JP2011025763A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御スロットルバルブシステムを備え、スロットルプーリ、スロットルケーブルおよび機械式スロットルバルブ開閉機構等の構成部品を極力省スペースかつ効率的に配置可能な自動二輪車を提案する。
【解決手段】自動二輪車１は、車体フレーム２に保持されたエンジン２５と、エンジン２５の吸気通路を有するスロットルボディ２６と、エンジン２５の吸気量を調整するスロットルバルブ５８と、エンジン２５の車幅方向一側に設けられたカム軸駆動装置５３と、エンジン２５の車幅方向一側に設けられ車幅方向に沿った回動軸を有しスロットルグリップ１２の操作量に応じて回動されるスロットルプーリ５９と、スロットルプーリ５９の回動量を検出するアクセル開度センサ６１と、少なくともアクセル開度センサ６１の出力値を含む運転状態に応じて駆動されスロットルバルブ５８を開閉させる電動モータ６２と、を備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電動モータなどのアクチュエータによりスロットルバルブを開閉制御し内燃機関の吸気量を調整する電子制御スロットルバルブシステムを備えた自動二輪車に関する。

近年の自動二輪車の燃料供給方式は、従前のキャブレター方式からより高効率な燃料噴射方式に代わりつつある。同時にスロットルバルブシステムも、以前のようにスロットルグリップの動きをコントロールケーブルやリンケージ機構等を介してスロットルバルブに直接的に伝達させる機械式のものに代わって、スロットルグリップの操作量を一旦アクセル開度センサで検出しこの検出量に応じて制御コンピュータ（エレクトリックコントロールユニット）がアクチュエータ（電動モータ等）を駆動制御しスロットルバルブを適宜開閉させる、いわゆるアクセル・バイ・ワイヤー方式と呼ばれる電子制御式のもの（電子制御スロットルバルブシステム）になりつつある。電子制御スロットルバルブシステムは、電子制御によってスロットルバルブの開度を制御しエンジン（内燃機関）の吸気量を調整するため、低排気ガス、低燃費が実現できる。

電子制御スロットルバルブシステムは、ハンドルに設けられたスロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、スロットルケーブルを介しスロットルグリップの操作量に応じて回動されるスロットルプーリと、スロットルプーリの回動量を検出するアクセル開度センサと、スロットルバルブを駆動させる電動モータと、を備える。また、電子制御スロットルバルブシステムは、スロットルバルブの実開度（実際の開弁量）を検出するスロットルポジションセンサを備え、スロットルバルブの目標開度（目標の開弁量）にフィードバック制御を行う。

また、電子制御スロットルバルブシステムは、万一スロットルポジションセンサや電動モータなどが故障しスロットルバルブの電子制御が停止された場合にスロットルプーリとスロットルバルブとを連動連結させるフェールセーフ機構としての機械式スロットルバルブ開閉機構を有するものもある。

このような電子制御スロットルバルブシステムは、従来の機械式のスロットルバルブシステムに比べて多くの付加的機構を備えるため多くの搭載スペースが必要となる。

特に、自動二輪車は、どのような機構のものをどのようなレイアウトで搭載するかについて、乗用車に比べて車体が小さく非常に厳しい空間的制約の下で実現させる必要がある。

そこで、スロットルバルブのバルブ軸を基準に、バルブ軸の右側の端部にスロットルポジションセンサを設け、弁軸の左側の端部にスロットルプーリを含む機械式スロットルバルブ開閉機構を設け、ハンドルの右側に設けられたスロットルグリップからスロットルプーリまで配索されたスロットルケーブルを有する電子制御スロットルバルブシステムを備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００６−３３６６３８号公報

特許文献１に記載の自動二輪車は、スロットルバルブの弁軸の右側にスロットルポジションセンサを設け、弁軸の左側にスロットルプーリを含む機械式スロットルバルブ開閉機構を設けることで、ハンドルの右側に設けられたスロットルグリップからスロットルプーリに配索されたスロットルケーブルの曲げ半径を極力大きく確保し、スロットルケーブルの摩擦損失の増大を抑制する。

しかし、特許文献１に記載の自動二輪車は、スロットルケーブルが車体フレームのヘッドパイプの前方を車幅方向に横切りつつ配索されるため、ハンドルを左右に切ったときスロットルケーブルの動く範囲（振れ幅）が大きくなってしまう。そうすると、スロットルケーブルはハンドルの操作にともないステアリングヘッドやその周辺部に設けられたスピードメータなどの計器類およびその配線類に干渉し易くなるという問題があった。

また、スロットルプーリを含む機械式スロットルバルブ開閉機構は、スロットルバルブの弁軸の左側、すなわちスロットルボディの左側に配置されるため車両左側に機械式スロットルバルブ開閉機構を配置させる空間が必要となり結果的に車幅が大きくなってしまうという問題もあった。

本発明は、電子制御スロットルバルブシステムを備え、スロットルプーリ、スロットルケーブルおよび機械式スロットルバルブ開閉機構等の構成部品を極力省スペースかつ効率的に配置可能な自動二輪車を提案する。

