JP2010208366A - 車両運動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】旋回運動の安定化制御の干渉を防止できる車両運動制御システムを低コストで提供することを目的とする。
【解決手段】車両運動制御システムは、駆動輪である左右前輪に異なる駆動力を配分することにより車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力配分装置と、車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角θ_Hに応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御装置と、を少なくとも備える。左右駆動力配分装置は左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７を有し、フィードフォワード部７１とフィードバック制御部７３と駆動力配分量制御状態モニタ部７５を有している。駆動力配分量制御状態モニタ部７５が、車両の旋回方向のヨーレイトを増加させる方向に作動しているときには、後輪トー角制御ＥＣＵ３６における第２補正部６７は、操向ハンドルの操作角θ_Hの向きと逆相に後輪のトー角を制御しない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両運動制御システムに関し、特に、左右の駆動輪への駆動力の分配を制御して車両を安定化する左右駆動力配分装置と、左右後輪のトー角を変更可能な後輪操舵装置とを備える車両運動制御システムに関する。

左右の車輪に駆動力を配分して車両のヨーモーメントを制御する駆動力配分装置において、駆動力配分量をエンジン回転速度、車速、ハンドル操作角、横加速度、ヨーレイトなどにもとづいてフィードバック制御する技術が、特許文献１などに開示されている。

また、特許文献２には、左右の後輪に駆動力を配分して車両のヨーレイトを制御する左右駆動力配分装置と、左右後輪のトー角を変更可能な後輪操舵装置と、を備え、左右駆動力配分装置の制御比率をエンジンのスロットル開度が大きいときほど高めるともに、車速の上昇に応じて低減させ、後輪操舵装置の制御比率を、エンジンのスロットル開度が大きいときほど低減するとともに車速の上昇に応じて増大させる技術が開示されている。
この特許文献２の技術は、駆動輪である後輪の接地面における駆動力が高まっているときには、後輪のコーナリング・フォースを大きくできないことから、そのときは後輪トー角の変更を小さくし、駆動輪である後輪の接地面における駆動力が小さいときには、後輪のコーナリング・フォースを大きくできることから、そのときは後輪トー角の変更を大きくすることを許容するものである。

特開平９−３０９３５７号公報（図６参照） 特許第３３５７１１４号公報（図６参照）

しかしながら、駆動輪が前輪である場合には、後輪は従動輪となるので、前記特許文献２のような左右駆動力配分装置の制御比率と後輪操舵装置の制御比率の制御の使い分けの必要は無い。

また、左右駆動力配分装置の制御機能部に用いられる左右駆動力配分制御プログラムと、後輪操舵装置の制御機能部に用いられる後輪トー角制御プログラムとは、それぞれを専門にするメーカにおいて別個に開発されることが普通である。そして、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータや、その入出力インタフェース回路などから構成される制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）を左右駆動力配分装置および後輪操舵装置がそれぞれ別個に有し、それぞれの制御ＥＣＵのＲＯＭに前記した左右駆動力配分制御プログラム、後輪トー角制御プログラムが格納され、互いの制御ＥＣＵの間を通信線で接続し、通信線を介して必要な制御データをやり取りするようにすることが多い。

このような構成の左右駆動力配分装置および後輪操舵装置を備える車両運動制御システムでは、左右駆動力配分制御と後輪トー角制御による旋回運動の安定化制御において互いに干渉しないように協調制御させるための対策が必要となる。一つの解決方法は、左右駆動力配分制御プログラムと、後輪トー角制御プログラムとを、統合した統合プログラムを作成し、１つの制御ＥＣＵに前記統合プログラムを搭載する方法である。しかし、この対策では、例えば、一つの車種に、左右駆動力配分装置を搭載するＡモデルと、後輪操舵装置を搭載するＢモデル、左右駆動力配分装置および後輪操舵装置の両方を搭載するＣモデルを生産する場合、この３種類のＡ，Ｂ，Ｃモデル間で、前記左右駆動力配分制御プログラムと、後輪トー角制御プログラムと、前記統合プログラムの３種類を開発する必要があり、制御プログラムの開発が２重投資になり、生産コストが増大する。

本発明は前記の事情に鑑みてなされたもので、左右駆動力配分装置および後輪操舵装置を備える車両に対して、旋回運動の安定化制御の干渉を防止できる車両運動制御システムを低コストで提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明の車両運動制御システムは、車両の左右駆動輪に異なる駆動力を配分することにより車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力配分装置と、車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御装置と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、左右駆動力配分装置が、車両の旋回方向のヨーレイトを増加させる方向に作動しているときには、後輪トー角制御装置は、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御しないことを特徴とする。

例えば、左右駆動力配分装置の制御ＥＣＵと後輪トー角制御装置の制御ＥＣＵを個別に組み合わせて、通信線で接続して車両運動制御システムとした技術では、左右駆動力配分装置の制御ＥＣＵおよび後輪トー角制御装置の制御ＥＣＵが、それぞれ規範ヨーレイトに対して実ヨーレイトの方が旋回側に小さくアンダステア状態であると判定する機能を有している場合を考える。左右駆動力配分装置の制御ＥＣＵは、アンダステア状態を補正しようとして、旋回方向のヨーレイトを増加させようとヨーモーメント制御をしているときに、後輪トー角制御装置の制御ＥＣＵも転舵輪の向きと逆相のトー角制御をすると、左右駆動力配分装置のヨーモーメント制御にさらに後輪トー角制御装置の追加のヨーモーメント量を加えてしまい、過大なヨーモーメント増加となって、安定な旋回制御を行う上で不具合を起こしてしまうことになる。

これに対し、請求項１に記載の発明によれば、左右駆動力配分装置が、ヨーレイトを増加させる方向に作動しているときには、後輪トー角制御装置は、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御しないので、左右駆動力配分装置によるヨーモーメント制御の方向と後輪トー角制御装置によるヨーモーメント制御の方向が重なって、過剰にヨーモーメント制御してしまうことを防止でき、車両の旋回運動の安定化制御ができる。

請求項２に記載の発明の車両運動制御システムは、請求項１に記載の発明の構成に加え、さらに、少なくとも車両の速度、操向ハンドルの操作角、車両の実ヨーレイトを含む車両走行状態情報を取得する車両走行状態情報取得手段と、車両走行状態情報取得手段により取得された車両走行状態情報のうちの少なくとも車両の速度と前記操向ハンドルの操作角にもとづき、規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出手段と、規範ヨーレイト算出手段により算出された規範ヨーレイトと、取得された実ヨーレイトとの偏差を取得するヨーレイト偏差算出手段と、を備え、後輪トー角制御装置は、ヨーレイト偏差算出手段で取得された偏差が、所定の閾値以上のときは、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御することも許容することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、後輪トー角制御装置は、ヨーレイト偏差算出手段で取得された偏差が、所定の閾値以上のときは、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御することも許容するので、アンダステア状態で前輪の接地面に対する駆動力が飽和して左右駆動力配分装置によるヨーモーメント量が不足する場合に、後輪のトー角の逆相制御によりそれを補い、安定な旋回運動とすることができる。

