JP2010269705A - 格納式アウターミラーのシャフト構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品の共用化を図ることができる格納式アウターミラーのシャフト構造を提供することを課題とする。
【解決手段】格納式アウターミラー１のシャフト構造であって、シャフト３Ａは、第一部材１０１と第二部材１０２とにより構成されており、第一部材１０１は、取付ボス部を備えた基部１１１と、基部１１１に立設されたシャフト部１１２と、係止部材が係止される係止部１１８と、を備え、第二部材１０２は、フレームの回動に応じて係合又は解除するクラッチ部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃと、シャフト部１１２に挿通された挿入部１２４と、を備え、第二部材１０２は、シャフト部１１２の先端側から嵌め合わされていることを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車のサイドドア付近に取り付けられる格納式アウターミラーに関する。

自動車の側面に取り付けられるアウターミラーは、ミラーの鏡面が自動車の側面に対して略直角となる使用位置と、ミラーの鏡面が自動車の側面に対して略平行となる格納位置とでミラーアッセンブリが回動する格納式アウターミラーが一般的に採用されている。

例えば特許文献１に示すアウターミラーは、ミラーベースに立設されるシャフトと、シャフトを軸としてミラーベースに対して回動自在に取り付けられたフレームとを備えている。フレームは、シャフトに挿通されるとともに、シャフトの先端側に一端を当接されたコイルバネによってミラーベース側に付勢されている。かかる構成により、フレーム（ミラーアッセンブリ）が回動する際に、フレームがガタつかず、スムーズに回動することができる。

シャフトは、平板状の基部と基部に立設する筒状のシャフト部とを有する。基部には、大きさ及び形状の異なる複数のストッパーが突設されている。ストッパーは、プレートストッパに当接することにより、フレーム（ミラーアッセンブリ）の位置決めとしての役割を果たすとともに、クラッチ機構としての役割を果たす。クラッチ機構は、ミラーアッセンブリに外力が作用した際に、車両の前側又は後側に倒れることで外力を逃がし衝撃を吸収することができる機構である。また、筒状のシャフト部の周囲には、プレートクラッチが嵌め合わされる複数の突条が形成されている。

シャフトに形成されるストッパーや突条の形状、大きさ、個数等は、車種や左右の取り付け位置によって異なるとともに、ミラーアッセンブリの倒れ角度、クラッチ機構の構成、さらには、電動格納又は手動格納の相違によっても異なる。したがって、シャフトの共用化を図ることが困難であるため、製造コストの上昇を招いていた。

ここで、特許文献２に示すアウターミラーは、平板状の基部とこの基部に立設する筒状のシャフト部とを備えた左右共用シャフトと、前記基部に形成された貫通孔に左右共用シャフトの下側から嵌め合わされる第一ストッパー部材とを備えている。

第一ストッパーは、アウターミラーの右用と左用とで二種類備えているが、左右共用シャフトは、左右対称に形成されているため、右用及び左用のアウターミラーで共用することができる。これにより、左右のアウターミラーにおいて、部品の共用化を図ることができるため、製造コストの削減を図ることができる。

特開２００１−２８７５９３号公報 特開２００１−３３４８７４号公報

しかし、特許文献２に係る発明では、左右共用シャフトの基部の下側からこの基部に形成された貫通孔に第一ストッパーの凸部を挿通させてシャフトを構成している。したがって、例えば、クラッチ機構の構成に応じて第一ストッパーの凸部の形状や位置を変更すると、それに伴って左右共用シャフトの貫通孔の位置や形状も変更しなければならない。つまり、特許文献２に係る発明においては、左右の共用化は図れるものの、左右共用シャフト及び第一ストッパーのうち一方の部材の構成（形状）を変更すると、その影響が他の部材の構成にもおよぶため、車種やクラッチ機構の差異による部品の共用化を図ることは困難であった。

そこで本発明は、車種、手動式又は電動式、クラッチ機構の構成等に関わらず、部品の共用化を図ることができる格納式アウターミラーのシャフト構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために本発明は、自動車の車体に設けられたミラーベースと、このミラーベースに固定されるシャフトと、このシャフトに挿通されるフレームと、前記シャフトの先端側に係止される係止部材と、前記フレームと前記係止部材の間に設けられる弾性部材と、を備えた格納式アウターミラーのシャフト構造であって、前記シャフトは、第一部材と第二部材とにより構成されており、前記第一部材は、取付ボス部を備えた基部と、この基部に立設されたシャフト部と、前記係止部材が係止される係止部と、を備え、前記第二部材は、前記フレームの回動に応じて係合又は解除するクラッチ部と、前記シャフト部に挿通された挿入部と、を備え、前記第二部材は、前記シャフト部の先端側から嵌め合わされていることを特徴とする。

本発明は、クラッチ部を備えた第二部材を第一部材の上方から嵌め合わせる構成としたため、クラッチ機構の構成等に応じて第二部材を変形したとしても、第一部材を変形させる必要がない。これにより、第一部材の部品の共用化を図ることができる。

また、前記第一部材及び前記第二部材の少なくとも一方は、鋼板に深絞り加工を施して形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、鋼板により形成されているため剛性を高めることができるとともに、各部材の内部が中空に形成されるため軽量化を図ることができる。また、深絞り加工によって加工硬化が発生するため、シャフトの剛性をより高めることができる。

また、前記第一部材は、平面視して線対称に形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、左右のアウターミラーにおける部品の共用化も図ることができる。

また、前記第一部材の前記基部の肉厚は、前記シャフト部の肉厚よりも大きく形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、シャフトの曲げ剛性を高めることができる。

また、前記第一部材の底部と前記第二部材の底部が面一に形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、シャフトがガタつくことなく安定して配置することができるとともに、シャフトの曲げ剛性を高めることができる。

また、前記係止部は、前記シャフト部の先端から基端に向けて延設された導入溝と、前記導入溝から前記シャフト部の周方向に延設された係止溝と、を有し、前記係止部材は、前記シャフト部に挿通される挿通孔と、前記挿通孔の内周面からこの挿通孔の中心側に突出する突起部と、を有し、前記係止部材の前記突起部を前記係止部の前記導入溝に挿通し、前記弾性部材を押さえつけながら前記係止部材を前記シャフト部の周方向に回動させ、前記弾性部材の付勢によって前記突起部を前記係止溝に係止させることが好ましい。かかる構成によれば、シャフトに係止部材を容易に係止させることができる。

