JP2010223150A - 車両用可動グリルシャッタ - Google Patents

Abstract

【課題】駆動体の数を少なく抑えると共に、エンジンルームの局所的部位を狙って冷却を行えるようにしたこと。
【解決手段】車両用可動グリルシャッタ１０は、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４及び複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４を開閉するリンク機構３１及び複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４及びリンク機構３１を配設した車体ボディ側に取り付ける筐体１１と、筐体１１に取り付けたリンク機構３１を駆動する駆動体３０とを具備し、リンク機構３１は、駆動体３０の駆動に基づいて、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４のうち一部のシャッタを作動させるか、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４の全部を作動させるかを選択自在に形成する。一部のシャッタのみを作動させることにより、エンジンルームの局所的部位を狙って冷却を行うことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、フロントグリルのグリル開口部から取り入れた空気を、エンジンルーム内に流入させる全開姿勢と、エンジンルーム内に流入させない全閉姿勢との間で変更可能な複数枚のシャッタを備えた車両用可動グリルシャッタに関する。

従来では、例えば、特許文献１で、筐体に複数枚の羽根部材（シャッタ）を備え、前記筐体を車体ボディ側に取り付けることにより、組み付け性及び作業性を向上させた可動グリルシャッタ装置に関する技術の一例が開示されている。

この可動グリルシャッタ装置によれば、複数枚の羽根部材が筐体に回動可能に支持され、駆動手段によって開放位置（全開姿勢）と閉止位置（全閉姿勢）との間で回動するように形成されているので、筐体の小形化が可能になり、エンジンのオーバーヒートを防止できる。また、グリル意匠部のグリル開口部とバンパーのグリル開口部とにそれぞれ対応して上下に可動グリルシャッタ装置を備えた場合には、いずれか一方の可動グリルシャッタ装置のみを閉止制御することも可能である。

特開２００７−１５０３号公報

しかし、特許文献１に開示された技術によれば、複数枚の羽根部材のうちの一部を全閉姿勢に制御しようとしても、一方の可動グリルシャッタ装置に備えた羽根部材の全部が対象となる。また、２個の可動グリルシャッタ装置は上下に配置されているから、エンジンルームの上側全体または下側全体を冷却することはできても、エンジンルームの局所的部位を狙って冷却することはできない。したがって、エンジンルームに配設される特定の装置や部品等に絞って冷却を行うことができなかった。

一方、２個の可動グリルシャッタ装置のうちで一方の可動グリルシャッタ装置について閉止制御を行えるものの、これを実現するには各可動グリルシャッタ装置にそれぞれ駆動手段（アクチュエータ、駆動体）を備える必要がある。したがって、２個の駆動手段が必要となる点で、コスト高になり、配線や重量が増していた。

そこで、本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、駆動体の数を少なく抑えると共に、エンジンルームの局所的部位のみを冷却できるようにした車両用可動グリルシャッタを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するための手段を以下に記載する。なお、理解を容易にするために、図面に表しており後述する実施の形態における対応要素の符号若しくは対応事項の符号を、例示として参考までに括弧内に付記する。

請求項１にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、フロントグリルのグリル開口部（Ｇ）から取り入れた空気を、エンジンルーム（Ｅ）内に流入させる全開姿勢と、前記エンジンルーム（Ｅ）内に流入させない全閉姿勢との間で変更可能な複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）を備えた車両用可動グリルシャッタ（１０）において、前記複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）及び前記複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）を開閉するリンク機構（３１）及び前記複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）及び前記リンク機構（３１）を配設した車体ボディ（Ｃ）側に取り付ける筐体（１１）と、前記筐体（１１）に取り付けた前記リンク機構（３１）を駆動する駆動体（３０）とを具備し、前記リンク機構（３１）は、前記駆動体（３０）の駆動に基づいて、前記複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）のうち一部のシャッタを作動させるか、前記複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）の全部を作動させるかを選択自在に形成したものである。
ここで、シャッタ（２１,２２,…,２８）は、複数枚（即ち、２枚以上）で形成され、全開姿勢と全閉姿勢との間（中間姿勢を含む）で変更可能であれば、枚数や形状、材質等を問わない。
また、リンク機構（３１,３２）は、ロッド（３１ｃ,３１ｇ,３１ｊ,３１ｑ,３２ｋ）、カム（３１ｄ）、ギア等によって形成される。機能としては、複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）にそれぞれ個別に結合され、当該複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）のうち一部のシャッタを開閉したり、複数枚のシャッタ（２１,２２,２３,２４）の全部を開閉することを選択自在になっていればよい。
筐体（１１）は、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）やリンク機構（３１）等を収容可能であり、車体ボディ（Ｃ）側に取り付けられるようになっていれば、形状、材質等を問わない。
駆動体（３０）は、リンク機構（３１）を駆動できれば任意のものを用いることができる。例えば、モータ、シリンダ、ソレノイド等のうちで１以上が該当する。

請求項２にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項１に記載した構成要件を具備し、前記リンク機構（３１,３２）は、前記駆動体（３０）が一方向に回動すると前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）のうち一部のシャッタを作動させ、前記駆動体（３０）が他方向（一方向に対する逆方向を意味する。以下同じである。）に回動すると前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部を作動させるものである。

請求項３にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、フロントグリルのグリル開口部（Ｇ）から取り入れた空気を、エンジンルーム（Ｅ）内に流入させる全開姿勢と、前記エンジンルーム（Ｅ）内に流入させない全閉姿勢との間で変更可能な複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）を備えた車両用可動グリルシャッタ（１０）において、前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）及び前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）を開閉するリンク機構（３１,３２）及び前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）及び前記リンク機構（３１,３２）を配設した車体ボディ（Ｃ）側に取り付ける複数の筐体（１１,１３）と、前記複数の筐体（１１,１３）の１つに取り付けた前記リンク機構（３１,３２）を駆動する駆動体（３０）と、前記複数の筐体（１１,１３）のリンク機構（３１,３２）相互間を連結する連結部材（１２）とを具備し、前記リンク機構（３１,３２）は、前記筐体（１１,１３）に取り付けた前記駆動体（３０）の駆動に基づいて、前記複数の筐体（１１,１３）の前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）のうち一部のシャッタを作動させるか、前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部を作動させるかを選択自在に形成したものである。
連結部材（１２）は、リンク機構（３１,３２）相互間を連結する部材であればよく、例えば、ワイヤー、ロッド、チェーン等が該当する。複数の筐体（１１,１３）のリンク機構（３１,３２）をどのように連結するかは任意に設定できるが、連結後に連結部材（１２）を通じてリンク機構（３１,３２）が作動すればよい。

請求項４にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項３に記載した構成要件を具備し、前記リンク機構（３１,３２）は、前記駆動体（３０）が一方向に回動すると前記複数の筐体（１１,１３）のうち一部の筐体（１１,１３）に配設した前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部を作動させ、前記駆動体（３０）が他方向に回動すると前記複数の筐体（１１,１３）に配設した前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部を作動させるものである。

請求項５にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、更に、リンク機構（３１）として、駆動体（３０）の主軸に連結されるカム（３１ｄ）と、一端が駆動体（３０）の主軸に連結されたリンクブラケット（３１ｅ）と、一端が前記リンクブラケット（３１ｅ）の他端に枢着され、他端が一部のシャッタ（２１,２２）に連繋されたリンクブラケット（３１ｆ）（以下、リンクブラケット（３１ｅ）とリンクブラケット（３１ｆ）とを区別する場合に限り、前者を「第１リンクブラケット」、後者を「第２リンクブラケット」という）と、他端が他のシャッタ（２３,２４）に連繋されたスイングアーム（３１ｈ）を備え、前記カム（３１ｄ）は、前記シャッタ（２１,２２）の全開姿勢から駆動体（３０）が反対方向へ回動する際にスイングアーム（３１ｈ）に係合して他の前記シャッタ（２３,２４）を作動させるものである。

