮＶＨ（ｎｏｉｓ ノイズ、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ 振動、ｈａｒｓｈｎｅｓｓ 連成振動の略）性能を確保すると共に、上述のブレース６６の上下方向中間部に折れ部６６ａを設け、上方からの衝撃荷重入力時に、折れ部６６ａを起点としてブレース６６の変形を促進することで、歩行者保護を図ったものである。

図１３に示す従来構造においては、ＮＶＨ性能と歩行者保護性能との両立を図ることができる利点がある反面、閉断面構造に成す必要があるためカウル部６３周りのレイアウトに制約を受ける問題点があった。

特許文献２に開示された構造は、図１４に示すように、カウルアウタパネル７１とカウルインナパネル７２とで開断面構造のカウル部７３を構成し、カウルアウタパネル７１に接着剤７４を介してフロントウインドガラス７５を支持させた構造において、上述のカウルインナパネル７２の下部前方にカウル部材７６を設け、このカウル部材７６の後部上面と、上述のカウルアウタパネル７１の前片背面との間に上下方向に延びるレインフォースメント７７を立設固定して、このレインフォースメント７７によりカウル部７３の上下方向の剛性を確保すると共に、ＮＶＨ性能を維持させたものである。

このように、図１４に示す従来構造においては、カウル部の剛性確保とＮＶＨ性能との両立を図ることができる利点がある反面、歩行者保護性能を確保するためには、同図に示すエアバッグ装置７８を設ける等、上方からの衝撃荷重入力時においてレインフォースメント７７を座屈または変形させる別手段が必要不可欠となり、構造が複雑化する問題点があった。

特許文献３に開示された構造は、図１５に示すように、カウルアウタパネル８１とカウルインナパネル８２とで車体前方に向けて開口したオープンカウル構造のカウル部８３を構成し、カウルアウタパネル８１に接着剤８４を介してフロントウインドガラス８５を支持させた構造において、カウルインナパネル８２の下部前面とカウルアウタパネル８１の前片下面との間にブレース８６を立設し、さらに、該ブレース８６の上下方向中間位置に折れ部８６ａを設け、上方からの衝撃荷重入力時に、折れ部８６ａを起点としてブレース８６の変形を促進することで、歩行者保護を図ったものである。

このように、図１５に示す従来構造においては、歩行者保護性能を確保することができる利点がある反面、カウル部８３はブレース８６の上端折曲げ部８６ｂの前後方向の幅が小さい一箇所のみで支持されている関係上、車両走行時にフロントウインドガラス８５の先端の振動に起因して、該フロントウインドガラス８５全体が太鼓膜のように振動し、車室内騒音としてのこもり音が発生する問題点があった。なお、図１３、図１４、図１５において矢印Fは車両の前方を示す。
そこで、近年においては、ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保と、の両立を図ることが要請されている。

特開２００７−３３１７２０号公報 特開２００９−６８０１号公報 特開２００６−２０６００４号公報

この発明は、カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、カウルパネルの自由端を下方から支持する支持部材を設け、該支持部材がカウルパネルの自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインド部材が上方からの荷重入力を受けた時、カウルパネルの下方への変形を許容する空間を備えることで、ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保とを達成することができ、特に、上記空間にて上方からの荷重入力を受けた衝撃初期にカウルパネルの下方への変形を許容して、適切に衝撃吸収を図ることができるフロントウインドの支持構造の提供を目的とする。

この発明によるフロントウインドの支持構造は、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、上記カウルパネルの自由端を下方から支持する支持部材が設けられ、該支持部材は、上記カウルパネルの自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインド部材が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネルの下方への変形を許容する空間を備えたものである。
上記構成によれば、フロントウインド部材の前端部をカウルパネルの自由端で支持するので、開断面が形成され、これにより、歩行者保護性能を確保することができる。

