JP2010202125A

JP2010202125A - 駆動車輪用軸受装置、及びこの駆動車輪用軸受装置の製造方法

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Publication number: JP2010202125A
Application number: JP2009052161A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Ishikawa; 鉄也石川
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2009-03-05
Filing date: 2009-03-05
Publication date: 2010-09-16

Abstract

【課題】組み付け業者の組み立て工数の増大を抑制した駆動車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】駆動車輪用軸受装置である軸受装置１０は、駆動軸ＤＳと連結する等速継手３０と、同等速継手３０と組み付けられるとともに、駆動車輪ＷＨを回転可能に支持するハブユニット２０とを備える。そして、等速継手３０には、駆動軸ＤＳを支持する外輪３２と、同外輪３２から軸方向の車外側に延設される軸部３５と、同軸部３５に取り付けられるとともに、その端面にフェーススプライン部４１が形成された噛合部材４０とが設けられ、ハブユニット２０には、軸部３５を挿入可能にする挿入部２１４が設けられるとともに、端面２１５に噛合部材４０のフェーススプライン部４１と噛み合うフェーススプライン部２１６が形成された回転部２１が設けられ、軸部３５の端面をかしめることにより、回転部２１の端面２１５に噛合部材４０を固定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動軸と連結する等速継手と、同等速継手と組み付けられるとともに、車輪を回転可能に支持するハブユニットとを備える駆動車輪用軸受装置、及びこの駆動車輪用軸受装置の製造方法に関する。

上記駆動車輪用軸受装置として、特許文献１のような等速継手とハブユニットとをナットにて組み付けた構造のものが知られている。以下、図６を参照して、この従来の駆動車輪用軸受装置１００の構造について説明する。

図６に示すように、駆動車輪用軸受装置１００には、ハブユニット１１０と、ハブユニット１１０に設けられた貫通孔１１１にその軸部１２１が挿入される等速継手１２０とにより構成されている。そして、軸部１２１の貫通孔１１１に挿入された一端には、ナット１３０が締結されている。また、ハブユニット１１０のハブ軸１１２における等速継手１２０の外輪１２２との対向面には、フェーススプライン１１３が形成されている。そして、この外輪１２２におけるハブユニット１１０との対向面には、同様にフェーススプライン１２３が形成されている。これらフェーススプライン１１３，１２３が互いに噛み合うことにより、等速継手１２０の回転トルクは、ハブユニット１１０に伝達される。

特開２００８−１７４１７８号公報

ところで、従来構造の駆動車輪用軸受装置１００では、この駆動車輪用軸受装置１００を車両に組み付ける組み付け業者にハブユニット１１０、等速継手１２０、及びナット１３０をそれぞれ納入した上で、組み付け業者がハブユニット１１０と等速継手１２０とをナット１３０を用いて組み立てていた。そのため、組み付け業者の組み立て工数が増大していた。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、組み付け業者の組み立て工数の増大を抑制した駆動車輪用軸受装置を提供することである。

請求項１の発明は、駆動軸と連結する等速継手と、同等速継手と組み付けられるとともに、車輪を回転可能に支持するハブユニットとを備える駆動車輪用軸受装置において、前記等速継手には、前記駆動軸を支持する外輪と、同外輪から前記駆動軸とは反対側に延設される軸部と、同軸部に取り付けられるとともに、その端面にフェーススプラインが形成された噛合部材とが設けられ、前記ハブユニットには、前記軸部を挿入可能にする貫通孔が設けられるとともに、前記駆動軸とは反対方向の端面に前記噛合部材の前記フェーススプラインと噛み合うフェーススプラインが形成された回転部が設けられ、前記軸部の端面をかしめることにより、前記回転部の端面に前記噛合部材を固定することを要旨とする。

この発明によれば、ハブユニット、等速継手、及び噛合部材をかしめによって一体品として製造することにより、ハブユニット、等速継手、及び噛合部材の組み立て作業を、車両の組立を行う組み付け業者が行うのではなく、例えば、車両用軸受装置製造者が行うことができるため、組み付け業者の組み立て工数の増大を抑制することができる。また、図６に示す従来構造では、組み付け業者に、ハブユニット１１０、等速継手１２０、及びナット１３０の少なくとも３部品を納入していたが、本実施形態では、ハブユニット、等速継手、及び噛合部材を組み立てた軸受装置の一体品として、組み付け業者に納品するため、流通や保管時における部品管理が容易に行うことができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置において、前記噛合部材の前記フェーススプラインと前記ハブユニットの前記フェーススプラインとのそれぞれの歯面の頂点部分の各々は、曲面または鋭角に構成されることを要旨とする。