請求項６にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、更に、筐体（１１）には、前記スイングアーム（３１ｈ）に当接するストッパ部（３１ｗ）を配設し、また、カム（３１ｄ）には、前記スイングアーム（３１ｈ）が摺動する外周面を形成し、前記駆動体（３０）が前記シャッタ（２１,２２）の全閉姿勢から全開姿勢に回動する際、前記スイングアーム（３１ｈ）は前記カム（３１ｄ）の外周面と前記筐体（１１,１３）の前記ストッパ部（３１ｗ）とで支持し、前記スイングアーム（３１ｈ）の姿勢が保持され、前記シャッタ（２１,２２）の全開姿勢から全閉姿勢方向に回動する際に、限られた範囲で前記カム（３１ｄ）の外周面とスイングアーム（３１ｈ）との姿勢保持が解除される。

請求項７にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載の構成要件を具備し、更に、前記リンク機構（３１,３２）は、前記駆動体（３０）の主軸に配設したカム（３１ｄ）が前記シャッタ（２１,２２,…,２８）に結合される部材をロックするように構成されるものである。
カム（３１ｄ）は、シャッタ（２１,２２,…,２８）に結合される部材（例えば、ロッド、ピン等）を押さえたり、挟んだりして、シャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部が所定の姿勢（例えば、全開姿勢や全閉姿勢等）のときにロックできるような形状（例えば、突起）を外周部に形成してあればよい。

請求項８にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の構成要件を具備し、更に、前記筐体（１１,１３）に配設した前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部にかかる開口度を制御する駆動制御部（４０）を具備するものである。

請求項９にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項６に記載の構成要件を具備し、更に、前記駆動制御部（４０）は、車速を検知する車速センサ（４１）で検知した車速に応じて、前記筐体（１１,１３）に配設した前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部にかかる開口度を制御するものである。

請求項１０にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項６または請求項７に記載の構成要件を具備し、更に、前記駆動制御部（４０）は、ラジエータ（Ｒ）の水温を検知する温度センサで検知した水温に応じて、前記筐体（１１,１３）に配設した前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部にかかる開口度を制御するものである。

請求項１１にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、請求項６乃至請求項８の何れか１つに記載の構成要件を具備し、前記駆動制御部（４０）は、前記筐体（１１,１３）に配設した前記複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）を複数組に分け、各組ごとに開口度を制御するものである。

請求項１の発明によれば、筐体（１１,１３）には複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）及びリンク機構（３１,３２）が配設され、１個の駆動体（３０）を駆動させるとリンク機構（３１,３２）を通じて複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）が作動する。駆動体（３０）の駆動（例えば、一方向駆動または他方向駆動等）に基づいて、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）のうち一部のシャッタを作動させるか、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部を作動させるかを選択自在である。複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）のうち一部のシャッタを作動させる場合、エンジンルーム（Ｅ）の局所的部位を狙える位置のシャッタ（２１,２２,…,２８）に設定することで、エンジンルーム（Ｅ）に配設される特定の装置や部品（例えば、ラジエータやインバータ）等に絞って冷却を行うことができると共に、グリル開口部（Ｇ）から流入する空気によってエンジンルーム（Ｅ）内で発生する乱流を抑制することができ、エンジンルーム（Ｅ）から排出する排風効率を向上させることができる。特に、エンジンルーム内でも、内燃機関の冷却に限らず、電気自動車及びハイブリッド自動車の電池の冷却、インバータ等の制御回路の冷却のための外気の導入によって、対象の温度を最適な冷却状態とすることができる。また、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の開度角度によっては、空気流を変更することもできる。また、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）を作動させるにあたっては１個の駆動体（３０）で足りるので、駆動体（３０）の数が少なく抑えられると共に、コストが安く抑えられ、配線や重量の増加も抑えられる。

請求項２の発明によれば、駆動体（３０）によって一方向に回動させると複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）のうち一部のシャッタが作動し、駆動体（３０）によって他方向に回動させると複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部が作動する。請求項１に記載した効果に加えて、単に回動方向を変えるだけでシャッタ（２１,２２,…,２８）の作動形態が変えられるので、作動制御を簡単に行える。

請求項３の発明によれば、複数の筐体（１１,１３）について、リンク機構（３１,３２）相互間を連結部材（１２）で連結する。請求項１に記載した効果に加えて、複数の筐体（１１,１３）にかかる複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）のうち一部のシャッタを作動させる場合、エンジンルーム（Ｅ）の局所的部位を狙える位置のシャッタ（２１,２２,…,２８）に設定することで、エンジンルーム（Ｅ）に配設される特定の装置や部品等に絞って冷却を行うことができると共に、グリル開口部（Ｇ）から流入する空気によってエンジンルーム（Ｅ）内で発生する乱流を抑制することができ、エンジンルーム（Ｅ）から排出する排風効率を向上させることができる。特に、エンジンルーム内でも、内燃機関の冷却に限らず、電気自動車及びハイブリッド自動車の電池の冷却、インバータ等の制御回路の冷却のための外気の導入によって、対象の温度を最適な冷却状態とすることができる。また、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の開度角度によっては、空気流を変更することもできる。また、筐体（１１,１３）の数が増えても、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）を作動させるにあたっては１個の駆動体（３０）で足りるので、駆動体（３０）の数が少なく抑えられると共に、コストが安く抑えられ、配線や重量の増加も抑えられる。

請求項４の発明によれば、駆動体（３０）によって一方向に回動させると複数の筐体（１１,１３）のうち一部の筐体（１１,１３）に配設した複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部が作動し、駆動体（３０）によって他方向に回動させると複数の筐体（１１,１３）に配設した複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部が作動する。請求項３に記載した効果に加えて、複数の筐体（１１,１３）の場合でも単に回動方向を変えるだけでシャッタ（２１,２２,…,２８）の作動形態が変えられるので、作動制御を簡単に行える。

請求項５の発明によれば、更に、リンク機構（３１）として、駆動体（３０）の主軸に連結されるカム（３１ｄ）と、一端が駆動体（３０）の主軸に連結された第１リンクブラケット（３１ｅ）の他端に枢着され、他端が一部のシャッタ（２１,２２）に連繋された第２リンクブラケット（３１ｆ）と、他端が前記シャッタ（２１,２２）以外のシャッタ（２３,２４）に連繋されたスイングアーム（３１ｈ）を備え、前記カム（３１ｄ）は、前記シャッタ（２１,２２）の全開姿勢から全閉姿勢方向へ回動する際にスイングアーム（３１ｈ）に係合して前記一部のシャッタ（２１,２２）以外のシャッタ（２３,２４）を作動させる。
したがって、請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の効果に加えて、全閉姿勢から駆動体（３０）が回動すると、駆動体（３０）の駆動力は第１リンクブラケット（３１ｅ）及び第２リンクブラケット（３１ｆ）を介して一部のシャッタ（２１,２２）を作動させ、また、前記全開姿勢から駆動体（３０）が逆方向に回動すると、カム（３１ｄ）とスイングアーム（３１ｈ）との係合により、該駆動力はスイングアーム（３１ｈ）を介して他部のシャッタ（２３,２４）を作動させる。この動作によって、駆動体（３０）の負荷の分担を行って、シャッタ（２１,２２）またはシャッタ（２３,２４）の開閉制御ができ、駆動体（３０）の消費電力の小さいものの使用が可能となる。

請求項６にかかる発明の車両用可動グリルシャッタ（１０）は、更に、筐体（１１,１３）に前記スイングアーム（３１ｈ）に当接するストッパ部（３１ｗ）を配設し、また、カム（３１ｄ）の外周面には、前記スイングアーム（３１ｈ）の摺動面を形成し、前記シャッタ（２１,２２）の全開姿勢から前記シャッタ（２１,２２）の全閉方向に駆動体（３０）が回転する際、前記スイングアーム（３１ｈ）は前記カム（３１ｄ）の外周面と筐体（１１,１３）の前記ストッパ部（３１ｗ）とで支持されていることによって姿勢が保持され、前記シャッタ（２１,２２）の全閉姿勢から駆動体（３０）が逆方向に回動する際にのみ、限られた範囲内で前記カム（３１ｄ）の外周面とスイングアーム（３１ｈ）との姿勢保持が解除されるものである。したがって、簡単な構造でスイングアーム（３１ｈ）の姿勢保持を行うことができる。