前記の課題を解決するため本発明の自動二輪車は、車体フレームと、前記車体フレームに保持された内燃機関と、前記内燃機関の吸気通路を有するスロットルボディと、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブと、前記内燃機関の車幅方向一側に設けられたカム軸駆動装置と、前記スロットルバルブの弁開度が操作入力されるスロットルグリップと、前記内燃機関の車幅方向一側に設けられ車幅方向に沿った回動軸を有し前記スロットルグリップの操作量に応じて回動されるスロットルプーリと、前記スロットルプーリの回動量を検出するアクセル開度センサと、少なくとも前記アクセル開度センサの出力値を含む運転状態に応じて駆動され前記スロットルバルブを開閉させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、電子制御スロットルバルブシステムを備え、スロットルプーリ、スロットルケーブルおよび機械式スロットルバルブ開閉機構等の構成部品をエンジンを含めた車両全体として極力省スペースかつ効率的に配置可能な自動二輪車を提案できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を示した右側面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車を示した平面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の前半部を示した部分的な平面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車のエンジン部を拡大して示した平面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の前半部を示した部分的な右側面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車のエンジン部を拡大して示した部分的な正面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車のエンジン部を示した平面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の機械式スロットルバルブ開閉機構を示した右側面図。

以下、本発明に係る自動二輪車の実施の形態について、図１から図８を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示した右側面図である。

図２は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示した平面図である。

図１および図２に示すように、自動二輪車１は車体フレーム２を備える。車体フレーム２の前端部は、ヘッドパイプ３を備える。ヘッドパイプ３は、内装されたステアリングシャフト（図示省略）を介してステアリング機構４を軸支する。ステアリング機構４は、ステアリングシャフトによって自動二輪車１の左右方向に回動自在に軸支される。ステアリング機構４は、ステアリングシャフトによって自動二輪車１の左右方向に回動自在に軸支されたステアリングヘッド６と、ステアリングヘッド６に設けられた左右一対のフロントフォーク７と、フロントフォーク７に回動自在に軸支された前輪８と、フロントフォーク７の上端近傍またはステアリングヘッド６に設けられたハンドルバー９と、を備える。前輪８は、ハンドルバー９によって左右に回動自在に操舵される。ハンドルバー９の左右の端部は、ハンドルグリップ１１ａ、１１ｂを備える。自動二輪車１の右側に位置されたハンドルグリップ１１ａは、スロットルグリップ１２であり所定の角度範囲、例えば０°から約１１０°の範囲で回動自在に設けられる。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のものである。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開されたのち互いに平行に斜下後方に延びるタンクレールを兼ねた左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に一体的に接続され略下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム１６と、センターフレーム１６の後上端から斜め後上方に延びる左右一対のシートレール１７と、を備える。

自動二輪車１は、メインフレーム１５の上方に配設された燃料タンク１９と、シートレール１７の上方に配設された運転シート２０と、センターフレーム１６の略中央下部に架設されたピボット軸２１と、ピボット軸２１廻りにスイング自在に枢着されたスイングアーム２２と、スイングアーム２２の後端に回動自在に軸支された後輪２３と、を備える。

また、自動二輪車１は、その中央下部、すなわち燃料タンク１９下方に原動機としてのエンジン２５を備える。エンジン２５は車体フレーム２に支持される。エンジン２５は、オーバーヘッド・カムシャフト式（ＯＨＣ）の吸排気バルブ駆動形式を備え、クランク軸（図示省略）の駆動力をカムチェーン（図示省略）またはカムギヤ（図示省略）でカムシャフト（図示省略）に伝達させる。なお、エンジン２５は、４サイクル多気筒エンジンである並列四気筒エンジンの他に、単気筒エンジン、並列二気筒エンジン、並列六気筒エンジン、■型二気筒エンジン、■型四気筒エンジン、■型六気筒エンジンが適宜に用いられる。

さらに、自動二輪車１は、エンジン２５の後上部にエンジン吸気系を構成するスロットルボディ２６を備える。スロットルボディ２６の上流側はエアクリーナ２７に接続される。エンジン２５は、電子制御スロットルバルブシステム２８を備える。

他方、エンジン２５の前部は、エンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ２９に接続される。エキゾーストパイプ２９は、エンジン２５の下部を回って自動二輪車１の後方に延びると共に、自動二輪車１の車幅方向両側に配置されたマフラ３１に接続される。マフラ３１は、後輪２３の両側に配置され自動二輪車１の斜め後上方に向けて延在される。

エンジン２５の出力は、二次減速機構（図示省略）を構成するチェーン（図示省略）からドリブンスプロケット（図示省略）を介して後輪２３に伝達される。

さらにまた、自動二輪車１は車体の少なくとも一部、本実施形態では前部から中央下部にかけて流線形のカウリング３６で覆われる。カウリング３６は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減させるとともに、走行風圧からライダーを保護する。