本発明に係る格納式アウターミラーのシャフト構造によれば、車種、手動式又は電動式、クラッチ機構の構成等に関わらず、部品の共用化を図ることができる。

第一実施形態に係るアウターミラーの分解斜視図である。 第一実施形態に係るシャフトの第一部材を示した図であって、（ａ）は、斜視図、（ｂ）は、平面図である。 第一実施形態に係るシャフトの第一部材の成形方法を段階的に示した斜視図である。 第一実施形態に係るシャフトの第二部材を示した斜視図であって、（ａ）は、正面から見た図、（ｂ）は、背面から見た図である。 第一実施形態に係るシャフトの第二部材の成形方法を段階的に示した斜視図である。 第一実施形態に係るシャフトを示した斜視図である。 第一実施形態に係るシャフトの組み付け状態を示した断面図である。 第二実施形態に係るシャフトの分解斜視図である。 第二実施形態に係るシャフトの組み付け状態を示した断面図である。 第三実施形態に係るシャフト、プレートギア及びプレートクラッチを示した斜視図である。 第三実施形態に係るシャフトの第二部材を示した斜視図であって、（ａ）は、正面から見た図、（ｂ）は、背面から見た図である。 第三実施形態に係るシャフトの組み付け状態を示した断面図である。 第四実施形態に係るシャフトの第一部材を示した図であって、（ａ）は、斜視図、（ｂ）は、平面図である。 係止部及び係止部材の変形例を示した図であって、（ａ）は、斜視図、（ｂ）は、シャフト部を示した平面図、（ｃ）は、係止部材を示した平面図である。

[第一実施形態]
以下、本発明の実施の形態を、添付した図面を参照して詳細に説明する。なお、説明中の上下方向は、車体Ｓの上下を基準とする。
第一実施形態に係る格納式アウターミラー１（以下、単にアウターミラーという）は、図１に示すように、自動車の車体Ｓのサイドドア付近に付設されるいわゆるドアミラーであり、車体Ｓの側面からその側方に向かって張り出すミラーベース２と、ミラーベース２に固定されるシャフト３Ａと、シャフト３Ａを回動軸として、ミラーベース２に略水平方向に回動可能に設けられたミラーアッセンブリ４とを備えている。

ミラーベース２は、樹脂からなり、シャフト３Ａを介してミラーアッセンブリ４を支持する部材である。ミラーベース２は、図１に示すように、車体Ｓに取り付けられるベース取付部１１と、ベース取付部１１から側方に張り出した支持部１２とを主に有している。

ベース取付部１１は、車体Ｓの内側からビス等の固定部材で取り付けられる。支持部１２は、シャフト３Ａが載置される座面１３と、座面１３の中央に形成された貫通孔１４と、座面１３の周囲に形成された規制溝１５，１５と、座面１３を貫通するビス孔１６，１６，１６と、座面１３の上面に形成された位置決めボス１７と、座面１３の上面に突設された位置決め突部１８ａ，１８ｂとを有する。

座面１３は、支持部１２の上面１２ａよりも一段下がった位置に形成されている。座面１３は、シャフト３Ａの底部の形状に合わせて平面視略円形に形成されている。座面１３の中央に形成された貫通孔１４には、ミラーアッセンブリ４側に電気を供給するための電気コード等が挿通される。

規制溝１５，１５は、座面１３の周囲に沿ってそれぞれ平面視円弧状に形成されている。規制溝１５の底面は、座面１３よりも一段下がった位置に形成されている。規制溝１５は、後記するピボット部４２のストッパー４６（図７参照）と係合することで、ミラーアッセンブリ４の回動を規制する。

ビス孔１６は、シャフト３Ａの取付ボス部（第一取付ボス部１１４、第二取付ボス部１１５及び第三取付ボス部１１６：図２参照）に対応する位置にそれぞれ形成されている。ビス孔１６には、シャフト３Ａを固定するためのビスＢが螺入される。位置決めボス１７は、座面１３の上面に平面視円環状に突設されている。位置決めボス１７には、後記するシャフト３Ａの位置決め部１１７（図２参照）が嵌め合わされる。

位置決め突部１８ａ，１８ｂは、座面１３の上面に突設されている。位置決め突部１８ａ，１８ｂの間に後記する基部１１１（図２参照）の延設部１１３ａが嵌め合わされる。つまり、位置決めボス１７及び位置決め突部１８ａ，１８ｂによって、シャフト３Ａの位置決めを容易に行うことができる。

シャフト３Ａは、図１に示すように、ミラーベース２に配置されるとともに、ミラーアッセンブリ４を回動可能に支持する。シャフト３Ａは、第一部材１０１と、第二部材１０２とを嵌め合わせて形成されている。第一部材１０１及び第二部材１０２の各構成について詳細に説明する。

第一部材１０１は、図２の（ａ）及び（ｂ）に示すように、基部１１１と、基部１１１に立設するシャフト部１１２と、を主に有する。

基部１１１は、平板状の基板部１１３と、基板部１１３に形成された第一取付ボス部１１４、第二取付ボス部１１５及び第三取付ボス部１１６と、位置決め部１１７とを有する。基板部１１３は、平面視してシャフト部１１２から放射状に３方向に延設された延設部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃを備えている。基板部１１３の底面は、面一に形成されており、ミラーベース２の座面１３に接触する。延設部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃの各外縁は、同一円周上に位置している。

第一取付ボス部１１４乃至第三取付ボス部１１６は、延設部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃにおいて、ミラーベース２のビス孔１６に対応する位置にそれぞれ形成されている。第一部材１０１は、第一取付ボス部１１４乃至第三取付ボス部１１６に螺入されたビスＢ（図１参照）によって固定される。

位置決め部１１７は、基板部１１３に連続する連結部１１７ａと、連結部１１７ａの下面に形成されたピン１１７ｂ（図３の（ｃ）参照）とを有する。位置決め部１１７は、延設部１１３ｂ，１１３ｃの間に形成されている。ピン１１７ｂが、ミラーベース２の位置決めボス１７（図１参照）に嵌め合わされることで、第一部材１０１の位置決めがなされる。