また、カウルパネルの自由端を下方から延びる支持部材で支持することにより、フロントウインド部材の振動を抑制することができる。
さらに、上述の支持部材は、カウルパネル自由端を前後所定長さにわたって支持するので、こもり音防止効果を確保することができる。
しかも、支持部材はフロントウインド部材が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネルの下方への変形を許容する空間を備えているので、上方からの荷重入力を受けた衝撃初期にカウルパネルの下方への変形を許容して、適切に衝撃吸収を図ることができ、この結果、歩行者保護性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルとダッシュパネルとで、車両前方に開口する開断面を形成すると共に、上記カウルパネルは、ダッシュパネルとの接合位置から上方かつ前方へ延出する第１延出部と、該第１延出部よりも下方かつ前方へ延出してフロントウインド部材を支持する第２延出部とを有し、上記支持部材は、第１支持部と第２支持部とを備え、上記第１支持部は、下端が上記開断面の下側面に取付けられると共に、上端が第１延出部に取付けられ、上記第２支持部は、下端が上記開断面の下側面に取付けられると共に、上端がフロントウインド部材を支持する第２延出部に取付けられることで、カウルパネル先端の振動を抑制すべく構成され、さらに、上記第１支持部と第２支持部との間には空間が形成されたものである。
上記構成によれば、支持部材の第１支持部と第２支持部とでカウルパネルの各延出部を前後方向に間隔を隔てて支持すると共に、第１支持部と第２支持部との間には空間を形成したので、支持部材によるカウルパネル自由端の適切な支持と、上方から衝撃荷重が入力された際の該支持部材の変形の容易化との両立が図れ、ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保とを達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記支持部材のカウルパネルに対する取付け位置と、ダッシュパネルに対する取付け位置との間に、折れ起点を設けたものである。
上記構成によれば、支持部材に折れ起点を設けたので、上方からの荷重入力時に該折れ起点により支持部材を車幅方向に向けて変形促進させることができるので、支持部材がカウルパネルの変形を阻害することがなく、カウルパネルを容易に変形させて、歩行者保護性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１支持部の上部と、第２支持部の上部とを連結する連結部を設けたものである。
上記構成によれば、連結部で第１支持部と第２支持部とを前後方向に連結するので、フロントウインド部材の振動をより一層効果的に低減することができて、加えて、連結部の下側の空間を変形許容空間および空調用の空気通路空間として有効利用することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１支持部はその後方のカウルパネルから前方に離間して設けられたものである。
上記構成によれば、第１支持部とカウルパネルとの間に空間が形成されるので、上方からの衝撃荷重の入力時に、カウルパネルの変形が容易となって、歩行者保護性能を確保することができる。
また、上記空間により空調用の空気通路を確保することができる。

この発明によれば、カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、カウルパネルの自由端を下方から支持する支持部材を設け、該支持部材がカウルパネルの自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインド部材が上方からの荷重入力を受けた時、カウルパネルの下方への変形を許容する空間を備えたので、ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保とを達成することができ、特に、上記空間にて上方からの荷重入力を受けた衝撃初期にカウルパネルの下方への変形を許容して、適切に衝撃吸収を図ることができる効果がある。

本発明のフロントウインドの支持構造を備えた車両前部の斜視図 図１の部分斜視図 フロントウインドの支持構造を示す斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 図３の要部正面図 （ａ）は支持部材の斜視図、（ｂ）は補助部材の斜視図 支持部材およびカウルパネルの変形状態を示す正面図 補助部材およびカウルパネルの変形状態を示す正面図 補助部材およびカウルパネルの変形状態を示す側面図 フロントウインドの支持構造の他の実施例を示す正面図 フロントウインドの支持構造の実施例開示構造を示す側面図 従来のフロントウインドの支持構造を示す側面図 従来のフロントウインドの支持構造の他の例を示す側面図 従来のフロントウインドの支持構造のさらに他の例を示す側面図

ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保とを達成し、特に、上方からの荷重入力を受けた衝撃初期にカウルパネルの下方への変形を許容して、適切に衝撃吸収を図るという目的を、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造において、上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、上記カウルパネルの自由端を下方から支持する支持部材が設けられ、該支持部材は、上記カウルパネルの自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインド部材が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネルの下方への変形を許容する空間を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はフロントウインドの支持構造を示し、図１は該フロントウインドの支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２は図１の部分斜視図、図３はフロントウインドの支持構造を示す概略斜視図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。

図１、図４において、エンジンルーム１（図４、図５参照）の上方を開閉可能に覆うボンネット２を設け、このボンネット２の下面には、ボンネットレインフォースメント（図示せず）を一体的に接合固定している。

また、図１に示すように、エンジンルーム１（図４、図５参照）の前方部に位置してフロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス３を設けると共に、エンジンルーム１の側方部に位置してボンネット２の側部と、バンパフェイス３の後部と、図示しないフロントピラーの下部およびヒンジピラーの前部との間を覆うフロントフェンダパネル４を設けている。ここで、上述のバンパフェイス３は走行風の取入れ部５，６を有する樹脂製部材にて構成することができる。