請求項７の発明によれば、シャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部が所定の姿勢（例えば、駆動体（３０）を一方向に回動させるときの姿勢等）になると、駆動体（３０）の主軸に配設したカム（３１ｄ）がシャッタ（２１,２２,…,２８）に結合される部材をロックする。請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載の効果に加えて、シャッタ（２１,２２,…,２８）の作動がロックされるので、姿勢維持が簡単になり、所定の姿勢におけるガタつきを抑えられる。

請求項８の発明によれば、駆動制御部（４０）は、複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部にかかる開口度を制御する。請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の効果に加えて、空気の流入量を適切に調節することで、エンジンルーム（Ｅ）の局所的部位にかかる温度制御が行えるようになり、グリル開口部から流入する空気によってエンジンルーム（Ｅ）内で発生する乱流をより確実に抑制することができる。

請求項９の発明によれば、車速センサ（４１）で検知した車速に応じて、駆動制御部（４０）が複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部にかかる開口度を制御する。請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載の効果に加えて、車速に基づいてエンジンルーム（Ｅ）の局所的部位にかかる温度制御が行えるようになり、グリル開口部（Ｇ）から流入する空気によってエンジンルーム（Ｅ）内で発生する乱流を更に確実に抑制することができる。

請求項１０の発明によれば、温度センサで検知した水温に応じて、駆動制御部（４０）が複数枚のシャッタ（２１,２２,…,２８）の全部または一部にかかる開口度を制御する。請求項１乃至請求項７の何れか１つに記載の効果に加えて、水温に基づいてエンジンルーム（Ｅ）の局所的部位にかかる温度制御が行えるようになり、グリル開口部から流入する空気によってエンジンルーム（Ｅ）内で発生する乱流を更に確実に抑制することができる。

請求項１１の発明によれば、複数組に分けたシャッタ（２１,２２,…,２８）について、駆動制御部（４０）が各組ごとに開口度を制御する。請求項１乃至請求項８の何れか１つに記載の効果に加えて、組ごとに開口度を適切に調節することで、エンジンルーム（Ｅ）の局所的部位にかかる温度制御が行えると共に、グリル開口部から流入する空気によってエンジンルーム（Ｅ）内で発生する乱流をより確実に抑制することができる。

図１は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタの取り付け例を示す斜視図である。 図２は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタの取り付け例を示す斜視図である。 図３は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタの構成例を示す表側の斜視図である。 図４は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタの構成例を示す裏側の斜視図である。 図５は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体の構成例を示す分解斜視図である。 図６は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構の構成例を示す裏側の斜視図である。 図７は、本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、全閉姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図８は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、一方向作動にかかる半開姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図９は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、一方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図１０は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、一方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す裏側の斜視図である。 図１１は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、一方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す表側の斜視図である。 図１２は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、他方向作動開始直後の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図１３は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、他方向作動にかかる半開姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図１４は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、他方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図１５は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、他方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す表側の斜視図である。 図１６は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける他方の筐体の構成例を示す分解斜視図である。 図１７は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける他方の筐体に配設したリンク機構の構成例を示す裏側の斜視図である。 図１８は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける他方の筐体に配設したリンク機構について、全閉姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図１９は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける他方の筐体に配設したリンク機構について、他方向作動にかかる半開姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図２０は本発明の実施の形態１の車両用可動グリルシャッタにおける他方の筐体に配設したリンク機構について、他方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す裏側の側面図と平面図である。 図２１は本発明の実施の形態２の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構の構成例を示す裏側の斜視図である。 図２２は本発明の実施の形態２の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、一方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す表側の斜視図である。 図２３は本発明の実施の形態３の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構の構成例を示す裏側の斜視図である。 図２４は本発明の実施の形態３の車両用可動グリルシャッタにおける一方の筐体に配設したリンク機構について、一方向作動にかかる全開姿勢時の状態を示す表側の斜視図である。

以下、本発明の形態について、図面に基づいて説明する。
なお、実施の形態において、図中、実施の形態の同一記号及び同一符号は、同一または相当する機能部分であるから、ここでは重複する説明を省略する。

〔実施の形態１〕
実施の形態１は、車体ボディ側に取り付けた２個の筐体にそれぞれ配設したリンク機構の相互間を連結部材で連結すると共に、一方側の筐体に配設した複数枚のシャッタのうち一部（２枚）のシャッタを作動させるか、前記複数枚のシャッタの全部を作動させるかを選択自在に形成した例であって、図１乃至図２０を参照しながら説明する。なお、シャッタは羽根部材やフィンを意味する。

まず、車両用可動グリルシャッタの構成例及び取り付け例について、図１及び図２を参照しながら説明する。
図１及び図２において、車両用可動グリルシャッタ１０は、大別して筐体１１、連結部材１２、筐体１３等を有する。筐体１１,１３には、それぞれ複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８や後述するリンク機構３１,３２等を備える。連結部材１２は、筐体１１に配設したリンク機構３１と、筐体１３に配設したリンク機構３２とを連結する部材であって、例えば、芯材１２ａと被服部材１２ｂからなるワイヤー、棒材等を用いる。なお、芯材１２ａと被服部材１２ｂからなる連結部材１２は、芯材１２ａと被服部材１２ｂの相対変化によってリンク機構３１の変位をリンク機構３２に伝えることができるから、組み付けの際の機械的な余裕がでてくる。

車両用可動グリルシャッタ１０は、フロントグリルのグリル開口部Ｇと、ラジエータＲとの間における車体ボディＣ側に取り付ける。図１及び図２に示す例では、バンパーＢの上側に筐体１１を配置し、バンパーＢの下側に筐体１３を配置して取り付けている。この配置によれば、筐体１１のシャッタを開けると、グリル開口部Ｇから取り入れた空気をラジエータＲの上側にあてた後、エンジンルームＥ内に流入させる。エンジンルームＥ内にはインバータＩＶが備えられている。また、筐体１３のシャッタを開けると、グリル開口部から取り入れた空気をラジエータＲの下側にあてた後、エンジンルームＥ内に流入させる。

次に、車両用可動グリルシャッタ１０の構成例について、図３乃至図５を参照しながら説明する。なお、以下では説明を簡単にするため、フロントグリルから見た側を「表側」と想定し、ラジエータＲから見た側を「裏側」と想定する。
複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８が全閉姿勢のとき、表側の状態を図３に示し、裏側の状態を図４に示し、これらを初期状態とする。図３及び図４に示す例では、４枚のシャッタ２１,２２,２３,２４を筐体１１に配設し、４枚のシャッタ２５,２６,２７,２８を筐体１３に配設する。更に図４に示すように、筐体１１にはアクチュエータ３０及びリンク機構３１を配設し、筐体１３にはリンク機構３２を配設する。また、リンク機構３１とリンク機構３２との間は、芯材１２ａと被服部材１２ｂからなる連結部材１２で連結している。

筐体１１の構成例について、裏側から見た図５を参照しながら説明する。筐体１１には、収容窓１１ａ、収容凹部１１ｂ、収容窓１１ｃが形成されている。収容窓１１ａにはシャッタ２２及びシャッタ２４を個別に回動可能に収容する。収容凹部１１ｂにはリンク機構３１を収容する。収容窓１１ｃにはシャッタ２１及びシャッタ２３を個別に回動可能に収容する。各シャッタを個別に回動可能とするため、シャッタ２１は支持部２１ａ,２１ｂを有し、シャッタ２２は支持部２２ａ,２２ｂを有し、シャッタ２３は支持部２３ａ,２３ｂを有し、シャッタ２４は支持部２４ａ,２４ｂを有する。なお、シャッタと支持部とを別体または一体に形成してもよい。