シャフト部１１２は、基部１１１に対して略垂直に立設し、ミラーアッセンブリ４に内設されたフレーム４１に挿通される部位である。シャフト部１１２は、略円筒状に形成されている。シャフト部１１２の外周面には平坦に形成された位置決め面１１２ａが形成されている。位置決め面１１２ａは、後記する第二部材１０２の位置決めをするための部位である。

シャフト部１１２の先端側には、シャフト部１１２の外周を貫通し、側面視矩形を呈する係止部１１８，１１８が形成されている。係止部１１８には、係止部材５０（図１参照）が係止される。係止部１１８の個数や形状は、係止部材５０の形状に合わせて適宜設定すればよい。

第一部材１０１は、図３に示すように、本実施形態では、鋼板に深絞り加工を施して一体成形されている。第一部材１０１は、図３の（ａ）及び（ｂ）に示すように、薄い鋼板Ｋに対して、一方の面側から第一部材１０１の外形の形状と近似した押し込み具を押圧して、深絞り加工を行う。さらに、図３の（ｂ）及び（ｃ）に示すように、表面から突出した部分の周囲に形成される余剰部分Ｋａをトリム加工により切除するととともに、取付ボス部等が形成される部分に穴加工を行って第一部材１０１を形成する。

本実施形態に係る第一部材１０１は、例えば約３．２ｍｍの鋼板Ｋを用いて深絞り加工を行うことにより、シャフト部１１２の板厚に比べて基板部１１３の板厚が厚くなるように形成される。なお、本実施形態では、第一部材１０１を深絞り加工により成形したが、これに限定されるものではなく他の加工方法で成形してもよい。

第二部材１０２は、図４に示すように、外周部１２１と、外周部１２１において横方向に開口する外周開口部１２２ａ乃至１２２ｄと、クラッチ部（第一凸部１２３ａ乃至第三凸部１２３ｃ）と、中央において上下方向に貫通する挿入部１２４とを有する。

外周部１２１は、第二部材１０２の外縁を構成する部位であって、平面視円形状に形成されている。外周部１２１半径は、前記した第一部材１０１の半径と同一になっている。

外周開口部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃは、外周部１２１の下端から所定の高さで横方向に開口している。外周開口部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃは、第一部材１０１の延設部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃにそれぞれ対応する位置に開口している。外周開口部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃの開口高さは、少なくとも第一部材１０１の基板部１１３の板厚よりも大きく形成されている。図４の（ｂ）に示すように、外周開口部１２２ｄは、位置決め部１１７に対応する位置に形成されている。外周開口部１２２ｄの開口高さは、少なくとも位置決め部１１７の高さよりも大きく形成されている。

第一凸部１２３ａ、第二凸部１２３ｂ及び第三凸部１２３ｃ（クラッチ部）は、後記するフレーム４１の係合部（図示省略）と係合することによりクラッチ機構として機能する。第一凸部１２３ａ，第二凸部１２３ｂ，第三凸部１２３ｃは、内部が空洞に形成されており上方に向けて膨出している。第一部材１０１と第二部材１０２とを嵌め合わせると、第一凸部１２３ａ乃至第三凸部１２３ｃの内部に第一取付ボス部１１４乃至第三取付ボス部１１６がそれぞれ収容される。第一凸部１２３ａ乃至第三凸部１２３ｃは、その形状や設置位置に特に制限はないが、各取付ボスやフレーム４１に形成された係合部（図示省略）等の形状及び位置に合わせて適宜形成される。

挿入部１２４は、第二部材１０２の上下に開口しており、第一部材１０１のシャフト部１１２が挿通される。挿入部１２４は、シャフト部１１２の水平断面形状と略同等に形成されている。挿入部１２４の内周面の一部には、平坦に形成された位置決め面１２４ａが形成されている。第一部材１０１と第二部材１０２とを嵌め合わせる際には、位置決め面１２４ａと、第一部材１０１（図２参照）の位置決め面１１２ａとを重ね合わせることで位置決めを容易に行うことができる。また、位置決め面１２４ａと位置決め面１１２ａとが重ね合わされることにより、第二部材１０２が第一部材１０１に対して回動不能となる。

第二部材１０２は、図５に示すように、本実施形態では、鋼板に深絞り加工を施して一体成形されている。第二部材１０２は、図５の（ａ）及び（ｂ）に示すように、薄い鋼板Ｌに対して、一方の面側から第二部材１０２の外形の形状と近似した押し込み具を押圧して、深絞り加工を行う。さらに、図５の（ｂ）及び（ｃ）に示すように、表面から突出した部分の周囲に形成される余剰部分Ｌａをトリム加工により切除する。なお、本実施形態では、第二部材１０２を深絞り加工により成形したが、これに限定されるものではなく他の加工方法で成形してもよい。

図６に示すように、第一部材１０１のシャフト部１１２の先端側から第二部材１０２の挿入部１２４を嵌め合わせることで、シャフト３Ａが形成される。シャフト部１１２に第二部材１０２の挿入部１２４を嵌め合わせて、そのまま第二部材１０２を下方に移動させると、第一部材１０１の基部１１１の上部と、第二部材１０２の内部とが当接する。また、第一部材１０１の延設部１１３ａ及び第一取付ボス部１１４に、第二部材１０２の第一凸部１２３ａが覆いかぶさり、同様に、第一部材１０１の延設部１１３ｂ及び第二取付ボス部１１５に、第二部材１０２の第二凸部１２３ｂが覆いかぶさり、同様に、第一部材１０１の延設部１１３ｃ及び第三取付ボス部１１６に、第二部材１０２の第三凸部１２３ｃが覆いかぶさる。また、第一部材１０１の位置決め部１１７に、第三凸部１２３ｃが覆いかぶさる。

シャフト３Ａの底部は、面一に形成されている。つまり、第一部材１０１の基部１１１の底面と、第二部材１０２の外周部１２１の底面とは面一に形成されている。また、第一部材１０１の基部１１１の外縁と、第二部材１０２の外周部１２１の外縁とは同一円上に形成されている。図２の（ｂ）に示すように、第一部材１０１と第二部材１０２とを嵌め合わせると、第一部材１０１の延設部１１３ａ、延設部１１３ｂ、位置決め部１１７、延設部１１３ｃの各部の間には、第二部材１０２の外周部１２１が位置する。

