JP2011094710A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧緩衝器において、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、安定したエアクッション室の確保により、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮の当初から確実に向上すること。
【解決手段】油圧緩衝器において、フリーピストン６０の油室５３に臨む側に設けた下端有底状エア箱８０によりエアクッション室８０Ａを形成し、エア箱８０の少なくとも下端側に該エアクッション室８０Ａを該油室５３に連通する連通路を連通孔９１を経由して設けるもの。
【選択図】図３

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

二輪車等に架装されて路面振動を吸収する油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、ダンパのシリンダチューブの内部に形成される油室に、ピストンロッドに設けたピストンを該油室の下端側から摺動自在に挿入し、シリンダチューブの内部でピストンが収容される油室より上部に該油室を区画するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンをピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなるものがある。加圧スプリングによって付勢されているフリーピストンが圧側油室を常に加圧することにより、ピストンロッドが油室に進入する圧縮ストロークにおける圧側減衰力の立上り応答性を良くしようとするものである。

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、加圧スプリングのばね荷重を強くすると、圧縮初期ストロークのばね反力が過大になってピストンロッドの油室への進入を阻害し、二輪車等の乗心地を悪くする。逆に、加圧スプリングのばね荷重を柔らかくすると、圧縮後半ストロークでのばね反力が不足して踏ん張りが効かなくなって乗心地を損なう。

他方、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、圧縮初期ストロークの乗心地も向上する油圧緩衝器として、特許文献２に記載の如く、加圧スプリングの上流側（油室の側）又は下流側に直列にエアばね機構を配置するものが提案されている。エアばね機構は、シリンダチューブ内に設けられるブラダによりエアクッション室を密閉形成するもの、又はシリンダチューブ内に摺動自在にされるフリーピストンによりエアクッション室を密閉形成するものにて構成される。圧縮初期ストロークの油室圧力によりブラダ又はフリーピストンが密閉形成するエアクッション室を収縮し、ピストンロッドの油室への進入を許容して乗心地の改善を図る。圧縮後半ストロークでは、上記エアクッション室の収縮が止まり、加圧スプリングの所定のばね反力により乗心地の維持を図る。

特開2005-30534 特開2004-286137

しかしながら、特許文献２に記載の油圧緩衝器には以下の問題点がある。ブラダによりエアクッション室を密閉形成するものでは、圧縮初期ストロークの油室圧力がブラダをつぶす（収縮変形させる）荷重の大きさ（抵抗になる）に達するまで、エアクッション室が収縮開始しないから、ピストンロッドが油室へ進入することができず、乗心地を改善できない。フリーピストンによりエアクッション室を密閉形成するものでも、圧縮初期ストロークの油室圧力がフリーピストンのシール部で生ずるフリクション（抵抗になる）を超えるまで、エアクッション室が収縮開始しないから、ピストンロッドが油室へ進入することができず、乗心地を改善できない。

尚、油圧緩衝器では、圧縮初期ストロークの乗心地を向上させるためのエアクッション室を用いるとき、エアクッション室に可及的に一定のエア量を保ち、圧縮エアによるエアばねの安定的な生成が必要とされる。

本発明の課題は、油圧緩衝器において、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、安定したエアクッション室の確保により、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮の当初から確実に向上することにある。

請求項１の発明は、ダンパのシリンダチューブの内部に形成される油室に、ピストンロッドに設けたピストンを該油室の下端側から摺動自在に挿入し、シリンダチューブの内部でピストンが収容される油室より上部に該油室を区画するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンをピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、フリーピストンの前記油室に臨む側に設けた下端有底状エア箱によりエアクッション室を形成し、エア箱の少なくとも下端側に該エアクッション室を該油室に連通する連通路を設けてなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記エア箱がフリーピストンの前記油室に臨む側に垂下されているスカート部の内周に外環状間隙を介して挿入されるとともに、エア箱の下端外周面の周方向複数箇所に設けた張出部をフリーピストンのスカート部に設けた切欠部に遊嵌し、フリーピストンのスカート部の外周に係着されてシリンダチューブの内周に摺接するピストンリングをエア箱の上記張出部の外面に設けてある係合部に係着してなり、エア箱の上記張出部においてピストンリングにより覆われる位置に該エア箱の内外に貫通する下部連通孔を形成し、フリーピストンの切欠部とエア箱の上記張出部との間隙、ピストンリングとエア箱の上記張出部との間隙を介して、前記油室が下部連通孔経由でエアクッション室に連通され、エア箱の上端寄りであって、フリーピストンのスカート部の内周との間に前記外環状間隙を形成する筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記外環状間隙を介して、前記油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通されてなるようにしたものである。

