JP2010116020A - エンジン支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】チェーンカバー等のエンジンカバーにマウントブラケットを締結し、このマウントブラケットを利用してエンジンを車体に支持するための構造に対し、ボルト等の締結具の締結力以外の手段によってエンジン本体とエンジンカバーとの合わせ面同士の間のシール性を高めることができるエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】タイミングチェーンカバー１０とエンジン側マウントブラケット２との合わせ面を、下側に向かうに従ってエンジン１側に向かって傾斜する傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ、１０ｇ，１０ｈ，１０ｉで形成する。エンジン１に作用している重力の分力は略水平方向に作用し、その反力が、チェーンカバー１０をエンジン１側に向けて押圧する力として作用することになる。このため、チェーンカバー１０とシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２との合わせ面同士の間のシール性が高められる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載されるエンジンの支持構造に係る。特に、本発明は、エンジンカバーにマウントブラケットを取り付け、このマウントブラケットを利用してエンジンを車体に支持するための構造の改良に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１〜特許文献４に開示されているように、エンジン（内燃機関）を搭載した車両においては、エンジンの駆動力変動等に伴って発生する振動が車体に伝達されることを防止するために、エンジンをエンジンマウントにて弾性的に支持している。具体的には、例えば、エンジンにエンジン側マウントブラケットを設けると共に、車体（例えばサイドメンバ）に車体側マウントブラケットを設け、これらブラケット同士をボルト止め等の手段によって連結して、エンジンを、各マウントブラケットを介して車体に弾性的に支持している。

このようなエンジン支持構造において、上記エンジン側マウントブラケットの配設箇所として、例えばタイミングチェーン及びスプロケットなどを収容するための空間を形成するタイミングチェーンカバー（以下、単にチェーンカバーと呼ぶ場合もある）の外面が挙げられる。つまり、チェーンカバーの外面にエンジン側マウントブラケットをボルト止め等の手段によって一体的に締結しておく。そして、このエンジン側マウントブラケットと、予め車体側に締結しておいた車体側マウントブラケットとをボルト止め等の手段によって一体的に連結することで、このチェーンカバー部分を車体に弾性的に支持するようにしている。

尚、上記チェーンカバーは、金属製（例えばアルミニウム製）または合成樹脂製とされ、上述した如くエンジン本体（シリンダブロックやシリンダヘッド）との間でタイミングチェーン及びスプロケットの収容空間を形成するものである。このため、タイミングチェーンとスプロケットとの間を潤滑しているオイルが外部に漏れ出ないように、エンジン本体とチェーンカバーとの合わせ面同士の間にはシール材（例えばＦＩＰＧ：Ｆｏｒｍｅｄ Ｉｎ Ｐｌａｃｅ Ｇａｓｋｅｔ）が介在されている。

また、エンジンは、複数箇所において車体に支持されるため、上述したようなマウントブラケットを使用したエンジン支持構造は、チェーンカバーと車体との間ばかりでなく、シリンダブロックと車体との間にも適用されている。
特開２００７−１１３４１１号公報 特開平１０−４７１５７号公報 特開平７−２５９５７８号公報 実開平５−８９８４５号公報

上述した如く、チェーンカバーは、タイミングチェーン及びスプロケットの収容空間からオイルが漏れ出ないように、エンジン本体との間に所定のシール材が介在されており、シリンダブロックやシリンダヘッドに対してボルト止め等の手段によって組み付けられている。このため、これまで、上記シール材が適用されているシール部分のシール性の確保は、ボルトの締結力（チェーンカバーをシリンダブロックやシリンダヘッドに向けて押圧するボルト締結力）に頼らざるを得なかった。

本発明の発明者らは、このシール部分のシール性をよりいっそう高めるために、上記ボルト締結力以外の手段によってシール性を高めることができる構成について検討した。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、チェーンカバー等のエンジンカバーにマウントブラケットを締結し、このマウントブラケットを利用してエンジンを車体に支持するための構造に対し、ボルト等の締結具の締結力以外の手段によってエンジン本体とエンジンカバーとの合わせ面同士の間のシール性を高めることができるエンジン支持構造を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、エンジンカバーに締結されるマウントブラケットに対して、エンジンに作用する重力の分力がエンジンカバーを介してマウントブラケットに作用する構成を採用し、このマウントブラケットに作用する上記分力の反力によって、エンジンカバーがエンジン本体側に向けて押圧される構成を実現している。つまり、上記重力を利用してエンジン本体とエンジンカバーとの合わせ面同士の間のシール性が高められる構成を実現している。