図１及び図７に示すように、ミラーベース２の座面１３にシャフト３Ａを配置するとシャフト３Ａの底面とミラーベース２の座面１３とが密接する。

ミラーアッセンブリ４は、図１に示すように、シャフト３Ａに挿通されるフレーム４１と、フレーム４１に取り付けられるアクチュエーター４１ａと、アクチュエーター４１ａに取り付けられるミラー４１ｂと、フレーム４１、アクチュエーター４１ａ及びミラー４１ｂを内包する図示しないハウジングとを有する。

フレーム４１は、シャフト３Ａが挿通されるピボット部４２と、ピボット部４２から側方に張り出した保持部４３とを有する。ピボット部４２は、図７に示すように、中央に円筒状の中空部を備えており、当該中空部にシャフト３Ａが挿通される。ピボット部４２は、シャフト３Ａと係合するピボット下部４４と、コイルバネ４８が収容されるピボット上部４５とを有する。

ピボット下部４４の内側には、シャフト３Ａのクラッチ部である第一凸部１２３ａ乃至１２３ｃと係合する係合部４４ａが形成されている。クラッチ機構は、シャフト３Ａの各凸部と、ピボット下部４４の係合部４４ａとが係合又は解除されることにより機能する。つまり、ミラーアッセンブリ４が使用位置に位置する場合において、車体前方側又は後方側から外力が作用すると、係合部４４ａがシャフト３Ａの各凸部に乗り上げるため、シャフト３Ａ回りに回動可能となる。これにより、ミラーアッセンブリ４に外力が加わった場合であっても外力を逃がしアウターミラーの破損を回避することができる。

また、ピボット下部４４の外側には、規制溝１５（図１参照）内を移動するストッパー４６，４６が形成されている。ストッパー４６は、ミラーアッセンブリ４の回動に伴って、規制溝１５内を移動するように形成されている。ストッパー４６が、規制溝１５の端面に当接することでミラーアッセンブリ４の移動が規制される。

ピボット上部４５には、シャフト３Ａを囲むように環状の凹部４７が形成されている。凹部４７には、コイルバネ（弾性部材）４８が配置される。コイルバネ４８の上端は、円環状のワッシャー４９を介して係止部材５０で留め付けられている。係止部材５０は、図１に示すように、平面視略Ｕ字状に形成されており、シャフト３Ａの先端に形成された係止部１１８，１１８に係止される。つまり、コイルバネ４８は、ピボット上部４５とワッシャー４９との間に圧縮状態で配置されており、コイルバネ４８の復元力により、フレーム４１がミラーベース２側に押し付けられている。

フレーム４１（ミラーアッセンブリ４）は、回動する際に、クラッチ機構である第一凸部１２３ａ、第二凸部１２３ｂ及び第三凸部１２３ｃとフレーム４１の係合部４４ａとが係合することにより、上方に一旦押し上げられるが、コイルバネ４８の付勢によって元の高さ位置に復元する。

保持部４３は、図１に示すように、アクチュエーター４１ａを保持する部材である。保持部４３は、ピボット部４２から側方に張り出しており、アクチュエーター４１ａを保持するためのボス孔等が形成されている。アクチュエーター４１ａは、ミラー４１ｂを傾倒可能に保持する部材である。

以上説明した第一実施形態に係るシャフト３Ａによれば、クラッチ部（第一凸部１２３ａ、第二凸部１２３ｂ及び第三凸部１２３ｃ）を備えた第二部材１０２を、第一部材１０１の上方から嵌め合わせる構成としたため、仮に、クラッチ機構の構成等に応じて第二部材１０２を変形したとしても、第一部材１０１を変形させる必要がない。第一部品１０１の共有化については、以下の第二実施形態と対比して説明する。

[第二実施形態]
次に、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態に係るアウターミラーは、手動で回動するとともに、シャフト側のガイド穴部と、ミラーアッセンブリ側の位置決めボールとが係合してクラッチ機構を構成する場合を例にする。第二実施形態に係るアウターミラーは、シャフトの第二部材を除いては、第一実施形態と略同等であるため共通する部分は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

第二実施形態に係るシャフト３Ｂは、図８に示すように、第一部材１０１と第二部材２０２とを嵌め合わせて形成されている。第一部材１０１は、第一実施形態と同様の部材を用いる。

第二部材２０２は、外周部２２１と、外周部２２１の上部に形成された上面部２０５と、外周部２２１において横方向に開口する外周開口部２２２ａ乃至２２２ｄと、クラッチ部（ガイド穴部２０４ａ，２０４ｂ，２０４ｃ）と、中央において上下に貫通する挿入部２２４とを有する。第二部材２０２の内部は、中空に形成されている。第二部材２０２は、鋼板に深絞り加工を施して成形される。

ガイド穴部２０４ａ乃至２０４ｃは、平坦に形成された上面部２０５に凹設されている。ガイド穴部２０４ａ乃至２０４ｃは、後記するフレーム２４１の位置決めボール２４２と係合する。

第一部材１０１のシャフト部１１２の先端側から第二部材２０２の挿入部２２４を嵌め合わせることで、シャフト３Ｂが形成される。シャフト部１１２に、第二部材２０２の挿入部２２４を嵌め合わせて下方に移動させると、第一部材１０１の基部１１１の上部と、第二部材２０２の内部とが当接する。第一部材１０１の基部１１１は、第二部材２０２の内部の中空部に収容される。また、第一部材１０１の延設部１１３ａ乃至１１３ｃに、外周開口部２２２ａ乃至２２２ｃが覆いかぶさり、第一部材１０１の位置決め部１１７に、外周開口部２２２ｄが覆いかぶさる。

シャフト３Ｂの底部は、面一に形成されている。つまり、第一部材１０１の基部１１１の底面と、第二部材２０２の外周部２２１の底面とは面一に形成されている。また、第一部材１０１の基部１１１の外縁と、第二部材２０２の外周部１２１の外縁とは同一円上に形成されている。

