JP2011156878A - 自動車用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突に伴ってステアリングホイールが前方に変位する際に、このステアリングホイールの上下左右位置がずれる事が無い構造を実現する。
【解決手段】車体に固定の車体側ブラケット１２ａに、前後方向に長いガイド切り欠き４２を形成する。又、衝突時に前記ステアリングホイールと共に前方に変位する静止側ブラケット１０の上面に、ガイドブロック４３を固定する。そして、このガイドブロック４３と前記ガイド切り欠き４２との係合に基づき、前記静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２ａから脱落して前方に変位し始めた後にも、この静止側ブラケット１０及びこの車体側ブラケット１２ａに支持された前記ステアリングホイールが、上下左右方向にずれ動く事を防止する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ステアリングホイールの操作により操舵輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置の改良に関する。具体的には、二次衝突に伴う衝撃により前方に変位したステアリングコラムの姿勢を適切に規制して、運転者の保護充実を図り易い自動車用ステアリング装置の実現を図るものである。

自動車用ステアリング装置は、図２１に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、上記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に脱落可能に支持すると共に、前記ステアリングコラムと共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図２２〜２５は、衝撃吸収機能を備えた自動車用ステアリング装置の具体的構造の１例を示している。この従前の構造は、ステアリングホイール１（図２１参照）の上下位置を調節する為のチルト機構及び前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えたもので、ステアリングコラム６ａと、特許請求の範囲に記載したコラム側ブラケットに相当する静止側ブラケット１０と、前記ステアリングコラム６ａと共に変位する変位側ブラケット１１と、車体側ブラケット１２とを備える。このうちのステアリングコラム６ａは、後側のアウタコラム１３の前端部と、前側のインナコラム１４の後端部とを軸方向の変位を可能に嵌合させる事により、全長を伸縮可能に構成している。この様なステアリングコラム６ａの内径側には、ステアリングシャフト５ａを、回転自在に支持している。このステアリングシャフト５ａに関しても、アウタチューブとインナシャフトとの組み合わせにより、全長を伸縮可能に構成している。

前記ステアリングコラム６ａの前端部には、電動モータ１５（図２１参照）や減速機等、電動式パワーステアリング装置の構成部材を設置する為のハウジング１６を結合固定している。このハウジング１６は、上部に幅方向（幅方向とは、車両への組み付け状態で、当該車両の幅方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に設けた支持管１７を挿通した図示しないボルトにより、車体の一部に、揺動変位を可能に支持する。前記ステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａよりも後方に突出した部分にはステアリングホイール１を固定する。又、前記ステアリングシャフト５ａの前端部で前記ステアリングコラム６ａよりも前方に突出した部分は、自在継手７を介して中間シャフト８（図２１）に連結する。

又、前記静止側ブラケット１０は前記車体側ブラケット１２に対して、二次衝突に基づく衝撃荷重により前方への変位（離脱）を可能に結合支持している。前記静止側ブラケット１０は、それぞれが鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板製である、天板１８と左右１対の側板１９ａ、１９ｂとを、溶接等により結合固定して成る。このうちの天板１８の幅方向両端部を、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持する為の結合板部２０、２０としている。これら両結合板部２０、２０の幅方向中央部には、図２５に示す様な、それぞれがこれら両結合板部２０、２０の後端縁に開口する切り欠き２１、２１を形成し、これら両切り欠き２１、２１部分に、カプセル２２、２２を装着している。

これら両カプセル２２、２２は、合成樹脂、アルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記天板１８を構成する金属板に対し滑り易い材料により造っている。この様な前記両カプセル２２、２２は、通常状態では前記両切り欠き２１、２１から抜け出る事はないが、前記静止側ブラケット１０に前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合には、前記両切り欠き２１、２１との係合部（例えば、前記天板１８と前記両カプセル２２、２２との間に掛け渡された止めピン）を裂断して、これら両切り欠き２１、２１から後方に抜け出る。この様な前記両カプセル２２、２２の中央部には、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持する為のボルト或はスタッドを挿通する為の通孔２３、２３を設けている。前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持するには、前記両カプセル２２、２２の通孔２３、２３を下から上に挿通したボルトを、前記車体側ブラケット１２に溶接等により支持固定したナット３６、３６に螺合し更に締め付ける。この車体側ブラケット１２は、予め車体側に固定されているので、前記ボルトの締め付けにより前記静止側ブラケット１０がこの車体に対し、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、前方に脱落可能に結合支持される。尚、前記車体側ブラケット１２の下面に固定したスタッドを前記両カプセル２２、２２の通孔２３、２３を上から下に挿通し、このスタッドの下端部にナットを螺合し更に締め付ける事により、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持する事もできる。

又、前記アウタコラム１３を両側から挟む状態で前記両側板１９ａ、１９ｂに設けた、１対の支持板部２４ａ、２４ｂの互いに整合する位置に、前記支持管１７の中心軸をその中心とする部分円弧形である、上下方向長孔２５、２５を形成している。前記アウタコラム１３は、これら両上下方向長孔２５、２５を挿通したロッド２６により、前記両側板１９ａ、１９ｂ同士の間に支持している。この為に、前記アウタコラム１３の前部上方に、前記変位側ブラケット１１を構成する１対の被支持壁部２７、２７を設け、これら両被支持壁部２７、２７に、前記アウタコラム１３の軸方向に長い前後方向長孔２８（本発明の実施の形態を示す図１、８参照）を形成している。前記アウタコラム１３は前記静止側ブラケット１０に対して、前記両上下方向長孔２５、２５及び前記両前後方向長孔２８を挿通した、前記ロッド２６により支承している。従って前記アウタコラム１３は、このロッド２６が前記両上下方向長孔２５、２５内で変位できる範囲で、前記支持管１７を挿通したボルトを中心として、上下方向に揺動変位可能である。又、前記ロッド２６が前記両前後方向長孔２８内で変位できる範囲で、前後方向（軸方向）に変位可能である。