−解決手段−
具体的に、本発明は、エンジン本体の側方に組み付けられたエンジンカバーの略鉛直方向に延びる外面に対してマウントブラケットを取り付け、このマウントブラケットを車体側に連結することによってエンジンを車体側に支持するエンジン支持構造を前提とする。このエンジン支持構造に対し、上記マウントブラケットとエンジンカバーとが互いに重ね合わされる重ね合わせ面が、下側に向かうに従ってエンジン本体側に向かって傾斜する傾斜面を有した構成としている。

この特定事項により、上記エンジンカバーの外面に取り付けられたマウントブラケットを車体側に連結することでエンジンを車体側に支持した状態では、上記マウントブラケットとエンジンカバーとの重ね合わせ面（傾斜面）が、下側に向かうに従ってエンジン本体側に向かって傾斜している。このため、エンジンに作用している重力（下向きの力）の分力は上記重ね合わせ面に作用し、マウントブラケットを車体側に向けて略水平方向に押圧する力となる。これに対し、車体側は、例えば車体フレーム等の剛性の高い構造物であるため、上記略水平方向に押圧する力（重力の分力）は、マウントブラケットをエンジンカバー側に向けて押圧する反力を生じさせる。そして、この反力は、エンジンカバーをエンジン本体側に向けて押圧する力として作用することになる。その結果、エンジンカバーはエンジン本体に押圧されることになり、このエンジンカバーとエンジン本体との合わせ面同士の間のシール性が高められる。このように、本解決手段では、エンジンに作用する重力を利用することでエンジンカバーとエンジン本体との合わせ面同士の間のシール性を高めることが可能となり、従来、ボルト等の締結具の締結力のみに頼っていた上記合わせ面同士の間のシール性を大幅に高めることができる。また、このシール性を高めるための構成として、新たな部材を追加する必要もなくなるので、部品点数の増加に伴う組み付け作業の煩雑化や重量の増大やコストの高騰を招いてしまうこともない。

上記エンジンカバーに対するマウントブラケットの取り付け部分の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記マウントブラケットに、ボルト貫通孔が形成された複数のブラケット側ボス部を形成する一方、エンジンカバーに、上記ブラケット側ボス部に対応した位置にボルト貫通孔を有する複数のカバー側ボス部を形成する。また、上記マウントブラケットのボルト貫通孔とエンジンカバーのボルト貫通孔とが位置合わせされた状態でこれらにボルトが挿通されることでエンジンカバーにマウントブラケットが取り付けられるようにする。そして、上記下側に向かうに従ってエンジン本体側に向かって傾斜する傾斜面を、上記ブラケット側ボス部におけるエンジンカバー側に向かう端面及びカバー側ボス部におけるマウントブラケット側に向かう端面のそれぞれに形成している。

これにより、エンジンカバーにマウントブラケットを取り付けるためのボルト貫通孔が形成されたカバー側ボス部やブラケット側ボス部を利用して上記傾斜面を形成することができる。つまり、マウントブラケットやエンジンカバーに上記傾斜面を設けるための新たな突起部等を設計する必要がなくなり、従来のマウントブラケットやエンジンカバーに対して大幅な設計変更を必要とすることがなくなって、本発明の実用性の向上を図ることができる。

上記各解決手段に記載のエンジンカバーとして具体的には、エンジンのクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するためのタイミングチェーンの配設空間を覆うタイミングチェーンカバーである。そして、このタイミングチェーンカバーがエンジン本体に対してシール材を介して組み付けられた構成となっている。

上述した各解決手段に係る構成をタイミングチェーンカバーに適用したことにより、タイミングチェーンを潤滑しているオイルの漏れを確実に阻止できるシール性の高い構成を得ることができる。

上記ブラケット側ボス部やカバー側ボス部に形成されているボルト貫通孔の形状として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、上記マウントブラケットのブラケット側ボス部に形成されているボルト貫通孔及びエンジンカバーのカバー側ボス部に形成されているボルト貫通孔の各軸線が、上記傾斜面に対して直交する方向に延びた構成としている。

つまり、各ボルト貫通孔の軸線を水平方向ではなく、エンジンカバー側に向かうに従って上側に傾斜する構成となっている。この構成によれば、マウントブラケット及びエンジンカバーの各傾斜面でのボルト貫通孔の開口形状は略真円となるため、これらボルト貫通孔同士の位置合わせや、これらボルト貫通孔に亘るボルトの挿通を容易に行うことが可能であり、エンジンカバーに対するマウントブラケットの組み付け作業が容易になる。

