JP2010052639A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時に、ステアリングホイールの舞い上がりを防止できる構造を安価に実現する。
【解決手段】長孔１０ｃの、ステアリングコラム４ａの中心軸に対し直交する仮想平面イに対する傾斜角度αを、上記ステアリングホイールの高さ位置に拘らず、上記ステアリングコラム４ａの中心軸の前後方向ロに対する傾斜角度βよりも大きくする。これにより、二次衝突時に、上記チルトボルト１３ａを上記長孔１０ｃの前下方に変位させて、このチルトボルト１３ａと長孔１０ｃとの係合による上記ステアリングコラム４ａの上方への変位を防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明のステアリングコラム装置は、自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置を調節するチルト機構、及び、前後位置を調節するテレスコピック機構を備えた構造で、衝突事故の際に、運転者の身体から上記ステアリングホイールに加わった衝撃を吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を許容する為に利用する。

操舵輪に舵角を付与する為の操舵装置は、図３に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。この様な操舵装置を構成するステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢等に応じて、上記ステアリングホイール１の高さ位置、及び、前後位置を調節する為の機構を組み込む事が必要になる場合がある。例えば、特許文献１には、図４〜５に示す様な、ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能なチルト式ステアリング装置が記載されている。

図４〜５に示す構造の場合、後端部（上端部）に固定されたステアリングホイール１の操作により回転するステアリングシャフト２は、ステアリングコラム４に挿通すると共に、このステアリングコラム４の前端部（下端部）を車体に、横軸５を中心とする揺動自在に支持している。この横軸５は、車体側に固定した下部固定ブラケット６と、上記ステアリングコラム４の前端部に固定した揺動ブラケット７との間に設けている。一方、このステアリングコラム４の中間部は車体に固定した上部固定ブラケット８により、上下位置の調節を可能に支持している。

この様な、ステアリングホイール１の上下位置を調節する為、車体の一部（ダッシュボードの下側）に固定した上記上部固定ブラケット８に、互いに平行な１対の鉛直板部９、９を設け、これら両鉛直板部９、９の互いに整合する位置に、上記横軸５を中心とする円弧状で上下方向に長い長孔１０、１０を形成している。又、ステアリングコラム４の中間部下面には、必要な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成る昇降ブラケット１１を、溶接等により固定している。この昇降ブラケット１１は、上記１対の鉛直板部９、９の間に挟まれる状態で、上記ステアリングコラム４に固定している。又、上記昇降ブラケット１１には、横方向（図４の表裏方向、図５の左右方向）に亙り互いに同心の通孔１２、１２を形成している。そして、これら各通孔１２、１２と上記長孔１０、１０とに、杆状部材であるチルトボルト１３を挿通している。このチルトボルト１３の基端部（図５の左端部）には頭部１４を設けている。そして、このチルトボルト１３の先端部で上記上部固定ブラケット８の外側面から突出した部分にチルトナット１５を螺合させ、更に、このチルトナット１５にチルトレバー１６の基端部を結合固定している。

上述の様に構成される従来のチルト式ステアリング装置により、運転者の体格等に応じて、ステアリングホイール１の高さ位置を調節する場合には、上記チルトレバー１６を操作する事により上記チルトナット１５を弛め、このチルトナット１５と上記頭部１４との間隔を広げる。そこで、この状態のまま、上部固定ブラケット８の長孔１０、１０に沿ってチルトボルト１３を移動させ、前記ステアリングコラム４の後端部を昇降させて、ステアリングホイール１を所望の高さ位置に移動させる。この様にしてステアリングホイール１を所望の高さ位置に移動させた状態で、チルトレバー１６により上記チルトナット１４を締め付ける。この締め付けに基づき、上記頭部１４とチルトナット１５との間隔が狭まり、上記ステアリングコラム４の上部を、調節後の位置に固定する事ができる。

又、図示は省略するが、ステアリングシャフト及びステアリングコラムを軸方向に伸縮させて、このステアリングシャフトの後端部に固定したステアリングホイールの前後位置を調節する、テレスコピック機構付のステアリング装置も、従来から知られている。又、この様な各種ステアリング装置として、車両の衝突事故の際等に、運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突に伴う衝撃からこの運転者を保護する機構を備えた構造が、例えば、図６に示す様に、従来から知られている。