前記ロッド２６は、一端部（図２３の右端部）に外向フランジ状の鍔部３０を固設すると共に、他端部に、駆動側カム３１と被駆動側カム３２とから成るカム装置３３を設けている。そして、調節レバー３４によりこのうちの駆動側カム３１を回転駆動させて、前記被駆動側カム３２と前記鍔部３０との距離を拡縮可能としている。前記ステアリングホイール１の位置を調節する際には、前記調節レバー３４を下方に回動させる事により前記被駆動側カム３２と前記鍔部３０との距離を拡げる。この状態で、前記ロッド２６が前記両上下方向長孔２５、２５及び前記両前後方向長孔２８内で変位できる範囲で、前記アウタコラム１３を変位させる。そして、このアウタコラム１３内に回転自在に支持されたステアリングシャフト５ａの後端部に支持固定された、前記ステアリングホイール１の位置を調節する。前記アウタコラム１３と共に昇降する部分の重量は、前記ロッド２６と、前記静止側ブラケット１０に設けた係止部２９との間に設けた釣合ばね３５により支承している。この為、前記ステアリングホイール１の位置の調節時にも、運転者が前記重量全部を支える必要はない。

そして、前記ステアリングホイール１の位置を調節した後、前記調節レバー３４を上方に回動させる事により、前記被駆動側カム３２と前記鍔部３０との距離を縮める。この結果、前記両支持板部２４ａ、２４ｂの内側面と前記両被支持壁部２７、２７の外側面とが強く当接し、前記ステアリングホイール１の上下位置が固定される。又、これら両被支持壁部２７、２７が設けられた、前記アウタコラム１３の前端部の直径が縮まり、このアウタコラム１３の前端部内周面と前記インナコラム１４の後端部外周面とが強く当接し、前記ステアリングコラム６ａが伸縮不能になる。この結果、前記ステアリングホイール１の前後位置が固定される。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故に伴う二次衝突の際に、前記両カプセル２２、２２を前記車体側ブラケット１２の側に残したまま、前記静止側ブラケット１０を前方に変位させる。即ち、二次衝突に伴ってこの静止側ブラケット１０に、前方に向いた大きな衝撃荷重が、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ、前記アウタコラム１３、前記ロッド２６を介して加わる。そして、前記両カプセル２２、２２と前記両結合板部２０、２０との係合部が裂断し、これら両カプセル２２、２２を前記両切り欠き２１、２１から抜け出させつつ、前記静止側ブラケット１０が前方に変位する。この結果、前記ステアリングホイール１も前方に変位し、このステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和できる。

この様な二次衝突の際、前記アウタコラム１３は、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出した後も、前方に変位する。ところが、これら両カプセル２２、２２がこれら両切り欠き２１、２１から抜け出した後の状態では、前記アウタコラム１３の上下左右位置を規制できなくなる。即ち、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１内に存在する間は、これら両カプセル２２、２２の両側部分に設けた係合溝とこれら両切り欠き２１、２１の縁部との係合により、前記静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２に対して上下左右方向に変位する事はない。従って、この車体側ブラケット１２に支持された前記アウタコラム１３が、左右方向に変位しない事は勿論、前記ロッド２６が前記上下方向長孔２５、２５内で変位できる範囲を超えて上下方向に変位する事もない。

但し、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出した後の状態では、これら両カプセル２２、２２が前記ステアリングホイール１の上下左右位置を規制する機能を喪失する。この結果、衝突事故の衝撃の方向によっては、前記ステアリングホイール１が上下左右の何れの方向に変位するか分からない状態となる。この様な状態は、例えば前記ステアリングホイール１部分に組み込んだエアバッグにより運転者の身体を効果的に受け止める上で不利になる。前記特許文献１に記載された発明は、衝突事故に伴って加わる衝撃荷重の方向に拘らず、静止側ブラケットの切り欠きからカプセルが抜け出し易くする事に就いては考慮しているが、切り欠きからカプセルが抜け出した後の状態に就いては、全く考慮していない。

特開２０００−９５１１６号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突に伴ってステアリングホイールが前方に変位する際に、このステアリングホイールの上下左右位置がずれる事が無い構造を実現すべく発明したものである。
更に必要に応じて、組立性の向上させたり、二次衝突時に車体側ブラケットからコラム側ブラケットが脱落する事をより確実に防止できる構造の実現を図る事も可能にするものである。

本発明の自動車用ステアリング装置は、前述した従来から知られている自動車用ステアリング装置と同様に、内部にステアリングシャフトを回転自在に支持する、筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムに支持されたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットの上方で車体側に支持固定された車体側ブラケットとを備える。そして、これらコラム側ブラケットと車体側ブラケットとを、二次衝突に基づく衝撃荷重によりこのコラム側ブラケットの前方への変位を可能に結合している。

特に、本発明の自動車用ステアリング装置に於いては、前記車体側ブラケットの一部に形成された前後方向に長いガイド切り欠きと、前記コラム側ブラケットの一部上面に固定した、下側に位置する基部の幅方向寸法よりも上側に位置する先端部の幅方向寸法が大きく、且つ、この先端部の幅方向寸法が前記ガイド切り欠きの幅方向寸法よりも大きいガイドブロックとを備える。そして、このガイドブロックの先端部を前記車体側ブラケットの上方に位置させた状態で、このガイドブロックの基部を前記ガイド切り欠きに、前後方向の変位を可能に係合させている。

上述の様な本発明の自動車用ステアリング装置を実施する場合、具体的には、請求項２に記載した発明の様に、前記ガイドブロックの先端部のうち、前部の幅方向寸法を後部の幅方向寸法よりも小さくする。且つ、この前部の幅方向寸法を、少なくともガイド切り欠きの後端部に押し込み可能な幅寸法とする。
或は、請求項３に記載した発明の様に、前記ガイドブロックを前記コラム側ブラケットに対し、このガイドブロックに形成した通孔を上下方向に挿通した取付ねじにより固定する。又、この通孔から外れた部分で、前記ガイドブロックと前記コラム側ブラケットとを凹凸係合させる。そして、この構成により、このコラム側ブラケットに対する前記ガイドブロックの回転を阻止する。
又、好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記ガイド切り欠きの幅方向寸法を、後部から前部に向かうに従って漸減させる。そして、このガイド切り欠きの幅方向寸法を、少なくとも後端部を除く部分で、ガイドブロックの基部の幅方向寸法よりも小さくする。
更に、好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記ガイドブロックを構成する基部を、前側基部と後側基部とから構成し、同じく先端部を、前側先端部と後側先端部とから構成する。このうちの前側先端部は前記前側基部の上側に、後側先端部は前記後側基部の上側に、それぞれ設ける。そして、これら各部のうちの前記前側基部及び前記前側先端部の、少なくとも車体側ブラケットと接触する部分（好ましくはこの前側先端部全体を含む部分）を、合成樹脂製とする。又、前記後側基部及び前記後側先端部を、金属製とする。
或いは、請求項６に記載した発明の様に、前記ガイドブロックを、金属板を曲げ形成する事により一体に構成されたものとする。そして、前記基部は、幅方向中央部に設けられた平板状の基板部とする。又、前記先端部は、この基板部の前半部の幅方向両端縁から上方に向けて折れ曲がった１対の前側折れ曲がり部により構成される前側先端部と、前記基板部の後半部の幅方向両端縁から上方に向けて折れ曲がった１対の後側折れ曲がり部により構成される後側先端部とから成るものとする。