請求項３の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブ油室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブ油室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、フリーピストンの前記サブ油室に臨む側に設けた下端有底状エア箱によりエアクッション室を形成し、エア箱の少なくとも下端側に該エアクッション室を該サブ油室に連通する連通路を設けてなるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記エア箱がフリーピストンの前記サブ油室に臨む側に垂下されているスカート部の内周に外環状間隙を介して挿入されるとともに、エア箱の下端外周面の周方向複数箇所に設けた張出部をフリーピストンのスカート部に設けた切欠部に遊嵌し、フリーピストンのスカート部の外周に係着されてシリンダチューブの内周に摺接するピストンリングをエア箱の上記張出部の外面に設けてある係合部に係着してなり、エア箱の上記張出部においてピストンリングにより覆われる位置に該エア箱の内外に貫通する下部連通孔を形成し、フリーピストンの切欠部とエア箱の上記張出部との間隙、ピストンリングとエア箱の上記張出部との間隙を介して、前記サブ油室が下部連通孔経由でエアクッション室に連通され、エア箱の上端寄りであって、フリーピストンのスカート部の内周との間に前記外環状間隙を形成する筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記外環状間隙を介して、前記サブ油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通されてなるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記フリーピストンの外周に設けた外周シール部材がシリンダチューブの内部を所定位置まで上昇したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブ油室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する余剰油排出路を設けてなるようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項４又は５の発明において更に、前記サブピストンがシリンダチューブの上端部に取着される支持軸に保持され、フリーピストンがシリンダチューブと支持軸の間の環状空間に移動自在に設けられ、エア箱がサブピストンの支持軸との間に内環状間隙を形成する内筒部を有し、エア箱の内筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記内環状間隙を介して、前記油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通されてなるようにしたものである。

（請求項１、３）
(a)フリーピストンの油室に臨む側に設けた下端有底状エア箱によりエアクッション室を形成し、エア箱の少なくとも下端側に該エアクッション室を該油室に連通する連通路を設けることにより、油室の油がエア箱の連通路からエアクッション室に出入り自在になるようにした。従って、圧縮初期ストロークでは、圧側油室の油が直にエアクッション室のエアを圧縮開始して確実にエアばねを生成させ、フリーピストンを上昇させずに、ピストンロッドの進入を許容し、圧縮の当初から乗心地を向上させる。所定圧縮ストローク以降では、圧側油室の油がエアクッション室のエアを更に圧縮しながら、フリーピストンも上昇させて加圧スプリングを圧縮開始させ、圧縮後半ストロークでは、加圧スプリングによる所定のばね反力を確保し、乗心地を維持する。

(b)伸長ストロークに反転すると、油室の圧力が下がり、フリーピストンも下降する。エアクッション室で圧縮されていたエアの圧力がエアクッション室の油をエア箱の下端側に設けられている連通路から油室の側へ押し出す。エアクッション室の油がエア箱の下端側の連通路から油室の側へ押し出されるから、エアクッション室のエアは油に巻き込まれてエア箱の外へ抜け出ることがなく、エア箱内の上部に残る。エア箱内のエアクッション室に一定のエア量を保ち、前述(a)の圧縮エアによるエアばねの生成の安定を図ることができる。

(c)油圧緩衝器が起立姿勢から転倒すると、エア箱内のエアが連通路から油室の側へ流出する。油圧緩衝器が再び起立すると、油室に流出したエアは油面上に位置し、油圧緩衝器の次の圧縮ストロークでエア箱の連通路からエア箱内に戻り、エア箱内に常に一定のエア量を保つ。

（請求項２、４）
(d)エア箱がフリーピストンの油室に臨む側に垂下されているスカート部の内周に外環状間隙を介して挿入されるとともに、エア箱の下端外周面の周方向複数箇所に設けた張出部をフリーピストンのスカート部に設けた切欠部に遊嵌し、フリーピストンのスカート部の外周に係着されてシリンダチューブの内周に摺接するピストンリングをエア箱の上記張出部の外面に設けてある係合部に係着してなり、エア箱の上記張出部においてピストンリングにより覆われる位置に該エア箱の内外に貫通する下部連通孔を形成し、フリーピストンの切欠部とエア箱の上記張出部との間隙、ピストンリングとエア箱の上記張出部との間隙を介して、油室が下部連通孔経由でエアクッション室に連通され、エア箱の上端寄りであって、フリーピストンのスカート部の内周との間に前記外環状間隙を形成する筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記外環状間隙を介して、油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通される。圧縮ストロークでは、圧側油室の油がエア箱の下部連通孔と筒部に形成した上部連通孔からエア箱の内部に流入してエアクッション室のエアを圧縮する。伸長ストロークでは、エアクッション室のエアの圧力がエアクッション室の油をエア箱の下部連通孔から油室の側へ押し出し、エアクッション室のエアはエア箱内の上部に残る。

(e)フリーピストンの切欠部とエア箱の張出部との間隙、ピストンリングとエア箱の張出部との間隙を介して、油室が下部連通孔経由の迷路状連通路によりエアクッション室に連通される。また、エア箱の下端側に開口する外環状間隙を介して、油室が上部連通孔経由の迷路状連通路によりエアクッション室に連通される。これらの迷路状連通路の存在により、油圧緩衝器が起立姿勢から転倒しても、エア箱内のエアが下部連通孔や上部連通孔から油室の側へ流出しにくい。

(f)フリーピストンのスカート部の内周にエア箱を挿入し、このフリーピストンとエア箱の挿入状態を、シリンダチューブの内周に摺接するピストンリングによって保持する。ピストンリングを組立保持手段として兼用することにより部品点数を削減し、かつ組立の簡易を図ることができる。