本発明では、マウントブラケットとエンジンカバーとが互いに重ね合わされる重ね合わせ面を、下側に向かうに従ってエンジン本体側に向かって傾斜する傾斜面とすることにより、エンジンに作用する重力の分力に対する反力がエンジンカバーをエンジン本体側に向けて押圧する力として作用するようにしている。このため、エンジンカバーとエンジン本体との合わせ面同士の間のシール性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を自動車用エンジンのタイミングチェーンカバーに適用した場合について説明する。

−タイミングチェーンカバーの周辺構造−
本実施形態の特徴であるエンジン支持構造について説明する前に、タイミングチェーンカバーの周辺部分の構造について説明する。

図１は、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構を有するＤＯＨＣエンジンの斜視図であって、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２から、タイミングチェーンカバー（本発明でいうエンジンカバー）１０やタイミングチェーン７等を外した状態を示している。

上記シリンダブロック１１の上部にシリンダヘッド１２が取り付けられているとともに、シリンダブロック１１の下部にクランクケース１３を介してオイルパン１４が取り付けられている。上記シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２によって本発明でいうエンジン本体が構成されている。

上記シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２は、鉄（鋳鉄）やアルミニウムやマグネシウム、またはこれらを含む合金により構成されている。また、これらシリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とは、図示しないガスケット（メタルガスケットまたは液状ガスケット）を介して複数のボルトで締結されている。

シリンダヘッド１２には、吸気用カムシャフト４と排気用カムシャフト５とが配置されている。また、図２に示すように、クランクケース１３には、クランクシャフト６が配置されている。

以下、各カムシャフト４，５を回転駆動させるためのカムシャフト駆動機構について説明する。

このカムシャフト駆動機構は、クランクシャフト６の一方の軸端側に回転一体に連結された第１クランクスプロケット６１と、シリンダヘッド１２の吸気用カムシャフト４の一方の軸端に回転一体に連結された吸気用カムスプロケット４ａと、シリンダヘッド１２の排気用カムシャフト５の一方の軸端に回転一体に連結された排気用カムスプロケット５ａと、上記第１クランクスプロケット６１及び各カムスプロケット４ａ，５ａにそれぞれ巻き掛けられ、第１クランクスプロケット６１の駆動回転により各カムスプロケット４ａ，５ａを従動回転させるタイミングチェーン７とを備えている。

また、上記吸気用カムシャフト４には、吸気バルブの作動タイミングを調整するＶＶＴ機構が備えられている。このＶＶＴ機構を図示しないエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が制御し、吸気バルブの作動タイミングを進角させたり遅角させたりして、バルブオーバラップ等を調整し、所望のエンジン特性が得られるようにしている。

また、カムシャフト駆動機構の下方には、クランクシャフト６によりオイルポンプ８を回転駆動するためのオイルポンプ駆動機構が設けられている。このオイルポンプ駆動機構は、クランクシャフト６の第１クランクスプロケット６１よりもクランクケース１３側（図２では右側）に回転一体に連結された第２クランクスプロケット６２と、オイルポンプ８の一方の軸端に回転一体に連結されたオイルポンプスプロケット８１と、上記第２クランクスプロケット６２及びオイルポンプスプロケット８１に巻き掛けられ、第２クランクスプロケット６２の駆動回転によりオイルポンプスプロケット８１を従動回転させるオイルポンプドライブチェーン７１とを備えている。

以上のように構成されたカムシャフト駆動機構及びオイルポンプ駆動機構は、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１１及びクランクケース１３の前面側（一端面側）に取り付けられたタイミングチェーンカバー１０によって外方から覆われて、このタイミングチェーンカバー１０の内部空間に収容されている。このタイミングチェーンカバー１０は、鉄（鋳鉄）やアルミニウムやマグネシウム、またはこれらを含む合金を素材として成形されている。

なお、図１中において、７２はタイミングチェーン７の張力を調整するチェーンテンショナ装置、７３は排気用カムスプロケット５ａと第１クランクスプロケット６１との間に位置するタイミングチェーン７の張架部分をガイドするチェーンバイブレーションダンパである。

上記タイミングチェーンカバー１０の内部に形成される空間にはタイミングチェーン７及びオイルポンプドライブチェーン７１を潤滑するためのオイル（エンジンオイル）が循環される。このため、タイミングチェーンカバー１０の端面であって、シリンダヘッド１２及びシリンダブロック１１との接合面には、シール部材として液状ガスケットが設けられている。この液状ガスケットにより、タイミングチェーンカバー１０の外縁部分からのオイル漏れを回避している。