上述の様に構成する本発明の自動車用ステアリング装置は、二次衝突時に次の様に作用して、ステアリングホイールの上下左右位置がずれる事を防止する。二次衝突に伴ってコラム側ブラケットが前方に変位し始めると、ガイドブロックの基部が、車体側ブラケットの一部に形成された前後方向に長いガイド切り欠きに入り込む。そして、この車体側ブラケットのうちでこのガイド切り欠きの両側縁部分が、前記コラム側ブラケットの上面と、前記ガイドブロックの先端部の下面との間に位置する状態となる。この結果、前記コラム側ブラケット、更にはステアリングコラム及びステアリングシャフトを介してこのコラム側ブラケットに支持された前記ステアリングホイールの上下位置が規制される。又、前記基部と前記ガイド切り欠きの両側縁との係合により、前記コラム側ブラケットが左右（幅方向）に振れる事がなくなり、前記ステアリングホイールの左右位置も規制される。この結果、このステアリングホイールに設置したエアバッグにより運転者の身体を確実に受け止める為のチューニングが容易になる等、衝突事故の際に於ける運転者の保護充実を図れる。

又、請求項２に記載した発明の様に、前記ガイドブロックの先端部の前部の幅方向寸法を後部の幅方向寸法よりも小さく、且つ、この前部の幅方向寸法をガイド切り欠きの後端部に押し込み可能な幅方向寸法とすれば、組立性の向上と、二次衝突時に於ける上下左右方向の位置規制の精度向上とを両立させられる。
又、請求項３に記載した発明の様に、取付ねじと凹凸係合とにより、コラム側ブラケットに対するガイドブロックの回転を阻止すれば、このガイドブロックをこのコラム側ブラケットに対して、容易に、しかも、二次衝突時に所望の作用を確実に発揮できる様に組み付けられる。
又、請求項４に記載した発明の様にガイド切り欠きの幅方向寸法を、ガイドブロックの基部の幅方向寸法との関係で規制すれば、二次衝突時にコラム側ブラケットを、ステアリングホイールからこのコラム側ブラケットに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、前方に変位させられる。この為、運転者の保護を充実させる面からのチューニングの自由度を高くできる。
更に、請求項５に記載した発明の様に、ガイドブロックの前側部分を合成樹脂製とし、後側部分を金属製したり、或いは、請求項６に記載した発明の様に、ガイドブロックとして、金属板を曲げ形成する事により一体に構成したものを使用すれば、組立作業の容易性を確保しつつ、二次衝突時に車体側ブラケットからコラム側ブラケットが脱落する事を、より確実に防止できる。そして、二次衝突時に於けるステアリングホイールの姿勢をより安定化させて、運転者保護のより一層の充実を図れる。

本発明の実施の形態の第１例を、通常状態で後部上方から見た斜視図。 同じく上方から見た正投影図。 図２のａ−ａ断面図。 車体側ブラケットを省略すると共に、ガイドブロックを静止側ブラケットに固定していない状態で、前部上方から見た斜視図。 同じく、ガイドブロック及び静止側ブラケットを取り出して後部下方から見た斜視図。 ガイドブロックを後部上方から見た斜視図（Ａ）及び後部下方から見た斜視図（Ｂ）。 ガイドブロックを上方から見た正投影図（Ａ）、前方から見た正投影図（Ｂ）、側方から見た正投影図（Ｃ）、後方から見た正投影図（Ｄ）、下方から見た正投影図（Ｅ）。 ガイドブロックを固定した静止側ブラケットと車体側ブラケットとを組み合わせる以前に、後部上方から見た斜視図。 車体側ブラケットを前部上方から見た斜視図。 ガイド切り欠きとガイドブロックとの係合状態の２例を示す模式図。 本発明の実施の形態の第２例を、通常状態で上方から見た正投影図。 同じく、車体側ブラケットを省略しない状態で示す、図４と同様の図。 同じく二次衝突発生時の状態で上方から見た正投影図。 同じく後部上方から見た斜視図。 本発明の実施の形態の第３例を示す、ガイドブロックと取付ねじとを組み合わせた状態で、後部上方から見た斜視図（Ａ）と前部上方から見た斜視図（Ｂ）。 取付ねじを省略した状態で示す、図１５と同様の図。 ガイドブロックの後側半部を取り出して示す、後部上方から見た斜視図（Ａ）と、上方から見た正投影図（Ｂ）と、側方から見た正投影図（Ｃ）と、後方から見た正投影図（Ｄ）。 ガイドブロックの前側半部を取り出して示す、前部上方から見た斜視図（Ａ）と、後部下方から見た斜視図（Ｂ）と、上方から見た正投影図（Ｃ）と、側方から見た正投影図（Ｄ）と、下方から見た正投影図（Ｅ）と、前方から見た正投影図（Ｆ）。 本発明の実施の形態の第４例を示す、図１６と同様の図。 同じく、ガイドブロックの上方から見た正投影図（Ａ）と、側方から見た正投影図（Ｂ）と、後方から見た正投影図（Ｃ）。 従来から知られている自動車用ステアリング装置の１例を示す部分縦断側面図。 より具体的な従前の構造を、前部上方から見た斜視図。 この従前の構造に関する図３と同様の図。 同じく車体側ブラケットを除いた状態で示す、図２２と同様の図。 同じく静止側ブラケットを後部下方から見た斜視図。

