JP2010284249A

JP2010284249A - シートクッションパッド

Info

Publication number: JP2010284249A
Application number: JP2009139034A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Shinohara; 寿充篠原; Kenji Kumagai; 健司熊谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-06-10
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2010-12-24

Abstract

【課題】乗り心地を損なわずにぐらつきを抑制したシートクッションパッドを提案する。
【解決手段】軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体２と、このシートクッションパッド本体２の裏面側の幅方向外側に一対の硬質部材を接合配置し、硬質部材３の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質部材３を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体２の中心面と幅方向外側に６０〜１４０ｍｍの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体２の表面の側縁から厚み方向に測って１０〜３０ｍｍの範囲の位置に配置してなることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車のシート等に使用される発泡樹脂製材料を主体としてなるシートクッションパッドに関するものである。

自動車等に用いられる車両用シートクッションパッドは通常、シートクッションパッド本体を形成するポリウレタンフォーム等の軟質発泡樹脂の周辺部等に、部分的に硬質部材を配設することで、着座者の支持安定性、安全性を確保した上で着座時の快適性を向上させ、また、長時間着座した際の疲労感を低減すること等を企図している。

しかしながら、このようなシートクッションパッドでは、コーナーリング時のような着座者に対して比較的大きな横力に対してはホールド性を向上できるが、走行時の車線変更の際の比較的小さな横方向の加速度（約０．１Ｇ）に対して着座者の臀部から腰の辺りにかけてすわりが悪く不安定となる、いわゆるぐらつきが発生するという問題があった。

これがため、このような比較的小さい横力に対してのぐらつきを抑制するために、例えば特許文献１に開示されているように、シートフレームとシートクッションパッドとの間にシートクッションパッドの所定部位を上げ底状とする底上げ部を設けて座面の硬度を高めたり、また、特許文献２に開示されているように、ポリエチレン発泡体を成形型内に収容するとともにこの成形型内にポリウレタンの未発泡原料を注入して、ポリウレタン発泡休中の所定の部位にポリエチレン発泡体が埋設された異硬度パッドを成形して、座面の撓みを小さくすることで臀部のぐらぐら感を改善することが提案されている。

しかるに、これらの従来技術では、座面の硬度を高めると着座時にシートクッションパッドの撓みが小さくなるため、胴部と大腿部との回転中心に当たる股関節点の位置に相当するヒップボイントが変化したり、また適正な位置に硬質部材（異硬度パッド）をインサートすることが困難であり、乗り心地や異物感を否めなかった。

特開平１１−３０９０３８号公報特開平１−２４９３１２号公報

本発明は、シートクッションパッドに関するものであり、特には、乗り心地を損なわずにぐらつきを抑制したシートクッションパッドを提案するものである。

この発明のシートクッションパッドでは、軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体と、このシートクッションパッド本体の裏面側の幅方向外側に一対の硬質部材を接合配置してなるものであって、硬質部材の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質部材を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体の中心面と幅方向外側に６０〜１４０ｍｍの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体の表面の側縁から厚み方向に測って１０〜３０ｍｍの範囲の位置に配置してなることを特徴とするものである。

このようなシートクッションパッドにおいてより好ましくは、前記硬質部材は、幅方向の断面内で、幅方向寸法と厚み寸法の比を０．８〜１．４の範囲とする。

本発明のシートクッションパッドでは、特に硬質部材の幅方向断面形状が楔状とし、その硬質部材を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体の中心面と幅方向外側に６０〜１４０ｍｍの範囲の位置ｘで離隔し、そのシートクッションパッド本体の表面の側縁から厚み方向に測って１０〜３０ｍｍの範囲の位置ｙに配置することで、軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体と比べて高硬度な硬質部材が、例えば前後方向は臀部下の直下または臀部の直下からすぐ横位置で、幅方向は中心から従来のシートクッションパッドより狭い位置に傾斜面が形成されることになる。このシートクッションパッドは、図１に背面視で示すように、５０ｋｇのＳＡＥ規格のヒップポイント測定用マネキンをシートクッションパッド上に着座させ、水平方向に荷重を加えた際の傾き角度を測定し、図２にその結果を示すように、従来シートパッドに比べて直線の傾きが小さくなり、シートクッションパッドの横方向の撓み量を低減して、乗り心地を損なわずに、着座時の異物感を感じることなく、横荷重に対する着座者の傾きを軽減することができる。
また、本発明のシートクッションパッドは、クッションフレームに設けたＳバネ上に設置されても、左右独立に可動であるので、それぞれのＳバネの横方向の動きに追従して、ぐらつき感を低減することができる。