請求項３に記載の発明の車両運動制御システムは、請求項１に記載の発明の構成に加え、さらに、少なくとも車両の速度、前記操向ハンドルの操作角、車両の実ヨーレイトを含む車両走行状態情報を取得する車両走行状態情報取得手段と、左右駆動力配分装置の左右駆動力配分制御状態を取得する左右駆動力配分制御状態取得手段と、車両走行状態情報取得手段により取得された車両走行状態情報のうちの少なくとも車両の速度と操向ハンドルの操作角にもとづいて後輪の目標トー角を設定する目標トー角設定手段と、左右駆動力配分制御状態取得手段からの左右駆動力配分制御状態を示す左右駆動力配分制御情報にもとづいて、設定された目標トー角を補正する目標トー角補正手段と、を備え、左右駆動力配分制御状態取得手段に取得された左右駆動力配分制御情報が、左右駆動力配分装置における車両の旋回方向のヨーレイトを増加させる方向への作動をしていることを示しているときは、目標トー角補正手段は、目標トー角設定手段から出力された目標トー角が転舵輪の向きと逆相の場合は、後輪のトー角をほぼゼロとすることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、左右駆動力配分装置が、ヨーレイトを増加させる方向に作動しているときには、後輪トー角制御装置は、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御しないので、左右駆動力配分装置によるヨーモーメント制御の方向と後輪トー角制御装置によるヨーモーメント制御の方向が重なって、過剰にヨーモーメント制御してしまうことを防止でき、車両の旋回運動の安定化制御ができる。

請求項４に記載の発明の車両運動制御システムは、請求項３に記載の発明の構成に加え、さらに、車両走行状態情報取得手段により取得された車両走行状態情報のうちの少なくとも車両の速度と操向ハンドルの操作角にもとづき、規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出手段と、規範ヨーレイト算出手段により算出された規範ヨーレイトと、取得された実ヨーレイトとの偏差を取得するヨーレイト偏差算出手段とを、備え、目標トー角補正手段は、ヨーレイト偏差算出手段で取得された偏差が、所定の閾値以上の場合は、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御することも許容することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、後輪トー角制御装置は、ヨーレイト偏差算出手段で取得された偏差が、所定の閾値以上のときは、転舵輪の向きと逆相に後輪のトー角を制御することも許容するので、アンダステア状態で前輪の接地面に対する駆動力が飽和して左右駆動力配分装置によるヨーモーメント量が不足する場合に、後輪のトー角の逆相によりそれを補い、安定な旋回運動とすることができる。

本発明によれば、従来のように左右駆動力配分装置と後輪トー角制御装置それぞれに制御ＥＣＵを設けて、左右駆動力配分装置と後輪トー角制御装置それぞれにおいて、例えば、規範ヨーレイトを算出して、実ヨーレイトを規範ヨーレイトに一致させるようにヨーモーメント制御をするプログラムをベースとしていても、例えば、左右駆動力配分装置の制御ＥＣＵに左右駆動力配分制御状態を取得する左右駆動力配分制御状態取得手段を設けて、取得された左右駆動力配分制御状態を後輪トー角制御装置の制御ＥＣＵに設けた目標トー角補正手段に出力し、左右駆動力配分制御状態に応じて目標トー角を補正するので、従来の左右駆動力配分装置と後輪トー角制御装置それぞれの制御ＥＣＵ用に独立に開発された制御プログラムに追加的にサブルーチンプログラムを追加することで、左右駆動力配分装置に後輪トー角制御装置が協調制御する車両運動制御システムを低コストに構成できる。

図１は本発明の実施形態に係る車両の運動制御システムを適用した車両の動力伝達系のスケルトン図、ならびに車両の運動制御システムを構成する電動パワーステアリング制御ＥＣＵ、左右駆動力分配制御ＥＣＵ、後輪トー角制御ＥＣＵおよびブレーキ制御ＥＣＵのブロック図を組み合わせた図である。 車両の運動制御システムにおける制御ロジックを説明するためのブロック図である。 左右駆動力配分制御ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 後輪トー角制御ＥＣＵの第２補正部における目標トー角の補正制御の流れを示すフローチャートである。 後輪トー角制御ＥＣＵの第２補正部における目標トー角の補正制御の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。
図１は本発明の実施形態に係る車両の運動制御システムを適用した車両の動力伝達系のスケルトン図、ならびに車両の運動制御システムを構成する電動パワーステアリング制御ＥＣＵ、左右駆動力分配制御ＥＣＵ、後輪トー角制御ＥＣＵおよびブレーキ制御ＥＣＵのブロック図を組み合わせた図である。
図２は車両の運動制御システムにおける制御ロジックを説明するためのブロック図である。

図１に示すように、本車両は前輪駆動車両であり、駆動力伝達装置Ｔと、前輪操舵装置２１とを含んでいる。本車両は車両の運動制御システムとして、前輪操舵装置２１の制御部である電動パワーステアリング制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）３５（以下、「ＥＰＳ（Electric Power Steering）制御ＥＣＵ３５」と称する）、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトー角を変更する後輪トー角変更装置４１Ｌ，４１Ｒの制御部である後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌ，４２Ｒ、その後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌ，４２Ｒに出力する目標後輪トー角を算出する後輪トー角制御ＥＣＵ３６、油圧回路２８を介して前記駆動力伝達装置Ｔによる前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRへの左右駆動力配分制御を行う左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７、その他各種のセンサ、例えば、左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速を検出する車輪速センサ３０_FL，３０_FR、３０_RL，３０_RR、実ヨーレイト（車両走行状態情報）γを検出するヨーレイトセンサ（車両走行状態情報取得手段）３１、横加速度（車両走行状態情報）α_Yを検出する横加速度センサ（車両走行状態情報取得手段）３２、操向ハンドル２１ａの操作角（車両走行状態情報）θ_Hを検出するハンドル操作角センサ（車両走行状態情報取得手段）３３などを備えている。
なお、左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前輪、後輪の区別をする必要が無いときは、単に車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRまたは、単に車輪Ｗと称する。また、操向ハンドル２１ａの操作角θ_Hを単に「ハンドル操作角θ_H」と称する。

左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７は、車両の転舵時の運動制御のために油圧回路２８を介して駆動力伝達装置Ｔを制御したり、転舵時の運動制御のために各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRのブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを、ブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して制御したりする。

