JP2010112264A

JP2010112264A - Common rail

Info

Publication number: JP2010112264A
Application number: JP2008285783A
Authority: JP
Inventors: Yuji Ozawa; 勇司小澤
Original assignee: Otics Corp
Current assignee: Otics Corp
Priority date: 2008-11-06
Filing date: 2008-11-06
Publication date: 2010-05-20

Abstract

【課題】コモンレールの製造において、生産性を高める技術を提供する。
【解決手段】本発明は、複数のインジェクタパイプに燃料を供給するコモンレールを提供する。このコモンレールは、複数のインジェクタパイプの各々に結合されることによって各インジェクタパイプに燃料を供給するアダプタ流路と、雄ネジと、が形成されたインジェクタアダプタと、雄ネジに螺合する雌ネジと、燃料分配路と、が形成されたコモンレール本体と、を備える。インジェクタアダプタは、螺合によってコモンレール本体に締結されている。燃料分配路は、締結によってアダプタ流路に接続される。
【選択図】図７Provided is a technique for improving productivity in manufacturing a common rail.
The present invention provides a common rail for supplying fuel to a plurality of injector pipes. The common rail is connected to each of the plurality of injector pipes to thereby supply fuel to each injector pipe, an injector adapter having a male screw formed therein, and a female screw to be screwed into the male screw. And a common rail main body formed with a fuel distribution path. The injector adapter is fastened to the common rail body by screwing. The fuel distribution path is connected to the adapter flow path by fastening.
[Selection] Figure 7

Description

本発明は、コモンレールに関する。 The present invention relates to a common rail.

金属製のパイプ（レール）であるコモンレールに高圧燃料を蓄え、各インジェクタで燃料噴射を行う蓄圧式噴射方式が普及している。コモンレールは、各インジェクタに高圧燃料を分配して供給する分岐用筒部を一体的に形成するために、一般に鍛造工程を含む方法で製造されている。一方、鍛造工程は、材料歩留まりが低く、インジェクタの位置が変わるたびに鍛造工程で使用される金型を設計しなければならず生産効率が低いため、溶接によって分岐用筒部を接合して一体化する技術も提案されている（特許文献１）。 A pressure-accumulation type injection system in which high-pressure fuel is stored in a common rail that is a metal pipe (rail) and fuel is injected by each injector has become widespread. The common rail is generally manufactured by a method including a forging process in order to integrally form a branching cylinder portion that distributes and supplies high-pressure fuel to each injector. On the other hand, the forging process has a low material yield, and every time the injector position changes, the mold used in the forging process must be designed and the production efficiency is low. A technique for achieving this is also proposed (Patent Document 1).

しかし、溶接工程は、検査が困難で工程管理によって品質保証を行わなければならない特殊工程であるため、特に品質管理の負担が大きいという問題があった。
特開平９−２３６０６４号公報 However, since the welding process is a special process that is difficult to inspect and requires quality assurance through process control, there is a problem that the burden of quality control is particularly large.
Japanese Patent Laid-Open No. 9-236064

本発明は、上述の従来の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、コモンレールの製造において、生産性を高める技術を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve at least a part of the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a technique for improving productivity in manufacturing a common rail.

[適用例１]
複数のインジェクタパイプに燃料を供給するコモンレールであって、
前記複数のインジェクタパイプの各々に結合されることによって前記各インジェクタパイプに燃料を供給するアダプタ流路と、雄ネジと、が形成されたインジェクタアダプタと、
前記雄ネジに螺合する雌ネジと、燃料分配路と、が形成されたコモンレール本体と、
を備え、
前記インジェクタアダプタは、前記螺合によって前記コモンレール本体に締結され、
前記燃料分配路は、前記締結によって前記アダプタ流路に接続されるコモンレール。 [Application Example 1]
A common rail for supplying fuel to a plurality of injector pipes,
An injector adapter in which an adapter flow path for supplying fuel to each injector pipe by being coupled to each of the plurality of injector pipes and a male screw are formed;
A common rail body in which a female screw threadedly engaged with the male screw and a fuel distribution path are formed;
With
The injector adapter is fastened to the common rail body by the screwing,
The fuel distribution path is a common rail connected to the adapter flow path by the fastening.

適用例１のコモンレールは、各インジェクタパイプに燃料を供給するアダプタ流路が形成され、雄ネジが形成されたインジェクタアダプタを有するので、鍛造工程で分岐用筒部を形成する必要がなくなる。これにより、コモンレールの製造工程から鍛造工程を排除することができることになる。 The common rail of Application Example 1 has an adapter flow path for supplying fuel to each injector pipe, and has an injector adapter in which a male screw is formed. Therefore, it is not necessary to form a branching cylinder part in the forging process. Thereby, the forging process can be excluded from the manufacturing process of the common rail.

この結果、鍛造工程に起因する生産性の低下を排除するとともに丸棒等の規格品を利用可能として、材料歩留まりや生産効率の向上を実現させることができる。さらに、インジェクタの位置が変更されても機械加工の位置を変更するだけで対応可能なので、鍛造用の型を新規に設計・製造する必要が無く、容易に対応することができる。なお、「接続」は、必ずしも連通のような直接的な接続に限られず、他の流路を介した間接的な接続をも含む。 As a result, it is possible to eliminate the decrease in productivity due to the forging process and to use standard products such as round bars, thereby realizing improvement in material yield and production efficiency. In addition, even if the position of the injector is changed, it can be dealt with by simply changing the machining position, so that it is not necessary to newly design and manufacture a forging die, and this can be easily handled. The “connection” is not necessarily limited to a direct connection such as communication, but includes an indirect connection through another flow path.

[適用例２]
適用例１のコモンレールであって、
前記燃料分配路は、前記コモンレール本体の図心位置から前記雌側締結部の反対側にシフトした位置に配置されているコモンレール。 [Application Example 2]
The common rail of application example 1,
The fuel distribution path is a common rail disposed at a position shifted from the centroid position of the common rail body to the opposite side of the female side fastening portion.

適用例２のコモンレールでは、燃料分配路がコモンレール本体の図心位置から雌側締結部の反対側にシフトした位置に配置されているので、インジェクタアダプタの装着される位置においてコモンレール本体の剛性と強度を効率的に向上させることができる。 In the common rail of the application example 2, the fuel distribution path is arranged at a position shifted from the centroid position of the common rail body to the opposite side of the female fastening portion. Therefore, the rigidity and strength of the common rail body at the position where the injector adapter is mounted. Can be improved efficiently.