図９に示すように、シャフト３Ｂと係合するミラーアッセンブリ４に内設されたフレーム２４１の底部には、クラッチ機構を構成する３つの位置決めボール２４２（図では一つのみ図示）が配置されている。本実施形態に係るクラッチ機構は、シャフト３Ｂの第二部材２０２に形成されたガイド穴部２０４ａ乃至２０４ｃと、フレーム２４１に形成された３つの位置決めボール２４２とで構成される。つまり、ミラーアッセンブリ４が使用位置に位置する場合において、車体前方側又は後方側から外力が作用すると、位置決めボール２４２が各ガイド穴部から外れて、シャフト３Ｂ回りに回動可能となる。これにより、ミラーアッセンブリ４に外力が加わった場合であっても外力を逃がしアウターミラーの破損を回避することができる。第二実施形態においても、コイルバネ（弾性部材）４８によってフレーム２４１がミラーベース２側に押し付けられているため、ミラーアッセンブリ４がガタつかずスムーズに回動させることができる。

以上説明した第一実施形態及び第二実施形態によれば、両者のクラッチ機構は相違するが、第一部材１０１をシャフト３Ａ及びシャフト３Ｂの両方に使用することができる。つまり、第二部材１０２（２０２）を第一部材１０１の上方から嵌め合わせる構成としたため、第二部材１０２（２０２）の形状によって第一部材１０１を変形する必要がない。これにより、第一部材１０１の共用化が図れるため製造コストを低減することができる。

また、前記した特許文献２に係るシャフトでは、第一部材（特許文献２のＲ／Ｌ共用シャフト）と第二部材（特許文献２の第一ストッパー部材）とをビスを用いて一体化させる構成としていた。しかし、本実施形態によれば、第一部材１０１と第二部材１０２（２０２）とをビスを用いて一体化させる必要がないため、作業手間を省くことができるとともに、部品点数の削減を図ることができる。本実施形態に係るシャフト３Ａ（３Ｂ）は、組み付けられた状態では、フレーム４１（２４１）を介してコイルバネ４８によって押さえつけられているため、第一部材１０１と第二部材１０２（２０２）とが上下方向に離間することがない。

また、第一部材１０１及び第二部材１０２（２０２）は、鋼板から形成されているため必要な剛性を確保することができるとともに、第一部材１０１及び第二部材１０２（２０２）の内部が中空に形成されるため軽量化を図ることができる。また、深絞り加工によって加工硬化が発生するため、シャフト３Ａ（３Ｂ）の剛性をより高めることができる。また、第一部材１０１の基部１１１の板厚が、シャフト部１１２の板厚よりも厚いため、曲げ剛性を高めることができる。

また、第一部材１０１の底部と第二部材１０２（２０２）の底部が面一に形成されているため、シャフト３Ａ（３Ｂ）をガタつくことなく安定して配置することができるとともに、曲げ剛性を高めることができる。また、第一部材１０１の外縁及び第二部材１０２（２０２）の外縁を同一円上に形成したことで、ミラーベース２の座面１３との組み付け性に優れている。

[第三実施形態]
次に、本発明の第三実施形態について説明する。第三実施形態に係るアウターミラーは、電動で回動するとともに、２つのクラッチ機構を備えている点で第一実施形態と相違する。第三実施形態はシャフト及びシャフトに取り付けられる電動格納ユニットを除いては第一実施形態と略共通するため、共通部分の詳細な説明は省略する。

第三実施形態に係るシャフト３Ｃは、図１０に示すように、第一部材１０１と、第二部材３０２とを嵌め合わせて形成されている。第一部材１０１は、第一実施形態と同様の部材を用いる。

第二部材３０２は、図１１に示すように、外周部３２１と、外周部３２１において横方向に開口する外周開口部３２２ａ，３２２ｂ，３２２ｃ，３２２ｄと、外周部３２１の上面を形成する上面部３２３と、上面部３２３の中央に立設する筒状部３２４と、筒状部３２４の周囲に立設された立設部３２５と、立設部３２５の周囲に形成された規制部（クラッチ部）３２６，３２６とを有する。また、筒状部３２４の周囲には、複数の突条３２８が形成されている。第二部材３０２は、鋼板に深絞り加工を施して成形されている。

外周部３２１は、第二部材３０２の外縁を構成する部位であって、平面視円形状に形成されている。外周部３２１の外縁の半径は、前記した第一部材１０１の半径と同一になっている。

外周開口部３２２ａ，３２２ｂ，３２２ｃは、外周部３２１の下端から所定の高さで横方向に開口している。外周開口部３２２ａ乃至外周開口部３２２ｃは、第一部材１０１の延設部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃにそれぞれ対応する位置に開口している。外周開口部３２２ａ乃至外周開口部３２２ｃの開口高さは、少なくとも第一部材１０１の基板部１１３の板厚よりも大きく形成されている。図１１の（ｂ）に示すように、外周開口部３２２ｄは、位置決め部１１７（図２参照）に対応する位置に形成されている。外周開口部３２２ｄの開口高さは、位置決め部１１７の高さと略同等に形成されている。

上面部３２３は、外周部３２１の上部を覆う部位である。筒状部３２４は、上面部３２３に対して略垂直に立設し略円筒状を呈する。筒状部３２４の内部は中空に形成されており、挿入部３２７が形成されている。挿入部３２７に第一部材１０１が挿通される。挿入部３２７の内周面の一部には、平坦に形成された位置決め面３２７ａが形成されている。第二部材３０２の位置決め面３２７ａと第一部材１０１の位置決め面１１２ａ（図１０参照）が重ね合わされることで、容易に嵌め合わせることができる。また、位置決め面３２７ａを有することで、第一部材１０１に対して第二部材３０２が回動不能となる。

筒状部３２４の外周面には同形状からなる５つの突条３２８が形成されている。突条３２８は、側面視して上方から下方に向けて幅広となる。各突条３２８は、筒状部３２４の外周面に均等の間隔をあけて形成されている。突条３２８は、後記するプレートクラッチ３５０の位置決め（回り止め）として機能する。

立設部３２５は、上面部３２３において、筒状部３２４の周囲に平面視円形状に形成されている。立設部３２５の内側及び外側には、後記する電動格納ユニット３６０の筐体３６３が配設される。