この図６に示す構造の場合、二次衝突時に、ステアリングシャフト２ａ及びステアリングコラム４ａの全長が縮む事により、この二次衝突による衝撃を緩和する。具体的には、これら両部材２ａ、４ａの全長が縮むと同時に、ステアリングコラム４ａを支持する固定ブラケット１７が、車体との固定部分から前方に外れて、上記ステアリングコラム４ａの全長が縮む事を許容する。これにより、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。

上述の図６に示した構造の場合、ステアリングホイール（図示省略）の高さ位置を調節する為のチルト機構を構成する長孔１０ａが、前述の図４、５に示した構造と同様に、上下方向に長く形成されている。この様な図６に示した構造では、上記ステアリングコラム４ａの中心軸に直交する仮想平面イに対する上記長孔１０ａの傾斜角度をαとした場合に、この傾斜角度αが、前後方向ロに対する上記ステアリングコラム４ａの中心軸の傾斜角度（車体に対する取付角度）βよりも小さい（α＜β）。

この様に、長孔１０ａの傾斜角度αが、ステアリグコラム４ａの取付角度βよりも小さい場合には、前述した様な二次衝突の際に、チルトボルト１３ａと上記長孔１０ａとの係合により、上記ステアリングコラム４ａが、この長孔１０ａの傾斜方向に沿って上方に変位する可能性がある。即ち、二次衝突の際に、このチルトボルト１３ａにチルトナットとの締め付け力よりも大きな力が作用した場合には、このチルトボルト１３ａが上記長孔１０ａに沿って上方に変位し、このステアリグコラム４ａが上方に変位する（舞い上がる）可能性がある。例えば、上記チルトボルト１３ａとチルトナットとの締め付け力が弱い場合、上記チルトボルト１３ａが上記長孔１０ａに沿って上方に変位する可能性がある。

この様に、ステアリングコラム４ａが上方に変位した場合には、例えば、上記ステアリングホイールに設置したエアバッグと運転者との衝突位置が正規の位置からずれて、このエアバッグによる衝撃軽減効果が十分に得られない可能性がある。特に、小柄な運転者の場合、その頭部を上記エアバッグにより支えられない可能性がある。又、二次衝突時に作用する力が、上記ステアリングコラム４ａの全長が縮む方向に効率良く伝達されず、このステアリングコラム４ａの全長が縮む事による衝撃吸収を、円滑に行えなくなる可能性がある。

この様な事情に鑑み、例えば、特許文献２、３に記載されている様に、二次衝突時のステアリングホイールの上下位置を適切にする構造が、従来から知られている。図７は、このうちの特許文献２に記載された構造を示している。この図７に示した構造の場合、二次衝突時に、ステアリングコラム４ｂが（ａ）→（ｂ）に示す様に前方に変位した場合、（ｂ）に示す様に、長孔１０ｂの下端縁に前方に向けて湾曲する様に形成した溝１８内に、チルトボルト１３ｂが入り込む。これにより、上記ステアリングコラム４ｂが上方に変位する事を阻止し（舞い上がりを防止し）、ステアリングホイールの高さ位置が高くなり過ぎない様にする。尚、上記図７に示した構造の場合、テレスコピック機構を有しないステアリング装置である為、上記ステアリングコラム４ｂの前端部をリンク機構１９により支持し、二次衝突時に、このステアリングコラム４ｂが前方に変位可能としている。

又、特許文献３には、図示は省略するが、運転者の上半身がステアリングホイールに衝突する前に、この運転者の膝がステアリング装置の下端部に設けたニーパッドに衝突する事により、ステアリングコラムの傾斜角度を変化させる構造が記載されている。この様に、特許文献２、３には、二次衝突時にステアリングコラムの傾斜角度（延いては、ステアリングホイールの高さ位置）を規制する構造が記載されているが、何れの構造の場合も、構造が複雑で製造コストが高くなる。