[適用例３]
適用例１または２のコモンレールであって、
前記コモンレール本体には、前記インジェクタアダプタに前記螺合で締結されることによって前記燃料分配路と前記アダプタ流路とに連通するＮ個の分岐流路が形成され、
前記コモンレールは、前記螺合を前記分岐流路から封止するシール構造を有するコモンレール。 [Application Example 3]
The common rail of application example 1 or 2,
The common rail body is formed with N branch flow paths communicating with the fuel distribution path and the adapter flow path by being screwed to the injector adapter.
The common rail has a seal structure for sealing the screwing from the branch flow path.

適用例３のコモンレールは、螺合を分岐流路から封止するシール構造を有するので、シール構造のシールラインと螺合の直径とを適切に設定して燃料の圧力による荷重を十分に受ける締結構造を実現する設計自由度を提供することができる。 Since the common rail of Application Example 3 has a seal structure that seals the screwing from the branch flow path, a fastening that sufficiently receives the load due to the fuel pressure by appropriately setting the seal line of the seal structure and the diameter of the screwing. It is possible to provide a degree of design freedom for realizing the structure.

[適用例４]
適用例１または２のコモンレールであって、
前記アダプタ流路は、前記インジェクタアダプタが前記螺合で前記コモンレール本体に締結されることによって前記燃料分配路に連通し、
前記コモンレールは、前記螺合を前記コモンレールの外部から封止するシール構造を有するコモンレール。 [Application Example 4]
The common rail of application example 1 or 2,
The adapter flow path communicates with the fuel distribution path when the injector adapter is fastened to the common rail body by the screwing,
The common rail has a seal structure that seals the screwing from the outside of the common rail.

適用例４のコモンレールは、インジェクタアダプタがコモンレール本体に螺合で締結されることによってアダプタ流路が燃料分配路に連通するので、コモンレール本体の雌ネジ側の構成を簡素とすることができる。一方、螺合をコモンレールの外部から封止するシール構造を有するので、シール構造を目視で確認する設計自由度を提供することもできる。 In the common rail of Application Example 4, the adapter channel is connected to the fuel distribution path by screwing the injector adapter to the common rail main body, so that the configuration on the female screw side of the common rail main body can be simplified. On the other hand, since it has the seal structure which seals screwing from the exterior of a common rail, the design freedom which confirms a seal structure visually can also be provided.

[適用例５]
適用例４のコモンレールであって、
前記シール構造は、液状シールで前記螺合を封止するコモンレール。 [Application Example 5]
The common rail of application example 4,
The seal structure is a common rail that seals the screwing with a liquid seal.

適用例５のコモンレールでは、インジェクタアダプタがコモンレール本体に螺合で締結されることによってアダプタ流路が燃料分配路に連通する構成において、液状シールで螺合が封止されるので、長い螺合長を有効利用して効率的なシール構造を実現することができる。 In the common rail of Application Example 5, the screw adapter is connected to the fuel distribution path by screwing the injector adapter to the common rail main body, so that the screw seal is sealed with a liquid seal. It is possible to realize an efficient seal structure by effectively utilizing.

なお、本発明は、上記以外の種々の形態で実現可能であり、たとえば、コモンレールの製造方法、コモンレールを有する内燃機関、あるいは、このような内燃機関を備える自動車などの形態で実現することが可能である。 The present invention can be realized in various forms other than those described above. For example, the present invention can be realized in the form of a common rail manufacturing method, an internal combustion engine having a common rail, or an automobile including such an internal combustion engine. It is.

本発明によれば、コモンレールの製造において、生産性を高める技術を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the technique which improves productivity can be provided in manufacture of a common rail.

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．コモンレールの装備配置状態：
Ｂ．コモンレールの構成：
Ｂ−１．比較例のコモンレールの構成：
Ｂ−２．第１実施例のコモンレールの構成：
Ｂ−３．第２実施例のコモンレールの構成：
Ｃ．コモンレールの製造方法：
Ｄ．変形例： Next, embodiments of the present invention will be described in the following order based on examples.
A. Common rail equipment layout:
B. Common rail configuration:
B-1. Common rail configuration of the comparative example:
B-2. Configuration of the common rail of the first embodiment:
B-3. Configuration of common rail of second embodiment:
C. Common rail manufacturing method:
D. Variation:

Ａ．コモンレールの装備配置状態：
図１は、ディーゼルエンジン（図示せず）のコモンレール式燃料噴射装置１０の概略を示す説明図である。コモンレール式燃料噴射装置１０は、コモンレール１００と、電子制御装置２００と、燃料ポンプ３００と、インジェクタ４００と、圧力センサ５００と、リリーフバルブ６００と、燃料タンク７００と、を備える。コモンレール式燃料噴射装置１０は、さらに、燃料供給パイプ３１０と、インジェクタパイプ４１０と、これらとコモンレール１００とを接続するアタッチメント１５０とを備える。 A. Common rail equipment layout:
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an outline of a common rail fuel injection device 10 of a diesel engine (not shown). The common rail fuel injection device 10 includes a common rail 100, an electronic control device 200, a fuel pump 300, an injector 400, a pressure sensor 500, a relief valve 600, and a fuel tank 700. The common rail type fuel injection device 10 further includes a fuel supply pipe 310, an injector pipe 410, and an attachment 150 that connects these to the common rail 100.

燃料の流れは以下の通りである。燃料タンク７００から供給された燃料は、燃料ポンプ３００で加圧される。加圧された燃料は、燃料供給パイプ３１０を介してコモンレール１００に供給される。コモンレール１００は、４本のインジェクタパイプ４１０を介して４個のインジェクタ４００に高圧燃料を分配供給する。 The fuel flow is as follows. The fuel supplied from the fuel tank 700 is pressurized by the fuel pump 300. The pressurized fuel is supplied to the common rail 100 through the fuel supply pipe 310. The common rail 100 distributes and supplies high-pressure fuel to the four injectors 400 via the four injector pipes 410.

電子制御装置２００は、コモンレール１００の内部の燃料圧力と、インジェクタ４００による燃料吐出の量やタイミングを制御する。燃料圧力の制御は、コモンレール１００に装着された圧力センサ５００によって計測された圧力をフィードバックし、コモンレール１００の内部の燃料圧力が圧力目標値に近づくように燃料ポンプ３００を操作することによって行われる。圧力目標値は、電子制御装置２００によってディーゼルエンジンの回転速度や負荷に応じて設定される。 The electronic control device 200 controls the fuel pressure inside the common rail 100 and the amount and timing of fuel discharge by the injector 400. The control of the fuel pressure is performed by feeding back the pressure measured by the pressure sensor 500 mounted on the common rail 100 and operating the fuel pump 300 so that the fuel pressure inside the common rail 100 approaches the pressure target value. The pressure target value is set by the electronic control device 200 according to the rotational speed and load of the diesel engine.