アクチュエータ３０は、後述するリンク機構３１,３２を作動させるための駆動体であって、例えば、モータ、シリンダ、ソレノイド等が用いられる。このアクチュエータ３０は、駆動制御部４０から伝達される駆動信号に従って駆動制御される。逆に言えば、アクチュエータ３０が駆動信号に従って駆動することによって、リンク機構３１,３２を介して複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部または一部にかかる開閉を行う。
なお、車両用可動グリルシャッタ１０において、複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８を作動させるにあたっては、当該アクチュエータ３０のみで足りる。したがって、アクチュエータ３０（駆動体）の数が少なく抑えられると共に、コストが安く抑えられ、配線や重量の増加も抑えられる。

リンク機構３１は、ベースブラケット３１ａ、ロッド３１ｃ,３１ｇ,３１ｊ,３１ｑ、カム３１ｄ、リンクブラケット３１ｅ,３１ｆ、スイングアーム３１ｈ、ボルト３１ｉ、固定部材３１ｍ等を有しており、４枚のシャッタ２１,２２,２３,２４の全部または一部を作動させる機能を果たす。

ここで駆動制御部４０の機能及び構成例について説明する。
駆動制御部４０は、例えば、ＥＣＵ等であって、ＣＰＵを中心に構成されるか、或いは電子回路で構成される。この駆動制御部４０は、車速を検知する車速センサ４１や、ラジエータＲの水温を検知する水温センサ４２等のような各種センサから伝達されるセンサ信号を受信し、温度制御を行いたい部位（例えば、図１に示すラジエータＲやインバータＩＶ等）の温度が設定温度になるようにアクチュエータ３０に対して駆動信号を伝達する。

ベースブラケット３１ａは、台座部３１ｂ、挿通部３１ｒ、突起部３１ｘ、支持部３１ｓ等を有する。台座部３１ｂは、アクチュエータ３０を固定するために立設される。挿通部３１ｒは、台座部３１ｂの先端部に備えられて連結部材１２（連結部材の芯材）を通す。突起部３１ｘは、台座部３１ｂに設けられた穴あき部分の内側に「Ｌ」字状に曲げて形成され、カム３１ｄに当接し得る。支持部３１ｓは、スイングアーム３１ｈを回動可能に支持するために立設される。更に、支持部３１ｓの先端部は「Ｌ」字状に曲げて形成されており、この屈曲部位はスイングアーム３１ｈの回動範囲を規制するストッパの役割を果たすストッパ部３１ｗとなっている。

ロッド３１ｃはシャッタ２１の支持部２１ａとシャッタ２２の支持部２２ａとを結合し、シャッタ２１及びシャッタ２２を同時に作動させる。同様に、ロッド３１ｑはシャッタ２３の支持部２３ａとシャッタ２４の支持部２４ａとを結合し、シャッタ２３及びシャッタ２４を同時に作動させる。

カム３１ｄは、アクチュエータ３０の主軸（例えば、回転軸やロッド等）に結合されている。結合方法は公知の手段が使用できるので任意であって、主軸に直接固定してもよく、当該主軸とカム３１ｄとの間に動力伝達機構（例えば、ギア機構等）を介在させてもよい。このカム３１ｄは２枚の板を合わせた構造になっており、一方の板に形成された凹凸状の外周面はスイングアーム３１ｈと接し、他方の板にはピン３１ｋを配設している。

リンクブラケット３１ｅは、カム３１ｄと同様にアクチュエータ３０の主軸に結合されている。このリンクブラケット３１ｅとシャッタ２２との間には、リンクブラケット３１ｆ及びロッド３１ｇが介在する。したがって、アクチュエータ３０の主軸が駆動すると、リンクブラケット３１ｅ、リンクブラケット３１ｆ及びロッド３１ｇを介してシャッタ２２を作動させる。なお、上述したように、シャッタ２２はシャッタ２１とロッド３１ｃで結合しているので、アクチュエータ３０の主軸が駆動するとシャッタ２１及びシャッタ２２が同時に作動することになる。

スイングアーム３１ｈは、全体として「く」字状に形成され、ボルト３１ｉ（取付部材）を用いてベースブラケット３１ａに対して回動可能に取り付けられる。この例のスイングアーム３１ｈは回動中心を一端部に設定しており、当該一端部はモンキーレンチのような形状をなす突起部３１ｎ,３１ｐを有する。突起部３１ｎは、突起部３１ｐよりも長く形成される。更に、突起部３１ｎと突起部３１ｐとの間には後述するピン３１ｋが入り得る隙間（即ち、凹部）が形成されている。スイングアーム３１ｈの他端部には長穴が形成され、板状の固定部材３１ｍを用いて、連結部材１２の一端側を固定している。
また、スイングアーム３１ｈの一端部はロッド３１ｊを介してシャッタ２４の支持部２４ａと結合されている。上述したように、シャッタ２４はシャッタ２３とロッド３１ｑで結合しているので、スイングアーム３１ｈが作動するとシャッタ２３及びシャッタ２４が同時に作動することになる。

上述のように構成された車両用可動グリルシャッタ１０において、駆動制御部４０から伝達される駆動信号に従って作動する筐体１１のリンク機構３１及び複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８について図６乃至図１５を参照しながら説明する。
具体的には、図６乃至図１１にはアクチュエータ３０が一方向に駆動したときの作動例を示し、図１２乃至図１５にはアクチュエータ３０が他方向に駆動したときの作動例を示す。なお、図７,図８,図９,図１２,図１３,図１４の各図については、裏側から見た平面図を（ｂ）に示し、（ｂ）におけるＡ−Ａ線矢視の側面図を（ａ）に示す。

まず、図６には複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８が全て全閉姿勢、即ち、フロントグリルのグリル開口部Ｇから取り入れた空気をエンジンルームＥ内に流入させない姿勢を示す。この全閉姿勢における側面図及び平面図を図７に示す。図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、全閉姿勢の状態におけるスイングアーム３１ｈは支持部３１ｓの屈曲部位（ストッパ）に当たって止まり、当該スイングアーム３１ｈの突起部３１ｐはカム３１ｄの外周面と接している。この状態において、アクチュエータ３０を一方向、即ち、図７（ａ）に示す矢印Ｄ１方向（左回転方向）に駆動させると図７に示す状態から図８に示す状態に変化し、更に駆動を継続すると図８に示す状態から図９に示す状態に変化する。

アクチュエータ３０の主軸が駆動するに伴って、カム３１ｄ及びリンクブラケット３１ｅが回転する。このとき、カム３１ｄの外周面は同一径で形成されているので、カム３１ｄが回転しても当該外周面に接するスイングアーム３１ｈが作動することはない。逆に言えば、スイングアーム３１ｈは、本体が支持部３１ｓに当たり、かつ、突起部３１ｐがカム３１ｄに当たってロックされる。即ち、アクチュエータ３０の主軸に配設したカム３１ｄがスイングアーム３１ｈ（即ち、連結部材１２及びリンク機構３２を通じてシャッタ２５,２６,２７,２８に結合される部材に相当する）をロックするように構成されている。

リンクブラケット３１ｅが回転すると、リンクブラケット３１ｆ及びロッド３１ｇを通じてシャッタ２２を作動させ、更に、ロッド３１ｃを通じてシャッタ２１を作動させる。そのため、図８に示すように、シャッタ２１,２２は半開姿勢（即ち、中間姿勢の一形態）になるのに対して、シャッタ２３,２４は全閉姿勢のままである。更に、アクチュエータ３０を一方向（矢印Ｄ１方向）に駆動させ続けると、上述した作動がそのまま継続する。そのため、図９に示すように、シャッタ２１,２２は全開姿勢になり、シャッタ２３,２４は全閉姿勢のままになる。図９に示す状態では、カム３１ｄが突起部３１ｘに当たって止まっている。
なお、このときにも、スイングアーム３１ｈが作動しないため、連結部材１２に連結されたリンク機構３２も作動しない。そのため、図１０及び図１１に示すように、筐体１３に配設したシャッタ２５,２６,２７,２８も全閉姿勢のままになる。