さらに、図４、図５に示すように、エンジンルーム１と車室７とを車両の前後方向に仕切るダッシュパネル８を設けている。このダッシュパネル８は上側に位置するダッシュアッパパネル９と、下側に位置するダッシュロアパネル１０とを備えている。
これらダッシュアッパパネル９およびダッシュロアパネル１０は、図３に示すように、何れも車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、上述のダッシュロアパネル１０は、図４、図５に示すように、上下方向に延びる主体部１０ａと、この主体部１０ａの上端１０ｂから車両前方に延びるフランジ状の取付け片１０ｃとを備えている。

また、上述のダッシュアッパパネル９は、図４、図５に示すように、ダッシュロアパネル１０の取付け片１０ｃに溶接固定される略水平な取付け片９ａと、この取付け片９ａの後端から斜め後方かつ上方（前低後高状）に立上がる立上り片９ｂと、この立上り片９ｂの後端から後方に略水平に延びるフランジ状の取付け片９ｃと、を一体形成したパネル部材である。

図４、図５に示すように、上述のダッシュアッパパネル９には、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１１を車室内側から支持するカウルパネル１２が取付けられている。なお、上述のフロントウインド部材としては、ガラス製または強化プラスチック製のものを用いることができる。

このカウルパネル１２も車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、該カウルパネル１２は、ダッシュアッパパネル９の取付け片９ｃに溶接固定される略水平の取付け片１２Ａと、ダッシュパネル８との接合位置としての該取付け片１２Ａから上方かつ前方へ延出する第１延出部１２Ｂと、この第１延出部１２Ｂより下方かつ前方へ延出してフロントウインドガラス１１の傾斜下端部を支持する第２延出部１２Ｃとを一体形成したものであって、上述の第１延出部１２Ｂは、取付け片１２Ａから前高後低状に立上がる立上り片１３と、この立上り片１３の上端から前方に向けて略水平に延びる水平片１４とを備えている。

上述のカウルパネル１２の自由端となる前端部、詳しくは、第２延出部１２Ｃの上面には、接着剤１５を用いて、フロントウインドガラス１１の傾斜下端部を支持させている。要するに、カウルパネル１２の自由端となる前端部でフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１１を支持したものである。

また、図４、図５に示すように、カウルパネル１２と、ダッシュアッパパネル９との両者で、車両前方向に開口を有する開断面１６を形成し、オープンカウル構造のカウル部ＣＰと成している。換言すれば、カウルパネル１２とダッシュアッパパネル９との両者で、閉断面ではなく、開断面１６（前方が開放した断面）を形成したものである。
ここで、上述のダッシュアッパパネル９における立上り片９ｂの車幅方向一端部側、この実施例では、車幅方向の右端部側には、図３に示すように、空調風の取入れ口１７が開口形成されている。

しかも、上述の開断面１６内には、図４に示すように、カウルパネル１２の自由端を下方から支持する支持部材２０（いわゆるステー）が設けられている。
この支持部材２０は、カウルパネル１２の前端部からその後方にかけて該カウルパネル１２前端部を車両前後方向の所定長さにわたって支持することで、カウルパネル１２先端の振動を抑制するものである。

換言すれば、上述の支持部材２０は、カウルパネル１２の自由端を前後所定長さにわたって支持するものである。そして、該支持部材２０は、フロントウインドガラス１１が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネル１２の下方への変形を許容する空間Ｘ（変形許容領域）を備えている。

図６はカウル部ＣＰを車両前方から見た状態で示す正面図であって、上述の支持部材２０は、カウルパネル１２とダッシュパネル８（詳しくは、ダッシュアッパパネル９参照）とから成るカウル部ＣＰの車幅方向の中間位置（この実施例では中央位置）に配設されており、カウル部ＣＰの左右両サイド位置には補助部材３０，３０（いわゆる補助ステー）を設けている。

図６に正面図で示すように、上述の支持部材２０は正面視で略直線状に形成されており、このように該支持部材２０を正面視略直線状に形成することで、上下方向の振動に対して強い構造に成すと共に、フロントウインドガラス１１の振動抑制を図るように構成している。