各フェーススプラインの歯面の頂点部分が互いに平面が形成されていた場合、その平面にてフェーススプラインが面接触してしまい、噛み合い不良を生じてしまう場合がある。その点において、本願発明は、各フェーススプラインの歯面の頂点部分が曲面または鋭角にて形成されるため、上記のようなフェーススプラインの面接触を抑制することができる。したがって、フェーススプラインが互いに噛み合う面である噛み合い面に垂直に力を加えることによって、歯面と歯面とが互いに噛み合う。その結果、フェーススプラインの歯面の頂点部分が平面にて形成された場合よりも噛み合い不良自体を低減することができる。

請求項３の発明は、駆動軸と連結する等速継手と、同等速継手と組み付けられるとともに、車輪を回転可能に支持するハブユニットとを備える駆動車輪用軸受装置の製造方法において、前記ハブユニットと、前記等速継手とのそれぞれを組み立てる工程と、前記ハブユニットに設けられた貫通孔に、前記等速継手における前記駆動軸を支持する外輪から前記駆動軸が配設される側とは反対側に延設した軸部を挿入する工程と、前記軸部に、その端面にフェーススプラインが設けられた噛合部材を取り付ける工程と、前記噛合部材の前記フェーススプラインと、前記ハブユニットの前記駆動軸が配設される側とは反対側の端面に設けられたフェーススプラインとを噛み合わせる工程と、前記軸部の端部をかしめることにより、前記噛合部材を前記ハブユニットの前記端面に固定する工程とを備えることを要旨とする。

本発明によれば、組み付け業者の組み立て工数の増大を抑制した駆動車輪用軸受装置を提供することができる。

本発明の駆動車輪用軸受装置を具体化した一実施形態について、同駆動車輪用軸受装置を、回転中心軸を含むとともに軸方向に沿った平面にて切った断面構造を示す断面図。同実施形態の駆動車輪用軸受装置について、ハブユニットを軸方向の車外側より見た平面構造を示す平面図。同実施形態の駆動車輪用軸受装置について、ハブユニットのフェーススプラインと噛合部材のフェーススプラインとの噛み合い状態を示し、（ａ）〜（ｃ）は、各フェーススプラインが軸方向の圧力を受けて噛み合う状態を示す説明図。同実施形態の駆動車輪用軸受装置について、同軸受装置の製造工程を示すフローチャート。同実施形態の駆動車輪用軸受装置について、同軸受装置を車両に組み付ける工程を示すフローチャート。従来の駆動車輪用軸受装置について、同駆動車輪用軸受装置を、回転中心軸を含むとともに軸方向に沿った平面にて切った断面構造を示す断面図。

図１〜図５を参照して、本発明に係る駆動車輪用軸受装置を具体化した一実施形態について説明する。
まず、図１及び図２を参照して、駆動車輪用軸受装置１０の全体構造について説明する。

駆動車輪用軸受装置１０（以下、「軸受装置１０」）は、駆動車輪用ホイールＷＨ（以下、「ホイールＷＨ」）に固定されるハブユニット２０と、駆動軸ＤＳの端部に設けられ、継手部分として機能する等速継手３０とにより構成されている。そして、軸受装置１０は、駆動軸ＤＳの回転トルクを等速継手３０及びハブユニット２０を介してホイールＷＨに伝達している。

以降では、ハブユニット２０の回転中心軸の方向を「軸方向」とし、この軸方向と直交する方向を「径方向」とする。そして、ハブユニット２０の回転方向を「周方向」とする。また、軸方向において、駆動軸ＤＳが配設される側を「車体側」とし、ホイールＷＨが配設される側を「車外側」とする。また、径方向において、上記回転中心軸に向かう側を「内側」とし、同回転中心軸から離れる側を「外側」とする。

ハブユニット２０には、ホイールＷＨに固定されるとともに、ホイールＷＨとともに回転する回転部２１が設けられている。そして、この回転部２１の径方向の外側には、同回転部２１を径方向から外囲するとともに、車体にナックルを介して固定される固定部２２が設けられている。また、回転部２１及び固定部２２の径方向の間の空間には、軸方向に２列に配列されるとともに、各列において周方向に１０個配列された転動体２３が配設されている。これら転動体２３は、各列に設けられた保持器２４によってそれぞれ保持されている。以上の構成により、ハブユニット２０は、回転部２１が、転動体２３を介して固定部２２に対して相対的に回転することができる。