すなわち、位置ｘが６０ｍｍ未満では、着座時に硬質部材の異物感を感じるおそれがあり、一方、１４０ｍｍを超えると、ホールド性が弱く着座者がロール方向のぐらつきを感じるおそれがあった。

一方、位置ｙが１０ｍｍ未満では、着座時に硬質部材の異物感を感じるおそれがあり、一方、３０ｍｍを超えると、ホールド性が弱く、着座者がロール方向のぐらつきを感じるおそれがあった。

上体の傾き評価測定装置の背面図である。水平方向に荷重を加えた際の上体の傾き角度を測定した結果を示す図である。本発明のシートクッションパッドの一の実施形態を示す底面図である。図３のＩＶ−ＩＶ矢視一部拡大断面図である。本発明のシートクッションパッドの他の実施形態を示す底面図であり、（ｂ）は（ａ）の硬質部材の一部を示す図である。（ａ）は図５（ａ）のＡ−Ａ矢視一部拡大断面図、（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線切断部拡大断面図、（ｃ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ線切断部拡大断面図、（ｄ）は図５（ａ）のＤ−Ｄ線切断部拡大断面図、（ｅ）は図５（ａ）のＥ−Ｅ線切断部拡大断面図および、（ｆ）は図５（ａ）のＦ−Ｆ線切断部拡大断面図である。シートフレームの一部を示す斜視図である。

以下に、図面を参照しながら本発明のシートクッションパッドを詳細に説明する。
図３は、本発明のシートクッションパッドの一の実施形態を示す底面図であり、図４は図３のＩＶ−ＩＶ矢視一部拡大断面図である。
図中１はシートクッションパッドを示し、このシートクッションパッド１には、軟質発泡樹脂材料製のシートクッションパッド本体２と、このシートクッションパッド本体２の、図ではシートクッションパッド本体２の下側部に、幅の中央に向けて、厚みを漸減させた、ほぼ楔状の断面形状を有するビーズ発泡体製の、一対の硬質部材３とを具える。
ここで、シートクッションパッド本体２全体の大きさは４５０〜６００ｍｍ、厚みは５０〜１３０ｍｍの範囲とすることができる。

ここでシートクッションパッド本体２は、基本的に単一硬度の軟質発泡樹脂材料のみから構成される、いわゆるモノフォーム構造となっており、そのシートクッションパッド本体２に所要の物性、例えば硬度の硬質部材３を配置することで、サイドを高硬度化することができるため、モノフォーム構造のみでは達成が困難であった、乗り心地、ホールド性および乗り降り容易性等の相反する物性を、シートクッションパッド１に付与することができる。

そしてこのシートクッションパッド１では、硬質部材３を、図ではヒップポイント（Ｈ．Ｐ）を通る幅方向断面内で、シートクッションパッド本体２の中心面と幅方向外側に６０〜１４０ｍｍの範囲の位置ｘで離隔し、そのシートクッションパッド本体２の表面の側縁から厚み方向に測って１０〜３０ｍｍの範囲の位置ｙに配置する。
また好ましくは、硬質部材３は、ヒップポイント（Ｈ．Ｐ）を中心に１６０〜１７０ｍｍの範囲で挿入することでぐらつきを有効に低減し、シートクッションパッド本体２の表面から約２０〜３０ｍｍの範囲で隔離して挿入することで異物感を低減することができる。硬質部材３がシートクッションパッド本体２よりも軽量部材の場合には硬質部材３の挿入範囲を広げることで、シートクッションパッド１を軽量化することもできる。

そしてまた、シートクッションパッド本体２の軟質発泡樹脂材料は、弾力性等を有する発泡樹脂材料であればよく、成形性や座り心地の点からポリウレタンフォームが好ましい。
硬質部材３は、オレフィン系樹脂などの合成樹脂よりなるビーズ発泡体が挙げられるが、特に軽量で、断熱性や外部からの応力の緩衝性および耐久性の観点からはポリスチレンフォームが好ましい。

このようなシートクッションパッド１によれば、それが乗員の着座による荷重によって圧潰方向に変形されると、主にシートクッションパッド本体２が変形するため、臀部および大腿部に掛かる圧力が均質化、圧力変動が十分小さくなる。この一方で、一対の硬質部材３によって、乗員に対して積極的なサイドサポートをすることができる。