前輪８は、前輪車軸３７によってフロントフォーク７に回動自在に軸支される前輪ホイール３８と、前輪ホイール３８の外周部に被着された前輪タイヤ３９と、前輪ホイール３８にボルトなどによって固着された前輪ブレーキディスク４０と、を備える。

後輪２３は、後輪車軸４２によってスイングアーム２２に回動自在に軸支される後輪ホイール４３と、後輪ホイール４３の外周部に被着された後輪タイヤ４４と、後輪ホイール４３にボルトなどによって固着された後輪ブレーキディスク４５と、を備える。

図３は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の前半部を示した部分的な平面図である。また、図３は、エンジンの吸気上流であるエアクリーナ側から電子制御スロットルバルブシステムを示した図である。

図４は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のエンジン部を拡大して示した平面図である。

図３および図４に示すように、自動二輪車１の車体フレーム２は、車両前方に位置されたヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開されたのち後方に延びる一対のメインフレーム１５と、左右のメインフレーム１５に架設されたブリッジパイプ４６と、を備える。自動二輪車１は、メインフレーム１５とブリッジパイプ４６に囲まれた空間にエンジン２５を備える。

ステアリング機構４は、アッパブラケット４７およびロアブラケット４８からなるステアリングヘッド６と、ステアリングヘッド６に設けられた左右一対のフロントフォーク７と、左右それぞれのフロントフォーク７に設けられたハンドルバー９と、ハンドルバー９に設けられたハンドルグリップ１１ａ、１１ｂと、を備える。

自動二輪車１の車幅方向一側（ここでは右側）に位置されたハンドルバー９は、フロントブレーキ（図示省略）を作動させるブレーキレバー４９と、ブレーキフルード（図示省略）のリザーバタンク５０と、を備える。他方、自動二輪車１の車幅方向他側（ここでは左側）に位置されたハンドルバー９は、クラッチレバー５１を備える。自動二輪車１の車幅方向一側に位置されたハンドルグリップ１１ａは、スロットルグリップ１２である。

ヘッドパイプ３およびステアリングヘッド６の前方は、カウリング３６によって覆われ、速度計やエンジン２５の回転数を表示する回転速度計などの計器類が設けられる。

エンジン２５は、クランク軸（図示省略）の駆動力をカムシャフト（図示省略）に伝達させるカム軸駆動装置５３と、エンジン２５の吸気量を調整する電子制御スロットルバルブシステム２８と、スロットルボディ２６に接続され吸気通路５４に燃料を噴射する燃料噴射装置５５と、を備える。また、エンジン２５は、例えば並列４気筒型のものである。

カム軸駆動装置５３は、エンジン２５の車幅方向一側（ここでは右側）に形成されたカムチェーントンネル５６に収容される。

電子制御スロットルバルブシステム２８は、スロットルグリップ１２の操作量（アクセル開度）に応じてスロットルバルブ５８を開閉駆動させる。すなわち、自動二輪車１のライダーは、スロットルグリップ１２を捻ってスロットルバルブ５８の弁開度を電子制御スロットルバルブシステム２８に操作入力する。

また、電子制御スロットルバルブシステム２８は、エンジン２５の吸気通路５４を形成するスロットルボディ２６と、スロットルボディ２６に設けられエンジン２５の吸気量を調整するスロットルバルブ５８と、スロットルグリップ１２の操作量に応じて回動されるスロットルプーリ５９と、スロットルグリップ１２の操作量をスロットルプーリ５９に伝達させるスロットルケーブル６０と、スロットルプーリ５９の回動量を検出するアクセル開度センサ６１と、スロットルバルブ５８を駆動させるアクチュエータとしての電動モータ６２と、電動モータ６２を制御するエレクトリックコントロールユニット６３（以下、単に「ＥＣＵ６３」と言う。）と、を備える。また、電子制御スロットルバルブシステム２８は、万一アクセル開度センサ６１や電動モータ６２、ＥＣＵ６３等が故障しスロットルバルブ５８の電子制御が中止された場合のフェールセーフ機構として機械式スロットルバルブ開閉機構６４を備える。

電子制御スロットルバルブシステム２８は、２連型のスロットルボディ２６を車幅方向に２基並べて４連としたものである。各スロットルボディ２６は吸気通路５４を２本ずつ備える。これらの吸気通路５４は、自動二輪車１の車幅方向に並列に４本並ぶ。また、これら吸気通路５４の車幅方向の中央位置は、車体の車幅方向中心（図３中、一点鎖線）を挟み車体の車幅方向他側（ここでは左側）に偏倚させて配置される。ここで、吸気通路５４の車幅方向の中央位置は、エンジン２５が単気筒エンジンの場合には、吸気通路５４の中心の車幅方向位置に相当し、エンジン２５が２気筒エンジンの場合には、２つの吸気通路５４の中心を結ぶ線分の中点の車幅方向位置に相当し、エンジン２５が並列配置されていない多気筒エンジンの場合には、全ての吸気通路５４の中心を頂点とする多角形の図心の車幅方向位置に相当する。

