JP2011238144A - 交通情報取得システム - Google Patents

Abstract

【課題】粒度の高い交通情報が伝播先相手にとって有益かを判断することなく不必要な情報をも伝送する課題があった。また交通情報の有効範囲や有効期間を局所的・限定的に制御できないといった問題があった。
【解決手段】上記課題を解決するために、交通情報の取得位置と取得時刻を保持し、相手方の移動方向を特定し、取得位置に接近する方向で移動中であると判断した場合にのみ情報を伝播する。また取得位置から一定距離外へ移動、または一定時間経過すると情報を棄却するように制御する。
【選択図】図９

Description

本発明は、移動式携帯型端末装置において道路の渋滞や事故の交通データを取得するための方法及びそのシステムに関するものである。

道路の渋滞情報や事故といった交通情報は日々いたる場所で多々発生しており、運転中の車は絶えず交通情報を受信して自身の今後の交通に役立たせている。現在の交通情報の伝播方法は、道路上に設置されたセンサー等により収集された交通情報をセンター側のサーバへ伝達し、サーバ側が情報の整理等を行い、各車へ配信する方式である。各運転中の車は、センター側で処理された交通情報を受信して自車に搭載するナビゲーションシステムに地図と共に表示することができる。

例えば、従来技術として特許文献１で示す特開２００９−２１６５８４号公報に記載のように、端末と端末とは異なる場所に設置されたサーバとを備え、端末は現在位置を表す現在位置情報を取得し、現在位置情報を含む端末情報をサーバに送信し、サーバから受信した案内情報を端末の利用者に提示する。

このような方法では、絶えず発生する大量の交通情報を処理するのには適しているが、交通情報を取得する場所が、例えば交通量の多い道路に限られてしまい、交通量の少ない道路におけるきめ細かな交通情報を扱うことが可能かどうかが課題である。例えば普段通行するローカルな道路で道路工事が行われ、通行するのに時間を要するような場合、当該交通情報を取得するセンサが普段交通量が少ないために設置されておらず取得されない。
サーバ型の交通情報配信システムの場合、よりきめ細かな交通情報を取得するためにはセンサの設置数を増加させなければならず、システムに投資する対費用効果が課題である。
このため、センサの設置位置を交通量の多い道路に限定せざるを得ず、きめ細やかな交通情報を扱うことは困難である。

また一方で、特許文献２で示す特開２００９−１０５９２８号公報に記載のように、携帯型データ送受信端末装置を用いた情報伝達方法が開示されている。この技術では、受信した電子メール等のデータを送受信可能な別の携帯型データ送受信端末装置に伝達することができる。この技術を自動車の交通情報に応用して、携帯型データ送受信端末装置を自動車に搭載して、交通情報（例えば道路工事）などのデータを他の自動車に搭載した携帯型データ送受信端末装置に伝達することは可能である。これにより、先の特許文献１によるサーバ型の情報伝播方式では困難であった交通情報の粒度を向上させることは可能である。しかし特許文献２で示す技術を応用した場合、別の携帯型データ送受信端末装置との間で送受信可能かどうかのみでデータを送信してしまうので、例えば道路工事区間を通過済みの別の自動車へ情報を伝播してしまう可能性がある。交通情報の粒度を向上させても、送信先である相手方にとって有益でなければ、受信側にとっては単なる雑音でしかなく、本当に必要な情報を受信側で選別しなければならない課題が解決できていなかった。

特開２００９−２１６５８４号公報 特開２００９−１０５９２８号公報

以上から、粒度の高い交通情報を伝播する場合、その交通情報の有益性の判断が技術課題である。

特許文献１の場合、センサの設置数が費用の関係で限定されてしまうので交通情報の粒度がない。逆にセンサの設置数が限定されているので、取得した交通情報の有益性は、取得した道路の交通量が多いことから既に有益であると判断されている。特許文献２の場合、先に説明した通り交通情報の粒度を向上させることは可能ではあるが、相手方にとって有益な情報かどうかを判断していない。そのため取得した交通情報を伝播しても、全く役に立たない情報を伝播してしまう。先の道路工事に関する情報などは、相手が道路工事を行う方向に移動する場合にのみ有益であるはずである。そのためには、相手方にとって有益かどうかを取得した交通情報の位置と送信する相手の移動方向とから判断しなければならない。このように粒度の高い交通情報の有効範囲や有効期間は局所的でかつ限定的であるにもかかわらず制御できないといった問題があった。

そこで本発明では、粒度の高い交通情報を取得し、伝播するのに有益かどうかを判断し、相手にとって有益な情報であると判断した場合にのみ、交通情報を伝播することを目的とする。

上記目的を達成するために、取得した交通情報の有益性を、取得時刻と取得位置との２つ情報から判断するようにする。例えば取得位置の場合、相手側装置の移動方向を特定し、取得位置に接近する方向であった場合に相手側装置にとって有益であると判断して転送する。また取得した情報は、取得位置から予め定められた範囲内でのみ有効とし、保持している装置が範囲外に移動した場合に情報を棄却する。取得時刻においては、取得後ある一定時間内情報を保持しておき、一定時間を経過すると削除するようにする。このように相手方装置へ伝送する際に相手方の移動方向を特定し、接近方向であれば伝達するようにすることで、相手にとって有益な情報のみを伝播することができる。

本発明によれば、粒度の高い交通情報を、取得位置から一定距離の範囲内、また取得時刻から一定の時間内交通情報を複数の装置間で共有することができる。また情報伝播においても、取得位置に接近する方向で移動する装置に対してのみ伝播するので、不必要な情報伝播を防止でき、本当に必要とする粒度の高い交通情報のみに限定することができる。

