JP2010210064A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の保護を適切に図る。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、トルク要求量を算出するステップ（Ｓ１００）と、回転数要求量を算出するステップ（Ｓ１０２）と、自動変速機等の駆動部品の保護を目的としたトルクダウン要求があると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、トルク要求量を回転数に換算するステップ（Ｓ１０６）と、換算された回転数を上限値として付与するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、駆動源と自動変速機とを搭載した車両の制御に関し、特に、トルク要求と回転数要求とのうちのいずれか一方に基づいて駆動源を制御する際に自動変速機を適切に保護する技術に関する。

駆動源と自動変速機とを搭載した車両において、自動変速機の負担を軽減するため、入力トルクを低減する技術が公知である。

たとえば、特開平３−１６８４６６号公報（特許文献１）は、ドライブトレーン系の負担を軽減し、これらの軽量化を図ることのできる、車両のエンジン制御装置を開示する。この車両のエンジン制御装置は、アクセルペダルとは独立してエンジントルクを制御できる車両のエンジン制御装置であって、エンジントルクを求める手段と、エンジントルクから、保護を行なうドライブトレーン系の機器の入力トルクを求める手段と、エンジンから保護を行なうドライブトレーン系の機器の入力側までのイナーシャトルクを求める手段と、エンジントルクから求めた保護を行なうドライブトレーン系の機器の入力トルクからイナーシャトルクを引いて、当該機器にかかる過渡入力トルクを求める手段と、を備え、過渡入力トルクが機器の許容トルクを超えた場合に、エンジントルクを低減することを特徴とする。

上述した公報に開示された車両のエンジン制御装置によると、発進加速時のようにエンジン回転速度が上昇しているときに不必要なトルクダウンが行われるというような不具合が生じることはない。そのため、高負荷ストール時ないしはそれに近い運転条件下等において保護しようとする機器の真の入力トルクが許容入力トルクより越えたときにのみエンジントルクを低減することができる。したがって、発進性能や加速性能を低下させることなく自動変速機を初めとするドライブトレーン系の機器の負担を軽減しこれらの軽量化を図ることができるという効果が得られる。

特開平３−１６８４６６号公報

ところで、駆動源の制御態様としては、駆動源に対して要求される回転数要求量とトルク要求量とのうちのいずれか一方を選択して、選択された一方の要求量を満たすように駆動源を制御する手法が公知である。

しかしながら、駆動源に対してこのような制御を行なう場合、自動変速機を保護するためにトルクダウンが要求されても、回転数要求量が選択された場合には、トルクダウンの要求が駆動源の制御に反映されない可能性がある。そのため、トルクダウン要求がされているにも関わらず駆動源の出力トルクが増加する場合がある。その結果、自動変速機を適切に保護できないという問題がある。