そして、上記タイミングチェーンカバー１０には、エンジン１をシャシーに懸架するためのエンジン側マウントブラケット２が締結されている。このエンジン側マウントブラケット２の素材は、剛性の高い鉄（鋳鉄）となっている。

このエンジン側マウントブラケット２は、複数本のボルト５１，５１，…によってタイミングチェーンカバー１０の上部側面に締結されるとともに、シリンダヘッド１２及びシリンダブロック１１にも締結されている。尚、このエンジン側マウントブラケット２の構成の詳細については後述する。

尚、図２に示すように、クランクシャフト６の一方の軸端は、タイミングチェーンカバー１０よりも外方に突出しており、ベルト伝動によって各種補機類（オルタネータやエアコン用コンプレッサ等）を駆動させるためのクランクプーリ６３が回転一体に取り付けられている。また、図１における９はウォータポンプであり、このウォータポンプ９も、クランクシャフト６の回転力を受けて駆動して冷却水の循環動作を行うようになっている。

−エンジン支持構造−
次に、本実施形態の特徴とする構成である上記エンジン側マウントブラケット２を利用したエンジン支持構造について説明する。

図３は、タイミングチェーンカバー１０に対するエンジン側マウントブラケット２及び車体側エンジンマウント３の締結部分を示す分解斜視図である。

この図３に示すように、エンジン１は、エンジン側マウントブラケット２及び車体側エンジンマウント３を介して車体（サイドメンバ７０：図６参照）に弾性的に支持される。以下、エンジン側マウントブラケット２及び車体側エンジンマウント３の構成について説明する。

−エンジン側マウントブラケット−
エンジン側マウントブラケット２の構成を図３及び図４を参照して説明する。

エンジン側マウントブラケット２は、エンジン１のチェーンカバー１０の側面上部に取り付けられる部材であって、ブラケット本体２１、このブラケット本体２１の左右（車両の前後：図３において紙面に略直交する方向）の両側に設けられた下部ボス部２２，２３、ブラケット本体２１の一端部（下部ボス部２２側の端部）から斜め上方に延びる縦壁２５、この縦壁２５の上端部に設けられた上部ボス部２４、及び、保護壁２０などが一体成形されている。

ブラケット本体２１の左右の下部ボス部２２，２３及び上部ボス部２４は、エンジン側マウントブラケット２の全体をチェーンカバー１０の上部に固定するための部材であって、各ボス部２２，２３，２４にはそれぞれボルト貫通孔２２ａ，２３ａ，２４ａが設けられている。

なお、チェーンカバー１０には、図３に示すように、ブラケット本体２１の左右の下部ボス部２２，２３及び上部ボス部２４のそれぞれに対応する位置に、外方側（エンジン側マウントブラケット２が取り付けられる側）に向かって突出するボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆが設けられており、これらボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆにもボルト貫通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃが形成されている。

このため、エンジン側マウントブラケット２のボス部２２，２３，２４を、チェーンカバー１０のボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆに重ね合わせて、各ボルト貫通孔２２ａ，１０ａ、２３ａ，１０ｂ、２４ａ、１０ｃ同士を位置合わせした状態で、ボルト５１，５１，５１を各ボルト貫通孔２２ａ，１０ａ、２３ａ，１０ｂ、２４ａ、１０ｃに亘って挿通し、このボルト５１，５１，５１を、シリンダブロック１１やシリンダヘッド１２に形成されている雌ネジ孔にねじ込むことによって、エンジン側マウントブラケット２の全体をチェーンカバー１０の上部に固定できるようになっている。

ブラケット本体２１の略中央部には位置決め孔２１ａが設けられている。この位置決め孔２１ａは、後述する車体側エンジンマウント３のスタッドピン３３ａへの嵌め込みが可能な大きさの貫通孔であって、この位置決め孔２１ａをスタッドピン３３ａに嵌め込むことにより、エンジン側マウントブラケット２（エンジン１）と車体側エンジンマウント３との車両左右方向の位置決めを行うことができる。なお、位置決め孔２１ａの略上半部は、上方に向かう従って径が拡大する円錐テーパ形状に加工されており、車体側エンジンマウント３のスタッドピン３３ａとの嵌合性が高められている。

また、ブラケット本体２１には、位置決め孔２１ａを挟んだ両側（車両の前後方向の両側）に雌ねじ孔２１ｂ，２１ｂが設けられている。これら位置決め孔２１ａ及びその両側の雌ねじ孔２１ｂ，２１ｂの位置関係は、後述する車体側エンジンマウント３のスタッドピン３３ａ及びその両側のボルト貫通孔３３ｂ，３３ｂの位置関係と対応している。

