JP2011241934A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチユニット専用の油圧源を設置する必要が無く、簡単な構成にて変速機ユニットの油圧をクラッチユニットに供給すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。モータ＆クラッチユニットM/Cは、エンジンEngに連結接続され、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８を有する。変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pを有する。スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、モータ＆クラッチユニットM/Cに設けられる。モータ＆クラッチユニットM/Cを連結接続することで、シリンダーハウジング81に有する第１クラッチ圧油路85に対し連通状態になる第２クラッチ圧油路47を有するエンドプレート45が、変速機ユニットT/Mに設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源とクラッチユニットと変速機ユニットとが連結接続された駆動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンとモータ＆クラッチユニットと変速機ユニットとが連結接続されたものが知られている。このうちモータ＆クラッチユニットは、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、前記クラッチハブと前記クラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、該多板乾式クラッチの締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー（一般に「CSC」と呼ばれる。なお、「CSC」とは、Concentric Slave Cylinderの略）と、を備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１３７４０６号公報

しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、クラッチハブとエンジンの間の位置、つまり、エンジン側にスレーブシリンダーを配置する構成となっていた。このため、スレーブシリンダーと変速機ユニットが軸方向に離れたレイアウトとなり、モータ＆クラッチユニット用の油圧源を、変速機ユニットの油圧源とは別に設置することになり、モータ＆クラッチユニット専用の油圧源が必要になる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチユニット専用の油圧源を設置する必要が無く、簡単な構成にて変速機ユニットの油圧をクラッチユニットに供給することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、駆動源と、クラッチユニットと、変速機ユニットと、を有する駆動力伝達装置において、前記クラッチユニットに設けたシリンダーハウジングと、前記変速機ユニットに設けた油圧部品を連結接続することで、油圧シリンダーへの油圧経路を構成する手段とした。
前記クラッチユニットは、前記駆動源に連結接続され、前記駆動源からの駆動力伝達を断接するクラッチと、前記クラッチの締結・開放を油圧制御する油圧シリンダーと、を有する。
前記変速機ユニットは、前記クラッチユニットに連結接続され、変速機ハウジングと、前記変速機ハウジングに内蔵された変速機構と、必要部位への油圧を作る油圧源と、を有する。
前記シリンダーハウジングは、前記クラッチユニットに設けられ、前記油圧シリンダーへの第１油圧経路を有する。
前記油圧部品は、前記変速機ユニットに設けられ、前記クラッチユニットを連結接続することで、前記シリンダーハウジングに有する前記第１油圧経路に対し連通状態になる第２油圧経路を有する。

したがって、変速機ユニットとクラッチユニットを連結接続すると、シリンダーハウジングに有する第１油圧経路に対し、油圧部品に有する第２油圧経路が連通状態となり、油圧シリンダーへの油圧経路が構成される。そして、第２油圧経路を有する油圧部品は、必要部位への油圧を作る油圧源を有する変速機ユニットに設けられる。
よって、変速機ユニットに有する油圧源を、クラッチの締結・開放を油圧制御する油圧シリンダーへの油圧源として兼用できる。すなわち、クラッチの締結時には、油圧源からの加圧油を、第２油圧経路と第１油圧経路を経過して油圧シリンダーへ供給できる。一方、クラッチの開放時には、油圧シリンダーの加圧油を、第１油圧経路と第２油圧経路を経過して油圧源側（オイルタンク等）へと排出できる。
このため、クラッチユニット専用の油圧源を設置する必要が無く、簡単な構成にて変速機ユニットの油圧をクラッチユニットに供給することができる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチを示す要部断面図である。 実施例１の多板乾式クラッチのピストンアームを示す斜視図である。 実施例１の多板乾式クラッチのピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す要部模式図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のモータクラッチユニットケースを示す正面図である。 比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の組付け手順をあらわし、(a)はシリンダーハウジングの組み付け前の状態を示し、(b)はシリンダーハウジングの組み付け後の状態を示し、(c)はクラッチカバー軸およびクラッチカバーの組み付け状態を示す。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、モータ＆クラッチユニットM/C（クラッチユニット）と、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチカバー軸４と、変速機入力軸５と、クラッチカバー６と、多板乾式クラッチ７（クラッチ）と、スレーブシリンダー８（油圧シリンダー）と、を備えている。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６とクラッチカバー軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。そして、クラッチハブ３とクラッチカバー６を締結された多板乾式クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