回転部２１には、ホイールＷＨを固定するためのフランジ部２１１と、フランジ部２１１の径方向の内側から軸方向の車体側に向かい延設される略円筒形状のハブ軸２１２とを有する第１回転部２１ａが設けられている。そして、第１回転部２１ａのハブ軸２１２の軸方向の車体側には、同ハブ軸２１２の外周面、即ち、ハブ軸２１２の径方向の外側の面に、かしめにより固定される第２回転部２１ｂが設けられている。

また、第１回転部２１ａの軸方向の車外側には、ホイールＷＨに設けられた貫通孔である開口部ＷＨ１と嵌合することにより、第１回転部２１ａの回転中心と、ホイールＷＨの回転中心とを一致させる略円筒形状のインロー部２１３が設けられている。そして、ハブ軸２１２には、インロー部２１３の内径Ｄ１よりも小さい内径Ｄ２を有するとともに、ハブ軸２１２を軸方向に貫通する貫通孔である挿入部２１４が設けられている。これら挿入部２１４及びインロー部２１３の径方向の間には、径方向に向かい延設する円環状の端面２１５が設けられている。そして、この端面２１５には、図２に示すように、スプライン加工により、同端面２１５の全周に亘りフェーススプライン部２１６が形成されている。

等速継手３０には、駆動軸ＤＳの端部ＤＳ１に一体状に連結される内輪３１が設けられている。そして、この内輪３１の径方向の外側には、同内輪３１を径方向から外囲する略椀形状の外輪３２が設けられている。これら内輪３１及び外輪３２との間の空間には、６個の転動体３３が保持器３４に保持された状態にて配設されている。また、外輪３２における軸方向の車外側の端部３２１には、同端部から軸方向の車外側に一体的に延設される軸部３５が設けられている。即ち、外輪３２及び軸部３５は単一部材として設けられている。

この等速継手３０は、軸部３５がハブユニット２０のハブ軸２１２の挿入部２１４に挿入された上で、ハブ軸２１２の軸方向の車体側の端部２１２ａと外輪３２の端部３２１とが当接した状態にて、ハブユニット２０に組み付けられている。ここで、軸部３５には、第１回転部２１ａの端面２１５のフェーススプライン部２１６と噛み合うフェーススプライン部４１が形成された円環形状の噛合部材４０が取り付けられている。具体的には、噛合部材４０は、軸部３５に圧入されている。また、このフェーススプライン部４１は、第１回転部２１ａのフェーススプライン部２１６と同様の形状にて形成されている。そして、軸部３５の軸方向の車外側の端部をかしめることにより、端面２１５及び軸部３５の軸方向の間に噛合部材４０が挟まれる状態となり、それぞれ固定されている。即ち、軸部３５の上記端部をかしめることにより、各フェーススプライン部２１６，４１が互いに噛み合った状態にて、端面２１５に噛合部材４０が固定されている。

この構成により、駆動軸ＤＳの回転に伴う等速継手３０の回転とともに噛合部材４０が回転し、端面２１５と噛合部材４０とが各フェーススプライン部２１６，４１により互いに噛み合うことにより、等速継手３０の回転を第１回転部２１ａに伝達している。そして、第１回転部２１ａの回転とともにホイールＷＨが回転する。以上により、駆動軸ＤＳの回転トルクをホイールＷＨに伝達している。

次に、図３を参照して、各フェーススプライン部２１６，４１の形状及び噛み合いについて説明する。
図３に示すように、フェーススプライン部２１６の歯面２１６ａの頂点部分２１６ｂは曲面にて形成されている。そして、フェーススプライン部４１の歯面４１ａの頂点部分４１ｂも同様に曲面にて形成されている。そして、第１回転部２１ａの端面２１５に噛合部材４０を取り付ける際に、図３（ａ）に示すように、フェーススプライン部２１６とフェーススプライン部４１との噛み合いが不完全である場合にも、噛合部材４０を軸部３５に圧入する力により、図中矢印Ｙ１，Ｙ２で示すように軸方向、即ち、フェーススプライン部２１６とフェーススプライン部４１とが互いに噛み合う面である噛み合い面に対して垂直な方向に、圧力が加わる。そして、フェーススプライン部２１６の歯面２１６ａの頂点部分２１６ｂ及びフェーススプライン部４１の歯面４１ａの頂点部分４１ｂはともに曲面であるため、図３（ｂ）に示すように、軸方向の圧力を受け流すように噛み合い面が滑ることにより、徐々に噛み合う。そして、噛合部材４０の軸部３５への圧入が終わった状態においては、図３（ｃ）に示すように、正常に噛み合った状態にて、端面２１５への噛合部材４０の固定が終了する。