そして、ブラケット本体２１には、位置決め孔２１ａに対しエンジン１側となる位置に保護壁２０が一体形成されている。この保護壁２０は、ブラケット本体２１から位置決め孔２１ａの上方に向けて立ち上がる壁体であって、エンジン側マウントブラケット２をチェーンカバー１０に取り付けた状態（図６に示す状態）で、位置決め孔２１ａとチェーンカバー１０との間に保護壁２０が配置されるようになっている。保護壁２０の位置決め孔２１ａ側の面２０ａは、エンジン１側から上記位置決め孔２１ａに向けて下方に傾斜する傾斜面となっている。

そして、本実施形態の特徴の一つとして、エンジン側マウントブラケット２の上記各ボス部２２，２３，２４におけるチェーンカバー１０側の端面は、下側に向かうに従ってチェーンカバー１０側に向けて傾斜する傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂで形成されている。より具体的には、上記各ボルト貫通孔２２ａ，２３ａ，２４ａの軸心を水平方向とするようにエンジン側マウントブラケット２を立設させた状態（図３及び図４（Ｃ）に示す状態）で、各ボス部２２，２３，２４におけるチェーンカバー１０側の端面が、下側に向かうに従ってチェーンカバー１０側に向けて傾斜する傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂとして形成されている。

これら傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂは、鉛直方向に対して例えば約３０°の傾斜角度をもって傾斜している。この値はこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。

そして、この傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂに対応し、上記チェーンカバー１０において上記ボルト貫通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃが形成されているボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆの端面も下側に向かうに従ってチェーンカバー１０側（エンジン１側）に向けて傾斜する傾斜面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉで形成されている。より具体的には、上記各ボルト貫通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃの軸心を水平方向とするようにチェーンカバー１０を立設させた状態（図３に示す状態）で、各ボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆにおけるエンジン側マウントブラケット２に対向する端面が、下側に向かうに従ってチェーンカバー１０側（エンジン１側）に向けて傾斜する傾斜面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉとして形成されている。

この傾斜面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉの傾斜角度も、例えば鉛直方向に対して約３０°だけ傾斜している。この値はこれに限定されるものではなく任意に設定可能であるが、上記エンジン側マウントブラケット２の各傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂの傾斜角度に略一致していることが好ましい。

このような構成により、上述した如くチェーンカバー１０に対してエンジン側マウントブラケット２が所定位置に重ね合わされた状態では、上記エンジン側マウントブラケット２の各ボス部２２，２３，２４の傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂと、チェーンカバー１０の各ボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆの傾斜面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉとが互いに重ね合わされた状態となると共に、チェーンカバー１０側のボルト貫通孔２２ａ，２３ａ，２４ａと、チェーンカバー１０側のボルト貫通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃとが連続した孔として形成されることになる。そして、これら孔にボルト５１，５１，５１がそれぞれ挿通されて、シリンダブロック１１やシリンダヘッド１２に形成されている雌ネジ孔にねじ込まれることにより、エンジン側マウントブラケット２がチェーンカバー１０に連結されることになる。

−車体側エンジンマウント−
車体側エンジンマウント３の構成を図３及び図５を参照して説明する。

車体側エンジンマウント３は、フレーム３１、マウントゴム（インシュレータ）３２、車体側マウントブラケット３３、及び、取付脚３４を主体として構成されている。

フレーム３１は、上板３１ａと、この上板３１ａの両端から下方に延びる一対の側板３１ｂ，３１ｃとが一体形成された部材である。フレーム３１の下部には取付脚３４が一体形成されており、その取付脚３４の底板３４ａとフレーム３１の上板３１ａ及び側板３１ｂ，３１ｃとによって囲われる空間（矩形の開口部）の内部にマウントゴム３２が収容されている。取付脚３４には、フレーム３１を挟んだ両側にそれぞれボルト貫通孔３４ｂ，３４ｂが設けられている。

マウントゴム３２は、略中央部に矩形の貫通孔３２ａが形成された略矩形輪状の弾性体であって、上記したフレーム３１と取付脚３４の底板３４ａとによって囲われる空間に収容された状態で、上記貫通孔３２ａが取付脚３４の底板３４ａに対し略直交する方向（２つのボルト貫通孔３４ｂ，３４ｂの中心を通る平面に対し略直交する方向）に沿って配置される。

車体側マウントブラケット３３は、上記したエンジン側マウントブラケット２に連結される部材であって、ブラケット基部がマウントゴム３２の貫通孔３２ａ内に挿入されている。