スロットルボディ２６の上流側端部は、エアクリーナ２７に連結された連結フランジ６７を備える。

各々の吸気通路５４は、スロットルバルブ５８によって開閉自在に構成される。

スロットルバルブ５８は、バタフライ式の弁でありスロットルボディ２６内に配置され吸気通路５４を開閉させる。スロットルバルブ５８は、並列な各吸気通路５４を貫きスロットルボディ２６に回動自在に軸支されたバルブ軸５８ａと、バルブ軸５８ａに回動一体に設けられ吸気通路５４を開閉させる円板形の弁体５８ｂと、を備える。そして、スロットルバルブ５８は、バルブ軸５８ａの回動によって各吸気通路５４に位置された全部の弁体５８ｂが一斉に同じ弁開度で吸気通路５４を開閉させる。

バルブ軸５８ａは、車幅方向に沿った回動軸を有するとともに、電動モータ６２によって回動制御される。

バルブ軸５８ａの車幅方向他側（ここでは左側）の端部は、バルブ軸５８ａの回動量、すなわちスロットルバルブ５８の開弁量を検出するスロットルポジションセンサ６８に接続される。すなわち、スロットルポジションセンサ６８は、車幅方向他側（ここでは左側）に配置されたスロットルボディ２６ａの車幅方向他側（ここでは左側）の側面に設けられる。またスロットルポジションセンサ６８は、ＥＣＵ６３に電気的に接続される。

スロットルプーリ５９は、バルブ軸５８ａの車幅方向一側（ここでは右側)の端部の近傍、すなわち車幅方向一側（ここでは右側）に配置されたスロットルボディ２６ｂの車幅方向一側（ここでは右側）の側面に設けられる。スロットルプーリ５９は、バルブ軸５８ａの回動軸に平行させて車幅方向に沿った回動軸であるスロットルプーリ軸５９ａを有する。

スロットルケーブル６０は、車体の車幅方向一側（ここでは右側）に偏倚させて配置される。具体的には、スロットルケーブル６０は、自動二輪車１の車幅方向一側（ここでは右側）に位置されたハンドルグリップ１１ａであるスロットルグリップ１２から自動二輪車１の車幅方向一側（ここでは右側）に配置されたフロントフォーク７の前方を通りフロントフォーク７とヘッドパイプ３との間を通ってスロットルボディ２６ｂの車幅方向一側（ここでは右側）の側面に設けられたスロットルプーリ５９に配索される。

アクセル開度センサ６１は、スロットルプーリ軸５９ａの車幅方向他側（ここでは左側）に設けられ、ＥＣＵ６３に電気的に接続される。アクセル開度センサ６１は、スロットルグリップ１２のアクセル開度を検出しＥＣＵ６３に出力する。より具体的には、アクセル開度センサ６１は、スロットルグリップ１２の操作量に応じて回動するスロットルプーリ５９の回動量を検出することで、アクセル開度を検出する。

電動モータ６２はＥＣＵ６３に電気的に接続される。電動モータ６２は、アクセル開度センサ６１で検出されたスロットルグリップ１２のアクセル開度に応じＥＣＵ６３によって駆動されスロットルバルブ５８を開閉させる。また、電動モータ６２は、スロットルボディ２６ａの前側近傍かつ車幅方向他側（ここでは左側）に偏倚させて配置される。電動モータ６２の出力軸（図示省略）は、その軸方向がバルブ軸５８ａの軸方向に対し略平行になるよう指向され近接配置される。また、電動モータ６２の出力軸は、スロットルプーリ５９の回転軸と略同軸上に配置される。電動モータ６２の動力は、減速ギヤユニット６９により減速されてバルブ軸５８ａに伝達される。減速ギヤユニット６９は、各スロットルボディ２６の間に挟み込まれるように配置される。

ＥＣＵ６３は、アクセル開度センサ６１およびスロットルポジションセンサ６８の出力に基づいて電動モータ６２を駆動させスロットルバルブ５８を開閉させてエンジン２５の運転状態を制御する。

ＥＣＵ６３は、例えばマイクロコンピュータ（図示省略）から構成され、半導体メモリなどの記憶素子で構成された記憶部（図示省略）を備える。記憶部は、燃料噴射量特性を有する燃料噴射量マップと、点火時期特性を有する点火時期マップと、スロットルバルブ開度特性を有するスロットルバルブ開度マップと、を記憶する。スロットルバルブ開度マップは、スロットルグリップ１２のアクセル開度と、エンジン２５の回転数と、スロットルバルブ５８の目標開度と、から構成されたいわゆる３次元マップである。他方、燃料噴射量マップおよび点火時期マップは、スロットルポジションセンサ６８で検出されたスロットルバルブ５８の実開度と、エンジン２５の回転数と、燃料噴射量もしくは点火時期と、から構成された３次元マップである。