自動車と道路間の交通情報取得方法を示した説明図である。 自動車と自動車間の交通情報取得方法を示した説明図である。 車載型交通情報取得装置のハードウェア構成図である。 固定型交通情報取得装置のハードウェア構成図である。 車載型交通情報取得装置間で交通情報を伝播するモデルを示した実施例１における説明図である。 車載型交通情報取得装置で記憶する交通情報計測テーブルである。 車載型交通情報取得装置で記憶する交通情報伝達テーブルである。 車載型交通情報取得装置が交通情報を計測するフローチャートである。 車載型交通情報取得装置が他の車載型交通情報取得装置に交通情報を転送するフローチャートである。 車載型交通情報取得装置で記憶する特殊情報テーブルである。 特殊状況で取得した閾値を用いて判断するためのフローチャートである。 移動式携帯型端末装置が取得した情報を他の移動式携帯型端末装置へ伝播するモデルを示した実施例２における説明図である。

以下、本発明を実施するための第１の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、自動車１０１と道路１０２間における交通情報取得の実施方法を示した説明図である。本発明は、車載型交通情報取得装置１０３と固定型交通情報取得装置１０４で実現されており、車載型交通情報取得装置１０３を搭載した自動車１０１が道路１０２に設置または埋め込まれた固定型交通情報取得装置１０４付近を通過すると、車載型交通情報取得装置１０３は固定型交通情報取得装置１０４に記録されている各種情報を取得する。

図２は、自動車１０１と自動車１０１間における交通情報取得の実施方法を示した説明図である。車載型交通情報取得装置１０３を搭載した自動車１０１-aは、順方向に進行して自動車１０１-aの前を走り、かつ車載型交通情報取得装置１０３を搭載する自動車１０１-b、および順方向に進行して自動車１０１-aの後を走り、かつ車載型交通情報取得装置１０３を搭載する自動車１０１-cと交通情報の送受信を行なう。さらに、車載型交通情報取得装置１０３を搭載した自動車１０１-aは、逆方向に進行し、かつ車載型交通情報取得装置１０３を搭載する自動車１０１-dとすれちがう際に、交通情報の送受信を行なう。

図３は、図１で示した車載型交通情報取得装置１０３の各要素を詳細に示したハードウェア構成図である。通信デバイス２０１は、他の自動車１０１に搭載した車載型交通情報取得装置１０３および道路側の固定型交通情報取得装置１０４と通信を行い、交通情報および位置情報の送受信を行なう。外部デバイス接続２０２は、ＣＰＵ２０３から送られたデータを出力するため、外部出力装置（例えばモニタ、携帯端末など）と車載型交通情報取得装置１０３を接続する。ＣＰＵ２０３は、内蔵するＲＯＭ２０４のプログラムデータに基づき、通信デバイス２０１の送受信動作、ＲＡＭ２０５に記録されている情報の書込・読出制御を行う。ＲＡＭ２０５は、ＣＰＵ２０３が通信デバイス２０１、タイマー２０６、衝突感知センサー２０７、入力デバイス２０８から受取った位置情報、交通情報、時刻情報、衝突検知情報を、ＣＰＵ２０３の処理に基づいて、計測情報記憶部４０１、交通情報記憶部４０２、特殊情報記憶部４０３、に記録する。

タイマー２０６はＣＰＵ２０３に時刻情報を送信する衝突感知センサー２０７は、車載型交通情報取得装置１０３を搭載した自動車１０１が衝突したことを検知すると、その情報をＣＰＵ２０３に送信する。衝突感知に伴い、衝突情報として記憶し他の自動車に搭載した車載型交通情報取得装置や固定型交通情報取得装置に伝達することを狙いとしている。入力デバイス２０８は、交通情報を出力する際の設定を入力するためのデバイスであり、設定情報が入力されると、その情報をＣＰＵ２０３に送信し、情報を受信したＣＰＵ２０３は、その情報を外部出力デバイス接続２０２に送信する。これによりユーザが必要とする情報を選択したり、表示する情報の内容を絞るなどの情報表示におけるユーザインターフェースを提供するのに用いる。また、直接ユーザからの入力情報を受け付ける処理を実施する。

ハードディスク２０９は、ＲＡＭに格納されている種々の情報を記憶するのに用いる。
また車載型位置情報取得制御プログラムを格納し、車載型位置情報取得装置１０３が起動したときに当該制御プログラムをロードして制御を開始することもできる。

図４は、図１で示した固定型交通情報取得装置１０４の各要素を詳細に示したハードウェア構成図である。通信デバイス３０１は、自動車１０１に搭載した車載型交通情報取得装置１０３と通信を行い、交通情報の送受信および位置情報の送信を行なう。固定型交通情報取得装置１０４は、車載型交通情報取得装置１０３が取得した情報を一旦受領して記憶し、他の自動車が通過した際に記憶した情報を伝達する中継器の機能を有している。交通情報の伝達において、自動車間のすれ違いにのみ情報の授受を依存するだけでは、交通量の少ない場合に効果を発揮しない。そこで交通量の少ない道路に当該固定型交通情報取得装置１０４を設置し、当該固定型交通情報取得装置１０４を通過した自動車が、当該固定型交通情報取得装置１０４と車載型交通情報取得装置１０３との間で交通情報の送受を行うことで、他の自動車とすれ違わなくとも交通情報を取得することができる。

ＣＰＵ３０２は、内蔵するＲＯＭ３０３のプログラムデータに基づき、通信デバイス３０１の送受信動作、ＲＡＭ３０５に記録されている情報の書込・読出制御を行う。ＲＡＭ３０５は、ＣＰＵ３０２が通信デバイス３０１、タイマー２０６から受取った交通情報、時刻情報を、ＣＰＵ３０２の処理に基づいて、交通情報記憶部４０２、各種情報記憶部５０１に記録する。また固定型交通情報取得装置１０４は、ハードディスク３０６を内蔵しており、ＲＡＭに記憶されている種々の情報を格納するのに用いる。また固定型交通情報取得制御プログラムを格納し、固定型交通情報取得装置１０４が起動した際に、当該制御プログラムをＲＡＭにロードして実行を開始することも可能である。

