JP2008298137A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 メインピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力の設定と、サブピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力の設定の自由度を拡大すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、サブタンク室５３の内部に仕切部材８０を設け、この仕切部材８０によりサブタンク室５３をサブピストン５２の側の下サブタンク室５３Ａとフリーピストン６１の側の上サブタンク室５３Ｂに区画し、仕切部材８０の下サブタンク室５３Ａと上サブタンク室５３Ｂを連絡する流路８１に通路抵抗手段１００を設けるとともに、下サブタンク室５３Ａの油をロッド側油室４３Ｂに導く送油路９０を設け、ロッド側油室４３Ｂからサブタンク室５３への油の流れを制限するチェックバルブ９１を設けたもの。
【選択図】 図７

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側バルブと圧側バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に伸側バルブと圧側バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設けてなるものがある。
特開平6-147248

特許文献１に記載の油圧緩衝器には以下の問題点がある。
(1)圧側行程の通常動作では、シリンダチューブに進入したピストンロッドの体積分の油がピストン側油室からサブタンク室に排出されるとともに、ピストン側油室の油の一部がロッド側油室に補給される。しかしながら、サブピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力がメインピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力より小さいとき、ピストン側油室からロッド側油室に補給されるべき油の一部がサブタンク室に排出されてしまい、ロッド側油室に油が充填されないことに加え、サブタンク室からのオイルブロー機能（サブタンク室からシリンダチューブの外部への余分なオイルの排出機能）によってシリンダチューブの内部の油が不足してしまう。このため、サブピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力を低減することの自由度が少ない。

(2)オフロードでの圧側行程におけるように、ピストン速度が極端に早いときには、ピストン側油室の油の一部が一気に大量にロッド側油室に補給される結果、メインピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力の下限に限界があり、この圧側減衰力が所望の値まで低減しないことがある。

(3)油圧緩衝器の圧側減衰力特性として、メインピストンの圧側バルブで生ずるピストン側油室とロッド側油室の差圧ΔＰmainと、サブピストンの圧側バルブで生ずるピストン側油室とサブタンク室の差圧ΔＰsubと考えたとき、ΔＰsub＞ΔＰmainの正圧型と、ΔＰmain＞ΔＰsubの負圧型がある。正圧型では経時的な圧側減衰力の立ち上がりを早くし、硬い乗心地を感じさせるほどに圧側減衰力を上げ過ぎなくても、しっかりした腰感が得られる。負圧型では経時的な圧側減衰力の立ち上がりを遅くし、底突きを生じさせるほどに圧側減衰力を下げ過ぎなくても、ソフトな乗心地が得られる。ところが、従来技術では、メインピストンの圧側バルブとサブピストンの圧側バルブの間で、それらのバルブ特性を相互に調整することによって、正圧型と負圧型を自由に設定することに困難がある。

本発明の課題は、メインピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力の設定と、サブピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力の設定の自由度を拡大することにある。

本発明の他の課題は、メインピストンの圧側バルブで生ずるピストン側油室とロッド側油室の差圧ΔＰmainと、サブピストンの圧側バルブで生ずるピストン側油室とサブタンク室の差圧ΔＰsubの圧力バランスの設定を任意にすることにある。

請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側バルブと圧側バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に伸側バルブと圧側バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設けてなる油圧緩衝器において、サブタンク室の内部に仕切部材を設け、この仕切部材によりサブタンク室をサブピストンの側の下サブタンク室とフリーピストンの側の上サブタンク室に区画し、仕切部材の下サブタンク室と上サブタンク室を連絡する流路に通路抵抗手段を設けるとともに、下サブタンク室の油をロッド側油室に導く送油路を設け、ロッド側油室からサブタンク室への油の流れを制限するチェックバルブを該送油路に設けたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記シリンダチューブが外側シリンダと内側シリンダからなり、内側シリンダの内部にメインピストンとサブピストンを配置し、外側シリンダと内側シリンダの間の空間を送油路にしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記外側シリンダが、車体側チューブに連結される大径の上外側シリンダと、上外側シリンダの下端部に連結される小径の下外側シリンダとからなり、上外側シリンダと内側シリンダの間の空間にチェックバルブを配置したものである。