ちなみに、本車両には、エンジンＥＮＧを制御するエンジン制御ＥＣＵ２７も設けられ、エンジンＥＮＧのクランクパルスセンサ（図示せず）の信号にもとづきエンジン回転速度Ｎｅ（図３参照）を取得したり、エンジン回転速度Ｎｅやアクセル開度センサ（図示せず）からの信号や燃料噴射量などからエンジンＥＮＧが出力するエンジントルクＴ_ENG（図３参照）を推定したりする。
前記したエンジン制御ＥＣＵ２７、ブレーキ制御ＥＣＵ２９、ＥＰＳ制御ＥＣＵ３５、後輪トー角制御ＥＣＵ３６、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７、後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌ、４２Ｒとも、ＣＰＵ（Central Processing Unit），ＲＯＭ（Read Only Memory），ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むマイクロコンピュータ、入出力インタフェース回路、各ＥＣＵにおいて所要の駆動電源回路などを含んで構成されている。そして、前記した各ＥＣＵは、例えば、ＣＡＮ（Control Area Network）通信で互いに通信し、必要な制御データを入出力可能になっている。
そして、前記した各ＥＣＵは、必要に応じて不揮発メモリや揮発メモリを有している。

（動力伝達系）
まず、本実施形態の車両の運動制御システムを適用する車両の動力伝達系について説明する。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥＮＧの右端にトランスミッションＴ／Ｍが接続されており、これらエンジンＥＮＧおよびトランスミッションＴ／Ｍの後部に駆動力伝達装置Ｔが配設される。駆動力伝達装置Ｔの左端および右端から左右に延出する左ドライブシャフトＡ_Lおよび右ドライブシャフトＡ_Rには、それぞれ駆動輪である左前輪Ｗ_FLおよび右前輪Ｗ_FRが接続される。

駆動力伝達装置Ｔは、トランスミッションＴ／Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤを備える。ディファレンシャルＤはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７とを、それらが相互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介して左ドライブシャフトＡ_Lに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブシャフトＡ_Rに接続される。

ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオンシャフト１２を備えており、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオンシャフト１２にそれぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６の数は本実施形態では４個であるが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良い。

ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。さらに、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。

第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣ_Lを介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッチＣ_Lの係合によりキャリヤ部材１１の回転速度が増速される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣ_Rを介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチＣ_Rの係合によりキャリヤ部材１１の回転速度が減速される。
そして、前記左油圧クラッチＣ_Lおよび右油圧クラッチＣ_Rは、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７により油圧回路２８を介して制御される。

ディファレンシャルＤ、駆動力伝達装置Ｔ、および油圧回路２８の構造は、例えば、特開平９−３０９３５７号公報の段落［００１６］〜［００３１］および図２〜５に記載されたものであり、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、駆動力伝達装置Ｔの作用を説明する。
車両の直進走行時には左油圧クラッチＣ_Lおよび右油圧クラッチＣ_Rが共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９の拘束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフトＡ_L、右ドライブシャフトＡ_R、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８およびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、エンジンＥＮＧのトルクはディファレンシャルＤから左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに均等に伝達される。

さて、車両の右旋回時には、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７に油圧回路２８が制御されて、右油圧クラッチＣ_Rが係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪Ｗ_FLと一体のハーフシャフト９および左ドライブシャフトＡ_Lと、右前輪Ｗ_FRと一体の右ドライブシャフトＡ_R（すなわち、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lは右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速される。

左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lが右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速されると、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに伝達することができる。
なお、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ_Rにより停止させる代わりに、右油圧クラッチＣ_Rの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を減速すれば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lを右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速し、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルクを伝達することができる。

一方、車両の左旋回時には、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７に油圧回路２８が制御されて、左油圧クラッチＣ_Lが係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト９の回転速度に対してキャリヤ部材１１の回転速度が増速され、右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rは左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速される。

右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rが左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速されると、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッチＣ_Lの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を増速すれば、その増速に応じて右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rを左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLから旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに任意のトルクを伝達することができる。

なお、本実施形態における駆動力伝達装置Ｔ、油圧回路２８および左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７は、本発明の「左右駆動力配分装置」を構成する。

（前輪操舵装置）
次に、本実施形態における前輪操舵装置２１の構成を説明する。
この前輪操舵装置２１は、ラックアンドピニオン式の電動パワーステアリング装置であり、運転者が操作する操向ハンドル２１ａと、ハンドル軸２１ｂと、ハンドル軸２１ｂに接続するピニオン軸２１ｄに設けられたウォームホイールギヤ２３と、このウォームホイールギヤ２３に噛合するウォームギヤ２４ｂに直結して操向ハンドル２１ａによる手動操舵力を軽減するための操舵補助力および操向ハンドル２１ａに操舵抵抗力を付与する電動パワーステアリング用モータ（以下、「ＥＰＳモータ」と称す）２４と、前記ピニオン軸２１ｄの下端側に設けられたピニオンギヤ２１ｅと、前記ピニオンギヤ２１ｅと噛合するラック歯２２ａを含むラック軸２２ｃなどを含んで構成される。ＥＰＳモータ２４としては、例えば、ブラシレス直流モータが用いられている。
そして、操向ハンドル２１ａの回転操作によるピニオン軸２１ｄの回転を、ラック軸２２ｃの直線運動に変換し、それをタイロッド２２ｄ，２２ｄを介して転舵輪である前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRを転舵する。

また、前輪操舵装置２１は、モータ駆動回路２６を介してＥＰＳモータ２４を制御するＥＰＳ制御ＥＣＵ３５、ピニオン軸２１ｄに加えられる操舵トルクＴ_rqを検出する操舵トルクセンサ２５、操向ハンドル２１ａの操作角θ_Hを検出するハンドル操作角センサ３３、ＥＰＳモータ２４のモータ回転角θ_Mを検出するモータ回転角センサ３４、操舵トルクセンサ２５の出力を増幅する図示省略の差動増幅回路なども含んで構成されている。前記差動増幅回路、ハンドル操作角センサ３３、モータ回転角センサ３４の信号は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ３５に入力される。

モータ駆動回路２６は、例えば、Ｈ型ブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、図２に示すようにＥＰＳ制御ＥＣＵ３５のＥＰＳ制御部５５からのＤＵＴＹ信号を用いて、矩形波電流を生成し、ＥＰＳモータ２４を駆動する電源回路である。また、モータ駆動回路２６は、図示省略のモータ電流センサを用いてモータ電流を検出する機能や、図示省略のモータ電圧センサを用いてモータ電圧を検出する機能を備えている。ちなみに、本実施形態では、ハンドル操作角θ_Mの信号は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ３５のＥＰＳ制御部５５に入力されるが、ＥＰＳ制御部５５では用いられず、通信線４９（図１参照）を介して、他の、例えば、後輪トー角制御ＥＣＵ３６、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７に入力される。