図５は、本実施例において具体的に自動車が道路を通行しながら情報を収集する際のモデルを示した説明図である。まず説明上道路にａ地点（５０１）からｆ地点までの複数の地点が設定されているものとする。今、自動車Ａ５０２がａ地点を通過し、ｂ地点とｃ地点の間の渋滞区間５０３を通過した後、ｅ地点とｆ地点の間で対向車線を走行中の自動車Ｂ５０４とすれ違った場合を想定する。自動車Ａ５０２に搭載する車載型交通情報取得装置５１１は、渋滞区間５０３を通過した際に渋滞であることを検知し、対向車線を走行中の自動車Ｂ５０４が搭載する車載型交通情報取得装置５１２へ渋滞区間の情報を伝達する。その後、自動車Ｂ５０４がａ地点を通過した後に、先の自動車Ａ５０１と同じ方向を走行中の後続自動車Ｃとすれ違う際、自動車Ｂ５０４に搭載する車載型交通情報取得装置５１２が、自動車Ｃ５０５に搭載する車載型交通情報取得装置５１３へ、先の渋滞情報を伝達する。

また自動車Ｂ５０４は、渋滞区間５０３を通過する直前に、反対方向を移動中の別の自動車Ｄ５０６とすれ違ったとする。このとき自動車Ｂ５０４に搭載する車載型交通情報取得装置５１２は既に渋滞区間５０３の渋滞情報を保持しているが、自動車Ｄ５０６の移動方向が渋滞区間５０３から遠方の方向へ移動中であるために情報伝達しない。既にＤ５０６の自動車にとっては有益な情報ではないからである。逆に自動車Ｂ５０４は、自動車Ｄ５０６が搭載する車載型交通情報取得装置から自動車Ａ５０２と同様の渋滞区間５０３に関する渋滞情報を取得することになる。この場合同一情報を保持することになるので、例えば古いほうのデータを棄却してもよい。また冗長に２つの情報をそのまま保持しておいても良い。

図６は、上述図５で記載したモデルに基づいて、自動車Ａ５０１に搭載する車載型交通情報取得装置５１１が記憶する交通情報計測テーブルを示した図である。地点欄６０１は、図５で記載した地点を示すものである。位置情報欄６０２は、各地点の位置情報を記憶したもので、具体的にはＧＰＳデバイス２１０等により取得した緯度と経度の２つの情報を記憶してもよい。図６の６０２欄では、例えば地点ａ５０１における位置情報として、ＧＰＳデバイス２１０より取得した緯度をＬａ−ｘ、経度をＬｂ−ｘとして表記している。他の地点も同様である。

また時刻欄６０３は、当該地点を通過したときの時刻を記憶する。平均速度欄６０４は、前の地点から現在の地点までに係った距離と時刻から算出した平均速度を記録し、距離欄６０５は、前の地点から現在の地点までの距離を算出して記憶する。

図６において、地点ａと地点ｂとの間の平均速度が３０ｋｍ／ｈであるのに対し、地点ｂと地点ｃとの間の平均速度が６ｋｍ／ｈであり、渋滞地区であったことを検知している。渋滞地区かどうかは予め定めた閾値に基づいて判定する。例えば図６の場合、１０ｋｍ／ｈを閾値として判断する。判断した結果、渋滞地区であったと判断した場合は、状態欄６０６にその旨を記録する。それ以外の結果を判断した場合、状態欄６０６は無記入かまたは伝達する情報がないことを示す記号「−」を記録してもよい。状態欄６０６は、伝達すべき情報がある場合に記録される。

図７は、上述図５で説明したモデルに基づいて、自動車Ｂ５０４の車載型交通情報取得装置５１２が取得した交通情報を記録する交通情報伝達テーブルである。時刻欄７０１は、車載型交通情報取得装置５１２が自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１より情報を取得した時刻を記録する。状態欄７０２は、車載型交通情報取得装置５１１より取得した状態を記録する。図７では、ｂ地点とｃ地点の間の渋滞区間５０３に関する情報が記録されている。位置情報１欄７０３は、渋滞区間５０３の開始位置を記録する。位置情報２欄７０４は、渋滞区間５０３の終了位置を記録する。位置情報１欄７０３と位置情報２欄７０４は、具体的には緯度・経度の情報を記録している。計測時刻欄７０５は、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１が渋滞であると検出した時刻を記録している。平均速度欄７０５も同様、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１が算出した平均速度を記録する。距離欄７０７も同様、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１が算出した距離を記録する。また、図７の交通情報伝達テーブルに記録される情報のうち、他の自動車に搭載されている車載型交通情報取得装置から伝達される情報は、７０２乃至７０７に記載された情報である。

以上、説明した図６の交通情報計測テーブルと図７の交通情報伝達テーブルは、車載型交通情報取得装置が両方保持・記憶するテーブルである。車載型交通情報取得装置では、先に示した図３のハードウエア構成図のうち、交通情報計測テーブルを計測情報記憶部４０１に、交通情報伝達テーブルを交通情報記憶部４０２に格納する。また固定型交通情報取得装置の場合、図７で示した交通情報伝達テーブルを保持すればよく、図４で示した交通情報記憶部４０２に格納すればよい。

図８は、車載型交通情報取得装置が交通情報を計測するためのフローチャートである。
本フローチャートでは、自動車が一定の距離を走行する毎に走行時間を算出して平均速度を計測する処理を示している。まずＧＰＳデバイス２１０で自動車の位置情報を取得する（ステップ８０１）。位置情報は、図６および図7で示したように緯度・経度に関する情報とする。また取得した位置情報は一旦記憶しておく。次に、前に記憶した位置情報と現在記憶した位置情報との差分を算出し、走行距離を算出する（ステップ８０２）。走行距離は、取得した位置情報に基づいて算出するだけでなく、他の走行距離を算出可能な計測器から取得しても良い。