請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において更に、前記外側シリンダが、車体側チューブに連結される大径の上外側シリンダと、上外側シリンダの下端部に連結される小径の下外側シリンダとからなり、下外側シリンダと車軸側チューブの間の環状空間に、懸架スプリングを配置したものである。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記下サブタンク室と上サブタンク室を連絡する流路に、下サブタンク室の油圧を受けて開弁するディスクバルブと、上サブタンク室の油圧を受けて開弁する逆止弁を設け、ディスクバルブを前記通路抵抗手段とするようにしたものである。

（請求項１）
(a)圧側行程の通常動作で、シリンダチューブに進入したピストンロッドの体積分の油がピストン側油室からサブタンク室に排出されるとともに、ピストン側油室の油の一部がロッド側油室に補給されるに際し、サブピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力がメインピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力より小さいとき、ピストン側油室からロッド側油室に補給されるべき油の一部がサブタンク室に排出されても、上下のサブタンク室の仕切部材に設けた通路抵抗手段により加圧された下サブタンク室の油が送油路を介してロッド側油室に導かれ（通路抵抗手段による加圧分だけ一層スムースにロッド側油室に導かれる）、ロッド側油室に油を充填できる。また、サブタンク室からのオイルブロー機能によってサブタンク室からシリンダチューブの外部へ徒らにオイルを排出することがなく、シリンダチューブの内部の油が不足することもない。従って、サブピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力の設定の自由度が増大し、当該圧側減衰力を低減できる。

(b)オフロードでの圧側行程におけるように、ピストン速度が極端に早いとき、ピストン側油室の油が上下のサブタンク室の仕切部材に設けた通路抵抗手段により加圧された下サブタンク室及び送油路を介してロッド側油室に導かれるから（通路抵抗手段による加圧分だけ一層スムースにロッド側油室に導かれる）、ピストン側油室の油が直に大量にロッド側油室に補給されることがなく、メインピストンの圧側バルブを通過する油が減少し、メインピストンの圧側バルブで生ずる圧側減衰力を低減できる。

(c)上下のサブタンク室の仕切部材に設けた通路抵抗手段により加圧された下サブタンク室の油をロッド側油室に導くように送油路に設けたチェックバルブの開弁圧の設定により、メインピストンの圧側バルブで生ずるピストン側油室とロッド側油室の差圧ΔＰmainと、サブピストンの圧側バルブで生ずるピストン側油室とサブタンク室の差圧ΔＰsubの圧力バランスを任意に設定できる。ΔＰsub＞ΔＰmainの正圧型に設定することにより、経時的な圧側減衰力の立ち上がりを早くし、硬い乗心地を感じさせるほどに圧側減衰力を上げ過ぎなくても、しっかりした腰感が得られる。ΔＰmain＞ΔＰsubの負圧型に設定することにより、経時的な圧側減衰力の立ち上がりを遅くし、底突きを生じさせるほどに圧側減衰力を下げ過ぎなくても、ソフトな乗心地が得られる。

（請求項２）
(d)シリンダチューブが外側シリンダと内側シリンダからなり、内側シリンダの内部にメインピストンとサブピストンを配置し、外側シリンダと内側シリンダの間の空間（例えば環状空間）を送油路とすることにより、必要十分な送油流量を確保できる送油路を簡易に構成できる。

（請求項３）
(e)外側シリンダが、車体側チューブに連結される大径の上外側シリンダと、上外側シリンダの下端部に連結される小径の下外側シリンダとからなり、上外側シリンダと内側シリンダの間の空間にチェックバルブを配置することにより、大径の上外側シリンダが内側シリンダとの間に形成する大空間にチェックバルブを簡易に組込みできる。