（請求項５）
(g)フリーピストンの外周に設けた外周シール部材がシリンダチューブの内部を所定位置まで上昇したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブ油室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する余剰油排出路を設ける。これにより、ピストンロッドの外周面に付着してリザーバからシリンダチューブの内部に持ち込んだ余剰油及び高圧を、圧縮ストロークの通常上昇端より更に上方の所定位置たる最上昇端で、上記余剰油排出路経由でリザーバに排出して解放できる。このとき、エア箱内のエアクッション室の天井側にて加圧されているエアは、エア箱の筒部、及び上述(d)のフリーピストンのスカート部、並びにそれらの間の外環状間隙により囲い込まれており、上記余剰油に随伴して上記余剰油排出路から排出されることがない。

（請求項６）
(h)サブピストンがシリンダチューブの上端部に取着される支持軸に保持され、フリーピストンがシリンダチューブと支持軸の間の環状空間に移動自在に設けられ、エア箱がサブピストンの支持軸との間に内環状間隙を形成する内筒部を有し、エア箱の内筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記内環状間隙を介して、油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通される。圧縮ストロークで、圧側油室の油がエア箱の前述(e)の下部連通孔と筒部に形成した上部連通孔に加え、内筒部に形成した上部連通孔からもエア箱の内部に流入してエアクッション室のエアを圧縮する。

(i)エア箱の下端側に開口する内環状間隙を介して、油室が上部連通孔経由の迷路状連通路によりエアクッション室に連通される。この迷路状連通路と前述(e)の迷路状連通路の存在により、油圧緩衝器が起立姿勢から転倒しても、エア箱内のエアが下部連通孔や、筒部と内筒部の上部連通孔から油室の側へ流出しにくい。

図１は実施例１の油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の上部断面図である。 図４はフリーピストンの圧縮ストローク端を示す断面図である。 図５はフリーピストンとエア箱の組立状態を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は（Ａ）のB−B線に沿う断面図である。 図６はフリーピストンとエア箱の組立状態を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は上面図、（Ｃ）は下面図である。 図７はフリーピストンとエア箱の組立状態を示す斜視図である。 図８はフリーピストンを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図である。 図９はエア箱を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は上面図、（Ｃ）は断面図である。 図１０はフリーピストンへのエア箱の組立手順を示す模式図である。 図１１はエア箱への油の出入りを示し、（Ａ）は圧縮時の油流入状態を示す断面図、（Ｂ）は伸長時の油流出状態を示す断面図である。 図１２は油圧緩衝器の変形例を示す断面図である。

（実施例１）（図１〜図４）
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。

車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。
車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１４のシリンダチューブ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上端部がＯリングを介して螺着され、シリンダチューブ１６の上部開口端はフォークボルト１５により閉塞される。フォークボルト１５は、Ｏリングを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周に挿入されて螺着される。

車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット１９が螺着され、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１９の間にオイルロックカラー１７の基端部を挟持している。オイルロックカラー１７は車軸側チューブ１２の下端部内周にＯリングを介して液密に嵌装されるとともに、車軸ブラケット１９の内側の底面の上にＯリングを介して液密に着座している。また、車軸ブラケット１９にはボトムボルト１８が外側からＯリングを介して液密に螺着されている。このボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をシリンダチューブ１６に挿入してある。ピストンロッド２０は、シリンダチューブ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してシリンダチューブ１６の内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、シリンダチューブ１６の後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がシリンダチューブ１６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。

懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周段差面と、シリンダチューブ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に外装して軸方向に係止した孔開きスプリングカラー２５（多数の連通孔２５Ａを備える）の先端部に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側にはリザーバ３０を構成する油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体バネを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体バネの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、メインバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体バネによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。

（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、シリンダチューブ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該シリンダチューブ１６の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側減衰バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。

また、メインバルブ装置４０は、車軸ブラケット１９に螺着してある前述のボトムボルト１８に外部から回転操作できるアジャスタ４６を設けている。メインバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端部に螺着されている前述のフォークボルト１５にガイドパイプ５１（支持軸）を螺着するとともに、ロックナット１５Ａでロックし、ガイドパイプ５１の先端部にピストンホルダ５１Ａを螺着し、このピストンホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はシリンダチューブ１６の内部でメインピストン４２に相対配置され、上シリンダチューブ１６Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブ油室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブ油室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側減衰バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブ油室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。

サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部であって、上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間にて、フリーピストン６０を移動可能に設けるとともに、フリーピストン６０とフォークボルト１５との間に介装される加圧スプリング７０を有する。加圧スプリング７０は、圧縮コイルバネからなり、フリーピストン６０をサブピストン５２の側に向けて付勢する。シリンダチューブ１６内にピストンロッド２０が進入する圧縮時に、この加圧スプリング７０が収縮し、このときの加圧スプリング７０のばね荷重分だけ、シリンダチューブ１６内の油室が加圧され、圧縮時における圧側減衰力の立上り応答性を良くし、伸長時におけるシリンダチューブ１６内の油のキャビテーションの発生を防止する。

このとき、フリーピストン６０は、底部６１と筒部６２を有する有底筒状体をなし、底部６１の外周部に、サブ油室５３に臨む側に突き出る外周スカート部６３を備える。また、フリーピストン６０は、底部６１におけるサブピストン５２のガイドパイプ５１まわりにおいて、サブ油室５３に臨む側に突き出る内周ボス部６４を備える。