規制部３２６，３２６は、上面部３２３の外側端に形成されている。規制部３２６（３２６ａ，３２６ｂ）は、それぞれ同等の形状からなり第二部材３０２の中心に対して点対称となる位置に形成されている。

規制部（クラッチ部）３２６は、上面部３２３から斜め上方に傾斜する当接部３３１と、当接部３３１の上端から下方に傾斜する傾斜部３３２と、を備えている。後記する電動格納ユニット３６０の筐体３６３に形成された係合部３６３ａ（図１２参照）が当接部３３１に当接することで、ミラーアッセンブリが使用位置に停止する。また、ミラーアッセンブリが格納位置に停止する場合は、ストッパー４６が規制溝１５と係合する。ミラーアッセンブリが使用位置にある時に、ミラーアッセンブリに車両後方側から前方側への外力が加わると、筐体３６３の係合部３６３ａが当接部３３１に乗り上げた後、傾斜部３３２に沿って回動するため、外力を逃がしアウターミラーの破損を防止することができる。

図１０に示すように、第一部材１０１と、第二部材３０２とが嵌め合わされることで、シャフト３Ｃが形成される。本実施形態では、第一部材１０１の位置決め部１１７（図８参照）と、外周開口部３２２ｄの内縁が当接することで、第一部材１０１と、第二部材３０２との上下方向の位置決めがなされる。これにより、第一部材１０１の底部と第二部材３０２の底部は、面一となる。シャフト３Ｃは、図１２に示すように、ミラーベース２の座面１３にビスＢを介して固定される。

電動格納ユニット３６０は、図１２に示すように、シャフト３Ｃに取り付けられミラーアッセンブリを電動で格納位置又は使用位置に回動させる。電動格納ユニット３６０は、モーター３６１と、ギア機構３６２と、プレートギア３４０と、プレートクラッチ３５０と、コイルスプリング（弾性部材）４８と、ワッシャー４９と、係止部材５０と、これらの各部材を内包する筐体３６３とを有する。電動格納ユニット３６０は、フレーム３１１に固定されるとともにハウジング（図示省略）に内包される。

モーター３６１のトルクは、複数のギア及びウォームから構成されるギア機構３６２を介して、プレートギア３４０に伝達される。トルクが伝達されると、電動格納ユニット３６０は、プレートギア３４０回りを回動する。モーター３６１は、車両に設けられた図示しないスイッチが操作されることで駆動してモーター３６１の出力軸を回転させると共に、出力軸の回転に抗する外力が作用して供給電流の電流値が所定のしきい値以上に増加すると、車両に設けられた図示しない制御回路によって給電を遮断されるようになっている。

ギア機構３６２は、モーター３６１の出力軸からシャフト３Ｃへ向う一方向へのみトルクが伝達可能になっている。筐体３６３は、モーター３６１、ギア機構３６２及びシャフト３Ｃ等を内包する。筐体３６３は、シャフト３Ｃの規制部３２６に当接する係合部３６３ａを備えている。

プレートギア３４０及びプレートクラッチ３５０は、シャフト３Ｃに環装されている。シャフト３Ｃ、プレートギア３４０及びプレートクラッチ３５０とでクラッチ機構が構成される。

図１０に示すように、プレートギア３４０は、円環状に形成されており、外周部３４１と、外周部３４１の内周に沿って形成された内周部３４２とを有する。外周部３４１の外周面には、外歯３４３が形成されており、ギア機構３６２（図１２参照）と連結される。内周部３４２は、外周部３４１の内周に円環状に形成されており、上面に４つの凹部３４４を備えている。凹部３４４は、側面視台形状を呈し、上方に向けて幅広となるように形成されている。

プレートクラッチ３５０は、円環状を呈し、外径がプレートギア３４０の外周部３４１の内径と同等に形成されている。プレートクラッチ３５０の下面には、プレートギア３４０の凹部３４４に係合する４つの突起部３５１が形成されている。突起部３５１は、側面視台形状を呈し、下方に向けて幅狭となるように形成されている。クラッチプレート３５０の内周には、第二部材３０２の突条３２８（図１１参照）と係合する５つの凹溝３５２が等間隔で形成されている。

プレートギア３４０及びプレートクラッチ３５０をシャフト３Ｃに挿通させると、プレートクラッチ３５０の凹溝３５２と第二部材３０２の突条３２８とが係合するため、プレートクラッチ３５０は、シャフト３Ｃに対して回動不能となるが、鉛直方向の動きは許容される。また、通常時においては、プレートクラッチ３５０の突起部３５１と、プレートギア３４０の凹部３４４とが係合するため、プレートギア３４０とプレートクラッチ３５０とは連結状態となる。つまり、通常時においては、プレートギア３４０は、シャフトＣ３に対して相対的に回転しない。

コイルバネ（弾性部材）４８は、図１２に示すように、シャフト３Ｃに挿通されるとともにプレートクラッチ３５０の上部に配設される。コイルバネ４８の上部は、ワッシャー４９及び係止部材５０を介して係止部１１８に留め付けられている。これにより、電動格納ユニット３６０及びフレーム３１１は、シャフト３Ｃに対してミラーベース２側に押さえ付けられている。

次に、本実施形態に係るアウターミラーの作用について説明する。搭乗者のスイッチの操作により、モーター３６１が駆動されるとギア機構３６２を介してプレートギア３４０に回転力が付与される。この回転力の反力で電動格納ユニット３６０が回動する。これにより、電動格納ユニット３６０を内包するミラーアッセンブリが格納位置から使用位置へ回動し、又は使用位置から格納位置へ回動する。

格納位置から使用位置にミラーアッセンブリが回動する際には、図１２に示すように、
筐体３６３の係合部３６３ａが、シャフト３Ｃの規制部３２６の当接部３３１（図１０参照）に当接することでミラーアッセンブリの使用位置を越えた車体前方側への回動が制限される。このため、モーター３６１は、回転することができなくなり、モーター３６１に流れる電流の電流値が閾値以上に上昇する。これにより、図示しない制御回路によってモーター３６１への通電が遮断されモーター３６１が停止する。