上述した公報に開示されたエンジン制御装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず、解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の保護を適切に図る車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と自動変速機とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、自動変速機から駆動源に対して要求されるトルク要求量を算出するためのトルク要求量算出手段と、自動変速機から駆動源に対して要求される回転数要求量を算出するための回転数要求量算出手段と、トルク要求量に基づいて駆動部品の保護のためのトルクダウンが自動変速機から駆動源に対して要求されているか否かを判定するための判定手段と、トルクダウンが要求されていると判定された場合に、トルク要求量を回転数に換算するための換算手段と、換算手段によって換算された回転数を回転数要求量の上限値として、トルク要求量と回転数要求量とのうちのいずれか一方に基づいて駆動源を制御するための制御手段とを含む。第６の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、駆動部品（たとえば、自動変速機、ディファレンシャル機構、プロペラシャフトあるいはドライブシャフト等）の保護のためのトルクダウンが要求されていると判定された場合に、トルク要求量を換算手段によって換算した回転数を回転数要求量の上限値とすることにより、回転数要求量に対しても駆動部品の保護のための要求を反映することができる。そのため、回転数要求量を満たすように駆動源が制御された場合においても、自動変速機に過大なトルクが入力されることを回避することができる。したがって、自動変速機の保護を適切に図る車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、回転数要求量とトルク要求量との予め定められた選択条件に基づいていずれか一方の要求量を選択するための選択手段をさらに含む。制御手段は、回転数要求量とトルク要求量とのうち、選択手段により選択されたいずれか一方の要求量を満たすように駆動源を制御する。第７の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されたと判定された場合に、回転数要求量に対しても駆動部品の保護のための要求を反映することができる。そのため、選択手段によりいずれの要求量が選択され、選択された要求量を満たすように駆動源が制御された場合においても、駆動部品の保護を適切に図ることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、判定手段は、トルク要求量算出手段によって算出されたトルク要求量が駆動源の状態に応じて設定される設定値以下になる場合に駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されていると判定する。第８の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、トルク要求量算出手段によって算出されたトルク要求量が駆動源の状態に応じて設定される設定値以下になる場合に駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されていると判定することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、駆動源は、エンジンである。トルク要求量算出手段は、エンジンの回転数が予め定められた値以下になる場合に、エンジンストールから駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する。第９の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、エンジンの回転数が予め定められた値以下の場合に、駆動源に対してトルクダウンを要求することによりエンジンストールから駆動部品を保護することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、トルク要求量算出手段は、自動変速機が動力遮断状態から動力伝達状態に切り換えられるとともに駆動源の出力の上昇が要求される場合に、駆動源からの入力トルクの増加から駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、自動変速機が動力遮断状態から動力伝達状態に切り換えられるとともに駆動源の出力の上昇が要求される場合に、駆動源に対してトルクダウンを要求することにより、駆動源からの入力トルクの増加から駆動部品を保護することができる。

本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。 自動変速機の作動表を示す図である。 自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置の機能ブロック図である。 本実施の形態において、ＥＣＴ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置の他の構成態様を示す図（その１）である。 本実施の形態に係る車両の制御装置の他の構成態様を示す図（その２）である。 本実施の形態に係る車両の制御装置の他の構成態様を示す図（その３）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両１０の構成について説明する。この車両１０は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両１０は、駆動源であるエンジン１０００と、自動変速機２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、車輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００と、プラネタリギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。本実施の形態において自動変速機２０００は、１速から６速までの変速段を有する自動変速機であるとして説明するが、特に変速段の段数は６段に限定されるものではない。また、駆動源としては、エンジンのほかモータ等であってもよいし、エンジンとモータとを組み合わせたものであってもよい。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００に連結される。自動変速機２０００は、所望の変速段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の車輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車輪速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセルポジションセンサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストップランプスイッチ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、エアフローメータ８０２８とがハーネスを介在させて接続されている。

車輪速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、受信したドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を算出する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、自動変速機２０００の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモード（手動変速モード）を選択できるように構成してもよい。

アクセルポジションセンサ８０１０は、アクセル開度、すなわち、アクセルペダル８００８の踏み込み量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏み込み量が予め定められた量以上になると、ブレーキペダル８０１２が踏み込まれたことを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８０１４に代えてストロークセンサを用いてもよい。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に連結され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、変速機構であるプラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、自動変速機２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数となる。

油温センサ８０２６は、自動変速機２０００内の作動油の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

エアフローメータ８０２８は、エンジン１０００に吸入される空気量（以下、吸入空気量とも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０２８は、電子スロットルバルブ８０１６よりも吸気通路の上流側に設けられる。

ＥＣＵ８０００は、車輪速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセルポジションセンサ８０１０、ストップランプスイッチ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６およびエアフローメータ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速のうちのいずれかの変速段が形成されるように、自動変速機２０００を制御する。１速〜６速のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、自動変速機２０００はエンジン１０００から駆動輪である車輪７０００に駆動力を伝達し得る。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２０００が制御される。

図２を参照して、自動変速機２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

トルクコンバータ３２００の内部には、ロックアップクラッチ５６００が設けられる。ロックアップクラッチ５６００は、係合することによりトルクコンバータ３２００の入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより直結状態を解消する。ロックアップクラッチ５６００は、後述する油圧回路４０００から供給される油圧により係合状態になったり、解放状態になったり、あるいは、半係合状態になったりする。油圧回路４０００からロックアップクラッチ５６００に供給される油圧は、ＥＣＵ８０００により制御される。

図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進段と、後進段が形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速〜４速の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速〜４速における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速および６速において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速および６速における入力クラッチであるといえる。

なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、入力クラッチの数は特に限定されるものではない。

また、本実施の形態において、車両１０の停車中において、Ｄポジションが選択される場合においては、１速が形成され、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されることとなる。そのため、自動変速機２０００の出力軸には、エンジン１０００の動力に基づく出力トルクが発現する。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

図４に示すように、油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

自動変速機２０００の油圧源は、自動変速機２０００の作動油（ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid））を貯留するオイルパン４００８と、エンジン１０００の動力を用いてオイルパン４００８の作動油を各摩擦係合要素に供給するオイルポンプ４００４と、オイルパン４００８の作動油をオイルポンプ４００４に流通する流通経路４０１４とを含む。

オイルポンプ４００４は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。すなわち、オイルポンプ４００４は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結される。エンジン１０００のクランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動して、オイルパン４００８内の作動油を流通経路４０１４を経由して吸引して、油圧回路４０００に圧送することにより油圧を発生する。また、流通経路４０１４のオイルパン４００８側の端部には、ストレーナ４０１２が設けられる。

オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤレンジに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲレンジに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮレンジに対応する位置にある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由して、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬＴ４３００は、アクセルポジションセンサ８０１０により検出されたアクセルペダル８００８の踏み込み量に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

以上のような構成を有する車両において、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００は、図５に示すように、ＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ８１００と、エンジンＥＣＵ８２００とを含む。

ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションを示す信号と、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数ＮＴを示す信号と、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯを示す信号と、エンジンＥＣＵ８２００からのエンジン回転数を示す信号および吸入空気量を示す信号とを受信する。なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００が受信する信号は、上述した信号に限定されるものではない。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、吸入空気量に代えてアクセルペダル８００８の踏み込み量あるいはスロットル開度を示す信号を受信してもよい。

ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、受信した信号に基づいて自動変速機２０００からエンジン１０００に対する回転数要求量とトルク要求量とを算出する。ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、算出された回転数要求量とトルク要求量とをエンジンＥＣＵ８２００に送信する。

ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、車両の状態に基づいて自動変速機２０００の制御システム（以下、ＥＣＴ制御システムと記載する）の制御ニーズに基づく回転数要求量を算出する。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、ＥＣＴ制御システムの制御ニーズに基づくトルク要求量および／または自動変速機２０００等の駆動部品（自動変速機２０００のほか、ディファレンシャルギヤ５０００、ドライブシャフト６０００あるいはプロペラシャフト等）の保護のためのトルク要求量を算出する。

たとえば、ＥＣＴ−ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた値以下になる場合に、エンジンストールから自動変速機２０００等の駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出することにより、エンジン１０００に対してトルクダウンを要求する。

あるいは、ＥＣＴ−ＥＣＵ８０００は、自動変速機２０００が動力遮断状態（たとえば、ニュートラルポジション）から動力伝達状態（ＤポジションまたはＲポジション等の走行ポジション）に切り換えられるとともにエンジン１０００の出力の上昇が要求される（たとえば、アクセルペダル８００８の踏み込み量が予め定められた値以上である）場合に、エンジン１０００からの入力トルクの増加から自動変速機２０００等の駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出することにより、エンジン１０００に対してトルクダウンを要求する。

エンジンＥＣＵ８２００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥを示す信号と、エアフローメータ８０２８からの吸入空気量を示す信号と、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００からのトルク要求量を示す信号および回転数要求量を示す信号とを受信する。なお、エンジンＥＣＵ８２００が受信する信号は、上述した信号に限定されるものではなく、上述した信号に加えて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００およびエンジンＥＣＵ８２００以外の他の制御システム（たとえば、クルーズコントロールシステム等）を実行するＥＣＵからのトルク要求量を示す信号および回転数要求量を示す信号とを受信するようにしてもよい。

エンジンＥＣＵ８２００は、受信したエンジン回転数ＮＥを示す信号と、吸入空気量を示す信号とをＥＣＴ−ＥＣＵ８１００に送信する。エンジンＥＣＵ８２００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００から受信する回転数要求量を示す信号およびトルク要求量を示す信号に基づいてエンジン１０００を制御する。