（ＥＰＳ制御部）
ＥＰＳ制御部５５は、公知の構成であり、図２では省略してあるが、例えば、車速（車両の速度）ＶＳと操舵トルクＴ_rqの二次元マップデータが予めＲＯＭに格納してあり、車速ＶＳと操舵トルクＴ_rqを参照して、その二次元マップデータにもとづいて操舵補助力に対応するベース目標電流値を算出し、モータ駆動回路２６へ出力するベース電流算出部や、操舵補助力の立ち上がり特性を補正するイナーシャ補償部や、ＥＰＳモータ２４のモータ回転角θ_Mからモータ回転角速度を算出して、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの転舵角速度から、操舵補助力を調整するダンパ補償部などを備え、イナーシャ補償部およびダンパ補償部が前記したベース目標電流値を補正する補正電流値を出力し、補正された目標電流値をモータ駆動回路２６に出力する。
なお、ＥＰＳ制御部５５は、モータ駆動回路２６からの実際の電流値や電圧値を検出して、前記した補正された目標電流値との差分を算出する偏差部を有しており、実際には補正された目標電流値に対する偏差に応じたフィードバック制御をしている。

（ブレーキ制御装置）
次に、図１に戻って、図示省略のブレーキペダルおよびマスタシリンダ、ならびに各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRのブレーキＢ_FL、Ｂ_FR、Ｂ_RL、Ｂ_RR、液圧回路４６、および液圧回路４６を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２９より構成されるブレーキ制御装置について説明する。
各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRには、車輪速センサ３０_FL，３０_FR，３０_RL，３０_RRが設けられており、車輪速ＶＷ_FR，ＶＷ_FL，ＶＷ_RL，ＶＷ_RRを検出して、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力される。
ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、車速算出部（車両走行状態情報取得手段）５１およびＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御部５３を有している。車速算出部５１では、入力された車輪速ＶＷ_FR，ＶＷ_FL，ＶＷ_RL，ＶＷ_RRから車両の速度である車速（車両走行状態情報）ＶＳを算出して、通信線４９を介して、エンジン制御ＥＣＵ２７、ＥＰＳ制御ＥＣＵ３５、後輪トー角制御ＥＣＵ３６、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７に車速ＶＳを入力する。
また、ＡＢＳ制御部５３は、従来公知のＡＢＳ機能を有しており、制動時に車速ＶＳと各車輪速ＶＷから各車輪Ｗのスリップ率を算出し、各車輪Ｗがロックしないように各車輪ＷのブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの図示しないホイールシリンダのブレーキ液圧を、液圧回路４６を介して調整する。また、ＡＢＳ制御部５３は、加速時などに、駆動輪である前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのスリップ率を算出して、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの空転を防止する制御を行う。

（後輪トー角制御ＥＣＵと後輪トー角変更装置）
次に、図１、図２を参照しながら本実施形態における後輪トー角制御ＥＣＵ３６と後輪トー角変更装置４１Ｌ，４１Ｒの構成を説明する。
図１に示すように後輪Ｗ_RL、Ｗ_RRには、後輪トー角変更装置４１Ｌ、４１Ｒがそれぞれ設けられている。後輪トー角変更装置４１Ｌは、後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌとアクチュエータ４３Ｌと後輪トー角センサ４４Ｌを備えている。同様に、後輪トー角変更装置４１Ｒは、後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｒとアクチュエータ４３Ｒと後輪トー角センサ４４Ｒを備えている。

図示しないが、例えば、トレーリングアーム式のリアサスペンション装置の場合、ほぼ車体前後方向に延びるトレーリングアームの前端が車体のクロスメンバの車幅方向端部近くで支持されている。トレーリングアームの後端に後輪Ｗ_RL（Ｗ_RR）が固定されている。トレーリングアームは、クロスメンバに装着される車体側アームと、後輪Ｗ_RL（Ｗ_RR）に固定される車輪側アームとが、ほぼ鉛直方向の回動軸を介して連結されている。これにより、トレーリングアームが車幅方向へ変位することが可能となっている。

前記アクチュエータ４３Ｌ（４３Ｒ）は、その一端が車輪側アームの前記回動軸より前方側の前端部にボールジョイントを介して取り付けられ、他端が車体のクロスメンバにボールジョイントを介して取り付けられる。
そして、例えば、アクチュエータ４３Ｌ（４３Ｒ）は電動機と減速機構と送りねじ部などを備えて構成され、電動機の正逆方向の回転により前記送りねじ部が伸縮して、トレーリングアームを車幅方向に変位させる。

後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌは、後輪トー角制御ＥＣＵ３６から出力される目標トー角θ_TRT(L2)の信号に応じて、左後輪Ｗ_RLのトー角をフィードフォワード制御したり、後輪トー角センサ４４Ｌからの実トー角θ_RT(L)の信号と、目標トー角θ_TRT(L2)との偏差に応じてフィードバック制御したりする。
後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｒは、後輪トー角制御ＥＣＵ３６から出力される目標トー角θ_TRT(R2)の信号に応じて、右後輪Ｗ_RRのトー角をフィードフォワード制御したり、後輪トー角センサ４４Ｒからの実トー角θ_RT(R)の信号と、目標トー角θ_TRT(R2)との偏差に応じてフィードバック制御したりする。
ここで、後輪トー角制御ＥＣＵ３６および後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌ、４２Ｒは、請求項に記載の「後輪トー角制御装置」を構成する。

図２に示すように後輪トー角制御ＥＣＵ３６は、機能部としてハンドル操作角微分部６１、目標トー角算出部６２、規範ヨーレイト算出部６３、減算部６４、フィードバック補正量算出部６５、第１補正部６６、第２補正部６７、位相遅れ補償部６８を含んで構成されている。
ここで、目標トー角算出部６２および第１補正部６６は、請求項に記載の「目標トー角設定手段」を構成し、第２補正部６７は、請求項に記載の「目標トー角補正手段」を構成する。

ハンドル操作角微分部６１は、ハンドル操作角θ_Hを時間微分してハンドル操作角速度θ′_Hを算出して、目標トー角算出部６２に入力する。
目標トー角算出部６２は、ハンドル操作角θ_H、車速ＶＳ、ハンドル操作角速度θ′_Hを参照して、目標トー角マップデータ６２ａにもとづいて、左右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのそれぞれの目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)を算出し、第１補正部６６に出力する。
目標トー角マップデータ６２ａは、例えば、ハンドル操向角θ_H、ハンドル操作角速度θ′_Hの絶対値、車速ＶＳの三次元マップデータである。具体的には、車速ＶＳが低速を示す場合は、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを転舵輪である前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと逆相に、ハンドル操向角θ_Hに応じたトー角を目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)に設定し、車速ＶＳが第１の所定車速値以上では、ハンドル操向角θ_Hに応じたトー角を逆相の目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)に設定するゲインが減衰するようになっている。そして、車速ＶＳが第１の所定車速より大きい第２の所定車速値以上では、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと同相にハンドル操向角θ_Hに応じたトー角を目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)に設定するゲインが徐々に車速ＶＳとともに増大して飽和する特性とすることが多い。