（請求項４）
(f)外側シリンダが、車体側チューブに連結される大径の上外側シリンダと、上外側シリンダの下端部に連結される小径の下外側シリンダとからなり、下外側シリンダと車軸側チューブの間の環状空間に、懸架スプリングを配置することにより、小径の下外側シリンダが車軸側チューブとの間に成形する大空間に懸架スプリングを簡易に組込みできる。

（請求項５）
(g)下サブタンク室と上サブタンク室を連絡する流路に、下サブタンク室の油圧を受けて開弁するディスクバルブと、上サブタンク室の油圧を受けて開弁する逆止弁を設け、ディスクバルブを通路抵抗手段とする。通路抵抗手段としてのディスクバルブの通路抵抗により下サブタンク室の油を加圧できる。

図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部拡大断面図、図３は図１の中間部拡大断面図、図４は図１の上部拡大断面図、図５は車体側チューブと車軸側チューブとシリンダチューブを示す要部断面図、図６は仕切部材に設けた通路抵抗手段を示す断面図、図７はフロントフォークを示す模式図である。

フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。

車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。

車体側チューブ１１の上端部にＯリングを介して螺着されている取付カラー１１Ａにはダンパ１４のダンパシリンダ１４Ａ（上外側シリンダ１５Ａ）の上端部が螺着され、取付カラー１１Ａの上部開口端はフォークボルト１１Ｂにより閉塞される。フォークボルト１１Ｂは、Ｏリングを介して取付カラー１１Ａの内周に挿入されて螺着される。

車軸側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー１７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー１７をボトムボルト１８で車軸ブラケット１９にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をダンパシリンダ１４Ａに挿入してある。ピストンロッド２０は、ダンパシリンダ１４Ａ（下外側シリンダ１５Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してダンパシリンダ１４Ａの内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、ダンパシリンダ１４Ａの後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダ１４Ａの外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックピース２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。

懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周面に装着したスプリング受け２４と、ダンパシリンダ１４Ａ（下外側シリンダ１５Ｂ）に外装して軸方向に係止した孔開きスプリングカラー２５（多数の連通孔２５Ａを備える）の先端部に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側には油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。

（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ダンパシリンダ１４Ａ（内側シリンダ１６）に挿入されているピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ１４Ａの内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ１４Ａ（内側シリンダ１６）の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、ボトムボルト１８にアジャスタ４６を枢支し、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

（ベースバルブ装置５０）
ベースバルブ装置５０は、前述のフォークボルト１１Ｂにガイドパイプ５１（支持軸）を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はダンパシリンダ１４Ａ（内側シリンダ１６）の内部でメインピストン４２に相対配置され、内側シリンダ１６の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５（不図示）とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス路５６を備える。

フォークボルト１１Ｂに螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト１１Ｂは頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋込み保持している。

また、ベースバルブ装置５０は、上外側シリンダ１５Ａの内部であって、上外側シリンダ１５Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間にてフリーピストン６１を移動可能に設ける。フリーピストン６１の外周環状溝６１Ａには、ピストンリング６２が装填され、フリーピストン６１はピストンリング６２を介して上外側シリンダ１５Ａの内周を液密に摺動する。フリーピストン６１の内周凹部６１Ｂには、オイルシール６３が装填され、フリーピストン６１はオイルシール６３を介してガイドパイプ５１の外周を液密に摺動する。フリーピストン６１は、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、フォークボルト１１Ｂの側の体積補償室６４とを区画する。体積補償室６４は、上外側シリンダ１５Ａの上端側に設けた連通孔６４Ａで気体室３２と連通している。フォークボルト１１Ｂは、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の摺動部から気体室３２、体積補償室６４に侵入した空気を排出するための排気プラグ６５を頭部端面の側部に着脱可能に螺着している。尚、スプリング６６が、この最大伸長時に僅かな初期荷重を有するように、フリーピストン６１とフォークボルト１１Ｂとの間に介装される。

ダンパシリンダ１４Ａ内にピストンロッド２０が進入する圧縮時に、このスプリング６６が収縮し、このときのスプリング６６のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ１４Ａ内の油室が加圧され、伸長時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。