前記モータ＆クラッチユニットM/C（図１の断面ハッチングで示す領域）は、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。多板乾式クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチカバー６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85（第１油圧経路）を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチカバー６と一体に形成したロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたモータロータ92と、を有する。そして、モータロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたモータステータ94と、モータステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。

前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機機構42（変速機構）と、オイルポンプO/P（油圧源）と、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45（油圧部品）と、クラッチユニットケース46と、が設けられている。クラッチユニットケース46は、変速機ハウジング41に一体に固定される。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47（第２油圧経路）を有する。

前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチを示す要部断面図である。図３は多板乾式クラッチのピストンアームを示す斜視図であり、図４はピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。以下、図２〜図４に基づき多板乾式クラッチ７の要部構成を説明する。

前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71（第１摩擦締結要素）がスプライン結合により保持される。

前記クラッチカバー６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチカバー６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート72（第２摩擦締結要素）がスプライン結合により保持される。

前記多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に、ドライブプレート71とドリブンプレート72を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチカバー６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と多板乾式クラッチ７との間には、ピストンアーム83以外に、図２に示すように、ニードルベアリング87と、リターンスプリング84と、押圧プレート88と、が介装されている。

前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により多板乾式クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチカバー６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装され、複数の皿バネの組み合わせにより構成されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。押圧プレート88は、弾性支持プレート89と一体に設けられ、クラッチカバー６に弾性支持されている。この押圧プレート88と弾性支持プレート89により、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材が構成される。つまり、クラッチカバー６のピストンアーム取り付け位置に密封固定された押圧プレート88および弾性支持プレート89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

前記ピストンアーム83は、図３および図４に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aに複数突設したアームピン83bと、前記アームボディ83aにアームピン83bを固定するスナップリング83cと、によって構成されている。このピストンアーム83の組み付けに際しては、アームボディ83aに形成した複数のピン穴83dにアームピン83bのピン脚83eを差し込み、ピン脚83eに形成したリング嵌合溝83fをアームボディ83aの中心位置に向けた状態とする。そして、スナップリング83cに力を加えて縮径した状態で内面側から差し込み、スナップリング83cに加えた力を解除し、弾性復元力により拡径させる。これにより、リング嵌合溝83fにスナップリング83cを嵌合させ、同時に全てのアームピン83bをアームボディ83aに固定する。

実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２，１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。

前記第１ベアリング１２，１２は、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持するもので、クラッチカバー６の軸傾斜を防止するために、一対の第１ベアリング１２，１２を設定している。そして、シリンダーハウジング81に対するクラッチカバー６の軸ズレを防止するために、第１ベアリング１２，１２以外の介在物をシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装しないようにしている。

前記第１シール部材３１は、図２に示すように、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）よりもリーク油の流れ方向の下流位置に配置され、シリンダーハウジング81（静止部材）とクラッチカバー６（回転部材）の対向面間を密封する。この第１シール部材３１は、シール弾性力によりシール性能を発揮するリップシール構造であり、第１ベアリング１２，１２によりクラッチカバー６の軸心ズレを抑えることで、安定したシール性能を確保している。

前記リーク油路３２は、図２に示すように、クラッチカバー６に貫通し、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間と、第１回収油路３３と、を連通するように形成している。

前記第１回収油路３３は、図２に示すように、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間により形成している。そして、第１シール部材３１と第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部より外周側の位置に配置している。これにより、第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部から外周方向に延びる油路としている。

前記第２回収油路３４は、図２に示すように、シリンダーハウジング81の第１シール部材３１より下流側に、短い油路にて形成している。そして、第１シール部材３１より上流側の長い油路は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間による第１回収油路３３としている。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

前記ニードルベアリング２０は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向に対向する対向面間に設定している。このニードルベアリング２０により、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向への往復運動を抑えると共に、クラッチハブ３とクラッチカバー６の相対回転を許容するようにしている。

前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

前記第１軸心油路１９は、変速機入力軸５の軸心位置に形成される。前記第２軸心油路１８は、クラッチカバー６に形成され、第１軸心油路１９に連通する。前記潤滑油路１６は、クラッチカバー６に形成され、クラッチハブ３との隙間１７とニードルベアリング２０を介して第２軸心油路１８に連通する。