［実施の形態の第１例］
図１〜１０は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含め、本発明の特徴は、二次衝突に伴ってステアリングコラムが車体に固定された車体側ブラケットから脱落して前方に変位する際に、このステアリングコラムの位置（姿勢）が不正になるのを防止する構造にある。その他の部分の構造及び作用は、従来から知られている自動車用ステアリング装置と同様である。又、以下に説明する実施の形態に関しては、上記特徴となる構造部分を除き、前述の図２２〜２５に示した従前の構造と同様である。そこで、この従前の構造と同様の部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分及び先に説明しなかった部分を中心に説明する。

本例の自動車用ステアリング装置を構成する車体側ブラケット１２ａは、幅方向中央部の基板部３７と、幅方向両端部分に設けた取付板部３８、３８とを、連結板部３９、３９により連結して成る。この様な車体側ブラケット１２ａの、前後方向に関する長さ寸法は、前述の図２２に示した従前構造を構成する車体側ブラケット１２の長さ寸法よりも大きい。そして、本例に組み込む前記車体側ブラケット１２ａを構成する前記両連結板部３９、３９の後端縁は、前記基板部３７及び前記両取付板部３８、３８の後端縁よりも前方に位置する。従って、この基板部３７の後部は、前記両連結板部３９、３９の後端縁よりも後方に突出している（オーバハングしている）。そして、この様に後方に突出した、前記基板部３７の後部を上方に、少し（９０度未満、例えば２０〜４０度程度）曲げ起こして、折り曲げ傾斜部４０としている。この折り曲げ傾斜部４０の前部で幅方向中央部に、矩形の透孔４１を形成している。

更に、前記基板部３７の中間部乃至前部に長Ｕ字形のガイド切り欠き４２を形成している。このガイド切り欠き４２の後端部は、前記透孔４１の前端部中央に開口している。このガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂（図２参照）は、この透孔４１の幅寸法Ｗ₄₁よりも小さい（Ｗ₄₂＜Ｗ₄₁）。従って、このガイド切り欠き４２は、この透孔４１の幅方向中央部から前方に連続する状態で形成されている。このガイド切り欠き４２の長さ寸法を確保すべく、前記基板部３７の前部に関しても、前記両連結板部３９、３９の前端縁よりも前方に突出している。

一方、コラム側ブラケットである静止側ブラケット１０の上面に、ガイドブロック４３を固定している。この静止側ブラケット１０を構成する天板１８の幅方向中央部に設けられた平板部４４は、左右１対の段差部４５、４５を介して、左右１対の結合板部２０、２０と繋がっており、これら両結合板部２０、２０よりも少し上方に存在する。前記ガイドブロック４３は、この様な平板部４４の上面の幅方向中央部の後ろ寄り部分に、ねじ止め固定している。

前記ガイドブロック４３は、ガラス繊維、炭素繊維等の補強用繊維を混入した合成樹脂を射出成形する等により、図６〜７に示す様な形状に、一体成形している。即ち、前記ガイドブロック４３は、下半部を基部４６とし、上半部を先端部４７としている。そして、このうちの基部４６の幅寸法Ｗ₄₆｛図７の（Ｅ）参照｝よりも、この先端部４７の幅寸法Ｗ₄₇を大きく（Ｗ₄₆＜Ｗ₄₇）している。又、この先端部４７の幅寸法Ｗ₄₇を、前記ガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂（図２参照）よりも大きく（Ｗ₄₇＞Ｗ₄₂）している。

このガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂と前記基部４６の幅寸法Ｗ₄₆との関係は、後述する二次衝突の発生時に、この基部４６を前記ガイド切り欠き４２に進入させられる寸法であれば良い。即ち、図１０の（Ａ）に示す様に、前記基部４６の幅寸法Ｗ₄₆をこのガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂よりも少しだけ大きくして、二次衝突時に前記基部４６をこのガイド切り欠き４２内に、この基部４６を変形させつつ進入させる事ができる。或は、図１０の（Ｂ）に示す様に、前記基部４６の幅寸法Ｗ₄₆をこのガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂よりも少しだけ小さくして、二次衝突時に前記基部４６をこのガイド切り欠き４２内に、特に抵抗無く進入させる事もできる。前者の場合には、前記基部４６と前記ガイド切り欠き４２との係合に基づいて、二次衝突に伴って前記静止側ブラケット１０に伝わった衝撃エネルギを吸収する機能を得られる。これに対して後者の場合には、前記基部４６と前記ガイド切り欠き４２との係合によっては、衝撃エネルギ吸収機能は得られない。

何れにしても、前記ガイドブロック４３は、前後方向中間部の幅狭部４８を境に、形状を異ならせている。この点に就いて、図６〜７を参照しつつ説明する。前記基部４６は、前記幅狭部４８を介して互いに連結された、前側基部４９と後側基部５０とから成る。これら前側、後側両基部４９、５０は、何れも直方体状である。但し、このうちの前側基部４９の左右両側面の中央部に、部分円筒面状の凸部５１、５１を設けている。この前側基部４９の幅寸法は、これら両凸部５１、５１の頂部に見合う部分で、前記後側基部５０の幅寸法と同じである。言い換えれば、前記前側基部４９のうちで前記両凸部５１、５１から外れた部分の幅寸法は、前記後側基部５０の幅寸法よりも小さい。そして、この外れた部分の幅寸法は、前記図１０の（Ｂ）に示した構造の場合は勿論、（Ａ）に示した構造の場合であっても、ガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂以下である。

一方、前記先端部４７は、前記幅狭部４８により分断されている。そして、前記前側基部４９の上側に設けられた前側先端部５２は、幅方向に離隔した１対の突片５３、５３により構成している。これら両突片５３、５３の幅方向外側面は、上方に向かう程互いに近づく方向に傾斜している。この様な前側先端部５２の幅寸法Ｗ₅₃は、前記ガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂よりも少しだけ大きく（Ｗ₅₃＞Ｗ₄₂）している。これに対して、前記後側基部５０の上側に設けられた後側先端部５４は、この後側基部５０から幅方向両側に張り出した板状としている。この様な後側先端部５４の幅寸法Ｗ₅₄｛図７の（Ａ）参照｝は、前記ガイド切り欠き４２の幅寸法Ｗ₄₂よりも十分に大きく（Ｗ₅₄≫Ｗ₄₂）している。