ＥＣＵ６３は、その制御入力として、アクセル開度センサ６１と、スロットルポジションセンサ６８と、エンジン回転数センサ（図示省略）と、から検出結果を受け取る。

他方、ＥＣＵ６３は、制御入力に基づいて燃料噴射装置５５、点火プラグ（図示省略）、電動モータ６２に制御信号を出力する。ＥＣＵ６３は、燃料噴射装置５５によって燃料噴射量を、点火プラグによって点火時期を、電動モータ６２によってスロットルバルブ５８の開度を、それぞれ制御しエンジン２５の運転状態を制御する。

さらに具体的には、ＥＣＵ６３は、アクセル開度センサ６１で検出されたアクセル開度およびエンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数に基づいてスロットルバルブ開度マップからスロットルバルブ５８の目標開度を検索、決定しエンジン２５のフィードフォワード制御（以下、単にＦＦ制御という。）を行う。スロットルバルブ５８の目標開度とは、アクセル開度センサ６１で検出されたアクセル開度およびエンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数のそれぞれの大きさに応じて達成されるべきスロットルバルブ５８の弁開度である。ＥＣＵ６３は、スロットルバルブ５８の目標開度を保持可能な電動モータ６２の目標デューティ値を決定する。

また、ＥＣＵ６３は、ＦＦ制御で算出されたスロットルバルブ５８の目標開度と、スロットルポジションセンサ６８で検出されたスロットルバルブ５８の実開度との偏差に応じてスロットルバルブ５８の弁開度を目標開度に収束させるフィードバック制御（以下、単にＦＢ制御という。）を行う。

さらに、ＥＣＵ６３は、スロットルポジションセンサ６８で検出されたスロットルバルブ５８の実開度と、エンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数に基づいて燃料噴射量マップおよび点火時期マップを検索し燃料噴射装置５５による燃料噴射量および点火プラグによる点火時期を決定してエンジン２５の運転状態を制御する。

機械式スロットルバルブ開閉機構６４は、ＥＣＵ６３によるスロットルバルブ５８の電子制御が停止した場合であっても、スロットルグリップ１２の操作に連動してスロットルバルブ５８を機械的に駆動させることができるフェールセーフ機構である。具体的には、機械式スロットルバルブ開閉機構６４は、ＥＣＵ６３によるスロットルバルブ５８の電子制御が停止した場合にスロットルグリップ１２の操作に応じて回動されるスロットルプーリ５９の回動をスロットルバルブ５８に伝達しスロットルグリップ１２の操作に応じて吸気通路５４を開閉させる。

また、機械式スロットルバルブ開閉機構６４は、車幅方向一側（ここでは右側）のスロットルボディ２６ｂの車幅方向一側（ここでは右側）の側面に設置され、バルブ軸５８ａの車幅方向一側（ここでは右側）の端部に接続される。

図５は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の前半部を示した部分的な右側面図である。なお、図５は、自動二輪車１の右側に配置されたメインフレーム１５を省略して示した図である。

図５に示すように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３に一体的に接続されたメインフレーム１５と、メインフレーム１５に一体的に接続されたセンターフレーム１６と、メインフレーム１５とセンターフレーム１６との接続部分およびセンターフレーム１６の下端部に架設されたブリッジパイプ４６、７１と、を備える。ヘッドパイプ３、メインフレーム１５、センターフレーム１６およびブリッジパイプ４６、７１は、エンジン懸架部７２を構成する。

ヘッドパイプ３は、ステアリングヘッド６を介してハンドルバー９およびフロントフォーク７を自動二輪車１の左右方向に回動自在に軸支する。

センターフレーム１６の上下方向略中央部は、スイングアーム２２が軸支されるピボット軸２１を備える。

上下のブリッジパイプ４６、７１は、エンジン２５を保持する。

エンジン２５は、例えば並列四気筒エンジンであり、やや前傾したシリンダヘッド７４と、シリンダヘッド７４の上部に設けられたヘッドカバー７５と、シリンダヘッド７４の下方に一体に形成されたアッパクランクケース７６と、アッパクランクケース７６とともにクランクケース７７を構成するロアクランクケース７８と、ロアクランクケース７８下方に設けられたオイルパン７９と、アッパクランクケース７６およびロアクランクケース７８の車幅方向一側（ここでは右側）に設けられたクラッチカバー８１と、シリンダヘッド７４およびアッパクランクケース７６の車幅方向一側（ここでは右側）に形成されたカムチェーントンネル５６と、を備える。

エンジン２５の後部、より詳しくは前傾させたシリンダヘッド７４の後側面からヘッドカバー７５の後上方に亘る部分には、電子制御スロットルバルブシステム２８のスロットルボディ２６が配置される。

スロットルボディ２６の車幅方向一側（ここでは右側）の側面は、スロットルプーリ５９と、スロットルプーリ５９に機械的に連結連動された機械式スロットルバルブ開閉機構６４と、を備える。