車体側マウントブラケット３３の先端部には上記スタッドピン３３ａ（例えば鉄系素材製）が設けられている。スタッドピン３３ａは、上記したエンジン側マウントブラケット２の位置決め孔２１ａとの嵌合が可能な部材であって、車体側マウントブラケット３３の先端部中央から下方に向けて延びている。なお、スタッドピン３３ａは、その上端部に形成された雄ねじを車体側マウントブラケット３３の雌ねじ孔にねじ込むことによって植え込まれている。

また、車体側マウントブラケット３３には、スタッドピン３３ａを挟んだ両側にボルト貫通孔３３ｂ，３３ｂが設けられている。これらスタッドピン３３ａ及びその両側のボルト貫通孔３３ｂ，３３ｂの位置関係は、上述したようにエンジン側マウントブラケット２の位置決め孔２１ａ及びその両側の雌ねじ孔２１ｂ，２１ｂの位置関係と対応している。

以上の構造の車体側エンジンマウント３によれば、車体側マウントブラケット３３がマウントゴム３２を介してフレーム３１及び取付脚３４に連結されているので、後述するエンジン搭載状態（図６に示す状態）で、エンジン１がエンジン側マウントブラケット２及び車体側エンジンマウント３を介して車体（サイドメンバ７０）に弾性的に支持され、エンジン１の振動がマウントゴム３２によって吸収される。これによってエンジン振動が車体に伝達されることを防止できる。

−エンジン搭載方法−
次に、エンジン１を車両に搭載する搭載方法の一例について、図３及び図６を参照して説明する。

（１）まず、エンジン側マウントブラケット２をチェーンカバー１０の上部に取り付ける。具体的には、上述したように、エンジン側マウントブラケット２の下部ボス部２２，２３及び上部ボス部２４の各ボルト貫通孔２２ａ，２３ａ，２４ａを、チェーンカバー１０のボルト貫通孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃにそれぞれ位置合わせした状態で、ボルト５１，５１，５１を各貫通孔２２ａ，１０ａ、２３ａ，１０ｂ、２４ａ、１０ｃに亘って挿通し、このボルト５１，５１，５１を、シリンダブロック１１やシリンダヘッド１２に形成されている雌ネジ孔にねじ込むことによって、エンジン側マウントブラケット２をチェーンカバー１０に固定する。

このようにしてエンジン側マウントブラケット２をチェーンカバー１０に取り付けた状態で、エンジン側マウントブラケット２の位置決め孔２１ａとチェーンカバー１０との間は保護壁２０によって隔てられる。

一方、車体側エンジンマウント３については、フレーム３１の取付脚３４を車体（サイドメンバ７０）にボルト５２を用いて固定することにより、車体側エンジンマウント３の全体を車体に装着しておく。

（２）エンジンハンガなどの搭載装置によってエンジン１を移動して、エンジン側マウントブラケット２の位置決め孔２１ａを車体側マウントブラケット３３の下方に配置し、次いで、位置決め孔２１ａと車体側マウントブラケット３３のスタッドピン３３ａとの位置合わせを行いながら、エンジン１を上昇させて、位置決め孔２１ａをスタッドピン３３ａに嵌め込むことによって、車体側エンジンマウント３に対するエンジン１の位置決め（車両左右方向の位置決め）を行う。

そして、この状態で、エンジン側マウントブラケット２と車体側マウントブラケット３３とをボルト５３（図３参照）を用いて相互に連結することにより、エンジン１を、エンジン側マウントブラケット２及び車体側エンジンマウント３を介して車両に弾性的に支持する。

このようにして上記チェーンカバー１０の外面に組み付けられたエンジン側マウントブラケット２を介してエンジン１を車体側に支持した状態では、上記エンジン側マウントブラケット２の各ボス部２２，２３，２４とチェーンカバー１０の各ボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆとの重ね合わせ面（上述した傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ、１０ｇ，１０ｈ，１０ｉ）が、下側に向かうに従ってエンジン１側に向けて傾斜している。

このため、エンジン１に作用している重力（下向きの力）の分力は上記重ね合わせ面である傾斜面２２ｂ、１０ｇ，２３ｂ，１０ｈ、２４ｂ，１０ｉ同士の間に作用し、エンジン側マウントブラケット２を車体側に向けて略水平方向（図６における左方向）に押圧する力となる。これに対し、車体側は、上記サイドメンバ７０等の剛性の高い構造物であるため、上記略水平方向に押圧する力（重力の分力）は、エンジン側マウントブラケット２をチェーンカバー１０側に向けて押圧する反力（図６における矢印Ｆを参照）を生じさせる。そして、この反力は、チェーンカバー１０をエンジン１（シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２）側に向けて押圧する力として作用することになる。