ただし、目標トー角マップデータ６２ａは、車速ＶＳが前記した第２の所定車速値以上の場合でも、ハンドル操作角θ_Hの絶対値が所定値以上の大角度や、ハンドル操作角速度θ′_Hの絶対値が所定値以上の場合は、ハンドル操向角θ_Hに応じた逆相の目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)を設定するようなデータ構成になっており、高速走行時の危険回避運動が的確に行えるようになっていることが多い。

規範ヨーレイト算出部（規範ヨーレイト算出手段）６３は、予めＲＯＭに格納されたハンドル操作角θ_H、横加速度α_Y、車速ＶＳの三次元マップデータ６３ａを有しており、ハンドル操作角θ_H、横加速度α_Y、車速ＶＳを参照して、三次元マップデータ６３ａにもとづいて規範ヨーレイトγ_TBを算出し、減算部（ヨーレイト偏差算出手段）６４と第２補正部６７に入力する。
減算部６４では、規範ヨーレイト算出部６３で算出された規範ヨーレイトγ_TBと実ヨーレイトγとの差分（偏差）Δγ_B（＝γ_TB−γ）を算出して、フィードバック補正量算出部６５と第２補正部６７に入力する。
フィードバック補正量算出部６５は、差分Δγ_Bに応じた、目標トー角補正量Δθ_TRTを、例えば、図示省略の車速ＶＳを参照パラメータとして用いた一次元マップデータにもとづいて算出し、第１補正部６６に入力する。

第１補正部６６は、目標トー角算出部６２から入力された目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)が、ハンドル操作角θ_Hに対して逆相か否かを判定し、逆相と判定したとき、目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)に目標トー角補正量Δθ_TRTを加算して、目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)として、第２補正部６７に入力する。
第２補正部６７は、入力された目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)に対し、後記する駆動力配分量制御状態モニタ部（左右駆動力配分制御状態取得手段）７５からの左右駆動力配分制御情報や、規範ヨーレイトγ_TB、差分Δγ_Bなどにもとづいて必要に応じて補正した後、目標トー角θ_TRT(L2)，θ_TRT(R2)として位相遅れ補償部６８に入力する。
第２補正部６７の詳細な機能は、図４、図５のフローチャートの説明の中で説明する。

位相遅れ補償部６８は、図２では、ハンドル操作角微分部６１からのハンドル操作角速度θ′_Hの矢印は省略されているが、例えば、ハンドル操作角速度θ′_Hの絶対値が第１のハンドル操作角速度閾値まではゼロで、第１のハンドル操作角速度閾値以上になるとゲインが滑らかに増加して、第２のハンドル操作角速度閾値以上で一定値に飽和する特性関数によるゲイン補正を行うものであり、後輪トー角変更装置４１Ｌ，４１Ｒの応答特性に合わせて適宜に前記特性関数は設定される。

ちなみに、ここでは、目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)、目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)、目標トー角θ_TRT(L2)，θ_TRT(R2)の左右の角度の定義は、左側へのトー角が負値で右側へのトー角が正値であり、車体前方方向を±０°と定義する。したがって、目標トー角θ_TRT(L0)，θ_TRT(R0)を例に取ると、後輪トー角をトーイン制御する場合は、目標トー角θ_TRT(L0)は正値、目標トー角θ_TRT(R0)は負値となり、後輪トー角をトーアウト制御する場合は、目標トー角θ_TRT(L0)は負値、目標トー角θ_TRT(R0)は正値となる。

（左右駆動力配分制御ＥＣＵ）
次に、図３を参照しながら、適宜図１、図２を参照して左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７の詳細な機能構成について説明する。図３は、左右駆動力配分制御ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
図１に示すように、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７にはヨーレイトセンサ３１からの実ヨーレイトγを示す信号と横加速度センサからの横加速α_Yを示す信号が入力され、通信線４９を介して所要の他のＥＣＵにも入力されるようになっている。
そして、図３に示すように左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７は、フィードフォワード制御部７１およびフィードバック制御部７３を備えている。フィードフォワード制御部７１には、横加速度α_Yに加えて通信線４９を介して車速ＶＳ、ハンドル操作角θ_Hが入力されるとともに、エンジントルクＴ_ENGおよびエンジン回転速度Ｎｅがエンジン制御ＥＣＵ２７（図１参照）から通信線４９を介して入力される。また、フィードバック制御部７３には、横加速度α_Yおよび実ヨーレイトに加えて、通信線４９を介して車速ＶＳ、ハンドル操作角θ_Hが入力される。

フィードフォワード制御部７１は、横加速度判定部８１、横加速度推定部８２、旋回量算出部８３、ギヤ比判断部８４、駆動力算出部８５、駆動力配分量算出部８６、駆動力配分量変換部８７、加算部８８、左右旋回判定部８９に加えて、駆動力配分量制御状態モニタ部７５を含んで構成されている。
横加速度判定部８１は、横加速度α_Yにもとづいて横加速度を判定して旋回量算出部８３に出力し、横加速度推定部８２は、車速ＶＳとハンドル操作角θ_Hとにもとづいて横加速度を推定し、旋回量算出部８３に出力する。旋回量算出部８３は、これら２種類の横加速度にもとづいて車両の旋回量、つまり、ヨーモーメントを算出する。前記横加速度推定部８２において推定した横加速度は、横加速度センサ３２からの横加速度α_Yの信号にもとづいて判断した横加速度よりも立ち上がりが速いので、旋回量算出部８３においては両方を加算して平均した横加速度により旋回量、つまり、ヨーモーメントを算出し、駆動力配分量算出部８６および左右旋回判定部８９に入力する。

一方、ギヤ比判断部８４は、車速ＶＳとエンジン回転速度ＮｅとにもとづいてトランスミッションＴ／Ｍ（図１参照）およびディファレンシャルＤを含むギヤ比を判断し、駆動力算出部８５に入力する。駆動力算出部８５は、ギヤ比判断部８４から入力されたギヤ比とエンジントルクＴ_ENGとにもとづいて車両の駆動力（前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRにおける駆動力）を算出し、駆動力配分量算出部８６に入力する。
そして駆動力配分量算出部８６は、前記駆動力および旋回量（ヨーモーメント）を積算して、左右駆動力配分装置が左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに配分すべき駆動力配分の差分ΔＤ１を算出し、加算部８８に入力する。