このように、コモンレール１００内部の燃料圧力は、ディーゼルエンジンの回転速度や負荷に応じて変動し、さらにインジェクタ４００による燃料吐出によって脈動することになる。近年では、コモンレール１００の内部の燃料圧力は、２００Ｍｐａを超える超高圧に設定される技術が実用化されている。 Thus, the fuel pressure inside the common rail 100 fluctuates in accordance with the rotational speed and load of the diesel engine, and further pulsates due to fuel discharge by the injector 400. In recent years, a technique in which the fuel pressure inside the common rail 100 is set to an ultrahigh pressure exceeding 200 MPa has been put into practical use.

このような運用環境で使用されるコモンレールの構成や機能は、説明を分かりやすくするために比較例と比較しつつ各実施例を例示して以下に説明される。 The configuration and functions of the common rail used in such an operational environment will be described below by exemplifying each example while comparing with a comparative example for easy understanding.

Ｂ．コモンレールの構成：
Ｂ−１．比較例のコモンレールの構成：
図２は、比較例のコモンレール１００ｃの一部を示す断面図である。比較例のコモンレール１００ｃは、燃料ポンプ３００から高圧燃料の供給を受けるための燃料供給筒部１３０ｃと、高圧燃料を４個のインジェクタ４００に供給するための４個の分岐用筒部１２０ｃと、燃料供給筒部１３０ｃから供給された高圧燃料を４個の分岐用筒部１２０ｃに分配する燃料分配路１１１ｃとを備える。 B. Common rail configuration:
B-1. Common rail configuration of the comparative example:
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the common rail 100c of the comparative example. The common rail 100c of the comparative example includes a fuel supply cylinder part 130c for receiving supply of high-pressure fuel from the fuel pump 300, four branch cylinder parts 120c for supplying high-pressure fuel to the four injectors 400, a fuel And a fuel distribution path 111c that distributes the high-pressure fuel supplied from the supply cylinder part 130c to the four branch cylinder parts 120c.

図３は、比較例のコモンレール１００ｃの断面Ａ−Ａを示す説明図である。比較例のコモンレール１００ｃには、分岐用筒部１２０ｃと、コモンレール１００ｃのほぼ中心位置（図心位置）に配置された燃料分配路１１１ｃと、分岐流路１１５ｐｃとが形成されている。この比較例では、分岐用筒部１２０ｃは、アタッチメント１５０と螺合するための雄ネジ１２４と、アタッチメント１５０と流路を接合するための受圧座面１２６ｃと、を有する。一方、燃料供給筒部１３０ｃは、分岐用筒部１２０ｃと同一の構成を有している。燃料供給筒部１３０ｃおよび４個の分岐用筒部１２０ｃは、コモンレール本体１１０ｃと一体に形成されている。 FIG. 3 is an explanatory view showing a cross section AA of the common rail 100c of the comparative example. The common rail 100c of the comparative example is formed with a branching cylinder portion 120c, a fuel distribution path 111c disposed substantially at the center position (centroid position) of the common rail 100c, and a branch flow path 115pc. In this comparative example, the branching cylinder portion 120c has a male screw 124 for screwing with the attachment 150, and a pressure receiving seat surface 126c for joining the attachment 150 and the flow path. On the other hand, the fuel supply cylinder part 130c has the same configuration as the branch cylinder part 120c. The fuel supply cylinder part 130c and the four branch cylinder parts 120c are formed integrally with the common rail body 110c.

このような一体構造は、鍛造工程と機械加工による削り出しとによって実現される。一体構造は、漏洩が許されない燃料が超高圧で供給されるコモンレール１００ｃの設計作業を容易にするとともに多数の実績があるので、鍛造工程を含む製造方法によるコモンレール１００ｃの製造が一般的となっている。設計作業が容易なのは、燃料供給筒部１３０ｃや分岐用筒部１２０ｃをコモンレール本体の別体としてコモンレール１００ｃの外周方向に装備する際の技術的な問題を予め回避することが可能だからである。技術的な問題とは、分岐用筒部１２０ｃ等をコモンレール本体の外周方向に締結する際のシール性や剛性、強度といった要求仕様の確保が困難であるということである。 Such an integral structure is realized by a forging process and machining by machining. The monolithic structure facilitates the design work of the common rail 100c in which fuel that is not allowed to leak is supplied at an ultra-high pressure and has many achievements. Therefore, the common rail 100c is generally manufactured by a manufacturing method including a forging process. Yes. The design work is easy because it is possible to avoid in advance technical problems when the fuel supply cylinder part 130c and the branching cylinder part 120c are provided separately from the common rail body in the outer peripheral direction of the common rail 100c. The technical problem is that it is difficult to ensure required specifications such as sealing performance, rigidity, and strength when the branching cylinder portion 120c and the like are fastened in the outer peripheral direction of the common rail body.

このような事情により、コモンレールの製造には、事実上は鍛造工程を必要とするということが出願時の当業者の技術常識を構成していた。一方、鍛造工程は、材料歩留まりが低く、インジェクタの位置が変わるたびに鍛造工程で使用される金型を設計しなければならず生産効率が低いという問題を有していた。 Under such circumstances, the fact that a forging process is actually required for the production of the common rail constitutes the common general technical knowledge of those skilled in the art at the time of filing. On the other hand, the forging process has a problem that the material yield is low and the mold used in the forging process has to be designed every time the position of the injector is changed, resulting in low production efficiency.

本願発明者は、このような技術常識を認識した上で、敢えてコモンレールの製造工程から鍛造工程を排除する方法を新規に創作したのである。 The inventor of the present application has created a new method of excluding the forging process from the manufacturing process of the common rail after recognizing such technical common sense.