一方、ミラーアッセンブリが使用位置に位置する場合において、車体後方側から前方側へ所定の外力が作用すると、クラッチ機構が作動する。つまり、この外力の大きさが所定の値を超えると、プレートクラッチ３５０がコイルバネ４８の付勢に抗して上方へ変位するとともに、プレートギア３４０の凹部３４４からプレートクラッチ３５０の突起部３５１が離脱するため、モーター３６１側とシャフト３Ｃ側の連結が解除される。これにより、プレートギア３４０及び電動格納ユニット３６０がシャフト３Ｃ回りを回動可能となる。さらに、筐体３６３の係合部３６３ａがシャフト３Ｃの当接部３３１に乗り上げた後、傾斜部３３２に沿って回動する。これにより、ミラーアッセンブリに外力が加わった場合であっても外力を逃がしアウターミラーの破損を回避することができる。

また、ミラーアッセンブリが使用位置に位置する場合において、車体前方側から後方側へ所定の外力が作用すると、プレートクラッチ３５０がコイルバネ４８の付勢に抗して上方へ変位するとともに、プレートギア３４０の凹部３４４からプレートクラッチ３５０の突起部３５１が離脱するため、モーター３６１側とシャフト３Ｃ側の連結が解除される。これにより、プレートギア３４０及び電動格納ユニット３６０がシャフト３Ｃ回りを回動可能となるため、ミラーアッセンブリに外力が加わった場合であっても外力を逃がしアウターミラーの破損を回避することができる。

以上説明した第三実施形態は、第一実施形態及び第二実施形態と、電動で回動する点及びクラッチ機構の構成で相違するが、第一部材１０１をシャフト３Ｃにも用いることができる。つまり、第一部材１０１の上方から第二部材３０２を嵌め合わせる構成としたため、第二部材３０２の形状によって第一部材１０１を変形させる必要がない。これにより、第一部材１０１の共用化が図れるため製造コストを低減することができる。

[第四実施形態]
次に本発明の第四実施形態について説明する。第四実施形態に係るアウターミラーは、シャフトの第一部材が平面視して左右対称に形成されている点で第一実施形態と相違する。なお、第四実施形態では、第一部材の形状を除いては第一実施形態と共通するため、共通する部分の説明を省略する。

第一部材４０１は、図１３の（ａ）及び（ｂ）に示すように、基部４１１と、基部４１１に立設するシャフト部４１２と、を主に有する。

基部４１１は、平面状の基板部４１３と、基板部４１３に形成された第一取付ボス部４１４、第二取付ボス部４１５及び第三取付ボス部４１６と、位置決め部４１７，４１８とを有する。基板部４１３は、平面視してシャフト部４１２から放射状に３方向に延設された、延設部４１３ａ，４１３ｂ，４１３ｃを備えている。基板部４１３の底面は、面一に形成されており、ミラーベース２の座面１３に接触する。延設部４１３ａ，４１３ｂ，４１３ｃの各外縁は、同一円周上に位置している。延設部４１３ａ，４１３ｂ，４１３ｃには、それぞれ第一取付ボス部４１４、第二取付ボス部４１５及び第三取付ボス部４１６が形成されている。

位置決め部４１７は、基板部４１３に連続する連結部４１７ａと、連結部４１７ａの下面に形成されたピン４１７ｂとを有する。位置決め部４１７は、延設部４１３ｂと、延設部４１３ｃの間に形成されている。位置決め部４１８は、基板部４１３に連続する連結部４１８ａと、連結部４１８ａの下面に形成されたピン４１８ｂとを有する。位置決め部４１８は、延設部４１３ａと延設部４１３ｂの間に形成されている。位置決め部４１７及び位置決め部４１８が、ミラーベース２に形成された位置決めボス（図示省略）に嵌め合わされることで、第一部材４０１の位置決めがなされる。図１３の（ｂ）に示すように、第一部材４０１は、シャフト部４１２の中心と、第二取付ボス部４１５とを結ぶ線に対して線対称に形成されている。

シャフト部４１２は、円筒状に形成されており、その外周面の一部には位置決め面４１２ａが形成されている。位置決め面４１２ａは、位置決め面４１２ａの垂直線がシャフト部４１２の中心及び第二取付ボス部４１５を通るように形成されている。また、シャフト部４１２の上部には、係止部４１９，４１９が形成されている。係止部４１９，４１９は、シャフト部４１２の中心と第二取付ボス部４１５とを結ぶ線に対して線対称となる位置に形成されている。

第一部材４０１と嵌め合わされる第二部材の形態は特に制限はないが、例えば図１３の（ｂ）に示すように、第二部材１０２（図４参照）を嵌め合わせると、第二部材１０２の外周部１２１が延設部４１３ａ，４１３ｂ，４１３ｃ及び位置決め部４１７，４１８の各部位の間に配置される。

第四実施形態によれば、第一部材４０１が平面視して線対称に形成されているため、右用又は左用のアウターミラーにおいても第一部材４０１を共用することができる。これにより、シャフトの製造コストをさらに削減することができる。

[変形例]
次に、第一部材のシャフト部の先端側に形成される係止部と、当該係止部に係止される係止部材に係る変形例について説明する。変形例において、係止部と係止部材以外の構成においては、第一実施形態と共通するため共通する部分においては説明を省略する。

図１４に示すように、第一部材５０１のシャフト部５１２の先端側には、係止部５２１，５２１が形成されている。係止部５２１，５２１は、同一形状を呈し、第一部材５０１を平面視して、シャフト部５１２の中心に対して点対称となる位置に形成されている。係止部５２１は、側面視して略Ｌ字状に形成されている。

係止部５２１は、円筒状を呈するシャフト部５１２の先端から基端に向けて外周面に切り欠かれた導入溝５２２と、シャフト部５１２の外周面に切り欠かれた係止溝５２３と、導入溝５２２と係止溝５２３とをつなぐ連結溝５２４と、を有する。

導入溝５２２は、図１４の（ａ）及び（ｂ）に示すように、シャフト部５１２の外周面において、シャフト部５１２の先端から所定の高さで形成されている。導入溝５２２は、係止部材５３１の突起部５３３を導入する部位である。