駆動力配分量変換部８７は、フィードバック制御部７３の後記する減算部９３から入力された規範ヨーレイトγ_TAと実ヨーレイトγとの差分Δγ_Aを、例えば、実ヨーレイトγおよび駆動力配分量算出部８６において算出された駆動力配分の差分ΔＤ１を参照して、駆動力配分のフィードバック差分ΔＤ＿ＦＢを算出する。これは、駆動力配分の差分ΔＤ１が現在の実ヨーレイトγを発生させている車両走行状態に対応するとして、近似的に比例補正により駆動力配分のフィードバック差分ΔＤ＿ＦＢを算出する方法である。駆動力配分量変換部８７において算出された駆動力配分のフィードバック差分ΔＤ＿ＦＢは、加算部８８に入力され、加算部８８で駆動力配分の差分ΔＤ１と加算され、駆動力配分の差分（左右駆動力配分制御情報）ΔＤ２として信号変換部９０に入力される。

信号変換部９０は、その駆動力配分の差分ΔＤ２を得るために必要な油圧が左油圧クラッチＣ_Lまたは右油圧クラッチＣ_Rに出力されるように、油圧回路２８内のリニアソレノイド１６７に供給する電気信号を発生制御する。また、左右旋回判定部８９は、旋回量算出部８３から入力された前記旋回量にもとづいて旋回方向の判定を行い、左旋回時には左油圧クラッチＣ_Lを係合すべく左シフトソレノイドバルブ１６８_Lに通電し、右旋回時には右油圧クラッチＣ_Rを係合すべく右シフトソレノイドバルブ１６８_Rに通電する。

ちなみに、本実施形態における油圧回路２８、リニアソレノイド１６７、左シフトソレノイドバルブ１６８_L、右シフトソレノイドバルブ１６８_Rは、特開平０９−３０９３５７号公報に記載の油圧回路Ｈにおけるリニアソレノイド６７、左シフトソレノイドバルブ６８_L、右シフトソレノイドバルブ６８_Rに対応する。また、符号１５１、１６０は油圧ポンプとオイル溜りであり、同様に特開平０９−３０９３５７号公報に記載のポンプ５１とオイル溜り６０に対応している。

フィードバック制御部７３は、規範ヨーレイト算出部９１、減算部９３を含んで構成されている。
規範ヨーレイト算出部９１は、予めＲＯＭに格納されたハンドル操作角θ_H、横加速度α_Y、車速ＶＳの三次元マップデータ９１ａを有しており、ハンドル操作角θ_H、横加速度α_Y、車速ＶＳを参照して、三次元マップデータ９１ａにもとづいて規範ヨーレイトγ_TAを算出し、減算部９３に入力する。
減算部９３では、規範ヨーレイト算出部９１で算出された規範ヨーレイトγ_TAと実ヨーレイトγとの差分Δγ_A（＝γ_TA−γ）を算出して、前記した駆動力配分量変換部８７に入力する。

このようなフィードフォワード制御部７１およびフィードバック制御部７３の構成により、加算部８８において、例えば、駆動力配分の差分ΔＤ２が過大になって車両にオーバステア傾向が発生したとき、そのオーバステア傾向を解消すべく駆動力配分のフィードバック差分ΔＤ＿ＦＢにより、ΔＤ１を、旋回量を減少、つまり、ヨーモーメントを復元方向に補正して、ΔＤ２とする。
逆に、駆動力配分の差分ΔＤ２が過少になって車両にアンダステア傾向が発生したとき、そのアンダステア傾向を解消すべく駆動力配分のフィードバック差分ΔＤ＿ＦＢにより、ΔＤ１を、旋回量を増加、つまり、ヨーモーメントを旋回方向に補正して、ΔＤ２とする。
こうして、駆動力伝達装置Ｔにより左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに配分される駆動力配分量が、フィードフォワード制御およびフィードバック制御の両方により制御される。

なお、ここでは、後輪トー角制御ＥＣＵ３６の規範ヨーレイト算出部６３と、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７の規範ヨーレイト算出部９１とは、それぞれ同じ内容の三次元マップデータ６３ａ，９１ａを有しており、それぞれから出力される規範ヨーレイトγ_TB，γ_TAとも同じ値であり、減算部６４，９３における規範ヨーレイトγ_TB，γ_TAと実ヨーレイトγとの差分Δγ_B，Δγ_Aも同じ値となるとする。そして、後輪トー角制御ＥＣＵ３６および左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７においてアンダステア状態の判定、オーバステア状態の判定を行う場合は、同じ判定結果となるものとする。

（駆動力配分量制御状態モニタ部と第２補正部における制御）
次に、本実施形態の特徴である左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７の駆動力配分量制御状態モニタ部７５と、後輪トー角制御ＥＣＵ３６の第２補正部６７の機能について、図２から図５を参照しながら説明する。
図４、図５は、後輪トー角制御ＥＣＵの第２補正部における目標トー角の補正制御の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように駆動力配分量制御状態モニタ部７５は、加算部８８から出力される左右駆動力配分の差分ΔＤ２を左右駆動力配分制御情報として、一定周期、例えば、数ミリ秒以下の周期でサンプリングして、後輪トー角制御ＥＣＵ３６の第２補正部６７に入力する。

第２補正部６７の詳細な機能を図４、図５のフローチャートにしたがって説明する。
この第２補正部６７における処理は一定の周期で、例えば、数ミリ秒以下の周期で処理される。
ステップＳ０１では、左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値の所定個数の移動平均値を所定個数Ｎ、例えば、２または３個、時系列的に記憶して、その複数の移動平均値間の変化傾向から後記するステップＳ０６における判定をするために、Ｎ個の移動平均値を得るために初期値ｎ＝０とする。

ステップＳ０２では、駆動力配分量制御状態モニタ部７５から入力される左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値の所定個数の移動平均値を算出して、後輪トー角制御ＥＣＵ３６の前記した揮発メモリ、例えば、ＦＩＦＯ（Fast-In Fast-Out）メモリに記憶させる。ここで、左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値の移動平均値算出に用いる所定個数としては、例えば、５個程度とする。これは、左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値に揺らぎがあることを想定して、移動平均値を用いるものである。

ステップＳ０３では、ｎ＝ｎ＋１とし、ステップＳ０４では、ｎがＮ以上か否かをチェックする（ｎ≧Ｎ）。ｎがＮ以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０５へ進み、ｎがＮ未満の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０２に戻り繰り返す。
ステップＳ０５では、ハンドル操作角θ_H、規範ヨーレイト算出部６３において算出された規範ヨーレイトγ_TB、減算部６４で算出された規範ヨーレイトγ_TBと実ヨーレイトとの差分Δγ_B（＝γ_TB−γ）、第１補正部６６で補正された目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)を読み込む（「ハンドル操作角θ_H、規範ヨーレイトγ_TB、Δγ_B（＝γ_TB−γ）、目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)の読み込み」）。