図１０及び図１１に示す状態では、シャッタ２１,２２のみが開き、残りのシャッタ２３,２４,２５,２６,２７,２８は閉じているので、グリル開口部から流入する空気によってエンジンルームＥ内で発生する乱流を抑制することができ、エンジンルームから排出する排風効率を向上させることができる。
なお、図１０及び図１１に示す状態は、アクチュエータ３０を停止している限り、フロントグリルのグリル開口部から強い風を受けた場合でも、強固に維持される。

シャッタ２１,２２は、図３に示す全閉姿勢から図１１に示す全開姿勢まで変更でき、駆動制御部４０からアクチュエータ３０に伝達する駆動信号によって変更途中の中間姿勢で停止させる開口度制御も可能である。当該開口度制御は、中間姿勢を段階的に設定してもよく、無段階に設定してもよい。段階的に設定する場合には、予め各段階に応じた駆動信号の内容を記憶しておき、所望の段階に対応する駆動信号を伝達して停止させる。無段階で行う場合には、駆動信号を伝達する内容（例えば、回転角等）に従って停止させる。この開口度制御を行えば、エンジンルームＥに流入する空気量を調整することができるので、当該エンジンルームＥに配設される装置や部品にかかる温度を適切に維持できる。

一方、図９に示す状態において、アクチュエータ３０を他方向、即ち、図９（ａ）に示す矢印Ｄ２方向（右回転方向）に駆動させると、図８に示す状態を経て、図３,図４及び図７に示す初期状態に戻るように作動する。初期状態に戻ってからも更に他方向の駆動を継続してゆくと、図１２に示す状態から図１３に示す状態を経て、図１４に示す状態になる。このときの変化について、以下に説明する。

図１２には、図７に示す初期状態（即ち、シャッタ２１,２２,…,２８が全て全閉姿勢）から少しだけアクチュエータ３０を他方向に駆動させた状態を示す。アクチュエータ３０の主軸を駆動させてカム３１ｄを回転させると、当該カム３１ｄに配設したピン３１ｋが突起部３１ｎと突起部３１ｐの隙間（凹部）に入る。更に、カム３１ｄが回転し続けると、ピン３１ｋがスイングアーム３１ｈを全開方向（図示する矢印Ｄ３方向）に回転させると、図１３に示す状態になる。当該図１３の例では、シャッタ２１,２２,２３,２４が全て半開姿勢になっている。

図１３に示す状態から更に、アクチュエータ３０の主軸を駆動させてカム３１ｄを回転させると、上述した作動がそのまま継続するので、図１４に示す状態になる。カム３１ｄがベースブラケット３１ａの突起部３１ｘに当たって停止している。また、表側から見た状態を図１５に示す。図１４及び図１５に示す例では、シャッタ２１,２２,２３,２４が全て全開姿勢になっている。

一方、図１４に示す状態において、アクチュエータ３０を一方向、即ち、図１４（ａ）に示す矢印Ｄ１方向（左回転方向）に駆動させると、スイングアーム３１ｈは矢印Ｄ４方向に作動する。このスイングアーム３１ｈの作動に伴って、図１３に示す状態から図１２に示す状態を経て、図３,図４及び図７に示す初期状態に戻るように作動する。

したがって、アクチュエータ３０の主軸を駆動させる方向に応じてシャッタ２１,２２,２３,２４の開閉を制御することができる。しかも、図７に示す状態からアクチュエータ３０を一方向に駆動させると、シャッタ２１,２２,２３,２４のうちで一部であるシャッタ２１,２２を全閉姿勢から全開姿勢に変更することができる（図７乃至図１１を参照）。

次に、筐体１３の構成例について、裏側から見た図１６を参照しながら説明する。筐体１３には、収容窓１３ａ、収容凹部１３ｂ、収容窓１３ｃが形成されている。収容窓１３ａにはシャッタ２６及びシャッタ２８を個別に回動可能に収容する。収容凹部１３ｂにはリンク機構３２を収容する。収容窓１３ｃにはシャッタ２５及びシャッタ２７を個別に回動可能に収容する。各シャッタを個別に回動可能とするため、シャッタ２５は支持部２５ａ,２５ｂを有し、シャッタ２６は支持部２６ａ,２６ｂを有し、シャッタ２７は支持部２７ａ,２７ｂを有し、シャッタ２８は支持部２８ａ,２８ｂを有する。なお筐体１１の場合と同様にして、シャッタと支持部とを別体に形成したうえで、各支持部をシャッタに固定してもよい。

リンク機構３２は、リンクブラケット３２ａ,３２ｊ、ベースブラケット３２ｂ、スプリング３２ｃ、固定部材３２ｄ、スイングアーム３２ｈ、ロッド３２ｋ等を有しており、４枚のシャッタ２５,２６,２７,２８の全部または一部を作動させる機能を果たす。

リンクブラケット３２ａは、シャッタ２５の支持部２５ａと、シャッタ２７の支持部２７ａとの間を結合（連結）する部材であり、結合によってシャッタ２５及びシャッタ２７が同時に作動する。リンクブラケット３２ｊは、シャッタ２６の支持部２６ａと、シャッタ２８の支持部２８ａとの間を結合する部材であり、結合によってシャッタ２６及びシャッタ２８が同時に作動する。
上記リンクブラケット３２ａとリンクブラケット３２ｊとの間は、ロッド３２ｋによって結合されている。したがって、ロッド３２ｋの作動に伴ってシャッタ２５,２６,２７,２８が同時に開閉することになる。

ベースブラケット３２ｂは、係止部３２ｅ、ストッパ３２ｆ、取付部３２ｓ、挿通部３２ｒ等を有する。係止部３２ｅは、後述するスイングアーム３２ｈの係止部３２ｇと共に用いられ、スプリング３２ｃを係止するための凸状部位である。ストッパ３２ｆは先端部が「Ｌ」字状に形成された部位であって、スイングアーム３２ｈの回動範囲を規制する役割を果たす。取付部３２ｓは、ストッパ３２ｆの近傍に設けられ、後述するスイングアーム３２ｈを回動可能に取り付ける部位である。挿通部３２ｒは、ベースブラケット３２ｂの端部に配設され、連結部材１２を通す部位である。

スイングアーム３２ｈは、ボルト３２ｉを用いてベースブラケット３２ｂの取付部３２ｓに対して回動可能に取り付けられる。この例のスイングアーム３２ｈは回動中心を一端部に設定しており、他端部は「Ｌ」字状に曲げられて固定部材３２ｄによって連結部材１２を固定可能に設定している。

また、スイングアーム３２ｈの一端部はロッド３２ｋと結合されている。上述したように、ロッド３２ｋはリンクブラケット３２ａ,３２ｊに結合され、更にシャッタ２５,２６,２７,２８に結合されているので、スイングアーム３２ｈが作動するとシャッタ２５,２６,２７,２８の全部が同時に作動することになる。

スプリング３２ｃは、上述したようにベースブラケット３２ｂの係止部３２ｅと、スイングアーム３２ｈの係止部３２ｇとの間に係止される。ベースブラケット３２ｂは収容凹部１３ｂに固定して収容されるので、スプリング３２ｃはスイングアーム３２ｈに他端が固定される連結部材１２を所定方向（具体的には、シャッタ２５,２６,２７,２８を全閉姿勢にする方向であって、図１７に示す矢印Ｄ５方向）に付勢する。したがって、連結部材１２がスプリング３２ｃの付勢力に抗して作動しない限り、シャッタ２５,２６,２７,２８は全閉姿勢が維持される。また、フロントグリルのグリル開口部から取り入れた空気がシャッタ２５,２６,２７,２８を開けようとしても、スプリング３２ｃの付勢力によってシャッタ２５,２６,２７,２８は全閉姿勢が維持される。

上述のように構成された筐体１３において、連結部材１２の作動に伴うシャッタ２５,２６,２７,２８の作動について図１７乃至図２０を参照しながら説明する。具体的には、アクチュエータ３０を他方向に駆動したとき、図１２乃至図１５に示した筐体１１の作動とほぼ同時に進行する作動例を示す。なお、図１８,図１９,図２０の各図については、裏側から見た平面図を（ｂ）に示し、（ｂ）におけるＢ−Ｂ線矢視の側面図を（ａ）に示す。