尚、ベースバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド２１のシール部材２１Ｂからダンパシリンダ１４Ａの内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ１４Ａの内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、サブタンク室５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動し、作動油が一定量以上になってフリーピストン６１の外周のピストンリング６２が上外側シリンダ１５Ａの内周の環状溝６７（連通路）に到達したときに、ダンパシリンダ１４Ａの余剰油をサブタンク室５３から環状溝６７、体積補償室６４、連通孔６４Ａ、気体室３２経由でダンパシリンダ１４Ａの外の油室３１に排出するブロー機能を有する。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０において、メインピストン４２の圧側バルブ４５Ａを流れる油により、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、メインピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ１４Ａの下外側シリンダ１５Ｂの下端部のオイルロックピース２２が、車軸側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー１７に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つきを防止する。

また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２０に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ１４Ａの開口部に設けてあるロッドガイド２１に支持されているリバウンドスプリング２３に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、メインピストン４２の圧側バルブ４５Ａ（バイパス路４８の絞りを含むこともできる）で生ずる圧側減衰力の設定と、サブピストン５２の圧側バルブ５４Ａ（バイパス路５６の絞りを含むこともできる）で生ずる圧側減衰力の設定の自由度を増大するとともに、メインピストン４２の圧側バルブ４５Ａで生ずるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂの差圧ΔＰmainと、サブピストン５２の圧側バルブ５４Ａで生ずるピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３の差圧ΔＰsubの圧力バランスの設定を任意にできるようにするため、以下の構成を具備する。

ダンパ１４のダンパシリンダ１４Ａが、図５に示す如く、外側シリンダ１５と内側シリンダ１６からなるもの（二重管）にする。内側シリンダ１６の内部にメインピストン４２とサブピストン５２を配置し、外側シリンダ１５（上外側シリンダ１５Ａ）の内部にフリーピストン６１を配置した。

外側シリンダ１５は車体側チューブ１１の側の取付カラー１１Ａに螺着される大径の上外側シリンダ１５Ａと、上外側シリンダ１５Ａの下端部にジョイントピース７１を介して連結される小径の下外側シリンダ１５Ｂとからなる。ジョイントピース７１の外周に上外側シリンダ１５Ａの内周がＯリングを介して挿入されて螺着され、ジョイントピース７１の内周に下外側シリンダ１５Ｂの外周がＯリングを介して挿入されて螺着される。

内側シリンダ１６は上端部の端面及び外周にハウジングホルダ５１Ａ（エンドピース）を圧入され、ハウジングホルダ５１Ａの外周に圧入された後述する逆止弁シート１０３を介してガタのない状態で上外側シリンダ１５Ａに嵌合する。また、内側シリンダ１６は下端部の端面及び外周に樹脂等からなるセンタリングカラー７３を圧入され、センタリングカラー７３の外周をガタのない状態で下外側シリンダ１５Ｂの内周に嵌合し、センタリングカラー７３の下端面を下外側シリンダ１５Ｂの内周に係着してある止め輪７４に突き当てる。内側シリンダ１６は上外側シリンダ１５Ａの内周と下外側シリンダ１５Ｂの内周に両端支持される。

尚、ガイドパイプ５１に螺着されるハウジングホルダ５１Ａはサブタンク室５３の内部を上下に仕切る仕切部材８０となり、サブタンク室５３をサブピストン５２の側の下サブタンク室５３Ａとフリーピストン６１の側の上サブタンク室５３Ｂに区画するから、この仕切部材８０に下サブタンク室５３Ａと上サブタンク室５３Ｂを連絡する流路８１を設ける。

本発明では、図７に模式的に示す如く、サブタンク室５３の油をロッド側油室４３Ｂに導く送油路９０を設け、ロッド側油室４３Ｂからサブタンク室５３への油の流れを制限、本実施例では阻止するチェックバルブ９１を送油路９０に設ける。