図７の（ａ）は支持部材２０の斜視図を示し、この支持部材２０は上下方向に延びる第１支持部２１と、同様に上下方向に延びる第２支持部２２と、これら各支持部２１，２２の上部を前後方向に連結する連結部２３と、第１支持部２１の上端部に一体に折曲げ形成されたフランジ部２４と、第２支持部２２の上端部に一体に折曲げ形成されたフランジ部２５と、を備えている。

また、第１支持部２１と第２支持部２２とは側面視でＶ字状に形成されており、これら両支持部２１，２２の下部は一体化されたコモン部２６と成しており、このコモン部２６の下端部にはフランジ部２７を一体に折曲げ形成している。
この実施例では、上述の各フランジ部２４，２５，２７の折曲げ方向は同一方向に設定されている。

図４に示すように、上述の支持部材２０の第１支持部２１は下端が開断面１６の下側面に取付けられると共に、上端が第１延出部１２Ｂに取付けられている。詳しくは、第１支持部２１はその下部に位置するコモン部２６およびフランジ部２７を介してダッシュアッパパネル９の立上り片９ｂに取付けられると共に、その上端がフランジ部２４を介して第１延出部１２Ｂの水平片１４に取付けられたものである。

また、同図に示すように、上述の支持部材２０の第２支持部２２は下端が開断面１６の下側面に取付けられると共に、上端がフロントウインドガラス１１を支持する第２延出部１２Ｃに取付けられている。詳しくは、第２支持部２２はその下部に位置するコモン部２６およびフランジ部２７を介してダッシュアッパパネル９の立上り片９ｂに取付けられると共に、その上端がフランジ部２５を介して第２延出部１２Ｃにおけるフロントウインドガラス接着部位よりも前側部に取付けられたものである。

さらに、図４、図７に示すように、後側に位置する第１支持部２１と、前側に位置する第２支持部２２との間には空間Ｙが形成されている。
ここで、図４に示すように、上述の第２支持部２２は、カウルパネル１２先端部への振動の入力方向（矢印α方向）と対向するように設けられている。また、上述の第１支持部２１はその後方に位置するカウルパネル１２（詳しくは、立上り片１３）から車両前方に離間して設けられており、第１支持部２１とカウルパネル１２の立上り片１３との間には、空間Ｚが形成されている。

図７の（ｂ）は補助部材３０の斜視図を示し、この補助部材３０は主体部３１と、この主体部３１の下端に一体に折曲げ形成された下端フランジ部３２と、主体部３１の上端に一体に折曲げ形成された上端フランジ部３３と、を備えている。

そして、図５に示すように、上述の補助部材３０は、空調風の取入れ口１７（図６参照）を閉塞しないように、その下端がカウルパネル１２とダッシュアッパパネル９との接合面に取付けられ、その上端がカウルパネル１２の第２延出部１２Ｃに取付けられたものである。詳しくは、該補助部材３０、その下端フランジ部３２がカウルパネル１２の取付け片１２Ａとダッシュアッパパネル９の取付け片９ｃとの間に、スポット溶接手段等により挟持固定され、その上端フランジ部３３がカウルパネル１２の第２延出部１２Ｃにおけるフロントウインドガラス接着部位よりも前側部に取付けられたものであって、該補助部材３０は図６に正面図で示す空調風の取入れ口１７と干渉しないように配設されている。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
まず、上方からの衝撃荷重入力がない非衝突時（通常時）の作用について説明する。
図４に示すように、カウルパネル１２の自由端は下方から上方に向けて延びる側面視略Ｖ字状の支持部材２０で支持されているので、この支持部材２０により該カウルパネル１２およびフロントウインドガラス１１の振動を抑制することができる。

しかも、上述の支持部材２０は、図４に示すように、カウルパネル１２前端部から後方にかけて該カウルパネル１２前端部を車両前後方向の所定長さにわたって支持（詳しくは、前側のフランジ部２５と後側のフランジ部２４との間の前後方向の長いスパンにわたって支持）しているので、フロントウインドガラス１１の振動に伴うこもり音（フロントウインドガラス１１の先端が走行時に振動して車室７内に発生するこもり音）を防止することができる。

また、図６に正面図で示すように、支持部材２０は正面視で略直線状に形成したので、該支持部材２０が上下方向の振動に対して強い構造となり、カウルパネル１２およびフロントウインドガラス１１の振動抑制を図ることができる。
さらに、図４に示すように、連結部２３で後側の第１支持部２１と前側の第２支持部２２との上部相互間を前後方向に連結しているので、該支持部材２０によりフロントウインドガラス１１の振動をより一層効果的に低減することができる。