まず、図１７には複数枚のシャッタ２５,２６,２７,２８が全て全閉姿勢、即ち、フロントグリルのグリル開口部（バンパーＢ側）から取り入れた空気をエンジンルームＥ内に流入させない姿勢を示す。上述したように、スプリング３２ｃがスイングアーム３２ｈを矢印Ｄ５方向に付勢している。この全閉姿勢における側面図及び平面図を図１８に示す。図１８（ａ）及び図１８（ｂ）に示すように、全閉姿勢の状態におけるスイングアーム３１ｈはベースブラケット３２ｂのストッパ３２ｆに当たって止まっている。

この状態において、筐体１１内に配設したアクチュエータ３０を他方向に駆動させると、筐体１１内のスイングアーム３１ｈが図１２（ａ）に示す矢印Ｄ３方向に作動する。この作動に伴ってスイングアーム３１ｈに固定された一端側の連結部材１２が引っ張られるので、図１８（ａ）及び図１８（ｂ）に示す他端側の連結部材１２は矢印Ｄ６方向に動く。更に、連結部材１２の動きに伴って、図１８（ａ）に示すように、スイングアーム３２ｈがスプリング３２ｃの付勢力に抗して全開方向（矢印Ｄ６方向）に回転する。このスイングアーム３２ｈの回転に伴って、図１８に示す状態から図１９に示す状態に変化し、更に駆動を継続すると図１９に示す状態から図２０に示す状態に変化する。

スイングアーム３２ｈが回転（作動）すると、当該スイングアーム３２ｈに結合されたロッド３２ｋが作動し、更にはリンクブラケット３２ａ,３２ｊを通じてシャッタ２５,２６,２７,２８が作動する。図１９に示す例ではシャッタ２５,２６,２７,２８が半開姿勢になり、図２０に示す例ではシャッタ２５,２６,２７,２８が全開姿勢になっている。こうしてシャッタ２５,２６,２７,２８が全て全開姿勢になったときの表側は、上述した図１５に示す通りである。

一方、図２０に示す状態において、筐体１１内に配設したアクチュエータ３０を一方向に駆動させると、筐体１１内のスイングアーム３１ｈが図１４（ａ）に示す矢印Ｄ４方向に作動する。この作動に伴ってスイングアーム３１ｈに固定された一端側の連結部材１２が戻されるので、図１８（ａ）及び図１８（ｂ）に示す他端側の連結部材１２は矢印Ｄ７方向に動く。連結部材１２に結合されたスイングアーム３２ｈは、スプリング３２ｃの付勢力に従って全閉方向（矢印Ｄ８方向）に回転する。このスイングアーム３２ｈの回転に伴って、図２０に示す状態から図１８に示す状態に変化し、更に駆動を継続すると図１８に示す状態から図３,図４及び図１７に示す初期状態に戻る。

本実施の形態においては、リンク機構３１として、駆動体３０の出力軸である主軸に連結されるカム３１ｄと、同様に、駆動体３０の主軸に一端が連結された第１リンクブラケット３１ｅと、その第１リンクブラケット３１ｅの他端に枢着され、その他端が一部のシャッタ２１,２２に連繋された第２リンクブラケット３１ｆと、シャッタ２１,２２以外のシャッタ２３,２４に連繋されたスイングアーム３１ｈを備え、カム３１ｄは、シャッタ２１,２２の全閉姿勢から駆動体３０が反対方向へ回動する際にスイングアーム３１ｈに係合して一部のシャッタ２１,２２以外のシャッタ２３,２４を作動させる。

したがって、例えば、図７に示す全閉姿勢から全開方向（矢印Ｄ１方向）に駆動体３０が回動すると、駆動体３０の駆動力は第１リンクブラケット３１ｅ及び第２リンクブラケット３１ｆを介して一部のシャッタ２１,２２を作動させる。また、前記全開姿勢から駆動体３０が逆方向（矢印Ｄ２方向）に回動すると、カム３１ｄに配設されたピン３１ｋがスイングアーム３１ｈの突起部３１ｎと突起部３１ｐとの間に入り、ピン３１ｋとスイングアーム３１ｈとの係合により、駆動体３０の駆動力はスイングアーム３１ｈを介して他のシャッタ２３,２４を作動させる。この動作によって、駆動体３０の負荷は、シャッタ２１,２２とシャッタ２３,２４が別々に開閉制御ができ、駆動体３０の出力を小さくすることができる。

更にまた、本実施の形態の車両用可動グリルシャッタ１０は、筐体１１,１３にスイングアーム３１ｈに当接するストッパ部（３１ｗ）を配設し、また、カム３１ｄの外周面には、スイングアーム３１ｈの端面と接触する摺動面を形成している。故に、例えば、図９に示すシャッタ２１,２２の全開姿勢から矢印Ｄ２方向に回動させると、即ち、シャッタ２１,２２の全開姿勢から駆動体３０が回転すると、スイングアーム３１ｈはカム３１ｄの外周面と筐体１１,１３のストッパ部３１ｗとで支持されているから、そのスイングアーム３１ｈの自然な姿勢が保持され、シャッタ２１,２２の全開姿勢から駆動体３０が逆方向に回動する際にのみ、前記カム３１ｄの切り欠きによって特定される限られた範囲内でカム３１ｄの外周面とスイングアーム３１ｈとの姿勢保持が解除されるものである。したがって、簡単な構造でスイングアーム３１ｈの姿勢保持を行うことができる。

〔実施の形態２〕
実施の形態２は、車体ボディ側に取り付けた２個の筐体にそれぞれ配設したリンク機構の相互間を連結部材で連結すると共に、一方側の筐体に配設した複数枚のシャッタの全部を作動させるか、前記２個の筐体に配設したシャッタの全部を作動させるかを選択自在に形成した例であって、図２１及び図２２を参照しながら説明する。
なお、図示及び説明を簡単にするために実施の形態２では実施の形態１と異なる点についてのみ説明する。よって、実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図２１には、図６に示すリンク機構３１に代わって形成したリンク機構３１を示す。図２１に示すリンク機構３１は、図６に示すリンク機構３１と比べて、リンクブラケット３１ｔを追加した点で相違する。このリンクブラケット３１ｔは、ロッド３１ｃとロッド３１ｑとを結合する。実施の形態１で説明したように、ロッド３１ｃはシャッタ２１の支持部２１ａとシャッタ２２の支持部２２ａとを結合しロッド３１ｑはシャッタ２３の支持部２３ａとシャッタ２４の支持部２４ａとを結合するので、結果としてシャッタ２１,２２,２３,２４を全て同時に作動させることができる。

例えば、図３及び図４に示す初期状態でアクチュエータ３０を一方向に駆動させると、筐体１１のシャッタ２１,２２,２３,２４は中間姿勢を経て、図２２に示す全開姿勢に変化する。ただし、筐体１３のシャッタ２５,２６,２７,２８は全閉姿勢のままである。一方、図２２に示す全開姿勢でアクチュエータ３０を他方向に駆動させると、筐体１１のシャッタ２１,２２,２３,２４は中間姿勢を経て、図３及び図４に示す初期状態に戻る。

これに対して、図３及び図４に示す初期状態でアクチュエータ３０を他方向に駆動させると、シャッタ２１,２２,…,２８の全てが同時に中間姿勢を経て、図１５に示す全開姿勢に変化する。一方、図１５に示す全開姿勢でアクチュエータ３０を一方向に駆動させると、シャッタ２１,２２,…,２８の全てが同時に中間姿勢を経て、図３及び図４に示す初期状態に戻る。