本実施例では、外側シリンダ１５と内側シリンダ１６の間の環状空間（必ずしも環状をなさなくても可）を送油路９０とし、内側シリンダ１６の上端側に設けた複数の孔９０Ａによってサブタンク室５３（下サブタンク室５３Ａ）を送油路９０に連絡し、内側シリンダ１６の下端側に設けた複数の孔９０Ｂによってロッド側油室４３Ｂを送油路９０に連絡する。

また、上外側シリンダ１５Ａと内側シリンダ１６の間の環状空間にチェックバルブ９１を設けた。上外側シリンダ１５Ａと内側シリンダ１６の間の環状空間に環状バルブシート９２を装填し、バルブシート９２の外周側下面をジョイントピース７１の上端面に当て、バルブシート９２の上端側の外周段差部を上外側シリンダ１５Ａの内周に係着してある止め輪９３に突き当てることにより、バルブシート９２を固定化する。バルブシート９２の外周は上外側シリンダ１５Ａの内周に密に嵌合され、バルブシート９２の内周はＯリングを介して内側シリンダ１６の外周に密に嵌合する。バルブシート９２は周方向の複数位置に設けた軸方向に沿う貫通流路９２Ａを内周側下面に開口するように備え、ジョイントピース７１の上端側の内周段差部に支持されているチェックバルブスプリング９４によりバックアップされる板状のチェックバルブ９１をバルブシート９２の内周側下面に当て、貫通流路９２Ａをロッド側油室４３Ｂの側から閉じる。これにより、チェックバルブ９１はバルブスプリング９４が定める開弁圧に相当するサブタンク室５３の油圧により押し開かれて貫通流路９２Ａを開き、この油をロッド側油室４３Ｂに導き、ロッド側油室４３Ｂの油により閉じられて貫通流路９２Ａを閉じ、この油のサブタンク室５３への流れを阻止する。

尚、フロントフォーク１０にあっては、下外側シリンダ１５Ｂと車軸側チューブ１２の間の環状空間に懸架スプリング１３を配置している。

更に、本発明では、前述の如くにサブタンク室５３の内部に仕切部材８０（ハウジングホルダ５１Ａと同じ）を設け、この仕切部材８０によりサブタンク室５３をサブピストン５２の側の下サブタンク室５３Ａとフリーピストン６１の側の上サブタンク室５３Ｂに区画するとともに、図６、図７に示す如く、仕切部材８０の下サブタンク室５３Ａと上サブタンク室５３Ｂを連絡する流路８１に撓みバルブ、絞り通路等からなる通路抵抗手段１００を設けた。

本実施例において、通路抵抗手段１００は、仕切部材８０の流路８１が開口している上面に撓みバルブであるディスクバルブ１０１を設け、このディスクバルブ１０１をガイドパイプ５１の下端部及びバルブストッパ１０２でバックアップするとともに、仕切部材８０の外周に環状の逆止弁シート１０３を圧入し、仕切部材８０の上面レベルに位置するディスクバルブ１０１の外周縁と逆止弁シート１０３の上端折返し状フランジの内周縁との間に環状隙間を形成する。そして、ディスクバルブ１０１の外周縁側下面と逆止弁シート１０３のフランジの内周縁側下面に接離する環状板からなる逆止弁１０４を設け、仕切部材８０の上面凹部と逆止弁１０４の間に逆止弁スプリング１０５を設けた。ディスクバルブ１０１はフロントフォーク１０の圧縮行程で下サブタンク室５３Ａの油圧を受けて開弁し、逆止弁１０４はフロントフォーク１０の伸長行程で上サブタンク室５３Ｂの油圧を受けて開弁し、ディスクバルブ１０１を通路抵抗手段１００とするものである。

これによれば、フロントフォーク１０の圧側行程で、ダンパシリンダ１４Ａに進入したピストンロッド２０の体積分の油がピストン側油室４３Ａからサブタンク室５３（下サブタンク室５３Ａ）に排出されるときに、下サブタンク室５３Ａの油圧をディスクバルブ１０１の開弁圧まで高め、このディスクバルブ１０１による下サブタンク室５３Ａの油の加圧分だけ、下サブタンク室５３Ａの油を送油路９０からロッド側油室４３Ｂに一層スムースに移送可能にする。

