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JP2011085022A - 車両用エンジン - Google Patents

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直樹 平松
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雅英 櫻井
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Abstract

【課題】部品点数を削減することのできる車両用エンジンを提供する。
【解決手段】車両用エンジン１０は、カムハウジング１２と、カムハウジング１２の上部に固定されるカムキャップ１４と、カムハウジング１２とカムキャップ１４との間で回転可能に支持されるカムシャフト１６と、カムシャフト１６に設けられているカム１８によって押圧されるロッカアーム２０と、ロッカアーム２０に押圧されることで作動するバルブ２２とを備えている。車両用エンジン１０は、カム１８とロッカアーム２０との間に潤滑用のオイルを供給するための給油パイプ３２を備えている。給油パイプ３２は、カムキャップ１４に対して一体的に設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用エンジンに関する。
従来、シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジングと、前記カムハウジングの上部に固定されるカムキャップと、前記カムハウジングと前記カムキャップとの間で回転可能に支持されるカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられているカムによって押圧されるロッカアームと、前記ロッカアームに押圧されることで作動するバルブとを備えた車両用エンジンが知られている。このような車両用エンジンにおいて、カムとロッカアームとの間に潤滑用のオイルを供給するためのシャワーパイプを備えたものが知られている（特許文献１を参照）。
特開２００８−１０６７０１号公報
従来の車両用エンジンにおいて、シャワーパイプは、カムキャップもしくはカムキャップの上方に被せられるヘッドカバーに別体の部品として取り付けられるのが一般的であった。したがって、カムキャップもしくはヘッドカバーとは別体の部品としてシャワーパイプを準備する必要があるために、車両用エンジンの部品点数が増加してしまうという問題があった。
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであって、部品点数を削減することのできる車両用エンジンを提供することを目的とする。
本発明は、シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジングと、前記カムハウジングの上部に固定されるカムキャップと、前記カムハウジングと前記カムキャップとの間で回転可能に支持されるカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられているカムによって押圧されるロッカアームと、前記ロッカアームに押圧されることで作動するバルブとを備えた車両用エンジンであって、前記カムと前記ロッカアームとの間に潤滑用のオイルを供給するための給油パイプを備えており、前記給油パイプが前記カムキャップに対して一体的に設けられていることを特徴とする車両用エンジンである。
本発明によれば、給油パイプがカムキャップに対して一体的に設けられているために、カムキャップもしくはヘッドカバーとは別個に給油パイプを準備する必要がなくなる。したがって、車両用エンジンの部品点数を削減することが可能である。
本発明によれば、部品点数を削減することのできる車両用エンジンを提供することが可能となる。
第１実施形態の車両用エンジンの断面図であり、カムハウジングに対してカムキャップを組み付ける前の状態を示している。 第１実施形態の車両用エンジンの断面図であり、カムハウジングに対してカムキャップを組み付けた後の状態を示している。 第１実施形態におけるカムハウジング、カムシャフト、及びカムキャップの斜視図である。 第２実施形態の車両用エンジンの断面図であり、カムハウジングに対してカムキャップを組み付ける前の状態を示している。 第２実施形態の車両用エンジンの断面図であり、カムハウジングに対してカムキャップを組み付けた後の状態を示している。 第３実施形態におけるカムハウジング、カムシャフト、及びカムキャップの斜視図である。