即ち、特許文献２に記載された構造の場合には、長孔１０ｂの下端部に溝１８を形成する必要があると共に、ステアリングコラム４ｂの前端部をリンク機構により支持している為、通常のステアリング装置に比べて、製造コストが増大する事は避けられない。又、特許文献３に記載された構造の場合も、運転者の膝との衝突によりステアリングコラムの傾斜角度を変えると言う複雑な機構を備える為、製造コストが大幅に高くなると考えられる。尚、歯車式の上下位置固定機構により、高さ調節後のステアリングコラムの上下方向位置を確実に固定すれば、二次衝突の際に、上述の様な問題が生じる事を防止できるが、この様な構造とした場合、やはり、製造コストが高くなる。

実開平１−１７３０７２号公報 実用新案登録第２５３１０８６号公報 特開２００５−１８６７３５号公報

本発明は上述の様な事情に鑑み、二次衝突時に、ステアリングホイールが上昇する（高さ位置が高くなる）事を防止できる構造を安価に実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングコラム装置は、ステアリングコラムと、昇降ブラケットと、通孔と、固定ブラケットと、長孔と、杆状部材とを備える。
このうちのステアリングコラムは、後端部にステアリングホイールを固定し軸方向に伸縮自在なステアリングシャフトを回転自在に挿通するもので、やはり、軸方向に伸縮自在である。
又、上記昇降ブラケットは、上記ステアリングコラムの中間部下側に固設されている。
又、上記通孔は、この昇降ブラケットに横方向に形成されている。
又、上記固定ブラケットは、１対の鉛直板部を備え、これら両鉛直板部により上記昇降ブラケットを左右から挟む状態で、車体に固定されている。
又、上記長孔は、上記両鉛直板部の一部で上記通孔に整合する部分に形成されている。
又、上記杆状部材は、上記長孔と上記通孔とに挿通され、この長孔に沿って変位可能である。
そして、上記ステアリングホイールの高さ位置及び前後位置の調節を可能としている。且つ、二次衝突時に、上記ステアリングコラムの全長を縮める。

特に、本発明のステアリングコラム装置に於いては、上記長孔を、上記ステアリングコラムの中心軸に直交する仮想平面に対し、所定の角度傾斜し、且つ、前方に向う程上記ステアリングコラムの中心軸から離れる方向に長く形成している。そして、上記所定の角度を、上記ステアリングホイールの高さ位置に拘らず、前後方向に対する上記ステアリングコラムの中心軸の傾斜角度よりも大きくしている。即ち、上記所定の角度を、上記ステアリングコラムの傾斜角度の最大値よりも大きくしている。
尚、上記所定の角度は９０゜未満である。即ち、上記長孔の形成方向が、上記ステアリングコラムの中心軸と平行な方向とならない様にする。
又、上記所定の角度とは、上記長孔を構成する１対の長辺を直線状に形成する場合には、この長辺の傾斜角度を言い、これら両長辺を湾曲させた場合には、この長辺の接線のうち、長さ方向中央部を通る接線の傾斜角度を言う。
更に、前記通孔は、上記ステアリングコラムの軸方向に長い長孔とする事もできる。

上述の様に構成される本発明のステアリングコラム装置によれば、二次衝突時に、ステアリングホイールが上昇する事を防止できる。
即ち、本発明の場合、長孔の傾斜角度（所定の角度）を、上記ステアリングホイールの高さ位置に拘らず、ステアリングコラムの傾斜角度よりも大きくしている。この為、二次衝突時に、ステアリングホイールを上昇させようとする力に基づき、杆状部材を上記長孔の後上方に変位させようとする分力よりも、上記ステアリングホイールを前方に押す力に基づき、上記杆状部材を上記長孔の前下方に変位させようとする分力が、確実に大きくなる。この為、この杆状部材がこの長孔の前下方に変位する。この結果、このステアリングコラムの上方向への舞い上がりを防止できる。そして、ステアリングホイールと運転者とが衝突する位置を適正にできる。しかも、上記長孔の方向と、上記ステアリングコラムが縮む方向とのずれが小さいので、二次衝突時に作用する力が、このステアリングコラムの全長が縮む方向に効率良く伝達される。この為、このステアリングコラムの全長が縮む事による衝撃吸収を円滑に行え、運転者の保護をより確実に図れる。

又、本発明の場合、上述の様な構造を得る為に、通常のチルト及びテレスコピック機構を有するステアリングコラム装置に対し、長孔の傾斜角度を変えるだけで済む。この為、製造コストは、通常の構造と殆ど変わらない。従って、本発明の構造は、前述の特許文献２、３に記載された構造に比べて、安価に得られる。