具体的には、エンジンＥＣＵ８２００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００からの回転数要求量とトルク要求量との予め定められた選択条件に基づいていずれか一方の要求量を選択する。エンジンＥＣＵ８２００は、回転数要求量とトルク要求量とのうち、選択されたいずれか一方の要求量を満たすようにエンジン制御信号を生成する。なお、エンジン制御信号には、スロットル開度の制御情報、点火時期の制御情報および燃料噴射量の制御情報を含む。エンジンＥＣＵ８２００は、エンジン１０００に対して生成したエンジン制御信号を送信することにより、エンジン１０００の動作（スロットル開度、点火時期および燃料噴射量）を制御する。

なお、他の制御システムを有する場合は、エンジンＥＣＵ８２００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００から受信する信号に加えて他の制御システムを実行するＥＣＵから受信する信号に基づいてエンジン１０００を制御するようにすればよい。

以上のような構成を有する車両において、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００にて、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されても、回転数要求量が選択された場合には、トルクダウンの要求がエンジン１０００の制御に反映されない場合がある。そのため、トルクダウン要求がされているにも関わらずエンジン１０００の出力トルクが増加する場合がある。その結果、自動変速機２０００等の駆動部品を適切に保護できない可能性がある。たとえば、回転数要求量の算出の際にノイズなどに起因して異常値が算出された場合であって、かつ、回転数要求量が選択された場合に、トルクダウン要求がされているにも関わらずエンジン１０００の出力トルクが増加する可能性がある。

そこで、本実施の形態に係る車両の制御装置においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００が、算出されたトルク要求量に基づいて自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されているか否かを判定し、トルクダウンが要求されていると判定された場合に、算出されたトルク要求量を回転数に換算し、換算された回転数を回転数要求量の上限値として、トルク要求量と回転数要求量とのうちのいずれか一方に基づいてエンジン１０００を制御する点に特徴を有する。

図６に、本実施の形態に係る車両の制御装置の機能ブロック図を示す。ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、トルク要求量算出部８１０２と、トルクダウン要求判定部８１０４と、トルク−回転数換算部８１０６と、回転数要求量算出部８１０８とを含む。

トルク要求量算出部８１０２は、吸入空気量から推定されるトルクに対して、ＥＣＴ制御システムにおける複数の制御ニーズのそれぞれに対応したトルク要求量、あるいは、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を算出する。

複数の制御ニーズとは、たとえば、自動変速機２０００の変速過渡制御中の回転数変化の傾きを制御するためのトルク要求、変速終期の回転数同期ショックを低減するためのトルク要求、ワンウェイクラッチを利用する変速段における、ワンウェイクラッチの同期時のショックを低減するためのトルク要求あるいは被駆動状態での変速時に変速進行を早めるためのトルク要求等を含む。

トルク要求量算出部８１０２は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた値以下になる場合に、エンジンストールから自動変速機２０００等の駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する。また、トルク要求量算出部８１０２は、ニュートラルポジションから走行ポジション（ドライブポジションあるいはリバースポジション）が選択されると同時にアクセルペダル８００８が踏み込まれた場合に、エンジン１０００からの入力トルクの増加から自動変速機２０００等の駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する。

トルク要求量算出部８１０２は、複数の制御ニーズに対応したトルク要求量および自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量をそれぞれ算出する。トルク要求量算出部８１０２は、算出された複数のトルク要求量の予め定められた選択条件に基づいていずれか一つのトルク要求量を選択して、エンジンＥＣＵ８２００に対して送信する最終的なトルク要求量を決定する。

トルク要求量算出部８１０２は、たとえば、予め定められた優先順位に基づいて複数のトルク要求量のうちのいずれか一つを選択するようにしてもよいし、複数のトルク要求量のうちの最も小さいトルク要求量を選択するようにしてもよい。

トルク要求量算出部８１０２は、決定された最終的なトルク要求量をエンジンＥＣＵ８２００に送信する。

トルクダウン要求判定部８１０４は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があるか否かを判定する。トルクダウン要求判定部８１０４は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量が算出された場合に、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定する。

たとえば、トルクダウン要求判定部８１０４は、算出されたトルク要求量がエンジン１０００の状態に応じて設定される設定値以下になる場合に、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定するようにしてもよい。設定値は、たとえば、現在のエンジン回転数ＮＥとマップとを用いて設定される。