図５は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す要部模式図である。図６は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のモータクラッチユニットケースを示す正面図である。以下、ハイブリッド駆動力伝達装置の要部構成を説明する。

前記変速機ユニットT/Mの変速機ハウジング41には、図６に示すように、モータ＆クラッチユニットM/Cとの連結接続部位に円形状の開口部48を有するクラッチユニットケース46が、ボルト固定により取り付けられる。そして、クラッチユニットケース46とスレーブシリンダー８のシリンダーハウジング81とは、図５に示すように、Ｏ−リング１０によりシール性を保つようにしている。つまり、変速機ハウジング41に一体に固定されたクラッチユニットケース46の内部空間に、シール性を保ちながらモータ＆クラッチユニットM/Cを収納した構成としている。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85（第１油圧経路）を有するシリンダーハウジング81が設けられている。

前記変速機ユニットT/Mには、第２クラッチ圧油路47（第２油圧経路）を有するエンドプレート45（油圧部品）が設けられている。そして、変速機ユニットT/Mに対しモータ＆クラッチユニットM/Cを連結接続することで、シリンダーハウジング81に有する第１クラッチ圧油路85と、エンドプレート45に有する第２クラッチ圧油路47が連通状態になる。このとき、両クラッチ油路47,85の連結接続部に、シールリング１１を介装させることで、両クラッチ油路47,85を通過する圧油が、連結接続部から漏れることを防止するようにしている。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「クラッチ圧とリーク油回収の油路設定作用」、「ハイブリッド駆動力伝達装置の組付け作用」、「スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用」、「スレーブシリンダーからのリーク油回収作用」、「ベアリング潤滑作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
図７は、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、比較例の課題を説明する。

比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、図７に示すように、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、クラッチハブとクラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、この多板乾式クラッチの締結・開放を制御するスレーブシリンダーと、を備えたものとする。

比較例のスレーブシリンダーは、シリンダーハウジングに摺動可能に設けたピストンと、このピストンの先端部に設けたレリーズベアリングと、を有し、レリーズベアリングと多板乾式クラッチの間には、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートが設けられる。そして、多板乾式クラッチを締結・開放を制御する際は、ダイアフラムスプリングの付勢力により多板乾式クラッチを締結状態とし、スレーブシリンダーの油圧力により多板乾式クラッチを開放状態とする。

しかし、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、クラッチハブとエンジンの間の位置にスレーブシリンダーを配置する構成、つまり、エンジン→スレーブシリンダー→クラッチハブ→多板乾式クラッチ→クラッチカバー→変速機という順番に配列される構成となっていた。このため、スレーブシリンダーと変速機の間にクラッチハブと多板乾式クラッチとクラッチカバーが介在し、スレーブシリンダーと変速機が軸方向に離れたレイアウトとなる。したがって、スレーブシリンダーのピストン摺動部分からのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を設定しようとしても、レイアウト的に難しい。

すなわち、高圧作動油を用いるスレーブシリンダーの場合、構造上、作動油のリークを完全に防ぐことができない。また、スレーブシリンダーと変速機の間の位置には、外部からの作動油の浸入を好まない多板乾式クラッチや図外の電動モータが配置されるドライ空間が形成される。このため、スレーブシリンダーに変速機からクラッチ油圧を供給するためには、パイプ等を用いた長いクラッチ圧油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。同様に、スレーブシリンダーのリーク油を変速機に戻すためには、パイプ等を用いた長い回収油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。

そして、スレーブシリンダーと変速機ユニットが軸方向に離れたレイアウトとなり、モータ＆クラッチユニット用の油圧源を、変速機ユニットの油圧源とは別に設置することになり、モータクラッチユニット専用の油圧源が必要になる。

［クラッチ圧とリーク油回収の油路設定作用］
図８は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、実施例１でのクラッチ圧油路とリーク油回収油路の設定作用を説明する。

実施例１のモータ＆クラッチユニットM/Cは、図８に示すように、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結したクラッチハブ３と、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結したクラッチカバー６と、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装した多板乾式クラッチ７と、この多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御するスレーブシリンダー８と、を備えたものである。そして、実施例１では、スレーブシリンダー８を、シリンダーハウジング81に摺動可能に設けたピストン82と、クラッチカバー６を貫通して設けたピストンアーム83と、を有する構成とすることで、スレーブシリンダー８を、変速機ユニットT/Mとクラッチカバー６の間の位置に配置するレイアウトを実現している。