フリーピストン６０は、筒部６２の中間部外周の環状溝に上ピストンリング６５Ｕを設け、外周スカート部６３の下部外周の環状溝に下ピストンリング６５Ｌを設け、筒部６２の上部外周の環状溝にオイルシール等の外周シール部材６６を設ける。また、フリーピストン６０は、内周ボス部６４の内周の環状段部にオイルシール等の内周シール部材６７を設ける。

フリーピストン６０がダンパ１４の伸縮に伴なってシリンダチューブ１６に進入、退出するピストンロッド２０の容積を補償するために上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間を移動する通常移動域で、上ピストンリング６５Ｕと下ピストンリング６５Ｌと外周シール部材６６は上シリンダチューブ１６Ａの下側の小内径部７１を摺動し、内周シール部材６７はガイドパイプ５１のストレートな外周を摺動する。フリーピストン６０は、上述の通常移動域で、外周シール部材６６が上シリンダチューブ１６Ａの小内径部７１を液密に摺動し、内周シール部材６７がガイドパイプ５１の外周を液密に摺動することにより、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブ油室５３と、フリーピストン６０の背後の気体室（体積補償室）６８とを区画する。

サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端側に設けた貫通孔６９でリザーバ３０の気体室３２とフリーピストン６０の背後の気体室６８とを連通している。フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の摺動部からリザーバ３０の気体室３２、フリーピストン６０の背後の気体室６８に侵入した空気を排出するための排気プラグ（不図示）をフォークボルト１５に設けてある。

サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド部２１のシール部材２１Ｂからシリンダチューブ１６の内部に持ち込む。これにより、シリンダチューブ１６の内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の作動油が徐々に増加し、それらの油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の油圧が高圧化され、フリーピストン６０が前述の通常移動域の上昇端（ダンパ１４の圧縮ストロークの通常上昇端）より更に上方の所定位置たる最上昇端（図４）まで移動すると、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブ油室５３が、シリンダチューブ１６の外部のリザーバ３０に連通する余剰油排出路７４を設ける。本実施例では、フリーピストン６０が上述の最上昇端まで移動すると、フリーピストン６０の外周シール部材６６が、上シリンダチューブ１６Ａの小内径部７１から大内径部７２の側に入って大内径部７２との間にブロー通路を形成し、サブ油室５３を大内径部７２に開口している前述の貫通孔６９の側に開口する。本実施例では、貫通孔６９が上述の余剰油排出路７４を構成する。これにより、ダンパ１４の余剰油及び高圧がサブ油室５３からフリーピストン６０の外周、上シリンダチューブ１６Ａの貫通孔６９経由でシリンダチューブ１６の外のリザーバ３０に排出され、解放される。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリング７０を用いながら、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮ストロークの当初から確実に向上するため、以下の構成を具備する。

即ち、フロントフォーク１０は、図３〜図５に示す如く、フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に設けた下端有底状エア箱８０によりエアクッション室８０Ａを形成し、エア箱８０の少なくとも下端側に該エアクッション室８０Ａを該サブ油室５３に連通する連通路９１Ａを設け、エアクッション室８０Ａにサブ油室５３の油が出入り自在にされる。エアクッション室８０Ａの上部（フリーピストン６０の底部６１）にはエアＡが収容され、その下部に油Ｂが浸入し、エアＡと油Ｂが自由界面を介して接する。フロントフォーク１０を組立てた起立伸切状態で、サブ油室５３の油Ｂがエアクッション室８０Ａの内部に一定レベルまで浸入し、エアクッション室８０Ａの上部に一定容積のエアＡが確保される。このとき、フリーピストン６０に設けてある前述のシール部材６６、６７はサブ油室５３の油に接して潤滑される。

具体的には、エアクッション室８０Ａは、フリーピストン６０とエア箱８０の下記(1)〜(4)の組立構造により構成される（図５〜図１０）。
尚、フリーピストン６０は、図８に示す如く、底部６１の外周部からサブ油室５３に臨む側に垂下されている前述の外周スカート部６３の下端周方向４ヶ所に切欠部６３Ａを設けるとともに、この切欠部６３Ａを横切るように外周スカート部６３の下端周方向に周回する係合溝６３Ｂを設け、この係合溝６３Ｂに前述した下ピストンリング６５Ｌを係着可能にしている。

また、エア箱８０は、図９に示す如く、底板８１と、底板８１の外周部から立上る外筒部８２と、底板８１の内周部から立上る内筒部８３を有する有底筒状体をなし、外筒部８２の下端外周面の周方向４か所に張出部８４を設ける。エア箱８０は、張出部８４の外面に下ピストンリング６５Ｌが係着する段差状広巾係合部８４Ａを設け、下ピストンリング６５Ｌにより覆われる広幅係合部８４Ａの巾内に段差状狭巾連通溝８４Ｂを設けるとともに、この狭巾連通溝８４Ｂ内に開口して外筒部８２を貫通する下部連通孔９１を備える。エア箱８０は、外筒部８２の上端外周面の周方向４ヶ所に外周凸部８５を設け、この外周凸部８５をフリーピストン６０の外周スカート部６３の内周面に当接して該フリーピストン６０に同軸的に挿入される。エア箱８０は、外筒部８２の上部に開口して外筒部８２を貫通する外上部連通孔９２を備える。エア箱８０は、内筒部８３の上端内周面の周方向に連続する環状凸部８６を設け、この環状凸部８６により前述の内周シール部材６７を内周ボス部６４内に抜け止め保持する。エア箱８０は、内筒部８３の上部に開口して内筒部８３を貫通する内上部連通孔９３を備える。