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１、図２に示すように、第１実施形態に係る車両用エンジン１０は、シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジング１２と、カムハウジング１２の上部に固定されるカムキャップ１４と、カムハウジング１２とカムキャップ１４との間で回転可能に支持されるカムシャフト１６と、カムシャフト１６に設けられているカム１８によって押圧されるロッカアーム２０と、ロッカアーム２０に押圧されることで作動するバルブ２２とを備えている。車両用エンジン１０は、いわゆるＤＯＨＣ方式のエンジンであり、吸気用と排気用のバルブ２２をそれぞれ作動させるための左右一対のカムシャフト１６を備えている。
カムハウジング１２は、図示しないシリンダヘッドの上部にボルト止めによって固定されている。カムハウジング１２の内部には、ロッカアーム２０、バルブ２２、ラッシュアジャスタ２４、及びバルブスプリング２６が格納されている。ロッカアーム２０の一方の端部は、ラッシュアジャスタ２４によって下方から支持されており、ロッカアーム２０の他方の端部は、バルブ２２のステム部２２ａに上方から当接している。図示しないクランクシャフトの回転に伴ってカムシャフト１６が回転すると、カムシャフト１６に設けられているカム１８がロッカアーム２０のローラ２０ａを上方から押圧する。これにより、ロッカアーム２０はラッシュアジャスタ２４の上端部を支点として上下方向に揺動するとともに、バルブスプリング２６の弾性力に抗してバルブ２２を上下方向に往復作動させるようになっている。つまり、カムハウジング１２に格納されているカムシャフト１６、カム１８、ロッカアーム２０、ラッシュアジャスタ２４、及びバルブスプリング２６によって、バルブ２２を作動させるための動弁系が構成されている。
カムハウジング１２の上部には、カムキャップ１４がボルト止めによって固定されている。カムハウジング１２及びカムキャップ１４は、アルミニウム合金等の金属材料によって形成されている。カムハウジング１２及びカムキャップ１４は、例えば、ダイキャスト成形によって製造することが可能である。
図３に示すように、カムハウジング１２は、矩形状の外枠部１２ａと、その外枠部１２ａに囲まれた空間を複数に仕切る仕切壁１２ｂを備えている。同様に、カムキャップ１４は、矩形状の外枠部１４ａと、その外枠部１４ａに囲まれた空間を複数に仕切る仕切壁１４ｂを備えている。仕切壁１２ｂ、１４ｂによって仕切られたそれぞれの空間内には、車両用エンジン１０に搭載されている各気筒のバルブ２２を作動させるための動弁系の構成部品が格納されている。
カムシャフト１６は、ＳＴＫＭ材等の金属材料によって丸棒状に形成されている。カムシャフト１６の外周には、複数のカム１８が軸方向に並ぶようにして一体的に設けられている。
カムシャフト１６は、カムハウジング１２とカムキャップ１４との間で回転可能な状態で支持されている。具体的には、カムシャフト１６は、カムハウジング１２の上面に形成された断面略半円状の軸受凹部２８と、カムキャップ１４の下面に形成された断面略半円状の軸受凹部３０との間で回転可能に支持されている（図１参照）。
カムキャップ１４には、カム１８とロッカアーム２０のローラ２０ａとの間に潤滑用のオイルを供給するための２本の給油パイプ３２が一体的に設けられている。給油パイプ３２は、例えば、ダイキャスト成形によってカムキャップ１４を製造する際に、当該カムキャップ１４に対して一体的に形成することが可能である。２本の給油パイプ３２は、それぞれ、２本のカムシャフト１６の軸方向とほぼ平行に延びるように形成されている。また、２本の給油パイプ３２は、カムキャップ１４に設けられた複数の仕切壁１４ｂを厚み方向に貫通するように形成されている。給油パイプ３２の軸心には、潤滑用のオイルの流路となる中心孔３４がドリル等の工具によって穿設されている。
給油パイプ３２には、直径が１ｍｍから２ｍｍ程度の複数の給油孔３６が軸方向に沿って所定の間隔で形成されている。複数の給油孔３６は、給油パイプ３２の管壁を中心孔３４から斜め下方に向かって貫通するように形成されている。
オイルポンプによってオイルパンより汲み上げられたオイルは、カムハウジング１２及びカムキャップ１４の内部に形成されている図示しないオイルギャラリを通って給油パイプ３２内に圧送された後に、複数の給油孔３６からカム１８及びロッカアーム２０に向かって噴射される。これにより、カム１８とロッカアーム２０との間に潤滑用のオイルを供給することが可能となっている。
図２に示すように、カムハウジング１２に対してカムキャップ１４が組み付けられた状態において、給油パイプ３２は、カム１８よりも上方に位置している。したがって、オイルポンプの故障等によって給油パイプ３２の内部の油圧が低下した場合であっても、給油パイプ３２の内部のオイルがその自重によって給油孔３６から落下することが可能であり、カム１８とロッカアーム２０との間に潤滑用のオイルを継続的に供給することが可能となっている。