このように、変速機ユニットT/Mとクラッチカバー６の間の位置にスレーブシリンダー８を配置することで、図８に示すように、エンジンEng→クラッチハブ３→多板乾式クラッチ７→クラッチカバー６→スレーブシリンダー８→変速機ユニットT/Mという順番に配列され、スレーブシリンダー８と変速機ユニットT/Mが隣接する構成となる。このため、スレーブシリンダー８に変速機ユニットT/Mからクラッチ油圧を供給するためには、シリンダーハウジング81に短い油路長による第１クラッチ圧油路85を形成するだけで良い。

同様に、リーク油やベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すリーク油回収油路やベアリング潤滑油路を簡単な構成とすることができる。つまり、リーク油やベアリング潤滑油が、ドライ空間に流れ込まないように、第１シール部材３１と第２シール部材１４により受け止めつつ、油路や隙間を利用してリーク油やベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すだけの構成で良い。この結果、比較例のように、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を長く引き回す必要がなく、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を容易に設定することができる。

［ハイブリッド駆動力伝達装置の組付け作用］
図９は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の組付け手順をあらわし、(a)はシリンダーハウジングの組み付け前の状態を示し、(b)はシリンダーハウジングの組み付け後の状態を示し、(c)はクラッチハブ軸およびクラッチハブの組み付け状態を示す。以下、ハイブリッド駆動力伝達装置の組付け作用を説明する。

まず、既に組み付けられている変速機ユニットT/Mにモータ＆クラッチユニットM/Cを組み付けるに際し、シリンダーハウジング81の組み付け前は、図９(a)に示すように、クラッチユニットケース46の開口部48に向かって、シリンダーハウジング81を軸方向に差し込み移動させる。そして、シリンダーハウジング81の組み付け後は、図９(b)に示すように、スレーブシリンダー８のシリンダーハウジング81が、クラッチユニットケース46の開口部48に対し、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら組み付けられる。そして、シリンダーハウジング81の組み付けた後、図９(c)に示すように、クラッチカバー軸４およびクラッチカバー６を軸方向から押し込むことで、第１シール部材３１によるシール性が確保される。

このように、変速機ユニットT/Mとモータ＆クラッチユニットM/Cを連結接続すると、シリンダーハウジング81に有する第１クラッチ圧油路85に対し、エンドプレート45に有する第２クラッチ圧油路47が連通状態となり、スレーブシリンダー８への油圧経路が構成される。そして、第２クラッチ圧油路47を有するエンドプレート45は、必要部位への油圧を作るオイルポンプO/Pを有する変速機ユニットT/Mに設けられる。

よって、変速機ユニットT/Mに有するオイルポンプO/Pを、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８への油圧源として兼用できる。すなわち、多板乾式クラッチ７の締結時には、オイルポンプO/Pからの加圧油を、第２クラッチ圧油路47と第１クラッチ圧油路85を経過してスレーブシリンダー８へ供給できる。一方、多板乾式クラッチ７の開放時には、スレーブシリンダー８の加圧油を、第１クラッチ圧油路85と第２クラッチ圧油路47を経過してオイルタンク44へと排出できる。

このため、モータ＆クラッチユニットM/Cに専用の油圧源を設置する必要が無く、簡単な構成にて変速機ユニットT/Mの油圧をモータ＆クラッチユニットM/Cに供給することができる。

［スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用］
以下、図２を用いてスレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結・開放するクラッチ制御作用を説明する。

スレーブシリンダー８による多板乾式クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装されたリターンスプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→ピストンアーム83→押圧プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、多板乾式クラッチ７が締結される。

締結状態の多板乾式クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング84による付勢力が油圧力を上回り、ピストンアーム83を図２の左方向にストロークさせる。これにより押圧プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、多板乾式クラッチ７が開放される。

［スレーブシリンダーからのリーク油回収作用］
上記のように、スレーブシリンダー８のシリンダー油室86に高圧のクラッチ油圧を供給することで、多板乾式クラッチ７を締結するようにしているため、ピストンシールの変形等により、ピストン82の摺動部やピストンアーム83の摺動部から作動油がリークすることが避けられない。

したがって、ピストン82の摺動部からリークした作動油を元の変速機ユニットT/Mへ戻して回収するリーク油回収油路と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油を元の変速機ユニットT/Mへ戻して回収するリーク油回収油路と、が必要となる。以下、図２に基づいて、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。