次に、図４を参照して、軸受装置１０の製造工程について説明する。
図４に示すように、まずステップＳ１０において、ハブユニット２０及び等速継手３０をそれぞれ組み立てる。具体的には、ハブユニット２０は、第１回転部２１ａと第２回転部２１ｂとをかしめて、回転部２１を作製後、保持器２４に保持された転動体２３を固定部２２と回転部２１との径方向の間に空間に配置した状態にて、回転部２１及び固定部２２を組み付ける。一方、等速継手３０は、単一部材である外輪３２及び軸部３５を用意する。

次いで、ステップＳ１１において、ハブユニット２０のハブ軸２１２の挿入部２１４に、等速継手３０の軸部３５を挿入する。具体的には、ハブ軸２１２の挿入部２１４の軸方向の車体側より軸部３５を挿入する。そして、ハブ軸２１２の軸方向の車体側の端面と外輪３２の軸方向の車外側の端面とが互いに当接した状態となるまで、軸部３５を挿入部２１４に挿入する。ここで、軸部３５の軸方向の車外側の一部は、第１回転部２１ａの端面２１５より軸方向の車外側に突出した状態となる。

次いで、ステップＳ１２において、軸部３５の軸方向の車外側の一部に噛合部材４０を取り付ける。具体的には、軸部３５に噛合部材４０を圧入することにより固定する。そして、このときに、第１回転部２１ａの端面２１５に形成されたフェーススプライン部２１６と噛合部材４０のフェーススプライン部４１とを噛み合わせる。そして、フェーススプライン部２１６，４１のがたの有無によるがた状態の確認や目視による確認によって、その噛み合い状態を確認する。

最後に、ステップＳ１３において、軸部３５の端部をかしめることにより、端面２１５及び軸部３５の軸方向の間に噛合部材４０を挟むことにより固定する。具体的には、軸部３５の軸方向の端部をプレス機によって全周かしめを行うことにより、噛合部材４０を軸方向の車体側に加圧する。そして、軸部３５のかしめによる変形部位と端面２１５との軸方向の間に噛合部材４０は挟まれた状態にて固定される。以上により、軸受装置１０は製造される。また、ここで、軸部３５に噛合部材４０を圧入した際において、フェーススプライン部２１６，４１が図３（ａ）に示す噛み合い状態が不完全な状態となったとしても、軸部３５の端部をかしめることにより、図３（ｃ）に示す正常な噛み合い状態とすることができる。本実施形態の軸受装置１０は、ハブユニット２０及び等速継手３０を上記の製造方法にて組み立てた後、組み付け業者に当該軸受装置１０を納入する。

次に、図５を参照して、組み付け業者が当該軸受装置１０を車両に組み付ける製造過程について説明する。
図５に示すように、まずステップＳ２０において、等速継手３０に駆動軸ＤＳを連結する。具体的には、等速継手３０の外輪３２に転動体３３及び保持器３４とともに内輪３１と駆動軸ＤＳを組み付ける。次いでステップＳ２１において、ハブユニット２０の第１回転部２１ａをホイールＷＨに固定する。具体的には、第１回転部２１ａのフランジ部２１１に固定されたボルトＢ（図１参照）をホイールＷＨに挿入した後、ホイールＷＨの軸方向の車外側よりナットにて締結する。以上により、軸受装置１０は、車両に組み付けられる。

そしてステップＳ２２において、各フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態を確認する。ここで、この軸受装置１０を車両に組み付けた後では、軸受装置１０より軸方向の車外側にホイールＷＨが配置されるために、車両より外部側、即ち、ホイールＷＨより軸方向の車外側からは、ホイールＷＨの開口部ＷＨ１の径方向の内側の部分、即ち、軸受装置１０のハブユニット２０のインロー部２１３の径方向の内側の部分しか見ることができない。その結果、図６に示す従来の駆動車輪用軸受装置１００の構造では、ハブユニット１１０と等速継手１２０の外輪１２２との間にそれぞれフェーススプライン１１３，１２３が形成されるため、車両に駆動車輪用軸受装置１００を組み付けた後では、フェーススプライン１１３，１２３の噛み合い状態を、目視やフェーススプライン１１３，１２３のがた状態の確認といった容易な確認方法にて確認することができなかった。