そして、スロットルケーブル６０は、ハンドルバー９からスロットルプーリ５９に亘って配索される。

スロットルボディ２６の後方は、燃料噴射装置５５に接続される。燃料噴射装置５５は燃料タンク１９から燃料を導くデリバリパイプ８２に接続される。

また、自動二輪車１は、エンジン２５およびスロットルボディ２６の上方にエアクリーナボックス８３を備える。スロットルプーリ５９および機械式スロットルバルブ開閉機構６４は、自動二輪車１の側面視においてエアクリーナボックス８３とエンジン２５のシリンダヘッド７４との間に挟まれかつメインフレーム１５に重なるように配置される。

エアクリーナボックス８３は、スロットルボディ２６に接続されたロアケース８４と、ロアケース８４の上方を覆うアッパケース８５と、ロアケース８４に接続され車両の前方から走行風を取り込む左右一対の新気導入管８６と、を備える。また、エアクリーナボックス８３は、ブリーザホース８８を介してエンジン２５のクランクケース７７の上方に形成されたブリーザカバー８９に接続されクランクケース７７内部に連通される。

新気導入管８６は、メインフレーム１５に設けられた空気導入用貫通孔９１に挿通される。

図６は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のエンジン部を拡大して示した部分的な正面図である。

図６に示すように、自動二輪車１のエンジン２５は、車幅方向一側（ここでは右側）にカムチェーントンネル５６を備える。エンジン２５のシリンダヘッド７４の前部は、排気ポート９３を備える。エンジン２５のヘッドカバー７５の上方はエアクリーナボックス８３に覆われる。エアクリーナボックス８３の下部は、車両の前方に突出させて新気導入管８６が設けられる。ロアケース８４と新気導入管８６との接続部分は、ロアケース８４の全幅よりも若干絞ったサイズで形成される。スロットルケーブル６０は、エアクリーナボックス８３のロアケース８４と新気導入管８６との間を通って車幅方向一側（ここでは右側）かつヘッドカバー７５後方に配置されたスロットルプーリ５９に配索される。

自動二輪車１は、ロアケース８４と新気導入管８６との接続部分がロアケース８４の全幅よりも若干絞ったサイズで形成され、ロアケース８４と新気導入管８６との間にスロットルケーブル６０を配索させたことで、ロアケース８４の側方近傍にメインフレーム１５が配置されるにも拘わらず、メインフレーム１５が車幅方向外方に張りだすこと無く、またエアクリーナボックス８３の容量減少を回避しつつ、スロットルケーブル６０をほぼ直線状に配索させることができる。

図７は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のエンジン部を示した平面図である。なお、図７は、電子制御スロットルバルブシステムを省略して示した図である。

図７に示すように、自動二輪車１のエンジン２５は、スロットルボディ２６の吸気通路５４に対応させて配置されたインテークパイプ９４を備える。すなわち、インテークパイプ９４およびこれに連通されたシリンダ（図示省略）の車幅方向の中央位置は、吸気通路５４と同様に車体の車幅方向中心（図７中、一点鎖線）を挟み車体の車幅方向他側（ここでは左側）に偏倚させて配置される。そして、エンジン２５は、これらインテークパイプ９４およびシリンダの車幅方向一側（ここでは右側）の側方に設けられたカム軸駆動装置５３と、カム軸駆動装置５３が収容されたカムチェーントンネル５６と、を備える。カムチェーントンネル５６は、チェーンテンショナ挿通孔９５を有する。

エンジン２５のヘッドカバー７５は、プラグ挿通孔９６を有するとともに、二次エア供給装置９７を備える。これら、プラグ挿通孔９６および二次エア供給装置９７の車幅方向の中央位置も、吸気通路５４と同様に車体の車幅方向中心（図７中、一点鎖線）を挟み車体の車幅方向他側（ここでは左側）に偏倚させて配置される。

エンジン２５のシリンダヘッド７４は、冷却水が導入されるウォータホース接続口９８を有する。ウォータホース接続口９８は、インテークパイプ９４の車幅方向の中央位置に設けられる。すなわち、ウォータホース接続口９８の車幅方向の中央位置も、吸気通路５４と同様に車体の車幅方向中心（図７中、一点鎖線）を挟み車体の車幅方向他側（ここでは左側）に偏倚させて配置される。

図８は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の機械式スロットルバルブ開閉機構を示した右側面図である。

図８に示すように、自動二輪車１の機械式スロットルバルブ開閉機構６４は、バルブ軸５８ａの車幅方向一側（ここでは右側）の端部に設けられたバルブレバー１０１と、バルブレバー１０１の外側に重なるようにして設けられた板金製のカムレバー１０２と、カムレバー１０２とスロットルプーリ５９とを接続するリンクロッド１０３と、カムレバー１０２のカム形状に沿う摺動部を有しカムレバーの回動によって揺動されるリンクレバー１０４と、を備える。また、機械式スロットルバルブ開閉機構６４は、スロットルプーリ５９を含む。

カムレバー１０２は、スロットルバルブ５８が開弁しているときにＥＣＵ６３によるスロットルバルブ５８の電子制御が停止した場合であっても、ライダーのスロットル操作によりカムレバー１０２がスロットルバルブ５８の閉弁方向に回動した際にバルブレバー１０１を機械的に閉弁方向に強制回動させる。