その結果、チェーンカバー１０はシリンダブロック１１やシリンダヘッド１２に押圧されることになり、このチェーンカバー１０とシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２との合わせ面同士の間のシール性が高められる。

このように、本実施形態では、エンジン１に作用する重力を利用することでチェーンカバー１０とシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２との合わせ面同士の間のシール性を高めることが可能となる。このため、従来、ボルト等の締結具の締結力のみに頼っていた上記合わせ面同士の間のシール性を、上記重力を利用することで大幅に高めることができる。また、このシール性を高めるための構成として、新たな部材を追加する必要もなくなるので、部品点数の増加に伴う組み付け作業の煩雑化や重量の増大やコストの高騰を招いてしまうこともない。

（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。上述した実施形態では、エンジン側マウントブラケット２を、チェーンカバー１０を介してシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２に締結するためのボルト５１の軸線方向（締結方向）が水平方向であった。本変形例は、このボルト５１の締結方向が上記実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、上記実施形態との相違点についてのみ説明する。

図７は、本変形例におけるエンジン側マウントブラケット２の締結部分を示す図である。この図７に示すように、本変形例では、上記チェーンカバー１０及びエンジン側マウントブラケット２を取り付けるためにシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２に形成されている雌ネジ孔１１ａ，１２ａの軸心、チェーンカバー１０に形成されているボルト貫通孔１０ｂ，１０ｃの軸心、エンジン側マウントブラケット２に形成されているボルト貫通孔２３ａ，２４ａの軸心がそれぞれ上記エンジン側マウントブラケット２に形成されている傾斜面２４ｂ，２３ｂ、チェーンカバー１０に形成されている傾斜面１０ｉ，１０ｈに対して直交するように傾斜している。つまり、各孔１０ｂ，１０ｃ，２３ａ，２４ａがエンジン１側に向かって上方に傾斜する傾斜孔として形成されている。尚、図７では、ボルト５１の締結箇所としては２箇所のみを示しているが、上記実施形態の場合と同様に、紙面奥側にもう１箇所の締結箇所が存在しており、チェーンカバー１０に対してエンジン側マウントブラケット２を３箇所で取り付けている。

本変形例の構成によれば、エンジン側マウントブラケット２及びチェーンカバー１０の傾斜面２３ｂ，２４ｂ，１０ｈ，１０ｉに開放されているボルト貫通孔２３ａ，２４ａ，１０ｂ，１０ｃの形状は略真円となるため、これらボルト貫通孔２３ａ，１０ｂ、２４ａ，１０ｃ同士の位置合わせや、これらボルト貫通孔２３ａ，１０ｂ、２４ａ，１０ｃに亘るボルト５１，５１の挿通を容易に行うことが可能であり、チェーンカバー１０に対するエンジン側マウントブラケット２の組み付け作業が容易になる。

その他の構成及び作用効果は上述した実施形態と同様である。

−他の実施形態−
上記エンジン側マウントブラケット２や車体側エンジンマウント３の形状としては、上記実施形態及び変形例のものに限定されることはない。例えば、上記実施形態では、エンジン側マウントブラケット２に保護部材として保護壁２０を設けているが、この保護壁２０は必ずしも必要ではない。

上記実施形態では、車体側エンジンマウント３として、マウントゴム３２にて振動を吸収する方式のものを用いているが、これに限られることなく、例えば流体封入式のエンジンマウントなど他の方式のエンジンマウントを適用してもよい。

上記実施形態及び変形例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載されるエンジン１に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や４輪駆動車に搭載されるエンジンにも適用可能である。

また、本発明は、ガソリンエンジンのほか、ディーゼルエンジン等の他の車載エンジンにも適用可能である。さらに、本発明は、直列型エンジン、Ｖ型エンジンあるいは水平対向型エンジンなどの各種形式の車載エンジンにも適用可能である。

更に、上記実施形態及び変形例では、エンジンカバーとしてのタイミングチェーンカバー１０に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シリンダヘッドカバーに対して適用することも可能である。

また、自動車用エンジンに限らず、他の用途に使用されるエンジンのエンジンカバーに対しても本発明は適用可能である。

また、タイミングチェーンカバー１０としては、全体が金属製のものに限らず、金属（例えばアルミニウム）と合成樹脂（例えばナイロン樹脂）との複合材で構成されたものであってもよい。