また、図４に示すように、支持部材２０の第２支持部２２はカウルパネル１２先端部への振動入力方向と対向するように設けられており、該第２支持部２２がその振動と対抗する方向に指向しているので、より一層効果的に振動低減を図ることができる。

加えて、図６に示すように、カウルパネル１２を、車幅方向中間に位置する支持部材２０と、車幅方向の両サイドに位置する補助部材３０，３０とで支持しており、フロントウインドガラス１１の振動が大きい中間位置は上述の支持部材２０で支持し、フロントウインドガラス１１の振動が相対的に小さい両サイド位置は補助部材３０，３０で支持するので、該フロントウインドガラス１１の振動を効果的に抑制することができる。

一方、図４に示す各空間Ｘ，Ｙ，Ｚが形成されているので、これら空間Ｘ，Ｙ，Ｚにより空調用の空気通路を確保することができ、支持部材２０を配設しても、図示しないカウルグリルの開口から開断面１６内に流入した空気が、空調風の取入れ口１７に向けて流れる空気の流動を阻害するものではない。

次に、上方からの衝撃荷重が入力された場合の作用について説明する。
図４に示すように、フロントウインドガラス１１の前端部（傾斜下端部）はカウルパネル１２の自由端で支持されていて、カウル部（ＣＰ）には開断面１６が形成されているので、上記荷重入力時にカウルパネル１２の変形が容易となって、歩行者保護性能を確保することができる。

しかも、図４に示すように、支持部材２０はフロントウインドガラス１１が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネル１２の下方への変形を許容する空間Ｘを備えると共に、該支持部材２０の各支持部２１，２２間には支持部材２０それ自体の変形を容易となす空間Ｙを形成し、さらに、支持部材２０の第１支持部２１とその後方のカウルパネル１２の立上り片１３との間には、これら両者２０，１２の変形を容易となす空間Ｚを形成したので、空調用の空気通路を確保しつつ、上方から衝撃荷重が入力された際の支持部材２０およびカウルパネル１２の変形が容易となり、歩行者保護性能を確保することができる。

図８はカウルパネル１２および支持部材２０の変形状態を示す正面図であって、上方からの衝撃荷重入力時に、カウルパネル１２および支持部材２０は図６に示す変形前の状態から図８に示すように、カウルパネル１２の自由端が下方に変形し、これにより支持部材２０はその第１支持部２１、第２支持部２２が車幅方向右方向に湾曲状に屈曲変形する。

上方からの衝撃荷重が入力される時、カウルパネル１２とフランジ部２４（またはフランジ部２５）との接合部、並びに、ダッシュアッパパネル９とフランジ部２７との接合部は、他部に対して剛性が強いので、カウルパネル１２が図８のように湾曲状に変形する。

図９はカウルパネル１２および補助部材３０の変形状態を示す正面図、図１０はその側面図であって、上方からの衝撃荷重入力時に、カウルパネル１２および補助部材３０は、図５、図６に示す変形前の状態から、図９、図１０に示すように、カウルパネル１２の自由端が下方に変形し、これにより補助部材３０は変形したカウルパネル１２内において折れ曲がるように変形する。

このように、図１〜図１０で示した実施例のフロントウインドの支持構造は、フロントウインドガラス１１を車室７内側から支持するカウルパネル１２と、エンジンルーム１と車室７とを仕切るダッシュパネル８とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１２の自由端となる前端部でフロントウインドガラス１１を支持し、上記カウルパネル１２の自由端を下方から支持する支持部材２０が設けられ、該支持部材２０は、上記カウルパネル１２の自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインドガラス１１が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネル１２の下方への変形を許容する空間Ｘ，Ｙを備えたものである（図４参照）。
この構成によれば、フロントウインドガラス１１の前端部をカウルパネル１２の自由端で支持するので、開断面１６が形成され、これにより、歩行者保護性能を確保することができる。

また、カウルパネル１２の自由端を下方から上方へ延びる支持部材２０で支持することにより、フロントウインドガラス１１の振動を抑制することができる。
さらに、上述の支持部材は、カウルパネル自由端を前後所定長さにわたって支持するので、こもり音防止効果を確保することができる。
しかも、支持部材２０はフロントウインドガラス１１が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネル１２の下方への変形を許容する空間Ｘ，Ｙを備えているので、上方からの荷重入力を受けた衝撃初期にカウルパネル１２の下方への変形を許容して、適切に衝撃吸収を図ることができ、この結果、歩行者保護性能の向上を図ることができる。