Ｂ−２．第１実施例のコモンレールの構成：
図４は、本発明の第１実施例におけるコモンレール１００の一部を示す断面図である。図４には、コモンレール本体１１０と、コモンレール本体１１０とは別体のアダプタ１２０および燃料導入アダプタ１３０と、が螺合で締結された状態が示されている。コモンレール本体１１０には、４つの分岐流路１１５ｐと、燃料導入路１１３と、燃料導入路１１３から導入された高圧燃料を４つの分岐流路１１５ｐに分配する燃料分配路１１１と、が形成されている。 B-2. Configuration of the common rail of the first embodiment:
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the common rail 100 in the first embodiment of the present invention. FIG. 4 shows a state in which the common rail main body 110 and the adapter 120 and the fuel introduction adapter 130 that are separate from the common rail main body 110 are screwed together. The common rail main body 110 is formed with four branch flow paths 115p, a fuel introduction path 113, and a fuel distribution path 111 that distributes the high-pressure fuel introduced from the fuel introduction path 113 to the four branch flow paths 115p. Yes.

第１実施例の燃料分配路１１１は、コモンレール本体１１０の中心位置（図心位置）から偏心した位置に配置されている点で、コモンレール本体１１０ｃのほぼ中心位置に配置された比較例の燃料分配路１１１ｃと相違する。具体的には、燃料分配路１１１は、コモンレール本体１１０においてアダプタ１２０や燃料導入アダプタ１３０の装着された側とは反対側にシフトした位置に配置されている。これにより、コモンレール本体１１０は、アダプタ１２０および燃料導入アダプタ１３０の装着される位置の剛性と強度を効率的に向上させることができる。 The fuel distribution path 111 of the first embodiment is arranged at a position deviated from the center position (centroid position) of the common rail main body 110, and is therefore the fuel distribution of the comparative example arranged at substantially the center position of the common rail main body 110c. It differs from the path 111c. Specifically, the fuel distribution path 111 is disposed at a position shifted in the common rail body 110 to the side opposite to the side where the adapter 120 or the fuel introduction adapter 130 is mounted. Thereby, the common rail main body 110 can improve the rigidity and intensity | strength of the position where the adapter 120 and the fuel introduction adapter 130 are mounted | worn efficiently.

なお、「反対側へのシフト」は、特にコモンレール本体１１０が円形の断面形状を有するとき、たとえば丸棒その他の規格品を利用するに場合に顕著に材料歩留まりを向上させることができる。 The “shift to the opposite side” can significantly improve the material yield, particularly when the common rail main body 110 has a circular cross-sectional shape, for example, when a round bar or other standard product is used.

アダプタ１２０には、アタッチメント１５０によって結合されたインジェクタパイプ４１０に燃料を供給するためのアダプタ流路１２５ｐが形成されている。アダプタ１２０のアダプタ流路１２５ｐは、コモンレール本体１１０に締結されることによって、コモンレール本体１１０の分岐流路１１５ｐに連通するように構成されている。一方、燃料導入アダプタ１３０は、コモンレール本体１１０に締結されることによって、燃料導入アダプタ流路１３５ｐが燃料導入路１１３に連通するように構成されている。 The adapter 120 is formed with an adapter flow path 125p for supplying fuel to the injector pipe 410 connected by the attachment 150. The adapter channel 125 p of the adapter 120 is configured to communicate with the branch channel 115 p of the common rail body 110 by being fastened to the common rail body 110. On the other hand, the fuel introduction adapter 130 is configured so that the fuel introduction adapter flow path 135p communicates with the fuel introduction path 113 by being fastened to the common rail body 110.

図５は、第１実施例のアダプタ１２０の拡大断面図である。アダプタ１２０は、アタッチメント１５０（図１）に締結するための雄ネジ１２４と、アタッチメント１５０と燃料流路を接合するための受圧座面１２６と、コモンレール本体１１０に締結するための雄側締結部１２５と、を備えている。 FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the adapter 120 of the first embodiment. The adapter 120 includes a male screw 124 for fastening to the attachment 150 (FIG. 1), a pressure receiving seat surface 126 for joining the attachment 150 and the fuel flow path, and a male side fastening portion 125 for fastening to the common rail body 110. And.

雄側締結部１２５には、受圧座面１２６と連通するアダプタ流路１２５ｐと、コモンレール本体１１０と螺合するための雄ネジ１２５ｓと、コモンレール本体１１０との間にシール構造を形成するための環状突部１２５ｒと、が形成されている。 In the male side fastening part 125, an adapter channel 125p communicating with the pressure-receiving seat surface 126, a male screw 125s for screwing with the common rail main body 110, and a ring for forming a seal structure between the common rail main body 110 A protrusion 125r is formed.

図６は、第１実施例のコモンレール本体１１０の説明図である。コモンレール本体１１０は、５個の雌側締結部１１５と、燃料分配路１１１と、雌側締結部１１５と燃料分配路１１１とを相互に接続する４個の分岐流路１１５ｐと、を備えている。雌側締結部１１５は、アダプタ１２０の雄側締結部１２５と締結するための構成要素である。なお、５個の雌側締結部１１５のうち燃料導入アダプタ１３０に締結される１個と燃料導入路１１３とは、本図では、図示が省略されている。 FIG. 6 is an explanatory diagram of the common rail body 110 according to the first embodiment. The common rail main body 110 includes five female fastening portions 115, a fuel distribution passage 111, and four branch flow passages 115p that connect the female fastening portion 115 and the fuel distribution passage 111 to each other. . The female side fastening part 115 is a component for fastening with the male side fastening part 125 of the adapter 120. Note that one of the five female side fastening portions 115 that is fastened to the fuel introduction adapter 130 and the fuel introduction path 113 are not shown in the drawing.

雌側締結部１１５は、アダプタ１２０の雄ネジ１２５ｓと螺合する雌ネジ１１５ｓと、弾性シール部材１１５ｏと、弾性シール部材１１５ｏを挿入するための溝部１１５ｇと、環状突部１２５ｒが底付きすることによって塑性変形を生じてシール構造を形成する底付き面１１５ｂとを備えている。 The female side fastening portion 115 has a bottom with a female screw 115s screwed with the male screw 125s of the adapter 120, an elastic seal member 115o, a groove portion 115g for inserting the elastic seal member 115o, and an annular protrusion 125r. And a bottomed surface 115b that forms a seal structure by causing plastic deformation.

弾性シール部材１１５ｏとしては、Ｏリング、ゴムシート、ＰＴＦＥシートといった非金属ガスケット、金属Ｏリングや金属Ｃリング、金属平板ガスケットといった金属ガスケット、あるいは金属と非金属とを組み合わせて使用するセミメタルガスケットといった種々のシール部材が利用可能である。 Examples of the elastic seal member 115o include non-metallic gaskets such as O-rings, rubber sheets, and PTFE sheets, metal gaskets such as metal O-rings, metal C-rings, and metal flat gaskets, and semi-metal gaskets that use a combination of metal and non-metal. The sealing member can be used.