従って、本実施例のフロントフォーク１０によれば以下の作用効果を奏する。
(a)圧側行程の通常動作で、ダンパシリンダ１４Ａに進入したピストンロッド２０の体積分の油がピストン側油室４３Ａからサブタンク室５３に排出されるとともに、ピストン側油室４３Ａの油の一部がロッド側油室４３Ｂに補給されるに際し、サブピストン５２の圧側バルブ５４Ａで生ずる圧側減衰力がメインピストン４２の圧側バルブ４５Ａで生ずる圧側減衰力より小さいとき、ピストン側油室４３Ａからロッド側油室４３Ｂに補給されるべき油の一部がサブタンク室５３に排出されても、上下のサブタンク室５３Ａ、５３Ｂの仕切部材８０に設けた通路抵抗手段１００により加圧された下サブタンク室５３Ａの油が送油路９０を介してロッド側油室４３Ｂに導かれ（通路抵抗手段１００による加圧分だけ一層スムースにロッド側油室４３Ｂに導かれる）、ロッド側油室４３Ｂに油を充填できる。また、サブタンク室５３からのオイルブロー機能によってサブタンク室５３からダンパシリンダ１４Ａの外部へ徒らにオイルを排出することがなく、ダンパシリンダ１４Ａの内部の油が不足することもない。従って、サブピストン５２の圧側バルブ５４Ａで生ずる圧側減衰力の設定の自由度が増大し、当該圧側減衰力を低減できる。

(b)オフロードでの圧側行程におけるように、ピストン速度が極端に早いとき、ピストン側油室４３Ａの油が上下のサブタンク室５３Ａ、５３Ｂの仕切部材８０に設けた通路抵抗手段１００により加圧された下サブタンク室５３Ａ及び送油路９０を介してロッド側油室４３Ｂに導かれるから（通路抵抗手段１００による加圧分だけ一層スムースにロッド側油室４３Ｂに導かれる）、ピストン側油室４３Ａの油が直に大量にロッド側油室４３Ｂに補給されることがなく、メインピストン４２の圧側バルブ４５Ａを通過する油が減少し、メインピストン４２の圧側バルブ４５Ａで生ずる圧側減衰力を低減できる。

(c)上下のサブタンク室５３Ａ、５３Ｂの仕切部材８０に設けた通路抵抗手段１００により加圧された下サブタンク室５３Ａの油をロッド側油室４３Ｂに導くように送油路９０に設けたチェックバルブ９１の開弁圧の設定により、メインピストン４２の圧側バルブ４５Ａで生ずるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂの差圧ΔＰmainと、サブピストン５２の圧側バルブ５４Ａで生ずるピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３の差圧ΔＰsubの圧力バランスを任意に設定できる。ΔＰsub＞ΔＰmainの正圧型に設定することにより、経時的な圧側減衰力の立ち上がりを早くし、硬い乗心地を感じさせるほどに圧側減衰力を上げ過ぎなくても、しっかりした腰感が得られる。ΔＰmain＞ΔＰsubの負圧型に設定することにより、経時的な圧側減衰力の立ち上がりを遅くし、底突きを生じさせるほどに圧側減衰力を下げ過ぎなくても、ソフトな乗心地が得られる。

(d)ダンパシリンダ１４Ａが外側シリンダ１５と内側シリンダ１６からなり、内側シリンダ１６の内部にメインピストン４２とサブピストン５２を配置し、外側シリンダ１５と内側シリンダ１６の間の空間（例えば環状空間）を送油路９０とすることにより、必要十分な送油流量を確保できる送油路９０を簡易に構成できる。

(e)外側シリンダ１５が、車体側チューブ１１に連結される大径の上外側シリンダ１５Ａと、上外側シリンダ１５Ａの下端部に連結される小径の下外側シリンダ１５Ｂとからなり、上外側シリンダ１５Ａと内側シリンダ１６の間の空間にチェックバルブ９１を配置することにより、大径の上外側シリンダ１５Ａが内側シリンダ１６との間に形成する大空間にチェックバルブ９１を簡易に組込みできる。