また、上記カウルパネル１２とダッシュパネル８（詳しくは、ダッシュアッパパネル９参照）とで、車両前方に開口する開断面１６を形成すると共に、上記カウルパネル１２は、ダッシュパネル８との接合位置から上方かつ前方へ延出する第１延出部１２Ｂと、該第１延出部１２Ｂよりも下方かつ前方へ延出してフロントウインドガラス１１を支持する第２延出部１２Ｃとを有し、上記支持部材２０は、第１支持部２１と第２支持部２２とを備え、上記第１支持部２１は、下端が上記開断面１６の下側面に取付けられると共に、上端が第１延出部１２Ｂに取付けられ、上記第２支持部２２は、下端が上記開断面１６の下側面に取付けられると共に、上端がフロントウインドガラス１１を支持する第２延出部１２Ｃに取付けられることで、カウルパネル１２先端の振動を抑制すべく構成され、さらに、上記第１支持部２１と第２支持部２２との間には空間Ｙが形成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、支持部材２０の第１支持部２１と第２支持部２２とでカウルパネル１２の各延出部１２Ｃ，１２Ｂを前後方向に間隔を隔てて支持すると共に、第１支持部２１と第２支持部２２との間には空間Ｙを形成したので、支持部材２０によるカウルパネル１２自由端の適切な支持と、上方から衝撃荷重が入力された際の該支持部材２０の変形の容易化との両立が図れ、ＮＶ性能の確保と、こもり音防止効果の確保と、歩行者保護性能の確保とを達成することができる。

さらに、上記第１支持部２１の上部と、第２支持部２２の上部とを連結する連結部２３を設けたものである（図４参照）。
この構成によれば、連結部２３で第１支持部２１と第２支持部２２とを前後方向に連結するので、フロントウインドガラス１１の振動をより一層効果的に低減することができて、加えて、連結部２３の下側の空間Ｙを変形許容空間および空調用の空気通路空間として有効利用することができる。

加えて、上記第１支持部２１はその後方のカウルパネル１２（詳しくは、該カウルパネル１２の立上り片１３参照）から前方に離間して設けられたものである。（図４参照）
この構成によれば、第１支持部２１とカウルパネル１２との間に空間Ｚが形成されるので、上方からの衝撃荷重の入力時に、カウルパネル１２の変形が容易となって、歩行者保護性能を確保することができる。

また、上記空間Ｚにより空調用の空気通路を確保することができる。
なお、実施例で開示したように、支持部材２０を正面視で略直線状に形成すると、上下方向の振動に対して強い構造となり、フロントウインドガラス１１の振動抑制を図ることができる。

また、実施例で開示したように、上記支持部材２０がカウルパネル１２とダッシュパネル８とから成るカウル部ＣＰの車幅方向の中間位置（望ましくは、中央位置）に配設され、カウル部ＣＰの両サイド位置には補助部材３０，３０を設け、該補助部材３０はその下端を上記カウルパネル１２とダッシュパネル８との接合面に取付け、上端を上記カウルパネル１２の第２延出部１２Ｃに取付けると（図５、図６参照）、カウルパネル１２を支持部材２０と両サイドの補助部材３０，３０との複数箇所で支持すると共に、フロントウインドガラス１１の振動が大きい中間位置は支持部材２０で支持し、フロントウインドガラス１１の振動が相対的に小さい両サイド位置は補助部材３０，３０で支持するので、フロントウインドガラス１１の振動を効果的に抑制することができる。

図１１はフロントウインド支持構造の他の実施例を示し、図６で示した先の実施例においては、カウル部ＣＰの車幅方向中間に設けた支持部材２０を、正面視で略直線状に形成したが、図１１で示すこの実施例においては、支持部材２０のカウルパネル１２に対する取付け位置（図７のフランジ部２４，２５参照）と、ダッシュパネル８（詳しくは、ダッシュアッパパネル９の立上り片９ｂ参照）に対する取付け位置（図７、図１１のフランジ部２７参照）との間に、折れ起点２８を設けたものである。

このように、上述の折れ起点２８を設けて、支持部材２０の正面視形状を略くの字状に成すと、上方からの荷重入力時に、該折れ起点２８により支持部材２０の車幅方向へ向けての変形が促進されるので、カウルパネル１２の変形がさらに容易となって、歩行者保護性能の向上を図ることができる。