まず、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
走行時等であって、クラッチカバー６が回転しているとき、スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部から作動油がリークすると、リーク油に遠心力が作用する。この遠心力にしたがってリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第１回収油路３３を、図２の点線矢印に示すように、外径方向へ移動する。しかし、外径方向に移動するリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装した第１シール部材３１によりシールされ、モータ/ジェネレータ９や多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へリーク油が浸入することが防止される。そして、外径方向のリーク油は、シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過し、内径方向に向かった後、変速機ユニットT/Mに戻される。

スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部からのリーク作動油のうち、遠心力の作用が小さくて内径方向に向かう一部のリーク油は、リターンスプリング84と第１ベアリング１２，１２を経過し、変速機ユニットT/Mに戻される。

したがって、ピストン82の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストン82の摺動部からのリーク油を、変速機ユニットT/Mに回収することができる。

次に、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
作動油の一部がピストンアーム83の摺動部に浸入し、作動油が仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間内にリークする。この密封遮断空間内へのリーク油に遠心力が作用すると、リーク油は、クラッチカバー６に貫通したリーク油路３２を経過し、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第１回収油路３３へ流入する。そして、遠心力にしたがってリーク油は、第１回収油路３３を外径方向へ移動し、シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過して変速機ユニットT/Mに戻される。
したがって、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、変速機ユニットT/Mに回収することができる。

［ベアリング潤滑作用］
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の場合、ベアリングとして、ニードルベアリング２０と、第１ベアリング１２，１２と、ニードルベアリング87と、を設定している。これらのベアリングには、多板乾式クラッチ７の締結・開放を繰り返す走行中、大きな力が作用するため、摩擦熱の発生を抑え、円滑な支持作用を発揮するためにベアリング潤滑が必要となる。以下、ハイブリッド駆動力伝達装置のウェット空間に設定している各ベアリング２０，１２，１２，87を潤滑するベアリング潤滑作用を説明する。

走行時等であって、変速機ユニットT/Mによりベアリング潤滑油が作り出されると、ベアリング潤滑油は、図２の実線矢印に示すように、第１軸心油路１９→第２軸心油路１８→隙間１７→ニードルベアリング２０を経過する。そして、第２シール部材１４により密封された隙間から潤滑油路１６を経過し、潤滑油路１６の出口位置で、流れの経路が２つの経路に分かれ、一方の経路において、第１ベアリング１２，１２を経過して変速機ユニットT/Mへ戻される。他方の経路においては、ニードルベアリング87→第１シール部材１３により密封されたシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した第１回収油路３３→シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過して変速機ユニットT/Mに戻される。

したがって、変速機ユニットT/Mにより作り出されたベアリング潤滑油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ニードルベアリング２０と第１ベアリング１２，１２とニードルベアリング87を潤滑することができる。さらに、ベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すにあたって、リーク油回収油路を利用した構成としている。このため、ベアリング潤滑構成を簡単できるばかりでなく、ベアリング潤滑油と共にピストン82の摺動部からのリーク油を、速やかに変速機ユニットT/Mに回収することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源（エンジンEng）と、
前記駆動源（エンジンEng）に連結接続され、前記駆動源（エンジンEng）からの駆動力伝達を断接するクラッチ（多板乾式クラッチ７）と、前記クラッチ（多板乾式クラッチ７）の締結・開放を油圧制御する油圧シリンダー（スレーブシリンダー８）と、を有するクラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）と、
前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）に連結接続され、変速機ハウジング41と、前記変速機ハウジング41に内蔵された変速機構（Ｖベルト式無段変速機構42）と、必要部位への油圧を作る油圧源（オイルポンプO/P）と、を有する変速機ユニットT/Mと、
を有するハイブリッド駆動力伝達装置において、
前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）に設けられ、前記油圧シリンダー（スレーブシリンダー８）への第１油圧経路（第１クラッチ圧油路85）を有するシリンダーハウジング81と、
前記変速機ユニットT/Mに設けられ、前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）を連結接続することで、前記シリンダーハウジング81に有する前記第１油圧経路（第１クラッチ圧油路85）に対し連通状態になる第２油圧経路（第２クラッチ圧油路47）を有する油圧部品（エンドプレート45）と、
を備えた。
このため、クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）専用の油圧源を設置する必要が無く、簡単な構成にて変速機ユニットT/Mの油圧をクラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）に供給することができる。