(1)エア箱８０の外筒部８２がフリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に垂下されている外周スカート部６３の内周に、外環状間隙Ｇ1（図５）を介して挿入される（図１０（Ａ））。同時に、エア箱８０の内筒部８３がサブピストン５２のガイドパイプ５１との間に内環状間隙Ｇ2（図５）を介して挿入される。

(2)エア箱８０の外筒部８２の上端面がフリーピストン６０の底部６１に当接し、エア箱８０の内筒部８３の上端面がフリーピストン６０の内周ボス部６４内に装填されている内周シール部材６７に当接する。同時に、エア箱８０の下端外周面に設けてある張出部８４がフリーピストン６０の外周スカート部６３の切欠部６３Ａに間隙Ｇ3（図６）を介して遊嵌する（図１０（Ｂ））。

(3)フリーピストン６０の外周スカート部６３の下端外周面に設けてある係合溝６３Ｂに係着する下ピストンリング６５Ｌが、エア箱８０の上記張出部８４の外面の広巾係合部８４Ａに間隙Ｇ4（図６）を介して係着する。これにより、フリーピストン６０にエア箱８０が組込み完了される（図１０（Ｃ））。

(4)エア箱８０が組込まれたフリーピストン６０がシリンダチューブ１６の内部に装填され、シリンダチューブ１６の内部にてサブ油室５３と気体室６８とを区画し、サブ油室５３を下記(i)〜(iii)の迷路状連通路９１Ａ〜９３Ａを形成する。

(i)迷路状連通路９１Ａ（図１１）
エア箱８０の張出部８４において下ピストンリング６５Ｌにより覆われる位置にてエア箱８０の内外に貫通する前述の下部連通孔９１を形成した。フリーピストン６０の切欠部６３Ａとエア箱８０の張出部８４との間隙Ｇ3、下ピストンリング６５Ｌとエア箱８０の張出部８４との間隙Ｇ4を介して、サブ油室５３が下部連通孔９１経由の迷路状連通路９１Ａでエアクッション室８０Ａに連通される。

(ii)迷路状連通路９２Ａ（図１１）
エア箱８０の外筒部８２の上端寄りであって、フリーピストン６０の外周スカート部６３の内周との間に外環状間隙Ｇ1を形成する外筒部８２の上端寄りに、エア箱８０の内外に貫通する外上部連通孔９２を形成した。エア箱８０の下端側に開口する外環状間隙Ｇ1を介して、サブ油室５３が外上部連通孔９２経由の迷路状連通路９２Ａでエアクッション室８０Ａに連通される。

(iii)迷路状連通路９３Ａ（図１１）
エア箱８０の内筒部８３の上端寄りに、サブピストン５２のガイドパイプ５１との間に内環状間隙Ｇ2を形成する内筒部８３の上端寄りに、エア箱８０の内外に貫通する内上部連通孔９３を形成した。エア箱８０の下端側に開口する内環状間隙Ｇ2を介して、サブ油室５３が内上部連通孔９３経由の迷路状連通路９３Ａでエアクッション室８０Ａに連通される。

従って、フロントフォーク１０の圧縮ストロークでは、図１１（Ａ）に示す如く、サブ油室５３の油がエア箱８０の上述した迷路状連通路９１Ａの下部連通孔９１、迷路状連通路９２Ａの外上部連通孔９２、迷路状連通路９３Ａの内上部連通孔９３からエア箱８０の内部に流入し、エアクッション室８０ＡのエアＡを圧縮する。他方、フロントフォーク１０の伸長ストロークでは、図１１（Ｂ）に示す如く、エアクッション室８０ＡのエアＡの圧力がエアクッション室８０Ａの油Ｂを、エア箱８０の迷路状連通路９１Ａの下部連通孔９１からサブ油室５３の側へ押し出し、エアクッション室８０ＡのエアＡはエア箱８０内の上部に残る。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に設けた下端有底状エア箱８０によりエアクッション室８０Ａを形成し、エア箱８０の少なくとも下端側に該エアクッション室８０Ａを該サブ油室５３に連通する連通路９１Ａ〜９３Ａを設けることにより、サブ油室５３の油Ｂがエア箱８０の連通路９１Ａ〜９３Ａからエアクッション室８０Ａに出入り自在になるようにした。従って、圧縮初期ストロークでは、圧側サブ油室５３の油Ｂが直にエアクッション室８０ＡのエアＡを圧縮開始して確実にエアばねを生成させ、フリーピストン６０を上昇させずに、ピストンロッド２０の進入を許容し、圧縮の当初から乗心地を向上させる。所定圧縮ストローク以降では、圧側サブ油室５３の油Ｂがエアクッション室８０ＡのエアＡを更に圧縮しながら、フリーピストン６０も上昇させて加圧スプリング７０を圧縮開始させ、圧縮後半ストロークでは、加圧スプリング７０による所定のばね反力を確保し、乗心地を維持する。