〔実施の形態３〕
実施の形態３は、車体ボディ側に取り付けた２個の筐体にそれぞれ配設したリンク機構の相互間を連結部材で連結すると共に、一方側の筐体に配設した複数枚のシャッタのうち一部（１枚）のシャッタを作動させるか、前記２個の筐体に配設したシャッタの全部を作動させるかを選択自在に形成した例であって、図２３及び図２４を参照しながら説明する。
なお、図示及び説明を簡単にするために実施の形態３では実施の形態１と異なる点についてのみ説明する。よって、実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図２３には、図５に示すリンク機構３１に代わって形成したリンク機構３１を示す。
図２３に示すリンク機構３１は、図５に示すリンク機構３１と比べて、次の２点で相違する。
第１点は、図５に示すロッド３１ｃの代わりに、リンクブラケット３１ｕを用いる。
第２点は、ロッド３１ｑは、シャッタ２３の支持部２３ａとシャッタ２４の支持部２４ａとを結合するだけでなく、リンクブラケット３１ｕとも結合する。
この構成によって、ロッド３１ｑの作動に伴って、シャッタ２３,２４だけでなくシャッタ２１も同時に作動する。言い換えれば、シャッタ２２を除く全てのシャッタがロッド３１ｑの動きに従う。

例えば、図３及び図４に示す初期状態でアクチュエータ３０を一方向に駆動させると、筐体１１のシャッタ２２は中間姿勢を経て、図２４に示す全開姿勢に変化する。ただし、筐体１１のシャッタ２１,２３,２４及び筐体１３のシャッタ２５,２６,２７,２８は全閉姿勢のままである。図２４に示す状態では、シャッタ２２のみが全開姿勢になっているので、エンジンルームＥに配設される特定の装置や部品（例えば、図１,図２に示すラジエータＲやインバータＩＶ）等に絞って冷却を行うことができるようになる。一方、図２４に示す全開姿勢でアクチュエータ３０を他方向に駆動させると、筐体１１のシャッタ２２は中間姿勢を経て、図３及び図４に示す初期状態に戻る。

これに対して、図３及び図４に示す初期状態でアクチュエータ３０を他方向に駆動させると、シャッタ２１,２２,…,２８の全てが同時に中間姿勢を経て、図１５に示す全開姿勢に変化する。一方、図１５に示す全開姿勢でアクチュエータ３０を一方向に駆動させると、シャッタ２１,２２,…,２８の全てが同時に中間姿勢を経て、図３及び図４に示す初期状態に戻る。

〔各実施の形態による効果〕
実施の形態１及び実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０によれば、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４及び複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４を開閉するリンク機構３１,３２及び複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４及びリンク機構３１,３２を配設した車体ボディＣ側に取り付ける筐体１１,１３と、筐体１１に取り付けたリンク機構３１を駆動する駆動体３０とを具備し、リンク機構３１,３２は、駆動体３０の駆動に基づいて、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４のうちの一部（即ち、実施の形態１ではシャッタ２１,２２、実施の形態３ではシャッタ２２のみ）を作動させるか、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４の全部を作動させるかを選択自在に構成したものである。

なお、複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４のうちの一部をどのシャッタにするかは任意であって、実施の形態１及び実施の形態３で示したシャッタには限られない。例えば、シャッタ２１,２３としてもよく、シャッタ２４のみ等としてもよい。エンジンルームＥに配設される特定の装置や部品等を狙って冷却可能なシャッタを選択するのが望ましい。リンク機構３１の形成を変えることにより対象となるシャッタを自在に設定できる。

また、実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０によれば、リンク機構３１,３２は、駆動体３０が一方向に回動すると複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８のうち一部のシャッタを作動させ、駆動体３０が他方向に回動すると複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部を作動させる構成とするものである。

そして、実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタによれば、複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８及び複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８を開閉するリンク機構３１,３２及び複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８及びリンク機構３１,３２を配設した車体ボディＣ側に取り付ける複数の筐体１１,１３と、筐体１１,１３の１つに取り付けたリンク機構３１,３２を駆動する駆動体３０と、複数の筐体１１,１３のリンク機構３１,３２相互間を連結する連結部材１２とを具備し、リンク機構３１,３２は、筐体１１,１３に取り付けた駆動体３０の駆動に基づいて、複数の筐体１１,１３の複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８のうち一部（即ち、実施の形態１ではシャッタ２１,２２、実施の形態２ではシャッタ２１,２２,２３,２４、実施の形態３ではシャッタ２２のみ）を作動させるか、複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部を作動させるかを選択自在に構成するものである。

更に、実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０によれば、リンク機構３１,３２は、駆動体３０が一方向に回動すると複数の筐体１１,１３のうち一部の筐体１１に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,２３,２４の全部（実施の形態２）または一部（実施の形態１及び実施の形態３）を作動させ、駆動体３０が他方向に回動すると複数の筐体１１,１３に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部を作動させる構成とするものである。

実施の形態１乃至実施の形態３によれば、更に、リンク機構３１,３２は、駆動体３０の主軸に配設したカム３１ｄがシャッタ２１,２２,…,２８に結合される部材（即ち、スイングアーム３１ｈ）をロックするように形成される車両用可動グリルシャッタ１０の構成とするものである。

そして、実施の形態１乃至実施の形態３によれば、更に、筐体１１,１３に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部または一部にかかる開口度を制御する駆動制御部４０を具備する車両用可動グリルシャッタ１０の構成とするものである。

実施の形態１乃至実施の形態３によれば、更に、駆動制御部４０は、車速を検知する車速センサ４１で検知した車速に応じて、筐体１１,１３に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部または一部にかかる開口度を制御する車両用可動グリルシャッタ１０の構成とするものである。

実施の形態１乃至実施の形態３によれば、更に、駆動制御部４０は、ラジエータＲの水温を検知する温度センサで検知した水温に応じて、筐体１１,１３に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部または一部にかかる開口度を制御する車両用可動グリルシャッタ１０の構成とするものである。

〔他の実施の形態〕
以上では、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０に従って説明したが、本発明は本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。

実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０では、駆動制御部４０から伝達する駆動信号に従ってアクチュエータ３０を一方向または他方向に駆動することによって、所定のシャッタ（即ち、実施の形態１ではシャッタ２１,２２、実施の形態２ではシャッタ２１,２２,２３,２４、実施の形態３ではシャッタ２２のみ）を全閉姿勢から全開姿勢に変更するように形成した。この形態に代えて、筐体１１,１３に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８を複数組に分け、各組ごとに開口度を制御するように形成してもよい。実施の形態１を例にすると、例えばシャッタ２１,２３の組と、シャッタ２２,２４の組とに分け、各組のシャッタについて開口度を調整する。各組のシャッタごとに開口度を適切に調節することで、エンジンルームＥの局所的部位にかかる温度制御が行えるようになるだけでなく、グリル開口部から流入する空気によってエンジンルームＥ内で発生する乱流をより確実に抑制することができる。

実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０では、筐体１１に配設するシャッタを４枚とし、筐体１３に配設するシャッタを４枚として形成した（図３,図４を参照）。この形態に代えて、筐体１１と筐体１３とで異なる枚数のシャッタを配設してもよく、同じ枚数を配設する場合でも４枚以外の枚数を配設してもよい。特に、グリル開口部Ｇから流入する空気がエンジンルームＥの局所的部位に当たるようなシャッタが存在する枚数を設定するのが望ましい。こうすることでエンジンルームＥの局所的部位かかる温度制御が的確に行える。

実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０では、複数のシャッタを配設する筐体を複数、即ち、筐体１１及び筐体１３とした（図３,図４を参照）。この形態に代えて、筐体の数を１個のみ（例えば、筐体１１のみ）としてもよく、３以上としてもよい。いずれにせよ、車体ボディＣ側に取り付けることで従来通りに組み付け性及び作業性を確保できる。また、筐体の数を多くすることによって、１個の筐体に配設されたシャッタに故障等が生じて作動不能になった場合でも、他の筐体に配設したシャッタを作動させることによって、グリル開口部から流入する空気量を調整することが可能になる。したがって、故障等が生じてもエンジンルームＥの局所的部位かかる温度制御を維持できるようになる。