以上説明したように、本実施形態の車両用エンジン１０によれば、給油パイプ３２がカムキャップ１４に対して一体的に設けられているために、カムキャップ１４もしくはヘッドカバーとは別個に給油パイプ３２を準備する必要がなくなる。したがって、車両用エンジン１０の部品点数を削減することが可能である。
＜第２実施形態＞
以下、本発明の第２実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
第２実施形態に係る車両用エンジン５０は、カムキャップ及び給油パイプの構成が第１実施形態とは異なっており、その他の構成については第１実施形態と同様である。したがって、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図４〜図６に示すように、第２実施形態に係る車両用エンジン５０は、カムキャップ５２が複数の板状体５４によって構成されている。複数の板状体５４は、カムハウジング１２の上部に対してボルト止めによって固定されている。また、複数の板状体５４は、カムシャフト１６に設けられた複数のカム１８を２個ずつに仕切っている。複数の板状体５４は、アルミニウム合金等の金属材料によって形成されている。複数の板状体５４は、例えば、ダイキャスト成形によって製造することが可能である。
カムシャフト１６は、カムハウジング１２とカムキャップ５２との間で回転可能な状態で支持されている。具体的には、カムシャフト１６は、カムハウジング１２の上面に形成された断面略半円状の軸受凹部２８と、複数の板状体５４のそれぞれの下面に形成された断面略半円状の軸受凹部５８との間で回転可能に支持されている。
複数の板状体５４の上面には、カム１８とロッカアーム２０のローラ２０ａとの間に潤滑用のオイルを供給するための給油パイプ６０がそれぞれ一体的に設けられている。給油パイプ６０は、例えば、ダイキャスト成形によって板状体５４を製造する際に、当該板状体５４に対して一体的に形成することが可能である。給油パイプ６０は、それぞれ、２本のカムシャフト１６の軸方向とほぼ平行に延びるように形成されている。給油パイプ６０の軸心には、潤滑用のオイルの流路となる中心孔６２がドリル等の工具によって穿設されている。中心孔６２は、給油パイプ６０の両端部に開口している。
オイルポンプによってオイルパンより汲み上げられたオイルは、カムハウジング１２及びカムキャップ５２の内部に形成されている図示しないオイルギャラリを通って給油パイプ６０に圧送された後に、給油パイプ６０の両端部からカム１８及びロッカアーム２０に向かって落下する。これにより、カム１８とロッカアーム２０との間に潤滑用のオイルを供給することが可能となっている。
図５に示すように、カムハウジング１２に対してカムキャップ５２が組み付けられた状態において、給油パイプ６０は、カム１８よりも上方に位置している。したがって、オイルポンプの故障等によって給油パイプ６０の内部の油圧が低下した場合であっても、給油パイプ６０の内部のオイルがその自重によって給油パイプ６０の両端部から落下することが可能であり、カム１８とロッカアーム２０との間に潤滑用のオイルを継続的に供給することが可能となっている。
以上説明したように、本実施形態の車両用エンジン５０によれば、給油パイプ６０がカムキャップ５２に対して一体的に設けられているために、カムキャップ５２もしくはヘッドカバーとは別個に給油パイプ６０を準備する必要がなくなる。したがって、車両用エンジン５０の部品点数を削減することが可能である。
１０、５０…車両用エンジン
１２…カムハウジング
１４、５２…カムキャップ
１６…カムシャフト
１８…カム
２０ａ…ローラ
２０…ロッカアーム
２２…バルブ
３２、６０…給油パイプ
５４…板状体

Claims (1)

  1. シリンダヘッドの上部に固定されるカムハウジングと、前記カムハウジングの上部に固定されるカムキャップと、前記カムハウジングと前記カムキャップとの間で回転可能に支持されるカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられているカムによって押圧されるロッカアームと、前記ロッカアームに押圧されることで作動するバルブとを備えた車両用エンジンであって、
    前記カムと前記ロッカアームとの間に潤滑用のオイルを供給するための給油パイプを備えており、
    前記給油パイプが前記カムキャップに対して一体的に設けられていることを特徴とする車両用エンジン。
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