(b)伸長ストロークに反転すると、サブ油室５３の圧力が下がり、フリーピストン６０も下降する。エアクッション室８０Ａで圧縮されていたエアＡの圧力がエアクッション室８０Ａの油Ｂをエア箱８０の下端側に設けられている連通路９１Ａからサブ油室５３の側へ押し出す。エアクッション室８０Ａの油Ｂがエア箱８０の下端側の連通路９１Ａからサブ油室５３の側へ押し出されるから、エアクッション室８０ＡのエアＡは油Ｂに巻き込まれてエア箱８０の外へ抜け出ることがなく、エア箱８０内の上部に残る。エア箱８０内のエアクッション室８０Ａに一定のエア量を保ち、前述(a)の圧縮エアＡによるエアばねの生成の安定を図ることができる。

(c)フロントフォーク１０が起立姿勢から転倒すると、エア箱８０内のエアＡが連通路９１Ａ〜９３Ａからサブ油室５３の側へ流出する。フロントフォーク１０が再び起立すると、サブ油室５３に流出したエアＡは油面上に位置し、フロントフォーク１０の次の圧縮ストロークでエア箱８０の連通路９１Ａ〜９３Ａからエア箱８０内に戻り、エア箱８０内に常に一定のエア量を保つ。

(d)エア箱８０がフリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に垂下されている外周スカート部６３の内周に外環状間隙Ｇ1を介して挿入されるとともに、エア箱８０の下端外周面の周方向複数箇所に設けた張出部８４をフリーピストン６０の外周スカート部６３に設けた切欠部６３Ａに遊嵌し、フリーピストン６０の外周スカート部６３の外周に係着されてシリンダチューブ１６の内周に摺接する下ピストンリング６５Ｌをエア箱８０の上記張出部８４の外面に設けてある係合部８４Ａに係着してなり、エア箱８０の上記張出部８４において下ピストンリング６５Ｌにより覆われる位置に該エア箱８０の内外に貫通する下部連通孔９１を形成し、フリーピストン６０の切欠部６３Ａとエア箱８０の上記張出部８４との間隙Ｇ3、下ピストンリング６５Ｌとエア箱８０の上記張出部８４との間隙Ｇ4を介して、サブ油室５３が下部連通孔９１経由でエアクッション室８０Ａに連通され、エア箱８０の上端寄りであって、フリーピストン６０の外周スカート部６３の内周との間に前記外環状間隙Ｇ1を形成する外筒部８２の上端寄りに該エア箱８０の内外に貫通する外上部連通孔９２を形成し、エア箱８０の下端側に開口する上記外環状間隙Ｇ1を介して、サブ油室５３が外上部連通孔９２経由でエアクッション室８０Ａに連通される。圧縮ストロークでは、圧側サブ油室５３の油Ｂがエア箱８０の下部連通孔９１と外筒部８２に形成した外上部連通孔９２からエア箱８０の内部に流入してエアクッション室８０ＡのエアＡを圧縮する。伸長ストロークでは、エアクッション室８０ＡのエアＡの圧力がエアクッション室８０Ａの油Ｂをエア箱８０の下部連通孔９１からサブ油室５３の側へ押し出し、エアクッション室８０ＡのエアＡはエア箱８０内の上部に残る。

(e)フリーピストン６０の切欠部６３Ａとエア箱８０の張出部８４との間隙、下ピストンリング６５Ｌとエア箱８０の張出部８４との間隙を介して、サブ油室５３が下部連通孔９１経由の迷路状連通路９１Ａによりエアクッション室８０Ａに連通される。また、エア箱８０の下端側に開口する外環状間隙Ｇ1を介して、サブ油室５３が外上部連通孔９２経由の迷路状連通路９２Ａによりエアクッション室８０Ａに連通される。これらの迷路状連通路９１Ａ、９２Ａの存在により、フロントフォーク１０が起立姿勢から転倒しても、エア箱８０内のエアＡが下部連通孔９１や外上部連通孔９２からサブ油室５３の側へ流出しにくい。

(f)フリーピストン６０の外周スカート部６３の内周にエア箱８０を挿入し、このフリーピストン６０とエア箱８０の挿入状態を、シリンダチューブ１６の内周に摺接する下ピストンリング６５Ｌによって保持する。下ピストンリング６５Ｌを組立保持手段として兼用することにより部品点数を削減し、かつ組立の簡易を図ることができる。

(g)フリーピストン６０の外周に設けた外周シール部材６６がシリンダチューブ１６の内部を所定位置まで上昇したときに、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブ油室５３を、シリンダチューブ１６の外部のリザーバ３０に連通する余剰油排出路７４を設ける。これにより、ピストンロッド２０の外周面に付着してリザーバ３０からシリンダチューブ１６の内部に持ち込んだ余剰油及び高圧を、圧縮ストロークの通常上昇端より更に上方の所定位置たる最上昇端で、上記余剰油排出路７４経由でリザーバ３０に排出して解放できる。このとき、エア箱８０内のエアクッション室８０Ａの天井側にて加圧されているエアＡは、エア箱８０の外筒部８２、及び上述(d)のフリーピストン６０の外周スカート部６３、並びにそれらの間の外環状間隙Ｇ1により囲い込まれており、上記余剰油に随伴して上記余剰油排出路７４から排出されることがない。