尚、本発明の場合、上記杆状部材を挿通する為に昇降ブラケットに設けた通孔を、この杆状部材を挿通できるだけの円孔とした場合には、ステアリングホイールの前後位置の調節と高さ位置の調節とは、同時に（互いに関連して）行われる。即ち、このステアリングホイールの高さ位置を調節する為に、杆状部材を長孔に沿って変位させる場合、この長孔の傾斜角度が、ステアリングコラムの傾斜角度よりも大きい為、このステアリングコラムが同時に伸縮する事になる。従って、高さ位置と前後位置とを独立して調節する事はできない。これに対して、上記通孔を、このステアリングコラムの軸方向に長い長孔とすれば、ステアリングホイールの前後位置を、上下位置と独立しても調節できる。

図１〜２は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、二次衝突時に、ステアリングホイールの高さ位置を適正にすべく、長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜方向を規制した点にある。その他の構造及び作用のうち、ステアリングコラム装置の基本的部分に就いては前述の図４〜５に示した従来構造と、チルト機構及びテレスコピック機構を有すると共に二次衝突時に衝撃吸収を行える点に関しては前述の図６に示した従来構造と、それぞれ同様である。この為、これら同様の点に関しての説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、上記図４〜６に示した各構造と異なる部分、及び、これら図４〜６の構造で説明しなかった部分を中心に説明する。

本例の場合、固定ブラケット１７ａの鉛直板部９ａ、９ａに形成した上記長孔１０ｃ、１０ｃの形状を、略長方形としている。又、これら長孔１０ｃ、１０ｃは、ステアリングコラム４ａの中心軸に対し直交する仮想平面イに対し、所定の角度（α）傾斜し、且つ、前方に向う程上記ステアリングコラム４ａの中心軸から離れる方向に長く形成している。本例の場合、上記長孔１０ｃ、１０ｃを構成する長辺である側縁部２０、２０の、上記仮想平面イに対する傾斜角度が、上記所定の角度αである。

特に、本例の場合、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを、上記ステアリングホイールの高さ位置に拘らず（これら両長孔１０ｃ、１０ｃの全長に亙り）、前後方向ロに対する、上記ステアリングコラム４ａの中心軸の傾斜角度βよりも大きくしている（α＞β）。但し、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αは、９０゜未満としている。即ち、上記長孔１０ｃ、１０ｃの形成方向が、上記ステアリングコラム４ａの中心軸と平行にならない様にしている。この様な本例の場合、ステアリングシャフト２ａの後端部に固定したステアリングホイールの前後位置の調節と高さ位置の調節とは、同時に行われる。即ち、このステアリングホイールの高さ位置を調節する為に、上記チルトボルト１３ａを上記長孔１０ｃ、１０ｃに沿って変位させる場合、これら長孔１０ｃ、１０ｃの方向が、横軸５を中心とする円弧の方向から大きく外れている為、このステアリングコラム４ａが、上下方向の揺動に伴って伸縮する。この為に本例の場合には、後述するチルトレバー２５の操作に基づいて、上記ステアリングコラム４ａの上下方向及び伸縮方向の変位に関する固定・解除を行える様にしている。但し、昇降ブラケット１１ａに形成した通孔１２ａ、１２ａを、上記ステアリングコラム４ａの軸方向（図２の表裏方向）に長い長孔とすれば、上記ステアリングホイールの前後位置を、上下位置と独立して調節する事もできる。

又、本例の場合には、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αと、上記ステアリングコラム４ａの傾斜角度βとの関係は、このステアリングコラム４ａの設置状態等を考慮して定める。例えば、このステアリングコラム４ａの傾斜角度βが最大で３０゜程度の場合には、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを、４５゜以上、６０゜以下とする事が好ましい。即ち、二次衝突時に、上記ステアリングコラム４ａの上方への変位を抑えられると共に、チルト操作時に、このステアリングコラム４ａの上下方向の変位量を確保できる様にする。