(2) 前記クラッチ（多板乾式クラッチ７）は、前記駆動源（エンジンEng）の駆動源出力軸（エンジン出力軸１）に連結されたクラッチハブ３と、クラッチハブ３に保持された第１摩擦締結要素（ドライブプレート71）と、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結されたクラッチカバー６と、該クラッチカバー６に保持された第２摩擦締結要素（ドリブンプレート72）と、を有し、
前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）のうち、前記クラッチ（多板乾式クラッチ７）を、前記クラッチカバー６を挟んで前記駆動源（エンジンEng）に隣接する位置に配置し、前記油圧シリンダー（スレーブシリンダー８）を、前記クラッチカバー６を挟んで前記変速機ユニットT/Mに隣接する位置に配置した。
このため、上記(1)の効果に加え、簡単な構成により、クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）と変速機ユニットT/Mの連結部で、変速機ユニットT/Mの油圧部品（エンドプレート45）に、クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）の油圧シリンダー（スレーブシリンダー８）を連結することができる。

(3) 前記変速機ユニットT/Mは、前記変速機ハウジング41に取り付けられ、前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）との連結接続部位に開口部48を有するクラッチユニットケース46を有し、
前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）と前記変速機ユニットT/Mの連結接続により、前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）の前記シリンダーハウジング81を蓋部材とし、前記変速機ユニットT/Mの前記開口部48を塞ぐ。
このため、(1)または(2)の効果に加え、変速機ユニットT/Mの開口部48を塞ぐ新たな追加部品を省略でき、変速機ユニットT/Mの構成簡略化と軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

また、上記のように、シリンダーハウジング81を変速機ユニットT/Mの蓋部材とすると共に、シリンダーハウジング81の変速機ユニットT/M側の壁部を、被動側スプロケット52とチェーン53に対するバッフルプレートの一部として用いている。本実施例におけるバッフルプレートとは、被動側スプロケット52とチェーン53を覆うようにこれらの部品の近傍に配置され、チェーン53からの駆動力によるオイルポンプO/Pの駆動中に、被動側スプロケット52とチェーン53の周囲に潤滑油が流れ込みにくくするための部品である。このようなバッフルプレートを設けることにより、オイルポンプO/Pの駆動中には、被動側スプロケット52とチェーン53の周囲に潤滑油が極力存在しないようにすることができる。これにより、被動側スプロケット52やチェーン53による潤滑油の攪拌をなくすことができ、潤滑油への気泡の混入を防止できる。

具体的には、図１に示すように、被動側スプロケット52とチェーン53の近傍でこれらの部品を覆うバッフルプレート58が変速機ハウジング41に固定されている。バッフルプレート58には切欠が形成されており、この切欠に、シリンダーハウジング81の変速機ユニットT/M側の壁部が入り込んでいる。これにより、シリンダーハウジング81の変速機ユニットT/M側の壁部が被動側スプロケット52とチェーン53の近傍に配置され、シリンダーハウジング81の変速機ユニットT/M側の壁部がバッフルプレートの一部として機能している。このように、シリンダーハウジング81の壁部をバッフルプレートの一部として用い、シリンダーハウジング81の壁部とバッフルプレート58とによりバッフルプレートの全体を構成することにより、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

(4) 前記クラッチユニット（モータ＆クラッチユニットM/C）は、
前記シリンダーハウジング81に形成したシリンダー孔80に摺動可能なピストン82と、
前記ピストン82と前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストン82からの押圧力により前記乾式クラッチの押し付け力を発生させるように前記クラッチカバー６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けたピストンアーム83と、
前記ピストンアーム83と前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が前記乾式クラッチへ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）と、
前記仕切り弾性部材よりもリーク油の流れ方向において下流側位置に配置され、前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の対向面間を密封する第１シール部材３１と、
前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の間に形成した隙間を回収経路の一部とし、少なくとも前記ピストン82の摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材と前記第１シール部材３１により密封状態を保って前記変速機ユニットT/M内に連通させるリーク油回収油路（第１回収油路３３および第２回収油路３４）と、
を備えた。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、クラッチ（多板乾式クラッチ７）を動作させる油圧アクチュエータ（ピストン82、ピストンアーム83）からのリーク油を回収し、これを変速機ユニットT/Mに戻すリーク油回収油路を容易に設定することができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、乾式クラッチとして、多板乾式クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチ等、他形式による油圧作動クラッチを用いた例であっても良い。