(f)外側シリンダ１５が、車体側チューブ１１に連結される大径の上外側シリンダ１５Ａと、上外側シリンダ１５Ａの下端部に連結される小径の下外側シリンダ１５Ｂとからなり、下外側シリンダ１５Ｂと車軸側チューブ１２の間の環状空間に、懸架スプリング１３を配置することにより、小径の下外側シリンダ１５Ｂが車軸側チューブ１２との間に成形する大空間に懸架スプリング１３を簡易に組込みできる。

(g)下サブタンク室５３Ａと上サブタンク室５３Ｂを連絡する流路に、下サブタンク室５３Ａの油圧を受けて開弁するディスクバルブ１０１と、上サブタンク室５３Ｂの油圧を受けて開弁する逆止弁１０４を設け、ディスクバルブ１０１を通路抵抗手段１００とする。通路抵抗手段１００としてのディスクバルブ１０１の通路抵抗により下サブタンク室５３Ａの油を加圧できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォークを示す全体断面図である。 図２は図１の下部拡大断面図である。 図３は図１の中間部拡大断面図である。 図４は図１の上部拡大断面図である。 図５は車体側チューブと車軸側チューブとシリンダチューブを示す要部断面図である。 図６は仕切部材に設けた通路抵抗手段を示す断面図である。 図７はフロントフォークを示す模式図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１３ 懸架スプリング
１４Ａ ダンパシリンダ（シリンダチューブ）
１５ 外側シリンダ
１５Ａ 上外側シリンダ
１５Ｂ 下外側シリンダ
１６ 内側シリンダ
２０ ピストンロッド
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
４４ 伸側流路
４４Ａ 伸側バルブ
４５ 圧側流路
４５Ａ 圧側バルブ
５２ サブピストン
５３ サブタンク室
５３Ａ 下サブタンク室
５３Ｂ 上サブタンク室
５４ 圧側流路
５４Ａ 圧側バルブ
５５ 伸側流路
５５Ａ 伸側バルブ
６１ フリーピストン
６７ 環状溝（連通路）
８０ 仕切部材
８１ 流路
９０ 送油路
９１ チェックバルブ
１００ 通路抵抗手段
１０１ ディスクバルブ
１０４ 逆止弁

Claims (5)

1. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
   車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側バルブと圧側バルブを設け、
   シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に伸側バルブと圧側バルブを設け、
   シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設けてなる油圧緩衝器において、
   サブタンク室の内部に仕切部材を設け、この仕切部材によりサブタンク室をサブピストンの側の下サブタンク室とフリーピストンの側の上サブタンク室に区画し、仕切部材の下サブタンク室と上サブタンク室を連絡する流路に通路抵抗手段を設けるとともに、
   下サブタンク室の油をロッド側油室に導く送油路を設け、ロッド側油室からサブタンク室への油の流れを制限するチェックバルブを該送油路に設けたことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記シリンダチューブが外側シリンダと内側シリンダからなり、内側シリンダの内部にメインピストンとサブピストンを配置し、外側シリンダと内側シリンダの間の空間を送油路にした請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記外側シリンダが、車体側チューブに連結される大径の上外側シリンダと、上外側シリンダの下端部に連結される小径の下外側シリンダとからなり、上外側シリンダと内側シリンダの間の空間にチェックバルブを配置した請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記外側シリンダが、車体側チューブに連結される大径の上外側シリンダと、上外側シリンダの下端部に連結される小径の下外側シリンダとからなり、下外側シリンダと車軸側チューブの間の環状空間に、懸架スプリングを配置した請求項２又は３に記載の油圧緩衝器。
5. 前記下サブタンク室と上サブタンク室を連絡する流路に、下サブタンク室の油圧を受けて開弁するディスクバルブと、上サブタンク室の油圧を受けて開弁する逆止弁を設け、ディスクバルブを前記通路抵抗手段とする請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器。

Images