弾性シール部材１１５ｏは、２重シール構造を構成する。２重シール構造は、上述の塑性変形に起因して発生するバリその他の異物の分岐流路１１５ｐやアダプタ流路１２５ｐへの混入発生を防止する役割を果たすこともできる。 The elastic seal member 115o constitutes a double seal structure. The double seal structure can also play a role of preventing the occurrence of burrs and other foreign matters generated due to the plastic deformation described above into the branch flow path 115p and the adapter flow path 125p.

図７は、第１実施例のコモンレール１００の断面Ｂ−Ｂを示す断面図である。図７には、コモンレール本体１１０にアダプタ１２０が締結されている様子が示されている。この締結は、コモンレール本体１１０に形成された雌ネジ１１５ｓと、アダプタ１２０に形成された雄ネジ１２５ｓと、が螺合することによって実現されている。 FIG. 7 is a cross-sectional view showing a cross section BB of the common rail 100 of the first embodiment. FIG. 7 shows a state where the adapter 120 is fastened to the common rail main body 110. This fastening is realized by screwing a female screw 115 s formed on the common rail body 110 and a male screw 125 s formed on the adapter 120.

この締結によって、燃料分配路１１１の内部に蓄圧された高圧燃料は、分岐流路１１５ｐと、アダプタ流路１２５ｐとを介してアタッチメント１５０（図１）によって締結されたインジェクタパイプ４１０に供給される。これにより、アダプタ１２０は、コモンレール本体１１０とインジェクタパイプ４１０とを接続することができる。一方、分岐流路１１５ｐと燃料分配路１１１の接続部には、面取り１１５ｅが施されている。角が残っていると、燃料の圧力変動で応力集中が発生して疲労破壊（クラック）が発生する要因となるからである。 By this fastening, the high-pressure fuel accumulated in the fuel distribution path 111 is supplied to the injector pipe 410 fastened by the attachment 150 (FIG. 1) via the branch flow path 115p and the adapter flow path 125p. Thereby, the adapter 120 can connect the common rail main body 110 and the injector pipe 410. On the other hand, a chamfer 115e is applied to a connecting portion between the branch flow path 115p and the fuel distribution path 111. This is because if the corners remain, stress concentration occurs due to fuel pressure fluctuations, which causes fatigue failure (cracks).

コモンレール本体１１０の雌側締結部１１５（図６）と、アダプタ１２０の雄側締結部１２５（図５）との間のシール構造は、環状突部１２５ｒと底付き面１１５ｂとの間の面圧による塑性変形と、弾性シール部材１１５ｏとによって構成されている。弾性シール部材１１５ｏは、アダプタ１２０が螺合によってコモンレール本体１１０に締結される際に、溝部１１５ｇに押し付けられることによって高圧燃料を十分にシールできる程度のつぶし量を実現できるように線径が設定されている。 The seal structure between the female side fastening portion 115 (FIG. 6) of the common rail main body 110 and the male side fastening portion 125 (FIG. 5) of the adapter 120 has a surface pressure between the annular protrusion 125r and the bottomed surface 115b. And the elastic seal member 115o. The elastic seal member 115o is set to have a wire diameter so that when the adapter 120 is fastened to the common rail main body 110 by screwing, it is pressed against the groove 115g so as to realize a collapse amount that can sufficiently seal high-pressure fuel. ing.

このような構成は、たとえば雄側締結部１２５（図５）の外周に弾性シール部材１１５ｏを装着するような構成と比較して、装着時のかじりやねじれが発生し難く大きなつぶし量を実現することができるという利点を有している。さらに、弾性シール部材１１５ｏは、線径が大きいほど接触圧力の経時的な減少が小さくなって安定したシール性を実現することができるという利点をも有している。この性質は、特に合成ゴムのＯリングにおいて顕著である。 Such a configuration is less likely to cause galling or twisting at the time of mounting compared to a configuration in which the elastic seal member 115o is mounted on the outer periphery of the male side fastening portion 125 (FIG. 5), for example, and realizes a large crushing amount. Has the advantage of being able to. Further, the elastic seal member 115o has an advantage that the larger the wire diameter, the smaller the decrease of the contact pressure with time and the more stable sealing performance can be realized. This property is particularly remarkable in the O-ring of synthetic rubber.

さらに、本構成では、弾性シール部材１１５ｏのバックアップリング（たとえばＪＩＳ−Ｂ−２４０７）を使用して耐圧性を高めることも可能である。加えて、雌ネジ１１５ｓと雄ネジ１２５ｓの螺合に液状シール（図示せず）を塗布することによって、高圧燃料の漏洩を確実に防止することも可能である。このように、本構成は、十分なシール性を確保するための設計自由度を提供するものである。 Furthermore, in this configuration, the pressure resistance can be increased by using a backup ring (for example, JIS-B-2407) of the elastic seal member 115o. In addition, by applying a liquid seal (not shown) to the threaded engagement of the female screw 115s and the male screw 125s, it is possible to reliably prevent leakage of high-pressure fuel. Thus, this structure provides the design freedom for ensuring sufficient sealing performance.

一方、アダプタ流路１２５ｐや分岐流路１１５ｐには、２００Ｍｐａを超える超高圧を受けることが想定される。しかし、本願発明者は、このような超高圧を受けてもアダプタ１２０が受ける荷重が環状突部１２５ｒで囲まれる面積と燃料圧力の積として発生するので、雄側締結部１２５と雌側締結部１１５の螺合の直径を環状突部１２５ｒよりも十分に大きくすることによって強度を確保できることを見出した。 On the other hand, it is assumed that the adapter flow path 125p and the branch flow path 115p receive an ultrahigh pressure exceeding 200 MPa. However, the inventor of the present application generates the load received by the adapter 120 as a product of the area surrounded by the annular protrusion 125r and the fuel pressure even when receiving such an ultra-high pressure, so the male side fastening part 125 and the female side fastening part It has been found that the strength can be ensured by making the screwing diameter of 115 sufficiently larger than the annular protrusion 125r.

さらに、本構成では、燃料圧力によってアダプタ流路１２５ｐの内側から雄側締結部１２５に圧縮荷重が印加されるので、アダプタ１２０に弾性変形を起こさせて螺合をより強固にするという効果が発生することを見出した。 Further, in this configuration, a compressive load is applied to the male fastening portion 125 from the inside of the adapter flow path 125p by the fuel pressure, so that an effect of causing the adapter 120 to be elastically deformed and tightening the screw is generated. I found out.