次に基点となる地点からの走行距離が、予め定めた値に達しているかどうか、即ち予め定めた距離を自動車が走行したかどうかを判断する（ステップ８０３）。ここでは予め１０００ｍという値を定めて計測する場合を説明する。一定距離を走行していなかったと判断した場合（ｎｏ）は、ステップ８０１に戻り一定距離の走行を検知するまで本ステップを繰り返し実施する。また一定距離を走行したと判断した場合（ｙｅｓ）は、ステップ８０４に進み、まず一定距離に達した時点の時刻を算出（ステップ８０４）する。次に前回計測した時点の時刻との差異から、一定距離を走行するのに要した時間を算出（ステップ８０５）する。以上の時間と距離から平均速度を算出する（ステップ８０６）。また算出した時刻、距離および位置情報を図６で示すテーブルの各欄に格納し記憶する。

算出した平均速度が予め定めた値より小さいかどうかを判断（ステップ８０７）。この判定は、先に走行した一定距離の区間に渋滞が発生していたかどうかを判断するのに用いている。例えば予め定めた値を１０ｋｍ／ｈとした場合、一定距離を走行するのに要した平均速度が１０ｋｍ／ｈ以上であれば、渋滞は発生していないと判断する。また１０ｋｍ／ｈ以下であれば、渋滞が発生していたと判断する。算出した平均速度が予め定めた値と同じか、あるいは大きい場合は、渋滞は発生していないと判断（ｎｏ）する。このとき、図６で示す交通情報計測テーブルの状況欄６０６に何も記録しないか、または「−」という渋滞ではないという情報を記録する。またＹｅｓと判断した場合は、ステップ８０８において当該区間において渋滞が発生していたと判断して、図６で示す交通情報計測テーブルの状況欄６０６に「渋滞」と記録する。

また本フローチャートでは、一定間隔の走行距離を検知して平均速度を算出していたが、一定時間の間隔を検知して走行距離を計測し、平均速度を算出する方法であってもよい。

図９は、計測した情報を他の自動車が搭載する車載型交通情報取得装置に転送するためのフローチャートである。まず伝達すべき情報があるかどうか、図６で示す交通情報計測テーブルの状況欄６０６を参照して判断する（ステップ９０１）。「渋滞」と示す情報が記憶されていなければ処理を終了する。「渋滞」と示す情報が記憶されていれば、次のステップ９０２に進む。ステップ９０２は、他の自動車（以降他車と呼ぶ）が自分の自動車（以降自車と呼ぶ）の近傍を走行しているかどうかを判断する。具体的には、自車が搭載する車載型交通情報取得装置の通信デバイス２０１が、他車が搭載する車載型交通情報取得装置の通信デバイスとの間で無線による通信が確立できるかどうかで判断する。これは通常の無線通信を装備した携帯端末が、近傍に位置する他の携帯端末を探索する技術で確立できる。

他車が自車より距離的に離れている場合は、自車の通信デバイス２０１は、他車との無線通信を確立することができない。この場合、自車の近傍に他車が存在しないと判断し、ステップ９０１に戻る。伝達すべき情報である「渋滞」情報は、ある一定時間（例えば３０分もしくは１時間）を経過すると削除する。有益な情報は時間と共にその価値が下がるため、一定時間を経過した情報を削除する必要があるためである。また情報を有している自動車が情報を取得した位置からあらかじめ定めた距離以上に離れた場合に削除してもよい。考え方は、時間と同じであり、ある一定距離以上離れるとその情報のもつ価値が下がるものと考え、伝達すべき情報ではなくなったと判断して削除すればよい。

従って、伝達すべき情報が存在するが伝達すべき相手がいなかった場合、一旦相手を検知するまで待つことにはなるが、その間に一定時間を経過したか、または一定距離以上はなれた場合、情報が削除されるので、処理をステップ９０１に戻して、毎回伝達すべき情報の有無を確認する。

仮に図５のモデルにおける自動車Ａ５０２を自車とし、自動車Ｂ５０４を他車として説明する。自動車Ａ５０２の通信デバイス２１０が、自動車Ｂ５０４の接近に伴い相互間の無線通信が可能な状態を検知した場合、ステップ９０３に進む。次にステップ９０３では、ステップ９０４からステップ９０８までの処理を一定間隔経過する度に連続して行うための判定を行う。この場合の一定時間は、先に述べた情報を削除する間隔（例えば３０分もしくは１時間）よりもかなり短時間（例えば１秒もしくは５秒）に設定する。一定時間が経過するまでステップ９０３の判定を繰り返し、一定時間が経過した場合にステップ９０４へ進む。ステップ９０４では、自車の現在位置と移動方向を算出する。現在位置は、ＧＰＳデバイス２１０で緯度と経度を取得する。また直前のタイミングで取得した位置情報との差異から、自車の移動方向を算出する。例えば図５のモデルにおける自動車Ａ５０２の場合、移動方向として「東」と算出する。次に他車から他者の位置情報を通信経由で取得し、自車で算出したのと同じ方法で他車の移動方向を特定する（ステップ９０５）。
例えば図５のモデルの場合、他車である自動車Ｂ５０４の移動方向が「西」であると算出する。次に自車と他車との双方間の距離を算出する。

また自車と他車の移動方向を検知するため、少なくとも２地点の位置情報を測定しなければならない場合がある。従って１地点での位置情報を取得し、次の一定時間経過（ステップ９０３）を待って２地点目の位置情報を取得すればよい。または方角を電気的に特定できるデバイスもある。例えばデジタルコンパスのように、デバイスの向いている方位を電気的に検知して方位情報として提供できるデバイスである。このデジタルコンパスを装備する場合、自車は位置情報と共に方角を特定し、また他車から位置情報とともに移動方向を伝達してもらうことも可能である。この場合は２地点の位置情報を取得する必要はない。