(h)サブピストン５２がシリンダチューブ１６の上端部に取着されるガイドパイプ５１に保持され、フリーピストン６０がシリンダチューブ１６とガイドパイプ５１の間の環状空間に移動自在に設けられ、エア箱８０がサブピストン５２のガイドパイプ５１との間に内環状間隙Ｇ2を形成する内筒部８３を有し、エア箱８０の内筒部８３の上端寄りに該エア箱８０の内外に貫通する内上部連通孔９３を形成し、エア箱８０の下端側に開口する上記内環状間隙Ｇ2を介して、サブ油室５３が内上部連通孔９３経由でエアクッション室８０Ａに連通される。圧縮ストロークで、圧側サブ油室５３の油Ｂがエア箱８０の前述(e)の下部連通孔９１と外筒部８２に形成した上部連通孔９２に加え、内筒部８３に形成した上部連通孔９３からもエア箱８０の内部に流入してエアクッション室８０ＡのエアＡを圧縮する。

(i)エア箱８０の下端側に開口する内環状間隙Ｇ2を介して、サブ油室５３が上部連通孔９３経由の迷路状連通路９３Ａによりエアクッション室８０Ａに連通される。この迷路状連通路９３Ａと前述(e)の迷路状連通路９１Ａ、９２Ａの存在により、フロントフォーク１０が起立姿勢から転倒しても、エア箱８０内のエアが下部連通孔９１や、外筒部８２と内筒部８３の上部連通孔９２、９３からサブ油室５３の側へ流出しにくい。

図１２に示したフロントフォーク１０の変形例が図１〜図１１に示したフロントフォーク１０と異なる点は、フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に下端有底状エア箱１００を設け、このエア箱１００によりエアクッション室１００Ａを形成し、エア箱１００の下端側にエアクッション室１００Ａをサブ油室５３に連通する連通路１１０を設けたことにある。

エア箱１００は、フリーピストン６０の底部６１の内周部から、サブピストン５２のガイドパイプ５１を囲む内周スカート部１０１を垂下し、内周スカート部１０１の下端側から半径方向の外方に張り出る底板１０２を設ける。フリーピストン６０の底部６１とエア箱１００の内周スカート部１０１と底板１０２により、シリンダチューブ１６の内周面に接するエアクッション室１００Ａを区画する。底板１０２の外周縁がシリンダチューブ１６の内周面との間になす環状間隙を連通路１１０とし、エアクッション室１００Ａにサブ油室５３の油を出入り自在にした。

エアクッション室１００Ａの上部にはエアＡが収容され、その下部に油Ｂが浸入し、エアＡと油Ｂが自由界面を介して接する。フロントフォーク１０を組立てた起立伸切状態で、サブ油室５３の油Ｂがエアクッション室１００Ａの内部に一定レベルまで浸入し、エアクッション室１００Ａの上部に一定容積のエアＡが確保される。このとき、フリーピストン６０は前述のシール部材６６、６７を有しており、これらのシール部材６６、６７はサブ油室５３の油に接して潤滑される。

このフロントフォーク１０によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に設けた下端有底状エア箱１００によりエアクッション室１００Ａを形成し、エア箱１００の少なくとも下端側に該エアクッション室１００Ａを該サブ油室５３に連通する連通路１１０を設けることにより、油室の油Ｂがエア箱１００の連通路１１０からエアクッション室１００Ａに出入り自在になるようにした。従って、圧縮初期ストロークでは、圧側サブ油室５３の油Ｂが直にエアクッション室１００ＡのエアＡを圧縮開始して確実にエアばねを生成させ、フリーピストン６０を上昇させずに、ピストンロッド２０の進入を許容し、圧縮の当初から乗心地を向上させる。所定圧縮ストローク以降では、圧側サブ油室５３の油Ｂがエアクッション室１００ＡのエアＡを更に圧縮しながら、フリーピストン６０も上昇させて加圧スプリング７０を圧縮開始させ、圧縮後半ストロークでは、加圧スプリング７０による所定のばね反力を確保し、乗心地を維持する。

(b)伸長ストロークに反転すると、サブ油室５３の圧力が下がり、フリーピストン６０も下降する。エアクッション室１００Ａで圧縮されていたエアＡの圧力がエアクッション室１００Ａの油Ｂをエア箱１００の下端側に設けられている連通路１１０からサブ油室５３の側へ押し出す。エアクッション室１００Ａの油Ｂがエア箱１００の下端側の連通路１１０からサブ油室５３の側へ押し出されるから、エアクッション室１００ＡのエアＡは油Ｂに巻き込まれてエア箱１００の外へ抜け出ることがなく、エア箱１００内の上部に残る。エア箱１００内のエアクッション室１００Ａに一定のエア量を保ち、前述(a)の圧縮エアＡによるエアばねの生成の安定を図ることができる。