加えて、上述した実施形態及び変形例では、エンジン側マウントブラケット２に設けられている複数の傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂの傾斜角度は全て同一角度としていた。本発明は、これに限らず、各傾斜面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂの傾斜角度が互いに異なる構成としてもよい。この場合、タイミングチェーンカバー１０に設けられている複数の傾斜面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉの傾斜角度も、それぞれに対応した角度に設定する必要があるので、このタイミングチェーンカバー１０においても各傾斜面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉの傾斜角度は互いに異なることになる。

また、エンジン側マウントブラケット２のボス部２２，２３，２４におけるタイミングチェーンカバー１０側の端面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ、タイミングチェーンカバー１０のボス部１０ｄ，１０ｅ，１０ｆにおけるエンジン側マウントブラケット２側の端面１０ｇ，１０ｈ，１０ｉは、その全体が傾斜している必要はなく、一部を傾斜面とし、他の部分を鉛直面とした場合であっても本発明の作用効果を得ることは可能である。

シリンダブロック及びシリンダヘッドから、タイミングチェーンカバーやエンジン側マウントブラケット等を外した状態を示すエンジンの斜視図である。 タイミングチェーンカバー及びその周辺を断面で示すエンジンの側面図である。 タイミングチェーンカバー及びエンジンに対する各マウントブラケットの締結作業を説明するための分解斜視図である。 エンジン側マウントブラケットを示す図であって、図４（Ａ）は正面図、図４（Ｂ）は平面図、図４（Ｃ）は図４（Ａ）におけるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 車体側マウントブラケットを示す図であって、図５（Ａ）は正面図、図５（Ｂ）は平面図、図５（Ｃ）は側面図である。 エンジン側マウントブラケット及び車体側マウントブラケットによってエンジンが車体側に支持された状態を示す側面図である。 変形例において、エンジン側マウントブラケット及び車体側マウントブラケットによってエンジンが車体側に支持された状態を示す側面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ エンジン側マウントブラケット
４ 吸気用カムシャフト
５ 排気用カムシャフト
６ クランクシャフト
７ タイミングチェーン
１０ タイミングチェーンカバー（エンジンカバー）
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ ボルト貫通孔
１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ カバー側ボス部
１０ｇ，１０ｈ，１０ｉ タイミングチェーンカバーの重ね合わせ面（傾斜面）
１１ シリンダブロック（エンジン本体）
１２ シリンダヘッド（エンジン本体）
２２，２３，２４ ボス部（ブラケット側ボス部）
２２ａ，２３ａ，２４ａ ボルト貫通孔
２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ エンジン側マウントブラケットの重ね合わせ面（傾斜面）
５１ ボルト
７０ サイドメンバ（車体側）

Claims (4)

1. エンジン本体の側方に組み付けられたエンジンカバーの略鉛直方向に延びる外面に対してマウントブラケットを取り付け、このマウントブラケットを車体側に連結することによってエンジンを車体側に支持するエンジン支持構造において、
   上記マウントブラケットとエンジンカバーとが互いに重ね合わされる重ね合わせ面は、下側に向かうに従ってエンジン本体側に向かって傾斜する傾斜面を有していることを特徴とするエンジン支持構造。
2. 上記請求項１記載のエンジン支持構造において、
   上記マウントブラケットには、ボルト貫通孔が形成された複数のブラケット側ボス部が形成されている一方、エンジンカバーには、上記ブラケット側ボス部に対応した位置にボルト貫通孔を有する複数のカバー側ボス部が形成され、上記マウントブラケットのボルト貫通孔とエンジンカバーのボルト貫通孔とが位置合わせされた状態でこれらにボルトが挿通されることでエンジンカバーにマウントブラケットが取り付けられるようになっており、
   上記下側に向かうに従ってエンジン本体側に向かって傾斜する傾斜面は、上記ブラケット側ボス部におけるエンジンカバー側に向かう端面及びカバー側ボス部におけるマウントブラケット側に向かう端面のそれぞれに形成されていることを特徴とするエンジン支持構造。
3. 上記請求項１または２記載のエンジン支持構造において、
   上記エンジンカバーは、エンジンのクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するためのタイミングチェーンの配設空間を覆うタイミングチェーンカバーであって、エンジン本体に対してシール材を介して組み付けられていることを特徴とするエンジン支持構造。
4. 上記請求項２記載のエンジン支持構造において、
   上記マウントブラケットのブラケット側ボス部に形成されているボルト貫通孔及びエンジンカバーのカバー側ボス部に形成されているボルト貫通孔の各軸線は、上記傾斜面に対して直交する方向に延びていることを特徴とするエンジン支持構造。

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