ステップＳ０６では、左右駆動力配分情報は、ヨーレイト増加制御（ヨーレイトの絶対値を増加させる制御）を示しているか否かを判定する。この判定は時系列的なＮ個の左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値の移動平均値間で規範ヨーレイトγ_TBの示す旋回方向のヨーモーメントを増大させる方向に変化しているか否かで容易に判定できる。ヨーレイト増加制御を示している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０７へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、結合子（Ａ）にしたがって、ステップＳ０９へ進む。

ステップＳ０７では、γ_TBが負で、かつ、Δγ_Bが所定の負の閾値−ε₁以下、または、γ_TBが正で、かつ、Δγ_Bが所定の正の閾値ε₁以上であるか否かを判定する（「γ_TBが正で、かつ、Δγ_B≧−ε₁、または、γ_TBが正で、かつ、Δγ_B≧ε₁か？」）。
ここで、前記した所定値ε₁は、正値であり、規範ヨーレイトγ_TBの絶対値に対して同一方向の旋回を示す実ヨーレイトγの絶対値の方が小さくて、所定のアンダステア状態と判定するに適した値を設定する。
ちなみに、左旋回の場合のヨーレイトを負値とし、右旋回の場合のヨーレイトを正値とする。

ステップＳ０７においてＹｅｓの場合は、結合子（Ａ）にしたがって、ステップＳ０９へ進み、ステップＳ０７においてＮｏの場合は、ステップＳ０８へ進む。
ステップＳ０８では、ステップＳ０５で読み込んだ第１補正部６６の出力した目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)は、ステップＳ０５で読み込んだハンドル操作角θ_Hと逆相か否かを判定する。ハンドル操作角θ_Hと逆相の場合（Ｙｅｓ）は、結合子（Ｂ）にしたがってステップＳ１０へ進み、ハンドル操作角θ_Hと逆相でない場合（Ｎｏ）は、結合子（Ａ）にしたがってステップＳ０９へ進む。

ステップＳ０９では、目標トー角θ_TRT(L2)＝θ_TRT(L1)、目標トー角θ_TRT(R2)＝θ_TRT(R1)とし、その後、ステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１０では、目標トー角θ_TRT(L2)＝０、目標トー角θ_TRT(R2)＝０とし、その後、ステップＳ１１へ進む。

つまり、ステップＳ０６において、駆動力配分量制御状態モニタ部７５からの左右駆動力配分の差分ΔＤ２がヨーレイトの絶対値の増加制御を示しているときは、さらに、ステップＳ０７において、所定以上のアンダステア状態か否かを判定して、所定以上のアンダステア状態の場合は、第１補正部６６が出力する逆相の目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)の値のまま目標トー角θ_TRT(L2)，θ_TRT(R2)として位相遅れ補償部６８に出力し、位相遅れ処理を施された目標トー角θ_TRT(L2)，θ_TRT(R2)を後輪トー角変更制御ＥＣＵ４２Ｌ，４２Ｒに入力する。したがって、所定以上のアンダステア状態においては、左右駆動力配分制御によるヨーモーメント制御が飽和しているとして、後輪トー角の逆相制御でヨーモーメントを付加する。

また、ステップＳ０６において、駆動力配分量制御状態モニタ部７５からの左右駆動力配分の差分ΔＤ２がヨーレイトの絶対値の増加制御を示しているときでも、ステップＳ０７において、所定未満のアンダステア状態の場合は、第１補正部６６が出力する逆相の目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)をキャンセルして、目標トー角θ_TRT(L2)＝θ_TRT(R2)＝０として位相遅れ補償部６８に出力する。したがって、所定未満のアンダステア状態において、左右駆動力配分制御によるヨーモーメント制御は飽和していないとして、後輪トー角の逆相制御をやめさせる。

ステップＳ１１では、左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値の所定個数の移動平均値の最も時間経過したものを記憶から削除する、つまり、揮発メモリから削除する。そして、ステップＳ１２では、左右駆動力配分の差分ΔＤ２の値の所定個数の新しい移動平均値を記憶させる、つまり揮発メモリに記憶させる。その後、結合子（Ｃ）にしたがって、ステップＳ０５に戻り、処理を繰り返す。

本実施形態によれば、左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７による油圧回路２８を介したクラッチＣ_L，Ｃ_Rの動作制御により駆動力伝達装置Ｔが、旋回側のヨーレイトを増加させる（ヨーレイトの絶対値を増加させる）方向に作動しているときに、後輪トー角制御ＥＣＵ３６は、所定未満のアンダステア状態と判定した場合は、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトー角を、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの向きと逆相に制御しないので、駆動力伝達装置Ｔによるヨーモーメント制御の方向と後輪トー角制御によるヨーモーメント制御が重なって、過剰にヨーモーメント制御してしまうことを防止でき、車両の旋回運動の安定化制御ができる。

そして、駆動力伝達装置Ｔが、旋回側のヨーレイトを増加させる方向に作動しているときに、後輪トー角制御ＥＣＵ３６は、所定以上のアンダステア状態と判定した場合は、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトー角を、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの向きと逆相に制御することを許容するので、駆動力伝達装置Ｔによるヨーモーメント制御が飽和しているのを、後輪トー角制御によるヨーモーメント制御で補うことができ、車両の旋回運動の安定化制御ができる。

なお、この第２補正部６７による補正は、車速ＶＳに対する低速の閾値を定めて、例えば、時速１０ｋｍ未満のようなときは、動作させないようにすると、車庫入れなど狭い空間での小回り時に、第２補正部６７が動作して、後輪目標トー角θ_TRT(L2)＝θ_TRT(R2)＝０とする、つまり、図４、図５のフローチャートにおけるステップＳ０７からステップＳ０８、ステップＳ１０へと移行するのを防止できる。

また、駆動力伝達装置Ｔが、旋回側のヨーレイトを増加させる（ヨーレイトの絶対値を増加させる）方向に作動しているときに、後輪トー角制御ＥＣＵ３６は、所定未満のアンダステア状態と判定した場合は、図４、図５のフローチャートにおけるステップＳ０７からステップＳ０８、ステップＳ０９へと移行し、目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)が前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの向きと同相、または±０°ならば、そのまま目標トー角θ_TRT(L2)，θ_TRT(R2)として許容するので、車線変更時の後輪トー角の同相制御は問題なく行える。
なお、ステップＳ０８において、目標トー角θ_TRT(L1)，θ_TRT(R1)がトーインの場合もそのまま目標トー角θ_TRT(L2)，θ_TRT(R2)として許容しても良い。