又、前記ガイドブロック４３の後半部には、この後半部を上下に貫通する状態で、取付孔５５を形成している。この取付孔５５は、上半部の内径が下半部の内径よりも大きく、これら上半部と下半部とを段部により連続させて成る、段付孔である。又、前記ガイドブロック４３の前半部下面中央部には、係止ピン部５６を突設している。更に、この様なガイドブロック４３を固定すべき、前記平板部４４の幅方向中央部に、図５に示す様に、ねじ孔５７と係止孔５８とを、前後方向に離隔した状態で設けている。前記ガイドブロック４３を前記平板部４４の上面に固定するには、前記係止ピン部５６を前記係止孔５８に挿入（がたつきなく内嵌）すると共に、前記取付孔５５と前記ねじ孔５７とを整合させる。そして、この取付孔５５を上方から挿通した取付ねじ５９をこのねじ孔５７に螺合し更に締め付ける。この締め付けにより、前記ガイドブロック４３を前記平板部４４の上面に固定する。又、この状態で、前記取付ねじ５９の頭部が、前記取付孔５５の上半部に沈入し、前記ガイドブロック４３の後半部上面から突出する事がなくなる。

前述の様な透孔４１及びガイド切り欠き４２を設けた前記車体側ブラケット１２ａと、上述の様なガイドブロック４３を固定した前記変位側ブラケット１１とは、次の様に組み合わせて、本例の自動車用ステアリング装置とする。先ず、前記車体側ブラケット１２ａは、予め車体に対し、所定の位置に所定の方向で溶接固定しておく。又、前記ガイドブロック４３に就いても、前記平板部４４の上面に予めねじ止め固定しておく。

この様に、前記車体側ブラケット１２ａ及び前記ガイドブロック４３を所定部分に固定した後、ステアリングコラム６ａの前端部に設けたハウジング１６を車体に対して、揺動変位を可能に結合する。この作業は、この車体に固定した図示しない枢支ブラケットに設けた通孔と、前記ハウジング１６の前上部に支持した支持管１７の両端開口部とを整合させた後、これら通孔及び支持管１７に挿通したボルトの先端部を、前記枢支ブラケットに設けたねじ孔或はこの枢支ブラケット側に設けたナットに螺合する事により行う。この段階では、前記ボルトは未だ締め付けない。

この状態から、このボルトを中心として前記ステアリングコラム６ａを上方に揺動変位させる。すると、前記ガイドブロック４３の前側先端部５２が前記車体側ブラケット１２ａに形成した前記ガイド切り欠き４２の後端部両側縁部分に衝合する。前記前側先端部５２を構成する前記両突片５３、５３の両外側面同士の自由状態での間隔は、上端部で前記ガイド切り欠き４２の幅寸法よりも小さく、下端部でこの幅寸法よりも少しだけ大きい。この為、前記前側先端部５２の上端部を前記ガイド切り欠き４２の後端部に進入させつつ、前記ステアリングコラム６ａを上方に向け強く押し上げると、前記両突片５３、５３が互いに近づく方向に弾性変形しつつ、前記ガイド切り欠き４２の後端部を通過する。又、前記後側先端部５４が、前記透孔４１を下方から上方に通過して、前記基板部３７よりも上方に入り込む。

そして、通過後は、前記両突片５３、５３が弾性的に復元する事により、前記前側先端部５２の下端部の幅寸法が、前記ガイド切り欠き４２の後端部の幅寸法よりも大きくなって、前記ステアリングコラム６ａが下方に揺動変位しなくなる（ほぼ組み付け完了後の位置に保持されたままとなる）。又、この状態で、前記車体側ブラケット１２ａに固定したナット３６、３６と、前記静止側ブラケット１０の結合板部２０、２０に予め固定しておいたカプセル２２、２２の通孔２３、２３とが整合する。そこで、これら両通孔２３、２３を下方から挿通したボルトを前記両ナット３６、３６に螺合し、更に締め付ける。又、前記枢支ブラケットの通孔及び前記支持管１７に挿通したボルトも締め付ける。この状態で、本例の自動車用ステアリング装置の特徴部分の組立が完了する（ステアリングホイールの組み付け等、従来と同様の周知構造部分に関する説明は省略する）。

上述の様にして組み立てた、本例のステアリング装置を搭載した自動車が衝突事故を起こし、前記ステアリングコラム６ａを介して前記静止側ブラケット１０に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、前記両カプセル２２、２２を前記車体側ブラケット１２ａの側に残したまま、前記静止側ブラケット１０が前方に変位する。この変位に伴って、前記両カプセル２２、２２が、この静止側ブラケット１０の結合板部２０、２０に形成した切り欠き２１、２１から抜け出し、前記両カプセル２２、２２に基づく、前記静止側ブラケット１０の前記車体側ブラケット１２ａに対する支持力が喪失する。

本例の場合には、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出す以前に、前記後側基部５０が、前記透孔４１から前記ガイド切り欠き４２内に入り込む。同時に、前記後側先端部５４の幅方向両端部下面が、このガイド切り欠き４２の幅方向両側部分で、前記基板部３７の上面に対向する状態となる。この結果、前記両カプセル２２、２２に基づく支持力が喪失した後の状態であっても、前記ステアリングコラム６ａの上下左右方向の位置決めが図られる。即ち、上下方向に関しては、前記静止側ブラケット１０の平板部４４の上面と前記後側先端部５４の幅方向両端部下面との間で、前記ガイド切り欠き４２の幅方向両側部分を挟む事により、位置決めを図る。又、左右方向（幅方向）に関しては、このガイド切り欠き４２の幅方向両側縁と前記ガイドブロック４３の基部４６の左右両側面との係合により、位置決めを図る。

この様に、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出した後にも、前記ステアリングコラム６ａの上下左右方向の位置決めが図られるので、ステアリングホイールに設置したエアバッグにより運転者の身体を確実に受け止める為のチューニングが容易になる等、衝突事故の際に於ける運転者の保護充実を図れる。

又、本例の場合には、前記ガイドブロック４３の先端部４７のうちで、前側先端部５２の幅方向寸法を後側先端部５４の幅方向寸法よりも小さく、且つ、この前側先端部５２の幅方向寸法を前記ガイド切り欠き４２の後端部の幅方向寸法よりも少しだけ小さくして、しかも、前記前側先端部５２の幅方向寸法を弾性的に縮められる様にしている。この為、前記ガイドブロック４３を前記ガイド切り欠き４２の後端部に係合させる作業を容易に行えて、しかも、係合作業と同時に、前記両ナット３６、３６と前記両カプセル２２、２２との位置合わせを行える。この為、自動車用ステアリング装置の組立性の向上を図れる。又、組み立てた状態では、二次衝突時に於ける前記ステアリングコラム６ａの左右方向の位置規制の精度を十分に確保できる。