リンクレバー１０４は、ＥＣＵ６３によるスロットルバルブ５８の電子制御が停止した場合であっても、ライダーのスロットル操作によりカムレバー１０２がスロットルバルブ５８の開弁方向に回動した際にバルブレバー１０１を機械的に開弁方向に強制回動させる。このときのスロットルバルブ５８の最大開度は、微少開度（例えば約１０°）程度になるようリンクバー１０５の揺動量が設定されており、自動二輪車１の退避走行運転は十分可能であるもののライダーが明らかに異常を感じ取ることができる程度の出力が得られる。

なお、機械式スロットルバルブ開閉機構６４の詳細な構造は、特開２００８−２６７３１３号公報に開示されたものと同様な構造であり、詳細な説明は省略する。

このように構成された本実施形態に係る自動二輪車１は、電子制御スロットルバルブシステム２８を構成するスロットルプーリ５９をカムチェーントンネル５６が設けられたエンジン２５の車幅方向一側（ここでは右側）に配置させることができる。ここで、エンジン２５が、例えばオーバーヘッド・カムシャフト式（ＯＨＣ）の吸排気バルブ駆動形式を備える場合、シリンダヘッド７４およびヘッドカバー７５は、カムチェーンまたはカムギアが収容されたカムチェーントンネル５６を備える。他方、シリンダヘッド７４の後方に配置されたスロットルボディ２６は、カムチェーントンネル５６の後方にあたる場所に何らの構造を有しない。そこで、本実施形態に係る自動二輪車１は、エンジン２５の車幅方向一側（ここでは右側）、さらに詳しくはスロットルボディ２６の車幅方向一側（ここでは右側）にスロットルプーリ５９を設けることで、カムチェーントンネル５６の後方の空間を有効に活用し、電子制御スロットルバルブシステム２８を備えたエンジン２５の車幅方向寸法を拡大させることなく構成できる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、スロットルプーリ５９をカムチェーントンネル５６が設けられたエンジン２５の車幅方向一側（ここでは右側）に配置させることによって、電子制御スロットルバルブシステム２８のフェールセーフ機構である機械式スロットルバルブ開閉機構６４も、カムチェーントンネル５６が設けられたエンジン２５の車幅方向一側（ここでは右側）に配置させることができる。これにより、自動二輪車１は、機械式スロットルバルブ開閉機構６４を設ける空間をエンジン２５、さらに詳しくはスロットルボディ２６の周囲に別途に確保する必要がなくなり、フェールセーフ機構を有する電子制御スロットルバルブシステム２８を備えたエンジン２５の車幅方向寸法を拡大させることなく構成でき、メインフレーム１５の車幅方向外方への張り出しを抑制できる。一般に、自動二輪車は、並列４気筒エンジンを搭載する場合、メインフレーム１５の車幅方向外方への張り出しが大きくなる一方、ライダーの足着性を向上させるためにセンターフレーム１６は車幅方向内方に絞る必要がある。そのため、エンジン２５の車幅方向寸法が拡大してメインフレーム１５の張り出し量が増大するとメインフレーム１５の湾曲が過度になり剛性が低下する虞があるが、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、このような剛性低下を防止することができる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１は、スロットルグリップ１２をカムチェーントンネル５６が設けられたエンジン２５の車幅方向一側（ここでは右側）に配置させることができる。これにより、スロットルグリップ１２の操作量をスロットルプーリ５９に伝達させる経路を無用に長くする必要がなくなり、スロットルケーブル６０にかかる摩擦力を低減させることができる。

さらにまた、本実施形態に係る自動二輪車１は、スロットルケーブル６０を車体の車幅方向一側（ここでは右側）に配索させることができる。ここで、自動二輪車１のハンドルバー９の周囲やエンジン２５のヘッドカバー７５の周囲は、各種の電装品の信号線（図示省略）が多量に艤装されており、ハンドルバー９の周囲やエンジン２５の周囲においてスロットルケーブル６０を車幅方向に横切らせて配索させることは困難である。そこで、本実施形態に係る自動二輪車１は、スロットルケーブル６０を車体の車幅方向一側（ここでは右側）に配索させることで、スロットルケーブル６０の配索経路を容易に確保できる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、スロットルケーブル６０を車幅方向一側（ここでは右側）のフロントフォーク７の前側からヘッドパイプ３とフロントフォーク７の間を通って配索させたことで、車幅方向一側（ここでは右側）のフロントフォーク７の前方空間内でスロットルケーブル６０の必要最低限の曲げ半径を確保できるとともにハンドルの操作にともなうスロットルケーブル６０の動く範囲（振れ幅）を小さくしスロットルケーブル６０がステアリングヘッド６やハンドルバー９周囲の計器類に干渉することを防止できる。