また、本実施形態によれば、従来のように左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７と後輪トー角制御ＥＣＵ３６それぞれに制御ＥＣＵを設けて、それぞれにおいて、例えば、規範ヨーレイトを算出して、実ヨーレイトを規範ヨーレイトに一致させるようにヨーモーメント制御をするプログラムをベースとしていても、左右駆動力配分装置の制御ＥＣＵ３７に左右駆動力配分制御情報である左右駆動力配分の差分ΔＤ２を取得する駆動力配分量制御状態モニタ部７５を付加し、取得された左右駆動力配分制御情報を後輪トー角制御ＥＣＵ３６に追加した第２補正部６７に出力し、左右駆動力配分制御状態に応じて目標トー角を補正するので、従来の左右駆動力配分制御ＥＣＵと後輪トー角制御ＥＣＵ用に独立に開発された制御プログラムに追加的にサブルーチンプログラムを追加することで、左右駆動力配分装置に後輪トー角制御装置が協調制御する車両運動制御システムを低コストに構成できる。

２１ 前輪操舵装置
２１ａ 操向ハンドル
２４ ＥＰＳモータ
２５ 操舵トルクセンサ
２６ モータ駆動回路
２７ エンジン制御ＥＣＵ（左右駆動力配分装置）
２８ 油圧回路（左右駆動力配分装置）
２９ ブレーキ制御ＥＣＵ
３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ,３０ＲＲ 車輪速センサ
３１ ヨーレイトセンサ（車両走行状態情報取得手段）
３２ 横加速度センサ（車両走行状態情報取得手段）
３３ ハンドル操作角センサ（車両走行状態情報取得手段）
３４ モータ回転角センサ
３５ ＥＰＳ制御ＥＣＵ
３６ 後輪トー角制御ＥＣＵ（後輪トー角制御装置）
３７ 左右駆動力配分制御ＥＣＵ
４１Ｌ，４１Ｒ 後輪トー角変更装置
４２Ｌ，４２Ｒ 後輪トー角変更制御ＥＣＵ（後輪トー角制御装置）
４３Ｌ，４３Ｒ アクチュエータ
４４Ｌ，４４Ｒ 後輪トー角センサ
４６ 液圧回路
４９ 通信線
５１ 車速算出部（車両走行状態情報取得手段）
５３ ＡＢＳ制御部
５５ ＥＰＳ制御部
６１ ハンドル操作角微分部
６２ 目標トー角算出部（目標トー角設定手段）
６２ａ 目標トー角マップデータ
６３ 規範ヨーレイト算出部（規範ヨーレイト算出手段）
６３ａ 三次元マップデータ
６４ 減算部（ヨーレイト偏差算出手段）
６５ フィードバック補正量算出部
６６ 第１補正部（目標トー角設定手段）
６７ 第２補正部（目標トー角補正手段）
６８ 位相遅れ補償部
７１ フィードフォワード制御部
７３ フィードバック制御部
７５ 駆動力配分量制御状態モニタ部（左右駆動力配分制御状態取得手段）
８１ 横加速度判定部
８２ 横加速度推定部
８３ 旋回量算出部
８４ ギヤ比判断部
８５ 駆動力算出部
８６ 駆動力配分量算出部
８７ 駆動力配分量変換部
８８ 加算部
８９ 左右旋回判定部
９０ 信号変換部
９１ 規範ヨーレイト算出部
９１ａ 三次元マップデータ
９３ 減算部
ΔＤ２ 左右駆動力配分の差分（左右駆動力配分制御情報）
α_Y 横加速度（車両走行状態情報）
γ 実ヨーレイト（車両走行状態情報）
θ_H ハンドル操作角（車両走行状態情報）
Ｔ 駆動力伝達装置（左右駆動力配分装置）
ＶＳ 車速（車両走行状態情報）

Claims (4)

1. 車両の左右駆動輪に異なる駆動力を配分することにより前記車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力配分装置と、前記車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御装置と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、
   前記左右駆動力配分装置が、前記車両の旋回方向のヨーレイトを増加させる方向に作動しているときには、
   前記後輪トー角制御装置は、前記転舵輪の向きと逆相に前記後輪のトー角を制御しないことを特徴とする車両運動制御システム。
2. さらに、少なくとも車両の速度、前記操向ハンドルの操作角、車両の実ヨーレイトを含む車両走行状態情報を取得する車両走行状態情報取得手段と、
   前記車両走行状態情報取得手段により取得された車両走行状態情報のうちの少なくとも前記車両の速度と前記操向ハンドルの操作角にもとづき、規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出手段と、
   該規範ヨーレイト算出手段により算出された規範ヨーレイトと、前記取得された実ヨーレイトとの偏差を取得するヨーレイト偏差算出手段とを、備え、
   前記後輪トー角制御装置は、前記ヨーレイト偏差算出手段で取得された偏差が、所定の閾値以上のときは、前記転舵輪の向きと逆相に前記後輪のトー角を制御することも許容することを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御システム。
3. さらに、少なくとも車両の速度、前記操向ハンドルの操作角、車両の実ヨーレイトを含む車両走行状態情報を取得する車両走行状態情報取得手段と、
   前記左右駆動力配分装置の左右駆動力配分制御状態を取得する左右駆動力配分制御状態取得手段と、
   前記車両走行状態情報取得手段により取得された車両走行状態情報のうちの少なくとも前記車両の速度と前記操向ハンドルの操作角にもとづいて前記後輪の目標トー角を設定する目標トー角設定手段と、
   前記左右駆動力配分制御状態取得手段からの左右駆動力配分制御状態を示す左右駆動力配分制御情報にもとづいて、前記設定された目標トー角を補正する目標トー角補正手段と、を備え、
   前記左右駆動力配分制御状態取得手段に取得された左右駆動力配分制御情報が、前記左右駆動力配分装置における前記車両の旋回方向のヨーレイトを増加させる方向への作動を示しているときは、
   前記目標トー角補正手段は、前記目標トー角設定手段から出力された前記目標トー角が前記転舵輪の向きと逆相の場合は、前記後輪のトー角をほぼゼロとすることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御システム。
4. さらに、前記車両走行状態情報取得手段により取得された車両走行状態情報のうちの少なくとも車両の速度と前記操向ハンドルの操作角にもとづき、規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出手段と、
   該規範ヨーレイト算出手段により算出された規範ヨーレイトと、前記取得された実ヨーレイトとの偏差を取得するヨーレイト偏差算出手段とを、備え、
   前記目標トー角補正手段は、前記ヨーレイト偏差算出手段で取得された偏差が、所定の閾値以上の場合は、前記転舵輪の向きと逆相に前記後輪のトー角を制御することも許容することを特徴とする請求項３に記載の車両運動制御システム。

Images