更に本例の場合には、前記ねじ孔５７と取付ねじ５９との螺合部と、前記係止ピン部５６と前記係止孔５８との凹凸係合部とにより、前記静止側ブラケット１０に対する前記ガイドブロック４３の回転を阻止している。この為、このガイドブロック４３を前記静止側ブラケット１０に対して、容易に、しかも回転しない様に組み付けられる。そして、組み付け後の状態では、二次衝突時に前記ガイドブロック４３が前記ガイド切り欠き４２内で前方に変位する際に、このガイドブロック４３の姿勢が不用意に変化する事はない。この結果、二次衝突時に所望の作用を確実に発揮できる。

［実施の形態の第２例］
図１１〜１４は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１２ｂの基板部３７に形成したガイド切り欠き４２ａの幅方向寸法を、後部から前部に向かうに従って漸減させている。このガイド切り欠き４２ａの幅方向寸法は、後端部を除く部分で、ガイドブロック４３の基部４６の幅方向寸法よりも小さくしている。即ち、前記ガイド切り欠き４２ａの後端部の幅方向寸法を、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記ガイドブロック４３の前側先端部５２を弾性変形させつつ下方から通過させられる程度の大きさで、後側先端部５４の幅寸法よりも小さくしている。これに対して、前記ガイド切り欠き４２ａの中間部乃至前端部の幅方向寸法を、前方に向かうに従って漸減させている。

この様な本例の構造によれば、二次衝突時に静止側ブラケット１０を、前記ガイドブロック４３と前記ガイド切り欠き４２ａとの係合に基づいて、ステアリングホイールから前記静止側ブラケット１０に加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、前方に変位させられる。即ち、二次衝突時に前記ガイドブロック４３は、図１１に示した様に、前半部を前記ガイド切り欠き４２ａの後端部に入り込ませた状態から、図１３〜１４に示す様に、全体がこのガイド切り欠き４２ａの前端部に位置する状態にまで移動する。この移動の過程で前記ガイドブロック４３は、前記ガイド切り欠き４２ａの両側縁部に強く押されて変形する。そして、この変形に要するエネルギを、前記衝撃エネルギから吸収する。この様に本例の構造の場合には、前記ガイドブロック４３と前記ガイド切り欠き４２ａとの係合に基づいて前記衝撃エネルギの一部を吸収する為、運転者の保護を充実させる面からのチューニングの自由度を高くできる。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。

［実施の形態の第３例］
請求項５に対応する構造に就いて、図１５〜１８により説明する。本例の場合には、ガイドブロック４３ａを、後側半部６０と前側半部６１とを非分離に組み合わせる事により構成している。
このうちの後側半部６０は、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレス加工による打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により、図１７に示す様な形状としたもので、後側基部５０ａと、後側先端部５４ａと、抱持腕部６２とを備える。このうちの後側基部５０ａ及び後側先端部５４ａは、略倒立凸字形としたもので、上方が開いたコ字形の後側基部５０ａの上端部を幅方向に関して互いに逆側に折り曲げる事により、この後側基部５０ａよりも幅広の、前記後側先端部５４ａとしている。この後側基部５０ａの中央部には取付孔５５ａを形成し、後述する取付ねじ５９ａを挿通自在としている。又、前記抱持腕部６２は、この後側基部５０ａの前端縁の幅方向中央部から前方に延出したもので、抑え部６３と、連続部６４と、折れ曲がり部６５とから成る。このうちの抑え部６３は、前記後側基部５０ａの基板部６６と平行で、この基板部６６よりも上方に位置する。又、前記連続部６４は、この基板部６６の前端縁の幅方向中央部と前記抑え部６３の後端部とを連続させるもので、この抑え部６３に対し下方に折れ曲がっている。更に、前記折れ曲がり部６５は、この抑え部６３の前端部から下方に折れ曲がっている。

これに対して、前記前側半部６１は、ガラス繊維、炭素繊維等の補強用繊維を混入した合成樹脂を射出成形する等により、図１８に示す様な形状に、一体成形している。即ち、前記前側半部６１は、下半部を前側基部４９ａとし、上半部を前側先端部５２ａとしている。本例の場合に前記前側半部６１は、基板部６７と、この基板部６７の幅方向両端縁部から上方に立上がった、１対の立壁部６８、６８とを備える。又、これら両立壁部６８、６８の上端部に、１対の突片５３ａ、５３ａを形成している。これら両突片５３ａ、５３ａの幅方向外側面は、上方に向かう程互いに近づく方向に傾斜している。前記両立壁部６８、６８の上端部乃至前記両突片５３ａ、５３ａ部分が前記前側先端部５２ａとなり、これら両立壁部６８、６８の下端部及び前記基板部６７が、前記前側基部４９ａとなる。

又、この基板部６７の下面には係止ピン部５６ａを、上面には１対の突条６９、６９及び係止突起７０を、それぞれ形成している。これら両突条６９、６９は、前記基板部６７の幅方向中央部から少し幅方向端部に寄った部分に、互いに平行に、前後方向に亙って形成している。又、前記係止突起７０は、短円柱状で、前記両突条６９、６９の間部分に突設している。又、前記両立壁部６８、６８の外側面に、それぞれが部分円筒面状の凸部５１ａ、５１ａを形成して、前記前側基部４９ａの幅寸法を、前後方向中間部で他の部分よりも大きくしている。又、前記基板部６７の幅方向両端寄り部分に肉盗み部７１、７１を形成して、前記両凸部５１ａ、５１ａを形成した部分の幅寸法を、弾性的に縮め易くしている。更に、前記基板部６７の後端縁の幅方向中央部で、前記両突条６９、６９同士の間部分に対応する部分に、切り欠き部７２を形成している。