特に、フェーススプライン１１３，１２３のがた状態を確認するために、ナット１３０を把持してハブユニット１１０を回転させた場合、ナット１３０の締め付けトルクが変更してしまう可能性がある。その結果、予め設定されたナット１３０の締め付けトルクではなくなってしまうため、例えば、ナット１３０が緩んだ場合には、フェーススプライン１１３，１２３の噛み合いが不完全なものになってしまう可能性がある。一方、ナット１３０が締め付けられた場合には、ハブユニット１１０の転動体１１４に加わる転動体荷重に変化を生じてしまうため、駆動車輪用軸受装置１００の信頼性を低下させる可能性がある。

その点において、本実施形態の軸受装置１０では、ハブユニット２０の軸方向の車外側であって、インロー部２１３の径方向の内側である第１回転部２１ａの端面２１５にフェーススプライン部２１６が形成され、等速継手３０の軸部３５の軸方向の車外側に取り付けられた噛合部材４０にフェーススプライン部４１が形成される。したがって、ハブユニット２０の軸方向の車外側よりフェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態を視認することが可能となる。したがって、車両に軸受装置１０を組み付けた後でも、フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態を、目視による容易な確認方法にて確認することができる。

また、フェーススプライン部２１６，４１のがた状態の確認では、ハブユニット２０の第１回転部２１ａ、もしくは噛合部材４０を把持して回転させるため、上述のような従来の駆動車輪用軸受装置１００において生じた問題が生じることがなくなる。したがって、本実施形態の軸受装置１０では、フェーススプライン部２１６，４１のがた状態の確認による容易な確認方法でも確認することができる。以上により、組み付け業者は、軸受装置１０を車両に組み付けた上で、各フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態を確認する。

本実施形態の軸受装置１０では、以下に示す効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、ハブユニット２０及び等速継手３０が一体となった軸受装置１０であって、ハブユニット２０の第１回転部２１ａの端面２１５にフェーススプライン部２１６が形成され、等速継手３０の軸部３５に取り付けられた噛合部材４０にフェーススプライン部４１が形成され、各フェーススプライン部２１６，４１が互いに噛み合う構成である。そして、噛合部材４０は、軸部３５の軸方向の車体側の端部をかしめることにより、端面２１５と軸部３５との軸方向の間において挟まれた状態にて固定される構成である。上記構成によれば、ハブユニット２０、等速継手３０、及び噛合部材４０をかしめによって一体品として製造するために、ハブユニット２０と等速継手３０との組み立て作業を、車両の組立を行う組み付け業者が行うのではなく、例えば、車両用軸受装置製造者が行うことができるため、組み付け業者の組み立て工数の増大を抑制することができる。また、図６に示す従来構造では、組み付け業者に、ハブユニット１１０、等速継手１２０、及びナット１３０の少なくとも３部品を納入していたが、本実施形態では、ハブユニット２０と等速継手３０と噛合部材４０とを組み立てた軸受装置１０の一体品として、組み付け業者に納品するため、流通や保管時における部品管理が容易に行うことができる。

また、組み付け業者が、軸受装置１０を車両に組み付けた後に、フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態を、目視による確認やフェーススプライン部２１６，４１のがた状態の確認といった容易な方法にて確認することができる。また、軸受装置１０の製造においても、フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態を、目視による確認やフェーススプライン部２１６，４１のがた状態の確認にて確認することができる。したがって、車両用軸受装置製造業者と組み付け業者との両方が、フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態の確認を行うことにより、フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い不良を確実に抑制することができる。

（２）本実施形態では、フェーススプライン部２１６，４１の各歯面２１６ａ，４１ａの各頂点部分２１６ｂ，４１ｂがそれぞれ曲面にて形成されている。この構成によれば、フェーススプライン部２１６，４１の各頂点部分２１６ｂ，４１ｂが面接触することが抑制される。したがって、各噛み合い面に垂直に力を加えることによって、歯面２１６ａと歯面４１ａとが互いに噛み合う。その結果、フェーススプライン部の頂点部分が平面にて形成された場合よりも噛み合い不良自体を低減することができる。