次に自車と他車の２つの移動方向から情報伝達の必要性を判断する（ステップ９０７）。例えば図５のモデルにおける自動車Ａ５０２は、「渋滞」情報を有して「東」方向を走行し、自動車Ｂ５０４は自動車Ａ５０２の移動方向と反対方向に走行している。このとき自動車Ａ５０２は、自動車Ａ５０４の移動方向が反対方向であることを判断することができるので、この場合「渋滞」情報を伝達すべきであると判断する。

このようなステップ９０７における判断は、他に様々な判定内容を想定できる。例えば、他車の移動方向が図５で示す渋滞区間５０３に接近する方向かどうかを判断してもよい。例えば図５では示していないが、他車の移動方向が「北」であった場合、当該車は渋滞区間５０３に接近する方向には走行していないと判断することができる。この場合、自車は伝達すべき情報は有するものの、伝達する必要性がないと判断してよい。

このような判定を用いると、渋滞区間５０３において検知された「渋滞」情報は、渋滞区間５０３からある一定距離の間を走行する自動車間で共有されることになる。例えば、「情報」の削除タイミングを、その保有した自動車が検知した場所から５ｋｍ以上離れたときに削除したとする。この５ｋｍ以内に他の自動車と通信可能な状態となり他の自動車が渋滞区間へ接近していると判定された場合、その情報は他の自動車へ伝達される。仮に他の自動車が渋滞区間５０３を通り過ぎても渋滞区間５０３より５ｋｍ以内であれば他の自動車へ更に伝達されることになる。このように、検知された情報は、検知された位置から一定距離の範囲内を通過する他装置間でバトンのように伝播され共有される。また「情報」は一定時間を経過（例えば３０分とか１時間）すると削除するので、有益な情報が一定時間、一定距離の範囲で他の装置間と共有することができる。

ステップ９０８は、伝達すべきと判断した場合に続く判定処理である。ここでは例えば先にステップ９０６で算出した双方の距離が最小となる地点を検知する。つまり自動車Ａ５０２が自動車Ｂ５０４とのすれ違いを検知し、距離が最小となる地点をすれ違いの地点であると判断する。そしてすれ違いの地点において「渋滞」情報を伝達する（ステップ９０９）。この情報伝達のタイミング（ステップ９０８）は、処理の上で省略することも可能である。必要なのは一度送付した同じ情報を同じ他の装置に伝播するのを防止できれば良い。または同じ情報を伝播しても、受けて側が同じ情報であると判断して当該情報を棄却することで防止することは可能である。図９では、すれ違いのタイミングのみで情報伝達するように制御しており、情報伝達のタイミングでない場合は、再度ステップ９０４から９０７の処理を繰り返す処理に戻して、次のタイミングを検知している。

ステップ９０９は、情報を他車へ伝達するステップである。情報伝達は無線による通信で行う。具体的には図６の交通情報計測テーブルに記憶されている「渋滞」情報に基づいて、図７の交通情報伝達テーブルに格納すべき情報を伝達する。

図９のフローチャートについて、図５で示した自動車Ａ５０２と自動車Ｂ５０４との間の情報伝達について説明した。このときステップ９０１において伝達すべき情報の有無を、図６で示す交通情報計測テーブルに記憶する状態欄６０２を参照して判断すると述べた。これが、図５で示した自動車Ｂ５０４が、別の自動車Ｃ５０５へ情報伝達する場合においても図９のフローチャートで処理を実施すればよい。この場合、自動車Ａから取得した情報は図７の交通情報計測テーブルに記憶されているので、ステップ９０１における参照先を交通情報計測テーブルからも参照して伝達すればよい。自動車Ｂ５０４がｅ地点からａ地点までを走行中に計測した情報で仮に別の渋滞情報を図６の交通情報計測テーブルに記憶していた場合、自動車Ｂ５０４は、自動車Ａ５０２から取得した渋滞情報のみならず、自動車Ｂ５０４が自身で計測した渋滞情報も併せて伝達すればよい。

以上は、図５で示したモデルに基づいて、３つの自動車Ａ５０２、Ｂ５０４、Ｃ５０５の間での情報伝達について説明した。これらの情報伝達は、各々移動する自動車に搭載された車載型交通情報取得装置５１１、５１２、５１３で行われる。つまり「渋滞」を検知した自動車Ａ５０２が自動車Ｂ５０４とすれ違い、また「渋滞」情報を取得した自動車Ｂ５０４が自動車Ｃ５０５とすれ違うことを前提として交通情報の伝達を実施している。次に先に説明した固定型交通情報取得装置が図５の地点ａと地点ｄに装備されている場合（図示はしていない）を説明する。 自動車Ａ５０２が地点ｄを通過すると仮定する。この時自動車Ａ５０２に搭載する車載型交通情報取得装置５１１は、図８のフローチャートで既にｂ地点とｃ地点の間に渋滞区間５０３があることを検知し、図６で示す交通情報計測テーブルに「渋滞」情報を格納しているものとする。この場合、自動車Ａ５０２に搭載する車載型交通情報取得装置５１１は、図９で示すフローチャートを実施して、ｄ地点に装備された固定型交通情報取得装置に伝達することができる。この場合、図９で示した各ステップの「他車」を固定型交通情報取得装置と読み替えればよい。ただ固定型交通情報取得装置は道路に固定的に装備されているため、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１は、ステップ９０５で移動方向を算出することができない。この場合、ステップ９０２の「他の通信媒体を検知？」において、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１が相手が「固定」であることを検知できればよい。例えば、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１が通信可能な他の媒体を検知した際に、固定型交通情報取得装置から「固定」であることを示す装置種別情報を取得すればよい。自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置５１１は、固定型交通情報取得装置とのすれ違いを検知して情報伝達する。

ｄ地点に装備された固定型交通情報取得装置（図示していない）は、自身が自動車Ａ５０２より取得した情報に基づいて、自動車Ｂ５０４の接近を検知し、すれ違いのタイミングで情報伝達する。これは図９のフローチャートに従って実施すればよい。この場合、ステップ９０４で示した「自車の移動方向」は算出しない。その代わりステップ９０５で示す「他車の移動方向」を算出し、当該自動車が渋滞区間５０３へ接近する方向へ移動する車であるかどうかをステップ９０７で判断すればよい。