このような効果は、雄側締結部１２５と雌側締結部１１５の螺合の直径やアダプタ流路１２５ｐを適切に設定して肉厚を薄くする構成、あるいはアダプタ１２０の材料としてコモンレール本体１１０よりも弾性係数（ヤング率）が小さい素材を利用することによって顕著なものとすることができる。このような素材の選択は、たとえば両者の材料を炭素鋼として炭素含有率が相違する材料としてイオン化傾向の差を小さくすることが好ましい。電食の発生を未然に防止（あるいは抑制）することができるからである。 Such an effect is obtained by appropriately setting the screwing diameter of the male side fastening part 125 and the female side fastening part 115 and the adapter flow path 125p to reduce the wall thickness, or as a material of the adapter 120 from the common rail main body 110. Can be made remarkable by using a material having a small elastic modulus (Young's modulus). In selecting such a material, it is preferable to reduce the difference in ionization tendency, for example, by using both materials as carbon steel and materials having different carbon contents. This is because the occurrence of electrolytic corrosion can be prevented (or suppressed) in advance.

Ｂ−３．第２実施例のコモンレールの構成：
図８は、第２実施例のコモンレール１００ａの断面を示す説明図である。第２実施例のコモンレール１００ａは、アダプタ１２０ａの先端部１２５ｔが燃料分配路１１１ａに露出している点と、環状突部１２５ｒａおよび弾性シール部材１１５ｏを有するシール構造の位置と、が第１実施例のコモンレール１００と相違する。 B-3. Configuration of common rail of second embodiment:
FIG. 8 is an explanatory view showing a cross section of the common rail 100a of the second embodiment. In the common rail 100a of the second embodiment, the point that the tip portion 125t of the adapter 120a is exposed to the fuel distribution path 111a and the position of the seal structure having the annular protrusion 125ra and the elastic seal member 115o are the first embodiment. The common rail 100 is different.

アダプタ１２０ａには、アダプタ流路１２５ｐａが先端部１２５ｔまで形成され、面取り１２５ｅが施されている。第２実施例のコモンレール本体１１０ａには、環状突部１２５ｒａおよび弾性シール部材１１５ｏとの間にシール構造を構成するための平面形状としての座面１１９が形成されている。 In the adapter 120a, an adapter channel 125pa is formed up to the tip portion 125t, and a chamfer 125e is provided. The common rail main body 110a of the second embodiment is formed with a seating surface 119 as a planar shape for forming a seal structure between the annular protrusion 125ra and the elastic seal member 115o.

第２実施例のコモンレール１００ａでは、アダプタ１２０ａの先端部１２５ｔが燃料分配路１１１ａに露出しているので、アダプタ流路１２５ｐａが燃料分配路１１１ａに到達する構成となっている。これにより、第２実施例のコモンレール本体１１０ａでは、第１実施例のコモンレール１００が有する分岐流路１１５ｐが不要となっている。 In the common rail 100a of the second embodiment, since the tip end portion 125t of the adapter 120a is exposed to the fuel distribution path 111a, the adapter flow path 125pa reaches the fuel distribution path 111a. Thereby, in the common rail main body 110a of 2nd Example, the branch flow path 115p which the common rail 100 of 1st Example has is unnecessary.

このような構成は、第１実施例における分岐流路１１５ｐと燃料分配路１１１との間の接合部における面取り１１５ｅが不要となるという利点を有している。面取り１１５ｅは、コモンレール本体１１０の内部への加工が必要となってアクセスが困難なので、研磨流体であるスラリーを流路に流す流体研磨加工によって施されている。 Such a configuration has the advantage that the chamfer 115e at the junction between the branch flow path 115p and the fuel distribution path 111 in the first embodiment is not necessary. Since the chamfer 115e needs to be processed inside the common rail main body 110 and is difficult to access, the chamfer 115e is applied by a fluid polishing process in which a slurry, which is a polishing fluid, is passed through a flow path.

しかし、流体研磨工程の適用は、工程の種類の増加を招き流体研磨装置へのセッティングその他の工程を顕著に増加させるという問題を招いていた。これに対して、第２実施例のコモンレール１００ａでは、機械加工で製造されるアダプタ１２０ａに面取り１２５ｅが施されるので、機械加工工程の一部として面取りを実行することができ、製造工程の簡素化を実現することができる。 However, the application of the fluid polishing process has led to a problem that the number of processes is increased and the setting of the fluid polishing apparatus and other processes are remarkably increased. In contrast, in the common rail 100a of the second embodiment, the adapter 120a manufactured by machining is chamfered 125e, so that the chamfering can be executed as a part of the machining process, and the manufacturing process is simplified. Can be realized.

一方、第２実施例のコモンレール１００ａでは、雌ネジ１１５ｓａと雄ネジ１２５ｓａとで構成される螺合の長さが長くなるので、耐圧性に優れるという利点を有している。加えて、この螺合は、液状シールを塗布することによって、シール構造として利用することができるので、螺合における液状シールと、環状突部１２５ｒａと、弾性シール部材１１５ｏと、を利用した極めて封止性の高いシール構造を実現する設計自由度を提供することができる。ただし、これらの設計自由度は、そのすべてを利用する必要は無く、一部の構成（たとえば弾性シール部材１１５ｏ）を省略しても良い。 On the other hand, the common rail 100a of the second embodiment has an advantage that the pressure resistance is excellent because the length of the screw engagement constituted by the female screw 115sa and the male screw 125sa is increased. In addition, since this screwing can be used as a sealing structure by applying a liquid seal, it is extremely sealed using the liquid seal in screwing, the annular protrusion 125ra, and the elastic seal member 115o. It is possible to provide a degree of freedom in design that realizes a sealing structure having a high stopping property. However, it is not necessary to use all of these design degrees of freedom, and a part of the configuration (for example, the elastic seal member 115o) may be omitted.

Ｃ．コモンレールの製造方法：
図９は、本発明の実施例におけるコモンレールの製造方法を示すフローチャートである。ステップＳ１００では、作業者は、コモンレール本体１１０、１１０ａの素材となる第１の丸棒（図示せず）と、アダプタ１２０、１２０ａの素材となる第２の丸棒（図示せず）と、弾性シール部材１１５ｏ、１１５ｏａと、液状シール剤と、を準備する。 C. Common rail manufacturing method:
FIG. 9 is a flowchart showing a method of manufacturing a common rail in the embodiment of the present invention. In step S100, the worker uses a first round bar (not shown) that is a material of the common rail bodies 110 and 110a, a second round bar (not shown) that is a material of the adapters 120 and 120a, and an elastic material. Seal members 115o and 115oa and a liquid sealant are prepared.