前述の様に構成する後側半部６０と、上述の様に構成する前側半部６１とは、図１６に示す様に組み合わせて、ガイドブロック４３ａとする。即ち、この前側半部６１を構成する前記基板部６７の上面に形成した、前記両突条６９、６９同士の間部分に、前記後側半部６０を構成する前記抱持腕部６２を挿入する。同時に、この抱持腕部６２の下面に形成した係止凹孔（図示省略）に、前記係止突起７０を圧入する。この状態で、これら係止凹孔と係止突起７０との摩擦係合に基づき、前記後側半部６０と前記前側半部６１とが仮止め結合される。又、前記抱持腕部６２の前端部に設けられた前記折れ曲がり部６５が前記基板部６７の前端縁と係合し、同じく後端部に設けられた前記連続部６４が前記切り欠き部７２と係合する。これら両係合により、前記後側半部６０と前記前側半部６１との間に大きな力が加わった場合にも、これら両半部６０、６１同士が、前後方向に相対変位する事が阻止される。

上述の様な、後側半部６０と前側半部６１とを組み合わせて成る、前記ガイドブロック４３ａには、図１５に示す様に、前記取付孔５５ａ（図１７〜１８参照）に取付ねじ５９ａを、上方から挿通する。そして、この取付ねじ５９ａにより前記ガイドブロック４３ａを、前述の図１〜１０に示した実施の形態の第１例、或は、前述の図１１〜１４に示した実施の形態の第２例の場合と同様に、静止側ブラケット１０の天板１８の上面に支持固定する。更に、前記ガイドブロック４３ａの先端部（前側先端部５２ａ及び後側先端部５４ａ）を、車体側ブラケット１２ａ、１２ｂの基板部３７の上方に位置させつつ、同じく基部（前側基部４９ａ）を、この基板部３７に形成したガイド切り欠き４２、４２ａに係合させつつ、前記静止側ブラケット１０と前記車体側ブラケット１２ａ、１２ｂとを組み合わせる。この様に組み合わせた状態で、前記後側基部５０ａは、透孔４１内に位置する。この様な組み合わせ作業時に於ける、前記ガイドブロック４３ａの機能は、前述した実施の形態の第１〜２例の場合と同様である。又、二次衝突時に、前記静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２ａ、１２ｂから脱落するのを防止する機能に就いても、基本的には、前述した実施の形態の第１〜２例の場合と同様である。

特に、本例の構造の場合には、組立作業の容易性を確保しつつ、二次衝突時に前記車体側ブラケット１２ａ、１２ｂから前記静止側ブラケット１０が脱落する事を効果的に防止できる。即ち、本例の構造の場合には、前記組立作業の際に前記ガイド切り欠き４２、４２ａに係合させる部分を、摩擦係数が低く、しかも弾性変形し易い、合成樹脂製の前側半部６１としている為、この係合作業を容易に行える。

一方、二次衝突時に前記ガイド切り欠き４２、４２ａの内側に進入する事で、前記静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２ａから脱落するのを防止する役目を果たす前記後側半部６０を、十分な強度及び剛性を有する金属製としている為、二次衝突時に於けるステアリングホイールの姿勢をより一層安定化させて、運転者保護のより一層の充実を図れる。

即ち、二次衝突時にステアリングコラム６ａには、前方だけでなく、下方に向いた大きな力が加わる場合がある。本例の場合、二次衝突の進行時に前記ガイド切り欠き４２、４２ａに係合する前記後側半部６０が金属製である為、前記大きな力に拘らず、この後側半部６０が破損する事はない。この為、二次衝突に伴って前記ステアリングホイール及び前記ステアリングコラム６ａを介して、前記静止側ブラケット１０に、下方に向いた大きな力が加わった場合にも、この静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２ａ、１２ｂから下方に脱落する事を有効に防止できる。そして、例えば前記ステアリングホイールの後側で膨らんだエアバッグと運転者の位置とを適正に維持して、この運転者の保護をより充実して図れる。

［実施の形態の第４例］
請求項６に対応する構造に就いて、図１９〜２０により説明する。本例の場合には、ガイドブロック４３ｂを、炭素鋼板、ステンレス鋼板等、十分な強度及び剛性、並びに、組立作業時に必要とされる弾性を備えた金属板を曲げ形成する事により、一体に構成している。この様なガイドブロック４３ｂは、平板状の基板部７３と、それぞれ１対ずつの前側折れ曲がり部７４、７４及び後側折れ曲がり部７５、７５とを備える。このうちの基板部７３には、後半部の幅方向中央部に取付孔５５ｂを、前半部の幅方向中央部に係止孔５８ａを、それぞれ形成している。このうちの取付孔５５ｂには、取付ねじ５９を上方から挿通し、この取付ねじ５９を、静止側ブラケット１０の天板１８に形成したねじ孔５７（例えば図４参照）に螺合し更に締め付ける事により、前記ガイドブロック４３ｂを前記天板１８に対し結合固定する。これに対して前記係止孔５８ａには、この天板１８の上面に突設した係止突起（図示せず）を係合させる事により、前記ガイドブロック４３ｂが前記天板１８に対し回転する事を防止する。

又、前記両前側折れ曲がり部７４、７４は、前記基板部７３の前半部両側縁から上方にほぼ直角に折れ曲がった、１対の前側下部７６、７６と、これら両前側下部７６、７６の上端縁から連続し、上方に向かうに従って互いに離れる方向に傾斜した、一対の前側中間部７７、７７と、これら両前側中間部７７、７７の上端縁から連続し、上方に向かうに従って互いに近づく方向に傾斜した、１対の前側上部７８、７８とから成る。この様な前記両前側折れ曲がり部７４、７４は、大きな力が加わった場合に、前記両前側中間部７７、７７の上端縁と前記両前側上部７８、７８との連続部が互いに近づく方向に弾性変形する。即ち、前記両前側折れ曲がり部７４、７４が、前述した実施の形態の第３例に於ける前側先端部５２ａ（例えば図１５、１６、１８参照）として機能する。

一方、前記両後側折れ曲がり部７５、７５は、前述した実施の形態の第３例に於ける後側先端部５４ａと同様の形状を有する。即ち、前記両後側折れ曲がり部７５、７５は、前記基板部７３の後半部両側縁から上方にほぼ直角に折れ曲がった、１対の後側下部７９、７９と、これら両後側下部７９、７９の上端縁から互いに離れる方向に、ほぼ直角に折れ曲がった、鍔状の後側上部８０、８０とから成る。
それぞれが、上述の様な形状を有する前側折れ曲がり部７４、７４と後側折れ曲がり部７５、７５とを備えた、前記ガイドブロック４３ｂは、前記取付孔５５ｂに挿通した前記取付ねじ５９により、前記天板１８の上面の所定位置に支持固定する。この際、前記係止孔５８ａと、この天板１８の上面に突設した突起とを係合させて、前記ガイドブロック４３ｂが前記取付ねじ５９を中心に回転する事を防止する。