図１１で示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上記支持部材２０の正面視形状は、折れ起点２８が車幅方向左側に位置する逆くの字状であってもよい。

図１２はフロントウインドの支持構造の実施例開示構造を示すものである。
図１２に示す構造においては、カウルパネル１２は取付け片１２Ａと、この取付け片１２Ａの前端としてのポイントＵと、該ポイントＵから上方に立上る立上り片１２Ｄと、この立上り片１２Ｄの上端としてのポイントＶから前方かつ下方に向けて延びる延出部１２Ｅと、を有し、この延出部１２Ｅの前端としてのポイントＷに対してフロントウインドガラス接着部１２Ｆおよび先端部１２Ｇを連設して、これら各要素１２Ａ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇを一体形成したものである。

上述の各ポイントＵ，Ｖ，Ｗの位置関係は、各ポイントＵ，Ｖ，Ｗ中において、ポイントＶが最も車両上方に位置し、ポイントＵが最も車両下方に位置し、ポイントＷが最も車両前方に位置する。

上方からの衝撃荷重入力に対してカウルパネル１２を最も効率的に変形させる場合、ポイントＷ，Ｖ間の距離（延出部１２Ｅの長さ）と、ポイントＶ，Ｕ間の距離（立上り片１２Ｄの高さ）とを等しく設定すると、ポイントＶを中心としてカウルパネル１２が折れ曲がる時、ポイントＷ，Ｖ間とポイントＶ，Ｕ間との実長差がなくなるので、カウルパネル１２の変形時に片寄りや歪みが最小となって、該カウルパネル１２を効率よく折り曲げ変形させることができる。

特に、カウルパネル１２は車両デザインの関係上、車幅方向中央が最も車両前方に位置しており、車幅方向両端部は車両後方に位置しており、カウルパネル１２の全体が三次元的に構成されているので、ポイントＷ，Ｖ間とポイントＶ，Ｕ間とに実長差が存在する場合には、カウルパネル１２の変形時に片寄りや歪みが発生するが、図１２で示したように、実長差をなくすことで、片寄り、歪みを最小となして、カウルパネル１２を効率よく変形させることができるものである。
なお、図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

１…エンジンルーム
７…車室
８…ダッシュパネル
１１…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
１２…カウルパネル
１２Ｂ…第１延出部
１２Ｃ…第２延出部
１６…開断面
２０…支持部材
２１…第１支持部
２２…第２支持部
２３…連結部
２８…折れ起点
３０…補助部材
ＣＰ…カウル部
Ｘ，Ｙ…空間

Claims (5)

1. フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、
   エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、
   上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、
   上記カウルパネルの自由端を下方から支持する支持部材が設けられ、
   該支持部材は、上記カウルパネルの自由端を前後所定長さにわたって支持すると共に、フロントウインド部材が上方からの荷重入力を受けた時に、カウルパネルの下方への変形を許容する空間を備えたことを特徴とする
   フロントウインドの支持構造。
2. 上記カウルパネルとダッシュパネルとで、車両前方に開口する開断面を形成すると共に、
   上記カウルパネルは、ダッシュパネルとの接合位置から上方かつ前方へ延出する第１延出部と、
   該第１延出部よりも下方かつ前方へ延出してフロントウインド部材を支持する第２延出部とを有し、
   上記支持部材は、第１支持部と第２支持部とを備え、
   上記第１支持部は、下端が上記開断面の下側面に取付けられると共に、上端が第１延出部に取付けられ、
   上記第２支持部は、下端が上記開断面の下側面に取付けられると共に、上端がフロントウインド部材を支持する第２延出部に取付けられることで、カウルパネル先端の振動を抑制すべく構成され、
   さらに、上記第１支持部と第２支持部との間には空間が形成された
   請求項１記載のフロントウインドの支持構造。
3. 上記支持部材のカウルパネルに対する取付け位置と、ダッシュパネルに対する取付け位置との間に、折れ起点を設けた
   請求項２記載のフロントウインドの支持構造。
4. 上記第１支持部の上部と、第２支持部の上部とを連結する連結部を設けた
   請求項２または３記載のフロントウインドの支持構造。
5. 上記第１支持部はその後方のカウルパネルから前方に離間して設けられた
   請求項２〜４の何れか１に記載のフロントウインドの支持構造。

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