実施例１では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としても良い。

実施例１では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、駆動源としてエンジンのみを搭載し、クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。また、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。要するに、変速機ユニットの上流側に油圧アクチュエータにより作動するクラッチを介装した駆動力伝達装置であれば適用できる。

Eng エンジン（駆動源）
１ エンジン出力軸
T/M 変速機ユニット
５ 変速機入力軸
O/P オイルポンプ（油圧源）
41 変速機ハウジング
42 Ｖベルト式無段変速機構（変速機構）
43 前後進切換機構
44 オイルタンク
45 エンドプレート（油圧部品）
46 クラッチユニットケース
47 第２クラッチ圧油路（第２油圧経路）
48 開口部
M/C モータ＆クラッチユニット（クラッチユニット）
２ クラッチハブ軸
３ クラッチハブ
４ クラッチカバー軸
６ クラッチカバー
61 貫通孔
７ 多板乾式クラッチ（クラッチ）
８ スレーブシリンダー（油圧シリンダー）
80 シリンダー孔
81 シリンダーハウジング
82 ピストン
83 ピストンアーム
85 第１クラッチ圧油路（第１油圧経路）
88 押圧プレート（仕切り弾性部材）
89 弾性支持プレート（仕切り弾性部材）
９ モータ/ジェネレータ
１０ Ｏ−リング
１１ シールリング
１２ 第１ベアリング
３１ 第１シール部材
３２ リーク油路
３３ 第１回収油路
３４ 第２回収油路

Claims (4)

1. 駆動源と、
   前記駆動源に連結接続され、前記駆動源からの駆動力伝達を断接するクラッチと、前記クラッチの締結・開放を油圧制御する油圧シリンダーと、を有するクラッチユニットと、
   前記クラッチユニットに連結接続され、変速機ハウジングと、前記変速機ハウジングに内蔵された変速機構と、必要部位への油圧を作る油圧源と、を有する変速機ユニットと、
   を有する駆動力伝達装置において、
   前記クラッチユニットに設けられ、前記油圧シリンダーへの第１油圧経路を有するシリンダーハウジングと、
   前記変速機ユニットに設けられ、前記クラッチユニットを連結接続することで、前記シリンダーハウジングに有する前記第１油圧経路に対し連通状態になる第２油圧経路を有する油圧部品と、
   を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記クラッチは、前記駆動源の駆動源出力軸に連結されたクラッチハブと、該クラッチハブに保持された第１摩擦締結要素と、前記変速機ユニットの変速機入力軸に連結されたクラッチカバーと、該クラッチカバーに保持された第２摩擦締結要素と、を有し、
   前記クラッチユニットのうち、前記クラッチを、前記クラッチカバーを挟んで前記駆動源に隣接する位置に配置し、前記油圧シリンダーを、前記クラッチカバーを挟んで前記変速機ユニットに隣接する位置に配置したことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
   前記変速機ユニットは、前記変速機ハウジングに取り付けられ、前記クラッチユニットとの連結接続部位に開口部を有するクラッチユニットケースを有し、
   前記クラッチユニットと前記変速機ユニットの連結接続により、前記クラッチユニットの前記シリンダーハウジングを蓋部材とし、前記変速機ユニットの前記開口部を塞ぐことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記クラッチユニットは、
   前記シリンダーハウジングに形成したシリンダー孔に摺動可能なピストンと、
   前記ピストンと前記クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンからの押圧力により前記クラッチの押し付け力を発生させるように前記クラッチカバーに形成した貫通孔に摺動可能に設けたピストンアームと、
   前記ピストンアームと前記クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンアームの摺動部からのリーク油が前記クラッチへ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材と、
   前記仕切り弾性部材よりもリーク油の流れ方向において下流側位置に配置され、前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの対向面間を密封するシール部材と、
   前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの間に形成した隙間を回収経路の一部とし、少なくとも前記ピストンの摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材と前記シール部材により密封状態を保った状態で、前記シリンダーハウジングと前記油圧部品の連結接続部を経由し、前記変速機ユニット内に連通するリーク油回収油路と、
   を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。

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