（その他の実施形態）
本発明の車輪用軸受装置は、上記に例示した実施形態に限定されることなく、以下のように変更することができる。

・本実施形態によれば、フェーススプライン部２１６の歯面２１６ａの頂点部分２１６ｂとフェーススプライン部４１の歯面４１ａの頂点部分４１ｂとは、ともに単純な径を有する円弧にて構成したが、頂点部分２１６ｂ，４１ｂの形状はこれに限定されることはない。例えば、複合径を有する円弧にて構成された曲面や、対数曲面等であっても、上記実施形態の効果（２）に準じた効果を奏することはできる。また、上記頂点部分２１６ｂ，４１ｂの形状を鋭角の略三角形状に形成しても、上記実施形態の効果（２）と準じた効果を奏することはできる。

・本実施形態によれば、軸受装置１０の製造方法において、各フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態の確認方法を、目視による確認、もしくは各フェーススプライン部２１６，４１のがた状態の確認としたが、軸受装置１０の製造方法における各フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態の確認方法は、これに限定されることはない。例えば、軸部３５のかしめを行う際のかしめに用いるプレス機の圧力から各フェーススプライン部２１６，４１の噛み合い状態の確認を行ってもよい。具体的には、まず、予め実験等により各フェーススプライン部２１６，４１が正常に噛み合っている状態のプレス機の圧力の範囲を求めておく。次いで、軸受装置１０の製造過程において、軸部３５をかしめたときに、そのプレス機の圧力が上記圧力の範囲に入っているか否かを判断することにより、各フェーススプライン部２１６，４１が正常に噛み合っているか否かを判断する。

１０…軸受装置（駆動車輪用軸受装置）、２０…ハブユニット、２１…回転部、２１ａ…第１回転部、２１ｂ…第２回転部、２２…固定部、２３…転動体、２４…保持器、３０…等速継手、３１…内輪、３２…外輪、３２１…端部、３３…転動体、３４…保持器、３５…軸部、４０…噛合部材、４１…フェーススプライン部（フェーススプライン）、４１ａ…歯面、４１ｂ…頂点部分、２１１…フランジ部、２１２…ハブ軸、２１２ａ…端部、２１３…インロー部、２１４…挿入部（貫通孔）、２１５…端面、２１６…フェーススプライン部（フェーススプライン）、２１６ａ…歯面、２１６ｂ…頂点部分。

Claims

駆動軸と連結する等速継手と、同等速継手と組み付けられるとともに、車輪を回転可能に支持するハブユニットとを備える駆動車輪用軸受装置において、
前記等速継手には、前記駆動軸を支持する外輪と、同外輪から前記駆動軸とは反対側に延設される軸部と、同軸部に取り付けられるとともに、その端面にフェーススプラインが形成された噛合部材とが設けられ、
前記ハブユニットには、前記軸部を挿入可能にする貫通孔が設けられるとともに、前記駆動軸とは反対方向の端面に前記噛合部材の前記フェーススプラインと噛み合うフェーススプラインが形成された回転部が設けられ、
前記軸部の端面をかしめることにより、前記回転部の前記端面に前記噛合部材を固定する
ことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置において、
前記噛合部材の前記フェーススプラインと前記ハブユニットの前記フェーススプラインとのそれぞれの歯面の頂点部分の各々は、曲面または鋭角に構成される
ことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
駆動軸と連結する等速継手と、同等速継手と組み付けられるとともに、車輪を回転可能に支持するハブユニットとを備える駆動車輪用軸受装置の製造方法において、
前記ハブユニットと、前記等速継手とのそれぞれを組み立てる工程と、
前記ハブユニットに設けられた貫通孔に、前記等速継手における前記駆動軸を支持する外輪から前記駆動軸が配設される側とは反対側に延設した軸部を挿入する工程と、
前記軸部に、その端面にフェーススプラインが設けられた噛合部材を取り付ける工程と、
前記噛合部材の前記フェーススプラインと、前記ハブユニットの前記駆動軸が配設される側とは反対側の端面に設けられたフェーススプラインとを噛み合わせる工程と、
前記軸部の端部をかしめることにより、前記噛合部材を前記ハブユニットの前記端面に固定する工程とを備える
ことを特徴とする駆動車輪用軸受装置の製造方法。