ａ地点に装備された固定型交通情報取得装置（図示していない）も、自動車Ｂ５０４が上述のｄ地点と同様の処理を実施することで情報を伝達することができ、更に自動車Ｃ５０５が通過する際に、同様の処理により情報を伝達することができる。

固定型交通情報取得装置を例えば道路に沿って複数装備しておき、相互に通信することで情報を共有することも可能である。これにより、固定型交通情報取得装置を通過した自動車に装備された車載型交通情報取得装置から取得した情報を、他の固定型交通情報取得装置に伝播することができる。また情報には検知した位置情報と検知した時刻を取得しているので、仮に検知した位置から一定距離の範囲内にある固定型交通情報取得装置が、一定距離の範囲外にある固定型交通情報取得装置を検知した場合、情報を伝達しないように制御しても良い。また情報を伝達しても良く、その場合は受領した固定型交通情報取得装置が、検知した位置情報と自身の位置情報とを比較して、取得した情報が一定距離の範囲外であることを判断し、取得した情報を棄却しても良い。いずれにしても、固定型交通情報取得装置を複数装備することで、仮に自動車Ｂ５０４が走行する車線の交通量が少なくすれ違いを期待できない状況下であっても、自動車Ａ５０２の車載型交通情報取得装置が検知した渋滞情報を的確に伝達することができる。

以上、図５で示したモデルに基づいて、地点ｂと地点ｃの間を渋滞区間５０３として検知した場合の例を説明した。上述のモデルでは、どの区間においても通常１０ｋｍ／ｈ以下であれば渋滞であると検知することが前提である。しかしながら、道路の状況は区間に応じて変化しており、一定の閾値を用いて判断することができない場合がある。例えば、地点ｂと地点ｃの間は、別の道路と交差する交差点があり、赤信号で停止しなければならない時間が長かったとする。この場合、算出した平均速度が閾値以下となり「渋滞」と誤認識する可能性がある。このように予め定めた閾値を用いることで誤認識を回避する方法について、以下説明する。

図１０は、車載型交通情報取得装置に具備された特殊情報記憶部に格納される特殊情報テーブルである。特殊情報テーブルは、信号待ち等の特殊状況下で算出された平均速度を記憶する。具体的には１００１欄と１００２欄で、信号待ち等の特殊状況を検知した区間を定義するための位置情報であり、ＧＰＳデバイス２１０等により取得した緯度・経度を記憶する。ここでは地点ｂと地点ｃの位置情報が各々格納されている。計測時刻欄１００３は、特殊状況を検知した時刻を記憶する。平均速度欄１００４は、当該区間（位置情報欄１と位置情報欄２の間）を走行した際に算出した平均速度を記憶する。距離欄１００５は、当該区間の距離を記憶する。状況欄１００６は、特殊状況が「信号待ち」によることを記憶する。

このように「信号待ち」という、渋滞と判断してはならない特殊状況を判断し、記憶し、平均速度の判定において渋滞でないと判断するのに用いる。具体的には、算出した平均速度を閾値として用いる。実測値を用いて信号待ちの分を考慮することで、信号待ちという特殊状況においても「渋滞」であるとの誤判断を防止することができる。

またこの区間を通過する他の自動車へ当該特殊状況の情報を伝達することで、平均速度の判定に利用することも可能である。図９で示したフローチャートにおいて、上述では計測した交通情報計測テーブル（図６）の情報を「伝達すべき情報」として用いたが、図１０で示した特殊情報テーブルに記憶する情報を「伝達すべき情報」として加えればよい。

また特殊情報テーブルに記憶された情報は、「渋滞」情報のようにある過渡的な情報ではなく普遍的な情報である。このような特殊情報は時間の経過や一定距離範囲を検知して削除する必要はなく、同区間を交通する頻度が多いほど再利用される可能性が高いのでパーマネントに記憶しておけばよい。また必要に応じて画面Ｉ／Ｆを通じてユーザからの削除要求を受け付ければよい。

固定型交通情報取得装置においても同じ特殊情報記憶部５０１を備えており、図１０で示した特殊情報テーブルに種々の情報を記憶して、他の通過する自動車に搭載する車載型交通情報取得装置に伝達すればよい。固定型交通情報取得装置の場合、同じ特殊状況下の情報を様々な自動車から伝達される可能性がある。この場合は、複数個の同じ情報を保持しておき、取得した複数の平均速度値から平均値を算出して、他の自動車へ伝達してもよい。また取得した複数の平均速度値のうちで最小値を特定し、他の自動車へ伝達しても良い。

図１１は、既定の閾値による渋滞判定を行うだけでなく、特殊状況下を判断して情報を活用するための処理を行うフローチャートである。図１１のフローチャートは、図８で示したフローチャートと類似しているが、方式が若干異なる。図８は、一定距離の間隔で計測しているが、図１１では一定時間の間隔で計測している。

ステップ１１０１は、一定時間間隔を特定するために現在時刻を取得する。ステップ１１０２では、一定時間が経過したかを判定し、一定時間が経過するまでステップ１１０１の現在時刻の取得を継続する。一定時間が経過した場合、ステップ１１０３において、自車の位置をＧＰＳデバイス２１０よりその緯度と経度を取得する。ステップ１１０４において、先の時刻で取得した位置情報と今回の時刻で取得した位置情報との差分から、走行距離を算出する。ステップ１１０５は、算出した走行距離と、走行に要した時間（一定時間）とに基づいて平均速度を算出する。

ステップ１１０６において、まず特殊情報テーブルに記憶されている特殊情報のうち、当該区間に関する特殊情報があるかどうかを判断する。例えば図１０の特殊情報テーブルに記憶する２つの位置情報と、ステップ１１０３で取得した位置情報とを比較して判断する。なければ既定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）を渋滞判定の閾値として用いる（ステップ１１０７）。あれば特殊情報で記憶されている平均速度（８ｋｍ／ｈ）を渋滞判定の閾値として用いる（ステップ１１０８）。