あるいは、トルクダウン要求判定部８１０４は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量が算出される保護条件が成立した場合にトルクダウン要求があると判定するようにしてもよい。すなわち、トルクダウン要求判定部８１０４は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた値以下あるいはシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられるとともにアクセルペダルが踏みこまれた場合にトルクダウン要求があると判定するようにしてもよい。

なお、トルクダウン要求判定部８１０４は、たとえば、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定した場合に、トルクダウン要求判定フラグをオンし、トルクダウン要求がないと判定した場合に、トルクダウン要求判定フラグをオフするようにしてもよい。

トルク−回転数換算部８１０６は、トルクダウン要求判定部８１０４にて、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定された場合に、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を回転数に換算する。

トルク−回転数換算部８１０６は、たとえば、エンジン制御等で用いられる、回転数とトルクとの関係を示すエンジントルク特性マップを用いてトルク要求量を回転数に換算するようにしてもよい。エンジントルク特性マップは、たとえば、実験等により適合すればよい。また本実施の形態において、トルク−回転数換算部８１０６は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量から絶対的なエンジン回転数に換算するとして説明するが、現在の回転数からの変化分に対応する回転数に換算してもよく、特に限定されるものではない。

トルク−回転数換算部８１０６は、換算された回転数を回転数要求量の上限値として後述する回転数要求量算出部８１０８に送信する。

なお、トルク−回転数換算部８１０６は、たとえば、トルクダウン要求判定フラグがオンになると、トルク要求量算出部８１０２において算出されたトルク要求量を回転数に換算するようにしてもよい。

回転数要求量算出部８１０８は、現在のエンジン回転数ＮＥに対してＥＣＴ制御システムの制御性を確保する上で必要となる回転数要求量を算出する。ＥＣＴ制御システムの制御性を確保する上で必要となる回転数要求とは、たとえば、エンジン１０００がアイドル状態であるときのアイドルアップに伴なう回転数要求を含む。アイドルアップに伴なう回転数要求とは、自動変速機２０００の被駆動状態におけるダウン変速後の回転同期促進時の回転要求と、回転数低下を緩やかにする場合における回転要求と、油温が予め定められた温度以上の高温時にオイルポンプの吐出力を確保するための回転要求とを含む。

回転数要求量算出部８１０８は、算出された回転数要求量に対してトルク−回転数換算部８１０６にて算出された上限値を付与してエンジンＥＣＵ８２００に送信する。なお、回転数要求量算出部８１０８は、算出された上限値を考慮して回転数要求量を算出し、算出された回転数要求量をエンジンＥＣＵ８２００に送信するようにしてもよい。たとえば、回転数要求量算出部８１０８は、算出された回転数要求量が上限値よりも大きい場合は、上限値を回転数要求量としてエンジンＥＣＵ８２００を送信するようにしてもよい。

本実施の形態において、トルク要求量算出部８１０２と、トルクダウン要求判定部８１０４と、トルク−回転数換算部８１０６と、回転数要求量算出部８１０８とは、いずれもＥＣＴ−ＥＣＵ８１００のＣＰＵ（Central Processing Unit）がメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

エンジンＥＣＵ８２００は、ＰＴＭ（Power Train Manager）８２５０と、エンジン制御部８２５２とを含む。

ＰＴＭ８２５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００からのトルク要求量および回転数要求量を受信する。また、ＰＴＭ８２５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００により実行されるＥＣＴ制御システム以外の他の制御システムからのトルク要求量または回転数要求量を受信する。

他の制御システムとは、たとえば、運転者のアクセルペダル８００８の操作量とモデル（関数）等とを用いて運転者がエンジン１０００に対して要求するトルク要求量あるいは回転数要求量を決定するシステムであってもよいし、運転者により設定された車両の速度を維持するためのトルク要求量あるいは回転数要求量を決定するクルーズコントロールシステムであってもよいし、ＴＲＣ（TRaction Control）システムであってもよく、特に限定されるものではない。