ステップＳ２００では、作業者は、機械加工工程を実行する。機械加工工程では、コモンレール本体１１０、１１０ａと、アダプタ１２０、１２０ａとが機械加工によって、素材（たとえば丸棒その他の規格品）から形成される。機械加工工程は、たとえば燃料分配路１１１、１１１ａの形成のための穴あけや面取り、ねじ切りといった機械加工を含む。 In step S200, the worker executes a machining process. In the machining process, the common rail bodies 110 and 110a and the adapters 120 and 120a are formed from a material (for example, a round bar or other standard product) by machining. The machining process includes machining such as drilling, chamfering, and threading for forming the fuel distribution paths 111 and 111a, for example.

ステップＳ３００では、作業者は、流体研磨工程を実行する。流体研磨工程とは、第１実施例のコモンレール本体１１０の流路内部における面取り１１５ｅを施すための工程である。流体研磨工程は、前述のように研磨流体であるスラリーを流路に流すことによって実現される。なお、第２実施例のコモンレール本体１１０ａでは、この工程を省略することができる。 In step S300, the operator performs a fluid polishing process. The fluid polishing step is a step for chamfering 115e inside the flow path of the common rail body 110 of the first embodiment. As described above, the fluid polishing step is realized by flowing the slurry, which is a polishing fluid, through the flow path. Note that this step can be omitted in the common rail body 110a of the second embodiment.

ステップＳ４００では、作業者は、液状シール塗布工程を実行する。液状シール塗布工程は、コモンレール本体１１０、１１０ａの雌ネジ１１５ｓ、１１５ｓａと、アダプタ１２０、１２０ａの雄ネジ１２５ｓ、１２５ｓａの少なくとも一方（好ましくは双方）に液状シールを塗布する工程である。この液状シール剤には、たとえば１０乃至２０時間程度で硬化してゴム状となる液状シール材を利用することができる。 In step S400, the operator executes a liquid seal application process. The liquid seal application step is a step of applying a liquid seal to at least one (preferably both) of the female screws 115s and 115sa of the common rail bodies 110 and 110a and the male screws 125s and 125sa of the adapters 120 and 120a. As this liquid sealing agent, for example, a liquid sealing material that hardens in about 10 to 20 hours and becomes rubbery can be used.

液状シールによる封止は、特に第２実施例のコモンレール１００ａにおいて、顕著な効果を奏することができる。雌ネジ１１５ｓａと雄ネジ１２５ｓａとで構成される螺合長を長くすることが可能だからである。 Sealing with a liquid seal can have a remarkable effect, particularly in the common rail 100a of the second embodiment. This is because it is possible to increase the screwing length constituted by the female screw 115sa and the male screw 125sa.

ステップＳ５００では、作業者は、組立工程を実行する。組立工程は、コモンレール本体１１０、１１０ａにアダプタ１２０、１２０ａを螺合により装着する工程である。第１実施例の構成では、コモンレール本体１１０に弾性シール部材１１５ｏを装着した状態でアダプタ１２０を装着する。第２実施例の構成では、アダプタ１２０に弾性シール部材１１５ｏａを装着した状態で、コモンレール本体１１０に装着（螺合）する。 In step S500, the worker executes an assembly process. The assembly process is a process of attaching the adapters 120 and 120a to the common rail bodies 110 and 110a by screwing. In the configuration of the first embodiment, the adapter 120 is mounted in a state where the elastic seal member 115o is mounted on the common rail body 110. In the configuration of the second embodiment, the adapter 120 is attached (screwed) to the common rail main body 110 with the elastic seal member 115oa attached to the adapter 120.

第１実施例の構成では、環状突部１２５ｒと底付き面１１５ｂとの間で発生する塑性変形による封止は、アダプタ１２０の締め付けトルクを管理することによって確保される。一方、第２実施例の構成では、トルク管理を実施するとともに、環状突部１２５ｒａと座面１１９との間の塑性変形の状態を外部から目視で確認することができる。 In the configuration of the first embodiment, the sealing by the plastic deformation generated between the annular protrusion 125r and the bottomed surface 115b is ensured by managing the tightening torque of the adapter 120. On the other hand, in the configuration of the second embodiment, torque management is performed, and the state of plastic deformation between the annular protrusion 125ra and the seating surface 119 can be visually confirmed from the outside.

ステップＳ６００では、作業者は、仕上げ加工工程を実行する。仕上げ加工工程は、第１実施例のコモンレール１００の製造においてのみ必要に応じて行われる。具体的には、アダプタ１２０の装着後において、アダプタ流路１２５ｐと同心となる位置において、アダプタ流路１２５ｐを通じて分岐流路１１５ｐを機械加工（穴あけ加工）で形成する工程である。 In step S600, the operator executes a finishing process. The finishing process is performed as necessary only in the manufacture of the common rail 100 of the first embodiment. Specifically, after the adapter 120 is mounted, the branch channel 115p is formed by machining (drilling) through the adapter channel 125p at a position that is concentric with the adapter channel 125p.

ただし、上述のように、アダプタ流路１２５ｐの直径Ｄ１（図７）を分岐流路１１５ｐの直径Ｄ２よりも大きくすることによって、公差によるアダプタ流路１２５ｐの位置ズレが生じても分岐流路１１５ｐから供給された高圧燃料がアダプタ流路１２５ｐの流路内部に吐出されるように構成し、予め穴あけすることによって、第１実施例のコモンレール１００の製造からも本工程を省略することができる。 However, as described above, by making the diameter D1 (FIG. 7) of the adapter flow path 125p larger than the diameter D2 of the branch flow path 115p, even if the misalignment of the adapter flow path 125p occurs due to tolerances, the branch flow path 115p. This step can be omitted from the manufacture of the common rail 100 according to the first embodiment by forming the high-pressure fuel supplied from the inside of the adapter channel 125p so as to be discharged into the channel and drilling in advance.