より好ましくは、硬質部材３を、幅方向寸法ａと厚み寸法ｂの比（ｂ／ａ）を０．８〜１．４の範囲とし、この範囲に挿入することで、硬質部材３を着座者が異物感を感じることなく、かつ、臀部から腰の辺りの支持安定性が保たれることになり、ぐらつき感を抑えることができる。

図５（ａ）は、本発明のシートクッションパッドの他の実施形態を示す底面図であり、（ｂ）は（ａ）の硬質部材の一部を示す図である。図６（ａ）は図５（ａ）のＡ−Ａ矢視一部拡大断面図、（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線切断部拡大断面図、（ｃ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ線切断部拡大断面図、（ｄ）は図５（ａ）のＤ−Ｄ線切断部拡大断面図、（ｅ）は図５（ａ）のＥ−Ｅ線切断部拡大断面図および、（ｆ）は図５（ａ）のＦ−Ｆ線切断部拡大断面図である。
この実施形態では、シートクッションパッド１１の側部に、外周フレーム１４を設けて、このフレーム１４の底部にばね受け面１４ａを設けた構成とする。
ばね受け１４ａを設けた外周フレーム１４では、ばね受け面１４ａを支点として下方に座面が撓むため、図３に記載のシートクッションパッドよりも広範囲、硬質部材１３を、幅方向外側にシートクッションパッドの表面の側縁から２０〜３０ｍｍの範囲でインサートすることが好ましい。

そしてこのシートクッションパッド１１では、硬質部材１３を、図ではヒップポイントを通る幅方向断面内で、外周フレーム１４を除いた領域で、シートクッションパッド本体１２に、先の場合と同様に、中心面と幅方向外側に６０〜１４０ｍｍの範囲の位置ｘで離隔し、そのシートクッションパッド本体１２の表面の側縁から厚み方向に測って１０〜３０ｍｍ、好ましくは２０〜３０ｍｍの範囲の位置ｙに配置する。
シートクッションパッド本体１２全体の大きさは４５０〜６００ｍｍ、厚みは５０〜１３０ｍｍの範囲とすることができる。

このようなシートクッションパッドの製造は、例えば、予め成形してなる硬質部材を金型の成形面上に、位置決め配置しておき、その金型に、軟質発泡樹脂材料の原液を供給し、型閉めするとともに、その原液を、加熱して発泡成形させ、その発泡の終了後、発泡成形樹脂材料をキュアさせるとともに、型開きして、脱型することによって行うことができる。
この場合、金型成形面上に位置決め配置した硬質部材はシートクッションパッド本体に接着されて、それと一体化されているので、金型からシートクッションパッド本体とともにスムーズに離型されることになる。

また、発泡ポリスチレンなどの硬質部材は、成形の容易さ、シートクッションパッド本体の裏面がほぼ平らにして、図７にシートフレームの一部を示す斜視図のような、シートクッションパッドの下に位置するＳバネからほぼ均等に荷重を受けることができるために、シートクッションパッドの製造に当たってインサート成形が好ましい。

次に、図３，４に示すような構造を有し、それぞれの諸元を表１に示すように変化させた実施例シートクッションパッド１〜７、比較例シートクッションパッド１、図５，６に示すような構造を有し、それぞれの諸元を表２に示すように変化させた実施例シートクッションパッド８〜１４、比較例シートクッションパッド２を試作して、ぐらつき感と異物感をフィーリングで評価した。

実施例シートクッションパッド１〜１４、比較例シートクッションパッド１，２のそれぞれを、５人のパネラーに、車線変更を想定し、上体を若干左右に振った際の臀部のぐらつき感と異物感について一対比較法で評価し、その結果を表３，４に示す。
なお、表中の値は、◎が最善、○が良好、△が普通、×が不良であることを示す。

表３，４の結果から、実施例シートクッションパッド１〜１４は、比較例シートクッションパッド１，２に対して、ぐらつき感と異物感を向上することができた。

１，１１シートクッションパッド
２，１２シートクッションパッド本体
３，１３硬質部材
１４外周フレーム
１４ａばね受け面

Claims

軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体と、このシートクッションパッド本体の裏面側の幅方向外側に一対の硬質部材を接合配置してなるシートクッションパッドにおいて、
硬質部材の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質部材を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体の中心面と幅方向外側に６０〜１４０ｍｍの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体の表面の側縁から厚み方向に測って１０〜３０ｍｍの範囲の位置に配置してなることを特徴とするシートクッションパッド。
前記硬質部材は、幅方向の断面内で、幅方向寸法と厚み寸法の比が０．８〜１．４の範囲である請求項１に記載のシートクッションパッド。