前記ガイドブロック４３ｂを前記天板１８の上面に固定した、前記静止側ブラケット１０を車体側ブラケット１２ａ（例えば図１〜３参照）に組み付ける際の作用は、前述した実施の形態の第１〜３例の場合と同様である。本例の場合、前記両前側折れ曲がり部７４、７４が互いに近づく方向に弾性変形しつつ、ガイド切り欠き４２（例えば図１〜２参照）の後端部と係合する。又、二次衝突時には、前記両後側折れ曲がり部７５、７５が前記ガイド切り欠き４２内及びこのガイド切り欠き４２の上方に進入する。この状態では、前述した実施の形態の第３例の場合と同様の作用により、前記静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２ａから脱落するのを防止して、運転者の保護充実を図る。

本発明の特徴は、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位する際に、このステアリングコラムの上下左右の位置を規制して、運転者の保護を図り易くする為の構造にある。従って本発明は、図示の様な、チルト機構及びテレスコピック機構を備えた自動車用ステアリング装置に限らず、チルト機構とテレスコピック機構とのうちの一方の機構のみを備えた自動車用ステアリング装置や、これらの機構を何れも備えない自動車用ステアリング装置で実施する事もできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ ステアリングシャフト
６、６ａ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０ 静止側ブラケット
１１ 変位側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ 車体側ブラケット
１３ アウタコラム
１４ インナコラム
１５ 電動モータ
１６ ハウジング
１７ 支持管
１８ 天板
１９ａ、１９ｂ 側板
２０ 結合板部
２１ 切り欠き
２２ カプセル
２３ 通孔
２４ａ、２４ｂ 支持板部
２５ 上下方向長孔
２６ ロッド
２７ 被支持壁部
２８ 前後方向長孔
２９ 係止部
３０ 鍔部
３１ 駆動側カム
３２ 被駆動側カム
３３ カム装置
３４ 調節レバー
３５ 釣合ばね
３６ ナット
３７ 基板部
３８ 取付板部
３９ 連結板部
４０ 折り曲げ傾斜部
４１ 透孔
４２、４２ａ ガイド切り欠き
４３、４３ａ、４３ｂ ガイドブロック
４４ 平板部
４５ 段差部
４６ 基部
４７ 先端部
４８ 幅狭部
４９、４９ａ 前側基部
５０、５０ａ 後側基部
５１、５１ａ 凸部
５２、５２ａ 前側先端部
５３、５３ａ 突片
５４、５４ａ 後側先端部
５５、５５ａ、５５ｂ 取付孔
５６、５６ａ 係止ピン部
５７ ねじ孔
５８、５８ａ 係止孔
５９、５９ａ 取付ねじ
６０ 後側半部
６１ 前側半部
６２ 抱持腕部
６３ 抑え部
６４ 連続部
６５ 折れ曲がり部
６６ 基板部
６７ 基板部
６８ 立壁部
６９ 突条
７０ 係止突起
７１ 肉盗み部
７２ 切り欠き部
７３ 基板部
７４ 前側折れ曲がり部
７５ 後側折れ曲がり部
７６ 前側下部
７７ 前側中間部
７８ 前側上部
７９ 後側下部
８０ 後側上部

Claims (6)

1. 内部にステアリングシャフトを回転自在に支持する、筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムに支持されたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットの上方で車体側に支持固定された車体側ブラケットとを備え、これらコラム側ブラケットと車体側ブラケットとを、二次衝突に基づく衝撃荷重によりこのコラム側ブラケットの前方への変位を可能に結合している自動車用ステアリング装置に於いて、前記車体側ブラケットの一部に形成された前後方向に長いガイド切り欠きと、前記コラム側ブラケットの一部上面に固定した、下側に位置する基部の幅方向寸法よりも上側に位置する先端部の幅方向寸法が大きく、且つ、この先端部の幅方向寸法が前記ガイド切り欠きの幅方向寸法よりも大きいガイドブロックとを備え、このガイドブロックの先端部を前記車体側ブラケットの上方に位置させた状態で、このガイドブロックの基部を前記ガイド切り欠きに、前後方向の変位を可能に係合させている事を特徴とする自動車用ステアリング装置。
2. ガイドブロックの先端部のうち、前部の幅方向寸法が後部の幅方向寸法よりも小さく、且つ、この前部の幅方向寸法が、少なくともガイド切り欠きの後端部に押し込み可能な幅寸法である、請求項１に記載した自動車用ステアリング装置。
3. ガイドブロックがコラム側ブラケットに対し、このガイドブロックに形成した通孔を上下方向に挿通した取付ねじにより固定されており、この通孔から外れた部分で前記ガイドブロックと前記コラム側ブラケットとを凹凸係合させる事により、このコラム側ブラケットに対する前記ガイドブロックの回転を阻止している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した自動車用ステアリング装置。
4. ガイド切り欠きの幅方向寸法が後部から前部に向かうに従って漸減しており、このガイド切り欠きの幅方向寸法が、少なくとも後端部を除く部分で、ガイドブロックの基部の幅方向寸法よりも小さい、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した自動車用ステアリング装置。
5. ガイドブロックを構成する基部は前側基部と後側基部とから成るものであり、同じく先端部は、このうちの前側基部の上側に設けられた前側先端部と後側基部の上側に設けられた後側先端部とから成るものであり、これら各部のうちの前側基部及び前側先端部のうちで、少なくとも車体側ブラケットと接触する部分を合成樹脂製とし、前記後側基部及び前記後側先端部を金属製とした、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した自動車用ステアリング装置。
6. ガイドブロックは、金属板を曲げ形成する事により一体に構成されたものであって、基部は、幅方向中央部に設けられた平板状の基板部であり、先端部は、この基板部の前半部の幅方向両端縁から上方に向けて折れ曲がった１対の前側折れ曲がり部により構成される前側先端部と、前記基板部の後半部の幅方向両端縁から上方に向けて折れ曲がった１対の後側折れ曲がり部により構成される後側先端部とから成るものである、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した自動車用ステアリング装置。

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