なお、分岐流路１１５ｐの直径Ｄ２を、アダプタ流路１２５ｐの直径Ｄ１よりも大きくすることによっても本工程を省略することができる。ただし、下流側の直径を上流側の直径よりも大きくすれば、圧力損失のばらつきを小さくすることができるという利点がある。具体的には、アダプタ流路１２５ｐの直径Ｄ１を分岐流路１１５ｐの直径Ｄ２よりも大きくし、燃料導入路１１３の直径を燃料供給筒部１３０ｃの燃料導入アダプタ流路１３５ｐの直径よりも大きくすることが好ましい。 Note that this step can also be omitted by making the diameter D2 of the branch flow path 115p larger than the diameter D1 of the adapter flow path 125p. However, if the diameter on the downstream side is made larger than the diameter on the upstream side, there is an advantage that variation in pressure loss can be reduced. Specifically, the diameter D1 of the adapter flow path 125p is made larger than the diameter D2 of the branch flow path 115p, and the diameter of the fuel introduction path 113 is made larger than the diameter of the fuel introduction adapter flow path 135p of the fuel supply cylinder portion 130c. It is preferable.

Ｄ．変形例：
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明はこのような実施の形態になんら限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様での実施が可能である。特に、上記各実施例における構成要素中の独立請求項に記載された要素以外の要素は、付加的な要素なので適宜省略可能である。 D. Variation:
As mentioned above, although several embodiment of this invention was described, this invention is not limited to such embodiment at all, and implementation in various aspects is possible within the range which does not deviate from the summary. is there. In particular, elements other than the elements described in the independent claims in the constituent elements in each of the embodiments described above can be omitted as appropriate because they are additional elements.

上述の実施例において、上述の利点や効果の各々の全てが本願発明の必須の構成要件につながるものではなく、本願発明は、上述の利点や効果の各々を簡易に実現させる設計自由度を与えるものであって、少なくとも一つの利点あるいは効果を実現させるものであれば良い。 In the above-described embodiments, not all of the above-described advantages and effects lead to the essential constituent elements of the present invention, and the present invention provides a degree of design freedom for easily realizing each of the above-described advantages and effects. It may be anything that realizes at least one advantage or effect.

ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射装置１０の概略を示す説明図。Explanatory drawing which shows the outline of the common rail type fuel-injection apparatus 10 of a diesel engine. 比較例のコモンレール１００ｃの一部を示す断面図。Sectional drawing which shows a part of common rail 100c of a comparative example. 比較例のコモンレール１００ｃの断面Ａ−Ａを示す説明図。Explanatory drawing which shows the cross section AA of the common rail 100c of a comparative example. 本発明の第１実施例におけるコモンレール１００の一部を示す断面図。Sectional drawing which shows a part of common rail 100 in 1st Example of this invention. 第１実施例のアダプタ１２０の拡大断面図。The expanded sectional view of the adapter 120 of 1st Example. 第１実施例のコモンレール本体１１０の説明図。Explanatory drawing of the common rail main body 110 of 1st Example. 第１実施例のコモンレール１００の断面Ｂ−Ｂを示す断面図。Sectional drawing which shows the cross section BB of the common rail 100 of 1st Example. 第２実施例のコモンレール１００ａの断面を示す説明図。Explanatory drawing which shows the cross section of the common rail 100a of 2nd Example. 本発明の実施例におけるコモンレールの製造方法を示すフローチャート。The flowchart which shows the manufacturing method of the common rail in the Example of this invention.

Explanation of symbols

１０…コモンレール式燃料噴射装置
１００、１００ａ、１００ｃ…コモンレール
１１０、１１０ａ…コモンレール本体
１１１、１１１ａ、１１１ｃ…燃料分配路
１１２…分岐流路
１１３…燃料導入路
１１５…雌側締結部
１１５ｂ…底付き面
１１５ｇ…溝部
１１５ｏ、１１５ｏａ…弾性シール部材
１１５ｐ、１１５ｐｃ…分岐流路
１１５ｓ、１１５ｓａ…雌ネジ
１１９…座面
１２０、１２０ａ…アダプタ
１２０ｃ…分岐用筒部
１２１…インジェクタ流路
１２４…雄ネジ
１２５…雄側締結部
１２５ｐ、１２５ｐａ…アダプタ流路
１２５ｒ、１２５ｒａ…環状突部
１２５ｓ、１２５ｓａ…雄ネジ
１２５ｔ…先端部
１２６、１２６ｃ…受圧座面
１３０ｃ…燃料供給筒部
１５０…アタッチメント
２００…電子制御装置
３００…燃料ポンプ
３１０…燃料供給パイプ
４００…インジェクタ
４１０…インジェクタパイプ
５００…圧力センサ
６００…リリーフバルブ
７００…燃料タンク DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Common rail type fuel injection apparatus 100, 100a, 100c ... Common rail 110, 110a ... Common rail main body 111, 111a, 111c ... Fuel distribution path 112 ... Branch flow path 113 ... Fuel introduction path 115 ... Female side fastening part 115b ... Bottom surface 115g ... grooves 115o, 115oa ... elastic seal members 115p, 115pc ... branch channel 115s, 115sa ... female screw 119 ... seat surface 120, 120a ... adapter 120c ... branch cylinder 121 ... injector channel 124 ... male screw 125 ... male Side fastening portion 125p, 125pa ... adapter flow path 125r, 125ra ... annular projection 125s, 125sa ... male screw 125t ... tip portion 126, 126c ... pressure receiving seat surface 130c ... fuel supply cylinder portion 150 ... attachment 200 ... electronic control device 300 ... Fuel port Flop 310 ... fuel supply pipe 400 ... Injector 410 ... Injector pipe 500 ... pressure sensor 600 ... relief valve 700 ... Fuel tank

Claims

A common rail for supplying fuel to a plurality of injector pipes,
An injector adapter in which an adapter flow path for supplying fuel to each injector pipe by being coupled to each of the plurality of injector pipes and a male screw are formed;
A common rail body in which a female screw threadedly engaged with the male screw and a fuel distribution path are formed;
With
The injector adapter is fastened to the common rail body by the screwing,
The fuel distribution path is a common rail connected to the adapter flow path by the fastening.

The common rail according to claim 1,
The fuel distribution path is a common rail disposed at a position shifted from the centroid position of the common rail body to the opposite side of the female side fastening portion.

The common rail according to claim 1 or 2,
The common rail body is formed with N branch flow paths communicating with the fuel distribution path and the adapter flow path by being screwed to the injector adapter.
The common rail has a seal structure for sealing the screwing from the branch flow path.

The common rail according to claim 1 or 2,
The adapter flow path communicates with the fuel distribution path when the injector adapter is fastened to the common rail body by the screwing,
The common rail has a seal structure that seals the screwing from the outside of the common rail.

The common rail according to claim 4,
The seal structure is a common rail that seals the screwing with a liquid seal.