ＴＲＣシステムは、滑りやすい路面での発進時および加速時に、駆動輪のスリップをセンサが検出すると、各輪のブレーキ油圧およびエンジン１０００のトルク要求量などの最適値ならびにトルク要求量に応じてエンジン１０００を制御する時期などを自動的に設定し、最適な駆動力を確保するための制御システムである。

たとえば、車輪の回転速度が急増したことにより車輪のスリップが検出されると、車輪のグリップ力を回復するためのトルクダウンを実現するためのトルクが要求される。たとえば、予め定められたマップに従ってトルク要求量が決定される。

他の制御システムは、エンジンＥＣＵ８２００により実行されてもよいし、他のＥＣＵで実行されてもよい。各制御システムは、予め定められたマップ等に従って自動的にトルク要求量あるいは回転数要求量を決定する。

ＰＴＭ８２５０は、各制御システムから受信する複数のトルク要求量の予め定められた選択条件に基づいていずれか一つを選択する。また、ＰＴＭ８２５０は、各制御システムから受信する複数の回転数要求量の予め定められた選択条件に基づいていずれか一つを選択する。

ＰＴＭ８２５０は、複数のトルク要求量または複数の回転数要求量のうちのいずれか大きい方あるいは小さい方を選択するようにしてもよいし、車両の状態に応じた優先順位あるいは予め定められた優先順位に基づいて選択するようにしてもよい。

ＰＴＭ８２５０は、選択したトルク要求量と回転数要求量とをエンジン制御部８２５２に送信する。

エンジン制御部８２５２は、ＰＴＭ８２５０から受信するトルク要求量および回転数要求量とに基づいてエンジン１０００を制御する。具体的には、エンジン制御部８２５２は、トルク要求量と回転数要求量との予め定められた選択条件に基づいていずれか一つを選択する。エンジン制御部８２５２は、トルク要求量と回転数要求量とを同一の次元（たとえば、トルクあるいは回転数）に換算して、予め定められた選択条件が成立する一方を選択する。予め定められた選択条件は、いずれか大きい方あるいは小さい方を選択する条件であってもよいし、車両の状態に応じた優先順位あるいは予め定められた優先順位に基づいて選択する条件であってもよい。

エンジン制御部８２５２は、選択されたいずれか一方の要求量を満たすようにエンジン１０００のスロットル開度、点火時期および燃料噴射量を制御する。

本実施の形態において、ＰＴＭ８２５０と、エンジン制御部８２５２とは、いずれもエンジンＥＣＵ８２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置におけるＥＣＴ−ＥＣＵ８１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、ＰＴＭ８２５０においてＥＣＴ−ＥＣＵ８１００から受信するトルク要求量および回転数要求量のうちのいずれか一方が選択されるものとして説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、エンジンＥＣＵ８２００に送信する最終的なトルク要求量を算出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、エンジンＥＣＵ８２００に送信する最終的な回転数要求量を算出する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があるか否かを判定する。自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、算出されたトルク要求量を回転数に換算する。Ｓ１０８にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、換算された回転数を回転数要求量の上限値として設定し、算出された回転数要求量に付与してＰＴＭ８２５０に送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置におけるＥＣＴ−ＥＣＵ８１００の動作について図８を参照して説明する。

車両の走行状態に応じて、トルク要求量と回転数要求量とが算出される（Ｓ１００，Ｓ１０２）。時間Ｔ（０）になるまでの自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウンの非要求時においては（Ｓ１０４にてＮＯ）、算出されたトルク要求量Ｔｒ（０）と回転数要求量Ｎｒ（０）とに基づいてエンジン１０００が制御される。そのため、トルク要求量の増加とともにエンジン１０００の出力トルクは増加していく。

時間Ｔ（０）にて、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウンの要求時においては（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、トルク要求量Ｔｒ（０）よりも低い、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量Ｔｒ（１）が算出される。そのため、算出されたトルク要求量Ｔｒ（１）が回転数Ｎｒ（１）に換算される（Ｓ１０６）。そして、換算された回転数Ｎｒ（１）を回転数要求量の上限値としてＰＴＭ８２５０に送信される（Ｓ１０８）。