従って、上記ステアリングコラム４ａの傾斜角度βが、最大で４５゜以上と大きい場合には、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを、上記ステアリングコラム４ａの中心軸と平行となる角度に近づける（例えば、傾斜角度αをβ＜α＜９０゜、より好ましくは、β＜α≦８０゜とする）。尚、この場合には、ステアリングコラム４ａの傾斜角度βが大きい為、このステアリングコラム４ａの伸縮により、ステアリングホイールの高さ位置も十分に変化する。従って、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを小さくしなくても、高さ位置を調節する為の上記ステアリングコラム４ａの上下方向の変位量を確保し易い。

一方、上記ステアリングコラム４ａの傾斜角度βが最大でも４５゜未満と小さい場合には、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを小さく（例えば、傾斜角度αをβ＜α≦６０゜と）して、ステアリングホイールの高さ位置の調節時に、上記ステアリングコラム４ａの上下方向の変位量を確保する。

尚、本例の場合、前述の図４〜５に示した従来構造と異なり、図２に示す様に、チルト操作の為に、前記チルトボルト１３ａの先端部に押圧ユニット２１を設けている。この押圧ユニット２１は、ナット２２と、１対のカム板２３、２４とから構成される。このうちのナット２２は、前記長孔１０ａ、１０ａ、及び、前記ステアリングコラム４ａの中間部下方に固設した昇降ブラケット１１ａの通孔１２ａ、１２ａを挿通したチルトボルト１３ａの先端部に、螺合し更にかしめ付ける（或いは溶接する）事により固定されている。又、上記両カム板２３、２４は、上記ナット２２と、前記固定ブラケット１７ａの片側（図２の左方）の鉛直板部９ａとの間に、上記チルトボルト１３ａに対する相対回転を自在に配置され、それぞれの片面を凹凸を有するカム面としている。この様な両カム板２３、２４は、互いのカム面同士を対向させた状態で組み合わせ、相対回転する事により互いの距離を変化させる。従って、上記両カム板２３、２４のうちの一方（図２の左方）のカム板２３に固定したチルトレバー２５を揺動させる事により、上記両カム板２３、２４の互いの距離を変化させ、ステアリングホイールの高さ位置の調節を行う。

又、本例の場合、二次衝突時に、前記ステアリングコラム４ａの変位を円滑に行う為に、前述の図６に示した構造と同様に、このステアリングコラム４ａを支持する前記固定ブラケット１７ａを、車体２６に対し離脱可能に支持している。即ち、図２に示す様に、この固定ブラケット１７ａの左右１対の取付板部２７、２７に、これら両取付板部２７、２７の後端縁に開口する切り欠き２８、２８を形成している。そして、これら各切り欠き２８、２８を下方から上方に挿通したボルト２９、２９を、上記車体２６に設けたねじ孔に螺合し更に締め付ける事により、上記固定ブラケット１７ａをこの車体２６の下面に支持している。又、この車体２６の下面と上記両取付板部２７、２７の上面との間、並びにこれら両取付板部２７、２７の下面と上記各ボルト２９、２９の頭部の上面との間に、それぞれ滑り部材３０、３０を挟持している。

衝突事故に伴う二次衝突の際には、ステアリングホイールからステアリングシャフト２ａを介してステアリングコラム４ａに、前方に向いた強い衝撃が加わる。これにより、このステアリングコラム４ａの全長が縮まる（アウターコラム３１がインナーコラム３２に対し前方に変位する）。この際、このステアリングコラム４ａの全長が縮むと同時に、前記各ボルト２９、２９が上記両取付板部２７、２７の切り欠き２８、２８から抜け出し、アウターコラム３１に固定の固定ブラケット１７ａが車体２６に対し前方に変位可能となる。そして、上記ステアリングコラム４ａの全長が縮まる事を許容する。この結果、上記ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。