なお、本実施形態は、自動二輪車１に代えてＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）のような車両にも適用が可能であり、オーバーヘッド・カムシャフト式（ＯＨＣ）の吸排気バルブ駆動形式を備えたエンジンに電子制御スロットルバルブシステムを組み合わせた車両において同様の効果を得ることができる。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、電子制御スロットルバルブシステム２８を備え、スロットルプーリ５９、スロットルケーブル６０および機械式スロットルバルブ開閉機構６４等の構成部品を極力省スペースに効率的に配置できる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ ステアリング機構
６ ステアリングヘッド
７ フロントフォーク
８ 前輪
９ ハンドルバー
１１ａ、１１ｂ ハンドルグリップ
１２ スロットルグリップ
１５ メインフレーム
１６ センターフレーム
１７ シートレール
１９ 燃料タンク
２０ 運転シート
２１ ピボット軸
２２ スイングアーム
２３ 後輪
２５ エンジン
２６、２６ａ、２６ｂ スロットルボディ
２７ エアクリーナ
２８ 電子制御スロットルバルブシステム
２９ エキゾーストパイプ
３１ マフラ
３６ カウリング
３７ 前輪車軸
３８ 前輪ホイール
３９ 前輪タイヤ
４０ 前輪ブレーキプレート
４２ 後輪車軸
４３ 後輪ホイール
４４ 後輪タイヤ
４５ 後輪ブレーキプレート
４６ ブリッジパイプ
４７ アッパブラケット
４８ ロアブラケット
４９ ブレーキレバー
５０ リザーバタンク
５１ クラッチレバー
５３ カム軸駆動装置
５４ 吸気通路
５５ 燃料噴射装置
５６ カムチェーントンネル
５８ スロットルバルブ
５８ａ バルブ軸
５８ｂ 弁体
５９ スロットルプーリ
５９ａ スロットルプーリ軸
６０ スロットルケーブル
６１ アクセル開度センサ
６２ 電動モータ
６３ エレクトリックコントロールユニット
６４ 機械式スロットルバルブ開閉機構
６７ 連結フランジ
６８ スロットルポジションセンサ
６９ 減速ギヤユニット
７１ ブリッジパイプ
７２ エンジン懸架部
７４ シリンダヘッド
７５ ヘッドカバー
７６ アッパクランクケース
７７ クランクケース
７８ ロアクランクケース
７９ オイルパン
８１ クラッチカバー
８２ デリバリパイプ
８３ エアクリーナボックス
８４ ロアケース
８５ アッパケース
８６ 新気導入管
８８ ブリーザホース
８９ ブリーザカバー
９１ 空気導入用貫通孔
９３ 排気ポート
９４ インテークパイプ
９５ チェーンテンショナ挿通孔
９６ プラグ挿通孔
９７ 二次エア供給装置
９８ ウォータホース接続口
１０１ バルブレバー
１０２ カムレバー
１０３ リンクロッド
１０４ リンクレバー
１０５ リンクバー

Claims (8)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに保持された内燃機関と、
   前記内燃機関の吸気通路を有するスロットルボディと、
   前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブと、
   前記内燃機関の車幅方向一側に設けられたカム軸駆動装置と、
   前記スロットルバルブの弁開度が操作入力されるスロットルグリップと、
   前記内燃機関の車幅方向一側に設けられ車幅方向に沿った回動軸を有し前記スロットルグリップの操作量に応じて回動されるスロットルプーリと、
   前記スロットルプーリの回動量を検出するアクセル開度センサと、
   少なくとも前記アクセル開度センサの出力値を含む運転状態に応じて駆動され前記スロットルバルブを開閉させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記スロットルグリップは、車体の車幅方向一側に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記吸気通路の車幅方向の中央位置は、車体の車幅方向中心を挟み車体の車幅方向他側に偏倚させて配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車。
4. 車体の車幅方向一側に配置され前記スロットルグリップの操作量を前記スロットルプーリに伝達させるスロットルケーブルを備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
5. 前記車体フレームの車幅方向一側および車幅方向他側のそれぞれを形成する一対のメインフレームと、
   前記内燃機関の上方に配設されたエアクリーナと、を備え、
   前記スロットルプーリは、車体の側面視において前記内燃機関のシリンダヘッドと前記エアクリーナとの間に配置されかつ前記メインフレームに重なるように配置されるとともに、車体の平面視において前記カム軸駆動装置に重なるように配置されたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
6. 前記車体フレームに設けられたヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに対し回動自在に設けられた一対のフロントフォークと、を備え、
   前記スロットルケーブルは、前記スロットルグリップと同側に配置された前記フロントフォークの前方から前記フロントフォークと前記ヘッドパイプとの間を通って配索されたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
7. 前記内燃機関の上方に配設されたエアクリーナと、
   前記エアクリーナに空気を導入する新気導入管と、を備え、
   前記車体フレームは、前記新気導入管が挿通された空気導入用貫通口を有し、
   前記スロットルケーブルは、前記新気導入管の上方を通して配索されたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
8. 前記内燃機関の車幅方向一側に設けられ前記スロットルプーリの回動軸と前記スロットルバルブの回動軸とを連動連結させるリンク機構を備えたことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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