その結果、時間Ｔ（１）にて、本発明が適用されない場合には、上限値によるガードが無いため回転数要求量としてＮｒ（１）よりも大きいＮｒ（２）が要求されるのに対して、本発明が適用された場合には、上限値によるガードが適用され、回転数要求量としてＮｒ（１）が要求される。

これにより、時間Ｔ（１）以降の出力トルクは、本発明が適用されない場合、すなわち、回転数の上限値が設定されない場合には、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量Ｔｒ（１）よりも大きいＴｒ（２）が要求され、Ｔｒ（２）のトルクが発生するようにエンジン１０００が制御される。これに対して、本発明が適用された場合には、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量Ｔｒ（１）のトルクが発生するようにエンジン１０００が制御される。そのため、自動変速機２０００のＣ１クラッチ３６４０に過大なトルクが入力されることが抑制される。その結果、自動変速機２０００等の駆動部品の保護が図られる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、自動変速機等の駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されていると判定された場合に、自動変速機等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を換算した回転数を上限値とすることにより、回転数要求量に対しても自動変速機等の駆動部品の保護のための要求を反映することができる。そのため、回転数要求量を満たすようにエンジンが制御された場合においても、自動変速機に過大なトルクが入力されることを回避することができる。したがって、自動変速機の保護を適切に図る車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

本実施の形態においては、車両の制御装置であるＥＣＵ８０００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００と、エンジンＥＣＵ８２００との少なくとも２つのＥＣＵにより構成され、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００が、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求の有無を判定し、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定した場合に、トルクダウン要求に基づくトルク要求量を回転数に換算し、換算された回転数を回転数要求量の上限値としてエンジンＥＣＵ８２００に送信するとして説明したが、特に、このような構成に限定されるものではない。たとえば、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００とエンジンＥＣＵ８２００とが一つのＥＣＵに統合され、統合されたＥＣＵにより上述の動作をするようにしてもよい。

あるいは、図９に示すように、ＰＴＭ８２５０において、上限値が算出されるようにしてもよい。この場合、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、トルク要求量と回転数要求量とを算出して、ＰＴＭ８２５０に送信する。ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量が算出される保護条件が成立した場合、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を算出して、ＰＴＭ８２５０に送信する。

ＰＴＭ８２５０は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を受信することにより、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定し、受信したトルク要求量を回転数に換算する。ＰＴＭ８２５０は、換算した回転数を上限値として設定し、回転数要求量に上限値を付与してエンジン制御部８２５２に送信する。エンジン制御部８２５２は、受信したトルク要求量、回転数要求量および上限値に基づいてエンジン１０００を制御する。

したがって、図９に示すような構成によっても、図６を用いて説明した構成による効果と同様の効果が発現する。

さらに、図１０に示すように、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００からＰＴＭ８２５２を経由せずにエンジン制御部８２５２に対して直接的にトルク要求量、回転数要求量および回転数要求量の上限値が送信されるようにしてもよい。

この場合、ＥＣＵ−ＥＣＴ８１００は、図６を用いて説明したように、トルク要求量、回転数要求量および上限値を算出する。そして、ＥＣＵ−ＥＣＵ８１００は、算出したトルク要求量、回転数要求量および上限値をエンジン制御部８２５２に送信する。エンジン制御部８２５２は、受信したトルク要求量、回転数要求量および上限値に基づいてエンジン１０００を制御する。

したがって、図１０に示すような構成によっても、図６を用いて説明した構成による効果と同様の効果が発現する。

また、図１１に示すように、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００からＰＴＭ８２５２を経由せずにエンジン制御部８２５２に対して直接的にトルク要求量および回転数要求量が送信され、かつ、エンジン制御部８２５２において、上限値が算出されるようにしてもよい。

この場合、ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、トルク要求量と回転数要求量とを算出して、エンジン制御部８２５２に送信する。ＥＣＴ−ＥＣＵ８１００は、上述した保護条件が成立した場合に、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を算出して、エンジン制御部８２５２に送信する。

エンジン制御部８２５２は、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルク要求量を受信することにより、自動変速機２０００等の駆動部品の保護のためのトルクダウン要求があると判定し、受信したトルク要求量を回転数に換算する。エンジン制御部８２５２は、換算した回転数を上限値として設定し、トルク要求量、回転数要求量および上限値に基づいてエンジン１０００を制御する。