(c)フロントフォーク１０が起立姿勢から転倒すると、エア箱１００内のエアＡが連通路１１０からサブ油室５３の側へ流出する。フロントフォーク１０が再び起立すると、サブ油室５３に流出したエアＡは油面上に位置し、フロントフォーク１０の次の圧縮ストロークでエア箱１００の連通路１１０からエア箱１００内に戻り、エア箱１００内に常に一定のエア量を保つ。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明によれば、油圧緩衝器において、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、安定したエアクッション室の確保により、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮の当初から確実に向上することができる。

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１４ ダンパ
１６、１６Ａ、１６Ｂ シリンダチューブ
２０ ピストンロッド
３０ リザーバ
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
４４ 伸側流路
４４Ａ 伸側減衰バルブ
５１ ガイドパイプ（支持軸）
５２ サブピストン
５３ サブ油室
５４ 圧側流路
５４Ａ 圧側減衰バルブ
６０ フリーピストン
６１ 底部
６２ 筒部
６３ 外周スカート部
６４ 内周ボス部
６５Ｕ、６５Ｌ ピストンリング
６６ 外周シール部材
６７ 内周シール部材
６８ 気体室
６９ 貫通孔
７４ 余剰油排出路
８０ エア箱
８０Ａ エアクッション室
８１ 底板
８２ 外筒部
８３ 内筒部
８４ 張出部
８４Ａ 係合部
８４Ｂ 連通溝
９１ 下部連通孔
９１Ａ 連通路
９２ 外上部連通孔
９２Ａ 連通路
９３ 内上部連通孔
９３Ａ 連通路
１００ エア箱
１００Ａ エアクッション室
１１０ 連通路

Claims (6)

1. ダンパのシリンダチューブの内部に形成される油室に、ピストンロッドに設けたピストンを該油室の下端側から摺動自在に挿入し、
   シリンダチューブの内部でピストンが収容される油室より上部に該油室を区画するフリーピストンを移動自在に設け、
   フリーピストンをピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、
   フリーピストンの前記油室に臨む側に設けた下端有底状エア箱によりエアクッション室を形成し、エア箱の少なくとも下端側に該エアクッション室を該油室に連通する連通路を設けてなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記エア箱がフリーピストンの前記油室に臨む側に垂下されているスカート部の内周に外環状間隙を介して挿入されるとともに、
   エア箱の下端外周面の周方向複数箇所に設けた張出部をフリーピストンのスカート部に設けた切欠部に遊嵌し、
   フリーピストンのスカート部の外周に係着されてシリンダチューブの内周に摺接するピストンリングをエア箱の上記張出部の外面に設けてある係合部に係着してなり、
   エア箱の上記張出部においてピストンリングにより覆われる位置に該エア箱の内外に貫通する下部連通孔を形成し、フリーピストンの切欠部とエア箱の上記張出部との間隙、ピストンリングとエア箱の上記張出部との間隙を介して、前記油室が下部連通孔経由でエアクッション室に連通され、
   エア箱の上端寄りであって、フリーピストンのスカート部の内周との間に前記外環状間隙を形成する筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記外環状間隙を介して、前記油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
   車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、
   シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブ油室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブ油室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、
   シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、
   フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、
   フリーピストンの前記サブ油室に臨む側に設けた下端有底状エア箱によりエアクッション室を形成し、エア箱の少なくとも下端側に該エアクッション室を該サブ油室に連通する連通路を設けてなることを特徴とする油圧緩衝器。
4. 前記エア箱がフリーピストンの前記サブ油室に臨む側に垂下されているスカート部の内周に外環状間隙を介して挿入されるとともに、
   エア箱の下端外周面の周方向複数箇所に設けた張出部をフリーピストンのスカート部に設けた切欠部に遊嵌し、
   フリーピストンのスカート部の外周に係着されてシリンダチューブの内周に摺接するピストンリングをエア箱の上記張出部の外面に設けてある係合部に係着してなり、
   エア箱の上記張出部においてピストンリングにより覆われる位置に該エア箱の内外に貫通する下部連通孔を形成し、フリーピストンの切欠部とエア箱の上記張出部との間隙、ピストンリングとエア箱の上記張出部との間隙を介して、前記サブ油室が下部連通孔経由でエアクッション室に連通され、
   エア箱の上端寄りであって、フリーピストンのスカート部の内周との間に前記外環状間隙を形成する筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記外環状間隙を介して、前記サブ油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通されてなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 前記フリーピストンの外周に設けた外周シール部材がシリンダチューブの内部を所定位置まで上昇したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブ油室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する余剰油排出路を設けてなる請求項４に記載の油圧緩衝器。
6. 前記サブピストンがシリンダチューブの上端部に取着される支持軸に保持され、フリーピストンがシリンダチューブと支持軸の間の環状空間に移動自在に設けられ、
   エア箱がサブピストンの支持軸との間に内環状間隙を形成する内筒部を有し、
   エア箱の内筒部の上端寄りに該エア箱の内外に貫通する上部連通孔を形成し、エア箱の下端側に開口する上記内環状間隙を介して、前記油室が上部連通孔経由でエアクッション室に連通されてなる請求項４又は５に記載の油圧緩衝器。

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