係止溝５２３は、側面視略矩形を呈しシャフト部５１２の外周面に形成されている。係止溝５２３の下端と、導入溝５２２の下端は同等の高さに形成されている。係止溝５２３は、係止部材５３１の突起部５３３が係止される部位である。

連結溝５２４は、導入溝５２２と係止溝５２３とを連結する溝である。連結溝５２４の下端は、導入溝５２２及び係止溝５２３の下端と同等の高さに形成されている。連結溝５２４の溝の高さは、係止溝５２３の溝の高さよりも小さく形成されている。

係止部材５３１は、図１４の（ａ）及び（ｃ）に示すように、環状を呈する板状部材であり係止部５２１，５２１に係止される。係止部材５３１を係止部５２１，５２１に係止させると、係止部材５３１の下面に、コイルバネ４８（図７参照）が当接し、フレーム４１をミラーベース２側に押しつけることができる。

係止部材５３１は、シャフト部５１２に挿通される挿通孔５３２と、挿通孔５３２の内周面から突設された突起部５３３，５３３とを有する。挿通孔５３２の内周の半径は、シャフト部５１２の外周の半径と同等に形成されている。

突起部５３３，５３３は、挿通孔５３２の内周から挿通孔５３２の中心に向けて突設されている。突起部５３３，５３３は、同等の形状からなり平面視して線対称となる位置に形成されている。突起部５３３の先端縁は、円弧状に形成されており、当該円弧の半径は、導入溝５２２の外周面の半径と同等に形成されている。

次に、係止部材５３１の係止方法について説明する。予め、シャフトにコイルバネ（図７参照）を挿通させておく。次に、係止部材５３１の突起部５３３，５３３を、第一部材５０１の導入溝５２２，５２２に挿通させつつ、コイルバネの付勢に抗して係止部材５３１を下方に移動させる。係止部材５３１が導入溝５２２の下端に当接したら、連結溝５２４に沿って係止部材５３１を回動させる。本実施形態では、平面視して係止部材５３１を左回転させる。係止部材５３１の突起部５３３が係止溝５２３内に入ったら、係止部材５３１の押し込みを解除する。これにより、コイルバネ４８の付勢によって突起部５３３が係止溝５２３に係止される。つまり、係止部５２１に係止部材５３１が係止される。

変形例に示すように、係止部５２１及び係止部材５３１を備えることで、ワンタッチで係止部材５３１を係止させることができるため、コイルバネ４８の組付けを容易に行うことができる。また、係止部５２１，５２１及び突起部５３３，５３３をシャフト部５１２に対して対称に設けることで、バランスよく組み付けることができる。また、従来のようにワッシャー（図１の符号４９）が不要になるため部品点数の削減を図ることができる。また、係止溝５２３の溝の高さは、連結溝５２４の溝の高さよりも大きく形成されているため、係止部材５３１が係止溝５２３に一旦係止されると、突起部５３３の導入溝５２２側への回動が阻止される。これにより、係止部材５３１を確実に係止させることができる。なお、係止部材５３１を外す場合は、係止させる作業の反対の作業を行えばよいため説明は省略する。前記した説明では、連結溝５２４を設けたが、必ずしも設ける必要はない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、前記した形態に限定されることなく本発明の趣旨に反しない範囲において適宜設計変更が可能である。例えば、シャフトの第二部材の形状は前記した以外にもクラッチ機構の構成に合わせて適宜変更することができる。また、本実施形態では、フレームとこのフレームを内包するハウジングは別体となる場合を例示したが、フレームとハウジングが一体となる構成であってもよい。

１ アウターミラー
２ ミラーベース
３Ａ シャフト
３Ｂ シャフト
３Ｃ シャフト
４ ミラーアッセンブリ
１３ ミラーベースの座面
４１ フレーム
４８ コイルバネ（弾性部材）
５０ 係止部材
１０１ 第一部材
１０２ 第二部材
１１１ 基部
１１２ シャフト部
１１８ 係止部
１２３ａ 第一凸部（クラッチ部）
１２３ｂ 第二凸部（クラッチ部）
１２３ｃ 第三凸部（クラッチ部）
１２４ 挿入部
５２１ 係止部
５２２ 導入溝
５２３ 係止溝
５２４ 連結溝
５３１ 係止部材
５３３ 突起部
Ｋ 鋼板
Ｌ 鋼板

Claims (6)

1. 自動車の車体に設けられたミラーベースと、このミラーベースに固定されるシャフトと、このシャフトに挿通されるフレームと、前記シャフトの先端側に係止される係止部材と、前記フレームと前記係止部材の間に設けられる弾性部材と、を備えた格納式アウターミラーのシャフト構造であって、前記シャフトは、第一部材と第二部材とにより構成されており、
   前記第一部材は、取付ボス部を備えた基部と、この基部に立設されたシャフト部と、前記係止部材が係止される係止部と、を備え、
   前記第二部材は、前記フレームの回動に応じて係合又は解除するクラッチ部と、前記シャフト部に挿通された挿入部と、を備え、
   前記第二部材は、前記シャフト部の先端側から嵌め合わされていることを特徴とする格納式アウターミラーのシャフト構造。
2. 前記第一部材及び前記第二部材の少なくとも一方は、鋼板に深絞り加工を施して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の格納式アウターミラーのシャフト構造。
3. 前記第一部材は、平面視して線対称に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の格納式アウターミラーのシャフト構造。
4. 前記第一部材の前記基部の肉厚は、前記シャフト部の肉厚よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の格納式アウターミラーのシャフト構造。
5. 前記第一部材の底部と前記第二部材の底部が面一に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の格納式アウターミラーのシャフト構造。
6. 前記係止部は、
   前記シャフト部の先端から基端に向けて延設された導入溝と、前記導入溝から前記シャフト部の周方向に延設された係止溝と、を有し、
   前記係止部材は、
   前記シャフト部に挿通される挿通孔と、前記挿通孔の内周面からこの挿通孔の中心側に突出する突起部と、を有し、
   前記係止部材の前記突起部を前記係止部の前記導入溝に挿通し、前記弾性部材を押さえつけながら前記係止部材を前記シャフト部の周方向に回動させ、前記弾性部材の付勢によって前記突起部を前記係止溝に係止させることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の格納式アウターミラーのシャフト構造。
   
   

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