次にステップ１１０９において、先のステップ１１０５で算出した平均速度と閾値とを比較する。平均速度が閾値以上であれば特に「渋滞」ではないと判断して処理をステップ１１０１に戻し、次の計測に取り掛かる。もし平均速度が閾値以下であった場合、その理由が渋滞によるものか、信号待ちによるものかの判断情報をユーザへ提示し、ユーザに選択してもらう。車載型交通情報取得装置１０３は、外部出力デバイス接続２０２を有しており、判断情報を画面表示することが可能である。ユーザには、平均速度が閾値以下であった場合の理由として、例えば「渋滞」か「信号待ち」かのどちらを選択してもらう。ユーザの選択した情報を入力デバイス２０８により取得する。理由が「渋滞」か「信号待ち」かどうかを判断（ステップ１１１１）し、渋滞であった場合は渋滞として交通情報計測テーブルに格納する（ステップ１１１２）。信号待ちであった場合は、特殊情報として特殊情報テーブルに格納する（１１１３）。

渋滞か信号待ちかをユーザ入力により判別しているが、本来であれば走行中であるため極力ユーザ入力を必要とせず自動判別できる方法を採用することが望ましい。例えば、一定間隔を短くし、平均速度が閾値以下であると連続的に判断する回数を算出する。具体的には、一定間隔を1分間隔とし、平均速度が閾値以下であると判断された場合、ステップ１１１２による「渋滞」との判断をする前に、判断した回数を計上（＋１）してステップ１１０１に戻り、次の計測を開始する。これが連続して3回以上閾値以下であると判断した場合、即ち回数が３回以上に達した場合にステップ１１１２の「渋滞」判断を行う。また3回目に平均速度が閾値以上に変化した場合は、回数をクリアし、「渋滞」ではなく「信号待ち」と判断してステップ１１１３を行えばよい。以上のように、道路の状況に応じて判断基準を変更することで、より肌理の細かい交通情報を計測して伝播することが可能となる。

また車載型交通情報取得装置１０３には、衝突検知センサー２０７を具備し、自動車自身の衝突を検知する機能を有する。衝突した自動車自身が他の交通の妨げとなり、衝突後渋滞を招く恐れがあるため、自身で検知した衝突情報を他の自動車に伝達するために用いる。衝突情報と類似する情報としては、エンストやガソリン切れ、故障などがある。いずれにしても自身が交通の妨げになっていることを通知すればよい。

検知した情報は、図７に示した交通情報テーブルに格納すればよい。例えば衝突を検知して自車が走行不能となった位置情報をＧＰＳデバイス２１０より取得して位置情報１欄７０３に記憶する。また検知した時刻を計測時刻欄７０６に記憶し、「衝突」を状況欄７０２に記憶する。交通情報テーブルは、他の自動車へ伝達する情報として利用されるので、自身が走行不能により渋滞を招くおそれがあるという情報を、走行中の他の自動車へ伝播することが可能となる。

尚、図８、図９および図１１で示したフローチャートは、ＣＰＵ上で稼働するプログラムで実現するが、プログラムを予めＲＯＭ２０４に格納しておいて、実行時に主記憶メモリであるＲＡＭ２０５に読み出して実行するだけでなく、これらのプログラムを予め可搬型記憶媒体に格納しておき、可搬型記憶媒体のドライバ（図示していない）から読み出して主記憶メモリであるＲＡＭ２０５に格納して実行してもよい。また図6、図７、図１０で示したテーブルに格納された情報は、主記憶メモリであるＲＡＭ２０５の各々の記憶部に格納するだけでなく、ハードディスク２０９に格納して保持し、必要に応じて主記憶メモリであるＲＡＭ２０５に読み書きすることも可能である。

次に第２の実施例について説明する。第１の実施例では、車載型交通情報取得装置および固定型交通情報取得装置に基づいて交通情報のやり取りを行う例を説明した。しかしながら交通情報の伝達は無線による通信で行うこと、またこれらを実現する装置のハードウエア構成が一般的なコンピュータと同等であることに着眼すると、単に車載型の装置による交通情報だけに限らず、より一般的な情報伝達に応用することが可能である。例えば装置を携帯電話や携帯型コンピュータといった移動式携帯型端末装置である。このような移動式携帯型端末装置で行った場合のモデルを図１２で説明する。

図１２は、移動式携帯型端末装置が取得した情報を他の携帯端末装置へ伝播するモデルを示す。まず移動式携帯型端末装置Ａ１０２が地点ａにおいてある情報ｐ１２０３を取得し、ｂ地点の方向へ移動しているとする。図１２では、説明のためにａ地点を中心とした半径Ｒ１２０５の円を描画している。この円は、取得した情報ｐ１２０３が情報として有効である範囲を示す。情報ｐ１２０３を保持した移動式携帯型端末装置Ａが円の外側へ移動すると、情報ｐ１２０３を棄却する。

ここで半径Ｒ１２０５の範囲内において移動していた移動式携帯型端末装置Ａが、別の移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４とすれ違うことを想定する。このとき移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４は、地点ｃから地点aに向けて移動中であったとする。移動式携帯型端末装置Ａ１２０２は、移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４の移動方向を図８で示したフローチャートに基づいて算出し、保有している情報ｐ１２０３を伝達する必要があるかどうかを判断する。移動式携帯型端末装置Ａ１２０２は移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４が地点ａに接近する方向で移動中であること算出するので、情報ｐ１２０３を伝達する必要があると判断し、移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４とのすれ違いを検知して、情報ｐ１２０３を移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４へ送信する。その後、移動式携帯型端末装置Ａ１２０２はａ地点に向けて半径Ｒの外側へ移動するので、外側に位置した時点で算出された自身の位置情報から外側であることを判断し、情報ｐ１２０３を棄却する。