したがって、図１１に示すような構成によっても、図６を用いて説明した構成による効果と同様の効果が発現する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１０００ エンジン、２０００ 自動変速機、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、５６００ ロックアップクラッチ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 車輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車輪速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセルポジションセンサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストップランプスイッチ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ エアフローメータ、８１００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、８１０２ トルク要求量算出部、８１０４ トルクダウン要求判定部、８１０６ 回転数換算部、８１０８ 回転数要求量算出部、８２００ エンジンＥＣＵ、８２５０ ＰＴＭ、８２５２ エンジン制御部。

Claims (10)

1. 駆動源と自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
   前記自動変速機から前記駆動源に対して要求されるトルク要求量を算出するためのトルク要求量算出手段と、
   前記自動変速機から前記駆動源に対して要求される回転数要求量を算出するための回転数要求量算出手段と、
   前記トルク要求量に基づいて駆動部品の保護のためのトルクダウンが前記自動変速機から前記駆動源に対して要求されているか否かを判定するための判定手段と、
   前記トルクダウンが要求されていると判定された場合に、前記トルク要求量を回転数に換算するための換算手段と、
   前記換算手段によって換算された回転数を前記回転数要求量の上限値として、前記トルク要求量と前記回転数要求量とのうちのいずれか一方に基づいて前記駆動源を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記回転数要求量と前記トルク要求量との予め定められた選択条件に基づいていずれか一方の要求量を選択するための選択手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記回転数要求量と前記トルク要求量とのうち、前記選択手段により選択されたいずれか一方の要求量を満たすように前記駆動源を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記判定手段は、前記トルク要求量算出手段によって算出された前記トルク要求量が前記駆動源の状態に応じて設定される設定値以下になる場合に前記駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されていると判定する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動源は、エンジンであって、
   前記トルク要求量算出手段は、前記エンジンの回転数が予め定められた値以下になる場合に、エンジンストールから前記駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記トルク要求量算出手段は、前記自動変速機が動力遮断状態から動力伝達状態に切り換えられるとともに前記駆動源の出力の上昇が要求される場合に、前記駆動源からの入力トルクの増加から前記駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する、請求項３に記載の車両の制御装置。
6. 駆動源と自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、
   前記自動変速機から前記駆動源に対して要求されるトルク要求量を算出するステップと、
   前記自動変速機から前記駆動源に対して要求される回転数要求量を算出するステップと、
   前記トルク要求量に基づいて駆動部品の保護のためのトルクダウンが前記自動変速機から前記駆動源に対して要求されているか否かを判定するステップと、
   前記トルクダウンが要求されていると判定された場合に、前記トルク要求量を回転数に換算するステップと、
   前記トルク要求量を回転数に換算するステップにて換算された回転数を前記回転数要求量の上限値として、前記トルク要求量と前記回転数要求量とのうちのいずれか一方に基づいて前記駆動源を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
7. 前記制御方法は、前記回転数要求量と前記トルク要求量との予め定められた選択条件に基づいていずれか一方の要求量を選択するステップをさらに含み、
   前記駆動源を制御するステップは、前記回転数要求量と前記トルク要求量とのうち、選択されたいずれか一方の要求量を満たすように前記駆動源を制御する、請求項６に記載の車両の制御方法。
8. 前記トルクダウンが要求されているか否かを判定するステップは、前記トルク要求量を算出するステップにて算出された前記トルク要求量が前記駆動源の状態に応じて設定される設定値以下になる場合に前記駆動部品の保護のためのトルクダウンが要求されていると判定する、請求項７または８の車両の制御方法。
9. 前記駆動源は、エンジンであって、
   前記トルク要求量を算出するステップは、前記エンジンの回転数が予め定められた値以下になる場合に、エンジンストールから前記駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する、請求項８に記載の車両の制御方法。
10. 前記トルク要求量を算出するステップは、前記自動変速機が動力遮断状態から動力伝達状態に切り換えられるとともに前記駆動源の出力の上昇が要求される場合に、前記駆動源からの入力トルクの増加から前記駆動部品を保護するためのトルク要求量を算出する、請求項８に記載の車両の制御方法。

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