実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０では、車速センサ４１及び／または水温センサ４２を配設し、各センサで検知した値に従って駆動制御部４０が内蔵している車速センサ４１及び／または水温センサ４２と複数のシャッタ２１,２２,…,２８の開閉及び開口度との関係をアクチュエータ３０の回転との関係でマップを作成し、そのマップから選択した値によって、駆動信号をアクチュエータ３０に伝達することにより、複数のシャッタ２１,２２,…,２８の開閉及び開口度を制御することができる。または特定の数式によっても、複数のシャッタ２１,２２,…,２８の開閉及び開口度を制御することができる。

即ち、実施の形態１乃至実施の形態３の車両用可動グリルシャッタ１０は、駆動制御部４０によって、車速を検知する車速センサ４１で検知した車速に応じて、筐体１１,１３に配設した複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部または一部にかかる開口度を制御することができる。また、ラジエータＲの水温を検知する温度センサで検知した水温に応じて、筐体１１,１３に配設した前記複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の全部または一部にかかる開口度を制御することもできる。

この形態に代えて（或いは加えて）、他のセンサを配設し、当該他のセンサで検知した値に従って駆動制御部４０が駆動信号をアクチュエータ３０に伝達することにより、複数のシャッタ２１,２２,…,２８の開閉及び開口度を制御してもよい。他のセンサとしては、局所的部位に配設される装置等（例えば、インバータＩＶ）の温度を検知するセンサや、フロントグリルのグリル開口部から取り入れる空気の流量や温度を検知するセンサ等が該当する。前者のセンサは局所的部位の温度を監視できるので、所望の温度となるようにシャッタの開閉制御を行える。後者のセンサは、流入する空気の流量や温度が分かるので、局所的部位を所望の温度とするために、どのくらいシャッタを開閉したらよいのかが分かる。したがって、エンジンルームＥの局所的部位かかる温度制御がより的確に行える。特に、エンジンルーム内でも、内燃機関の冷却に限らず、電気自動車及びハイブリッド自動車の電池の冷却、インバータ等の制御回路の冷却のための外気の導入によって、対象の温度を最適な冷却状態とすることができる。また、複数枚のシャッタ２１,２２,…,２８の開度角度によっては、空気流を変更することもできる。

本発明を実施する場合には、実施の形態１乃至実施の形態３では２個の筐体１１、１３を用いた事例で説明したが、本発明を実施する場合には、単一の筐体とし、そこに複数のシャッタ２１,２２,…,２８、またはそこに２以上のシャッタを配設した形態とすることができる。逆に、２個の筐体１１、１３を３個以上の筐体とすることもできる。
即ち、本発明を実施する場合には、実施の形態１乃至実施の形態３で使用した連結部材１２を省略した形態とすることができる。
また、本発明を実施する場合、実施の形態１乃至実施の形態３で使用した連結部材１２を他の箇所に接続することができる。即ち、リンク機構３１、３２相互間を接続しているが、本発明を実施する場合は、リンク機構３１、３２の最終的出力としての複数のシャッタ２１,２２,…,２８の任意の組み合わせとして連結させることができる。よって、連結部材１２は、複数の筐体１１、１３のリンク機構３１、３２の最終出力までの相互間を連結するものであればよい。

１０ 車両用可動グリルシャッタ
１１、１３ 筐体
１２ 連結部材
２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８ シャッタ
３１、３２ リンク機構
３０ アクチュエータ（駆動体）
３１ｄ カム
４０ 駆動制御部
４１ 車速センサ
４２ 水温センサ
Ｂ バンパー
Ｃ 車体ボディ
Ｅ エンジンルーム
Ｒ ラジエータ
ＩＶ インバータ

Claims (11)

1. フロントグリルのグリル開口部から取り入れた空気を、エンジンルーム内に流入させる全開姿勢と、前記エンジンルーム内に流入させない全閉姿勢との間で変更可能な複数枚のシャッタを備えた車両用可動グリルシャッタにおいて、
   前記複数枚のシャッタ及び前記複数枚のシャッタを開閉するリンク機構及び前記複数枚のシャッタ及び前記リンク機構を配設した車体ボディ側に取り付ける筐体と、前記筐体に取り付けた前記リンク機構を駆動する駆動体とを具備し、
   前記リンク機構は、前記駆動体の駆動に基づいて、前記複数枚のシャッタのうち一部のシャッタを作動させるか、前記複数枚のシャッタの全部を作動させるかを選択自在に形成したことを特徴とする車両用可動グリルシャッタ。
2. 前記リンク機構は、前記駆動体が一方向に回動すると前記複数枚のシャッタのうち一部のシャッタを作動させ、前記駆動体が他方向に回動すると前記複数枚のシャッタの全部を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用可動グリルシャッタ。
3. フロントグリルのグリル開口部から取り入れた空気を、エンジンルーム内に流入させる全開姿勢と、前記エンジンルーム内に流入させない全閉姿勢との間で変更可能な複数枚のシャッタを備えた車両用可動グリルシャッタにおいて、
   前記複数枚のシャッタ及び前記複数枚のシャッタを開閉するリンク機構及び前記複数枚のシャッタ及び前記リンク機構を配設した車体ボディ側に取り付ける複数の筐体と、前記筐体の１つに取り付けた前記リンク機構を駆動する駆動体と、前記複数の筐体のリンク機構相互間を連結する連結部材とを具備し、
   前記リンク機構は、前記筐体に取り付けた前記駆動体の駆動に基づいて、前記複数の筐体の前記複数枚のシャッタのうち一部のシャッタを作動させるか、前記複数枚のシャッタの全部を作動させるかを選択自在に形成したことを特徴とする車両用可動グリルシャッタ。
4. 前記リンク機構は、前記駆動体が一方向に回動すると前記複数の筐体のうち一部の筐体に配設した前記複数枚のシャッタの全部または一部を作動させ、前記駆動体が他方向に回動すると前記複数の筐体に配設した前記複数枚のシャッタの全部を作動させることを特徴とする請求項３に記載の車両用可動グリルシャッタ。
5. 更に、前記リンク機構は、前記駆動体の主軸に連結されたカムと、一端が前記駆動体の主軸に連結された第１リンクブラケットと、一端が前記第１リンクブラケットの他端に枢着され、他端が一部のシャッタに連繋された第２リンクブラケットと、前記第２リンクブラケットに連繋されたシャッタ以外のシャッタに連繋されたスイングアームとを具備し、前記カムは、前記第２リンクブラケットに連繋されたシャッタの全閉姿勢からの回動の際に前記スイングアームに係合し、前記スイングアームに連繋されたシャッタを作動させることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載の車両用可動グリルシャッタ。
6. 更に、前記筐体には、前記スイングアームに当接するストッパ部を配設し、また、前記カムには、前記スイングアームに当接する外周面を形成し、前記駆動体が前記シャッタの全閉姿勢方向の回動の際、前記スイングアームに当接する前記カムの外周面と前記筐体のストッパ部とで前記スイングアームを保持し、また、前記駆動体が前記シャッタを全閉姿勢方向に回動する際、前記カムの外周面と前記ストッパ部と保持が解除されることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の車両用可動グリルシャッタ。
7. 更に、前記リンク機構は、前記駆動体の主軸に配設したカムが前記シャッタに結合される部材をロックするように形成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載の車両用可動グリルシャッタ。
8. 更に、前記筐体に配設した前記複数枚のシャッタの全部または一部にかかる開口度を制御する駆動制御部を具備することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１つに記載の車両用可動グリルシャッタ。
9. 更に、前記駆動制御部は、車速を検知する車速センサで検知した車速に応じて、前記筐体に配設した前記複数枚のシャッタの全部または一部にかかる開口度を制御することを特徴とする請求項８に記載の車両用可動グリルシャッタ。
10. 更に、前記駆動制御部は、ラジエータの水温を検知する温度センサで検知した水温に応じて、前記筐体に配設した前記複数枚のシャッタの全部または一部にかかる開口度を制御することを特徴とする請求項８または請求項９に記載の車両用可動グリルシャッタ。
11. 前記駆動制御部は、前記筐体に配設した前記複数枚のシャッタを複数組に分け、各組ごとに開口度を制御することを特徴とする請求項８乃至請求項１０の何れか１つに記載の車両用可動グリルシャッタ。

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