特に、本例の場合には、二次衝突時に、ステアリングホイールが上昇する事を防止できる。即ち、二次衝突時には、前記押圧ユニット２１により上記ステアリングコラム４ａの上下方向の揺動を阻止する力よりも大きな力が作用し、上記チルトボルト１３ａが上記長孔１０ｃ、１０ｃに沿って変位する傾向となる場合がある。本例の場合には、これら長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを、上記ステアリングホイールの高さ位置に拘らず、上記ステアリングコラム４ａの傾斜角度βよりも大きくしている為、運転者の身体からステアリングホイール、ステアリングシャフト、ステアリングコラム４ａ、昇降ブラケット１１ａを介して上記チルトボルト１３ａに加わり、このチルトボルト１３ａを上記長孔１０ｃ、１０ｃの後上方に変位させる分力よりも、前下方に変位させようとする分力が、確実に大きくなる。この為、上記チルトボルト１３ａが上記長孔１０ｃ、１０ｃの前下方に変位し、上記ステアリングホイールを下降させる。しかも本例の場合には、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを、このステアリングコラム４ａの伸縮方向に近づけている。従って、上記チルトボルト１３ａと上記長孔１０ｃ、１０ｃとの係合による、上記ステアリングコラム４ａの下降量を小さく抑えられる。

この結果、上記ステアリングコラム４ａの上方向への舞い上がりを防止できる。そして、上記ステアリングホイール（に設けたエアバッグ）と運転者とが衝突する位置を適正にする。更に、二次衝突時に作用する力を、上記ステアリングコラム４ａの全長が縮む方向に効率良く伝達して、このステアリングコラム４ａの全長が縮む事による衝撃吸収を円滑に行わせ、運転者の保護をより確実に図れる。

又、本例の場合、上述の様な構造を得る為に、通常のチルト及びテレスコピック機構を有する、前述の図６に示したステアリングコラム装置に対し、上記長孔１０ｃ、１０ｃの傾斜角度αを変えるだけで済む。この為、製造コストは、通常の構造と殆ど変わらない。従って、本例の構造は、前述の特許文献２、３に記載された構造に比べて、製造コストを低くできる。

本発明の実施の形態の１例を示す側面図。 図１の拡大Ａ−Ａ断面図。 本発明の対象となるステアリング装置を組み込んだ自動車前部を示す透視斜視図。 チルト機構を備えたステアリング装置の従来構造の１例を示す側面図。 図４の拡大Ｂ−Ｂ断面図。 チルト機構及びテレスコピック機構を備えた従来構造の１例を示す側面図。 二次衝突時に、ステアリングホイールの舞い上がりを防止できる従来構造の１例を、（ａ）は通常状態で、（ｂ）は衝突時の状態で、それぞれ示す側面図。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２、２ａ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４、４ａ、４ｂ ステアリングコラム
５ 横軸
６ 下部固定ブラケット
７ 揺動ブラケット
８ 上部固定ブラケット
９、９ａ 鉛直板部
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 長孔
１１、１１ａ 昇降ブラケット
１２、１２ａ 通孔
１３、１３ａ、１３ｂ チルトボルト
１４ 頭部
１５ チルトナット
１６ チルトレバー
１７、１７ａ 固定ブラケット
１８ 溝
１９ リンク機構
２０ 側縁部
２１ 押圧ユニット
２２ ナット
２３ カム板
２４ カム板
２５ チルトレバー
２６ 車体
２７ 取付板部
２８ 切り欠き
２９ ボルト
３０ 滑り部材
３１ アウターコラム
３２ インナーコラム

Claims (1)

1. 後端部にステアリングホイールを固定し軸方向に伸縮自在なステアリングシャフトを回転自在に挿通する、軸方向に伸縮自在なステアリングコラムと、このステアリングコラムの中間部下側に固設された昇降ブラケットと、この昇降ブラケットに横方向に形成された通孔と、１対の鉛直板部を備え、これら両鉛直板部によりこの昇降ブラケットを左右から挟む状態で車体に固定される固定ブラケットと、上記両鉛直板部の一部で上記通孔に整合する部分に形成された長孔と、この長孔と上記通孔とに挿通され、この長孔に沿って変位可能な杆状部材とを備え、上記ステアリングホイールの高さ位置及び前後位置の調節が可能で、且つ、二次衝突時に、上記ステアリングコラムの全長を縮めるステアリングコラム装置に於いて、
   上記長孔は、上記ステアリングコラムの中心軸に直交する仮想平面に対し、所定の角度傾斜し、且つ、前方に向う程上記ステアリングコラムの中心軸から離れる方向に長く形成されており、上記所定の角度が、上記ステアリングホイールの高さ位置に拘らず、前後方向に対する上記ステアリングコラムの中心軸の傾斜角度よりも大きい事を特徴とするステアリングコラム装置。

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