更に、移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４がａ地点を通過してｄ地点へ移動中であり、移動式携帯型端末装置Ａ１２０２から取得した情報ｐ１２０３の有効範囲である半径Ｒ１２０５の範囲内において、別の移動式携帯型端末装置Ｃ１２０５とＤ１２０６とすれ違うことを想定する。移動式携帯型端末装置Ｂ１２０４は、図９で示したフローチャートに基づいて、まず伝達すべき情報があるかを判断する。Ｂ１２０４は情報ｐ１２０３を保持しているので、次に通信可能な移動式携帯型端末装置を検知する。図１２の場合、ｅ地点より移動中のＣ１２０５とｆ地点へ移動中のＤ１２０６を検知する。次に検知した各々の移動式携帯型端末装置の移動方向と距離を算出し、各々の移動方向から情報を伝達する必要があるかを判断する。図１２においてＢ１２０４は、Ｃ１２０５の移動方向がａ地点に接近する方向であると判断する。このときＣ１２０５の移動方向が確実にａ地点を通過するものであると限定して判断する必要はない。移動方向が接近する方向であればよい。一方、Ｂ１２０４は、Ｄ１２０６の移動方向がa地点より遠方に移動する方向であると判断する。Ｂ１２０４は、ａ地点方向に接近中のＣ１２０５に対して情報ｐ１２０３を伝達する。
しかしＤ１２０６に対しては情報を伝達する必要はないと判断する。

また携帯端末装置の場合、位置情報を平面的に捉えるだけでなく、取得した高度を位置情報に加えることも可能である。この場合、３次元空間上に半径Ｒの球を想定して、情報の伝達を行えばよい。

また取得した情報には、情報を検知した計測時刻も保有しているので、移動式携帯型端末装置が半径Ｒの円・球内に位置していても、ある一定時間を経過していた場合、情報を棄却することができる。

また情報の取得手段は、単にユーザからの入力情報を受け付けても良い。このとき、受け付けた時点の時刻を計測時刻とし、また受け付けた場所をＧＰＳデバイス２１０等によって計測して取得すればよい。また車載型交通情報取得装置のようにセンサから自動的に情報を取得し、取得した時刻である計測時刻と位置情報を確定して処理を行えばよい。また、情報の保持手段も、先の実施例１で説明した図６、図７等のテーブルを利用すればよい。

また先の実施例１において説明した固定型交通情報取得装置においても、移動式携帯型端末装置の電波を送受信するアンテナ装置に、固定型交通情報取得装置と同様のハードウエア構成を有するコンピュータを保持し、移動式携帯型端末装置が検出した情報ｐ１２０３を保持して他の移動式携帯型端末装置に伝播しても良い。

このように、検知した情報を装置の移動方向から伝播する必要があるかどうかを判断し、検知時刻から一定期間、検知位置から一定距離の範囲内で移動する装置に対して伝播することで、検知位置に接近中の装置に対して的確に情報伝播することが可能となる。

１０３…車載型交通情報取得装置、１０４…固定型交通情報取得装置、２０１…通信デバイス、２０２…外部出力デバイス接続、２０３…ＣＰＵ、２０４…ＲＯＭ、２０５…ＲＡＭ、２０６…タイマ、２０７…衝突感知センサー、２０８…入力デバイス、２０９…ハードディスク、２１０…ＧＰＳデバイス、４０１…計測情報記憶部、４０２…交通情報記憶部、４０３…特殊情報記憶部。

Claims (7)

1. 情報を記憶する記憶部と無線による通信を行う通信部を有した移動式携帯型端末装置であって、
   前記移動式携帯型端末装置が前記情報を取得した取得位置を特定する位置情報取得部と、
   第二の移動式携帯型端末装置が移動する第二の移動方向を前記通信手段により取得する第二の移動方向取得部とを有し、
   前記第二の移動方向が前記取得位置へ接近する方向であった場合に、前記記憶部に記憶されていた前記情報を前記第二の移動式携帯型端末装置に前記通信手段を用いて転送することを特徴とする移動式携帯型端末装置。
2. 前記移動式携帯型端末装置は、更に、
   前記位置情報取得手段によって取得した現在位置と前記取得位置との間の距離を算出する距離算出部を有し、
   前記距離が予め定めた値を超えていない場合に、前記記憶部に記憶されている前記情報を前記第二の移動式携帯型端末装置に前記通信手段を用いて転送する
   ことを特徴とする請求項１に記載の移動式携帯型端末装置。
3. 前記移動式携帯型端末装置は、更に、
   前記距離が予め定めた値を超えていた場合に、前記記憶部に記憶されていた前記情報を棄却する情報棄却部を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の移動式携帯型端末装置。
4. 前記移動式携帯型端末装置は、更に、
   前記情報を取得した取得時刻と、現在の時刻である現在時刻とを取得する時刻情報取得部とを有し、
   前記現在時刻と前記取得時刻との差が予め定められた値以内であった場合に、前記記憶部に記憶されている前記情報を前記第二の移動式携帯型端末装置に前記通信手段を用いて転送する
   ことを特徴とする請求項１に記載の移動式携帯型端末装置。
5. 前記移動式携帯型端末装置は、更に、
   前記現在時刻と前記取得時刻との差が予め定められた前記値を超えていた場合、前記記憶部に記憶されている前記情報を棄却する情報棄却部を有する
   ことを特徴とする請求項４に記載の移動式携帯型端末装置。
6. 前記移動式携帯型端末装置は、
   自動車に搭載する車載型交通情報取得装置であり、前記情報は交通情報である
   ことを特徴とする請求項１乃至５に記載する移動式携帯型端末装置。
7. 前記第二の移動式携帯型端末装置は、道路に設置した固定型交通情報取得装置である
   ことを特徴とする請求項６に記載する移動式携帯型端末装置。

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