JP2010163009A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性を低下させることなく、ビード部の剛性を高めて、車両の操縦安定性を向上できるタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む一対のビード部１０と、一対のビード部１０同士をトロイダル状に結ぶカーカス1２とを備え、ビードフィラー１０ｂに沿って設けられるサイド補強層８を備え、サイド補強層８は、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向に沿った断面において、カーカス1２のトレッド幅方向外側に設けられ、ビードフィラーと同じ材質のゴムにより構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、少なくともビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、一対のビード部同士をトロイダル状に結ぶカーカスとを備えるタイヤに関する。

従来、自動車に装着されるタイヤでは、操縦安定性を向上するため、タイヤの剛性を高める様々な方法が用いられている。

例えば、トレッド幅方向に沿ったタイヤの断面において、ビードフィラーをトレッドの下方に設けられるベルト層近傍にまで延在させることにより、タイヤ径方向の剛性を高める方法が知られている。

しかしながら、このようなビードフィラーを備えたタイヤは、タイヤ径方向の剛性が、高まる反面、縦バネ成分が強くなり乗り心地性が、低下してしまう。

そこで、サイドウォール部に補強コード層を備えるタイヤが広く用いられている（例えば、特許文献１）。このような補強コード層は、補強コードをタイヤ周方向に沿って巻いた構成を有する。補強コード層は、タイヤ径方向外側へ向かうにつれて、補強コードの密度を小さくすることにより、タイヤ径方向外側の強度を低減させている。これにより、タイヤは、乗り心地性を低下させることなく、ビード部の剛性が高められて、車両の操縦安定性を向上できる。

特開２００２−３４７４１４号公報（第２頁、第２図）

しかしながら、上述した従来の方法、つまり、サイドウォール部に補強コード層を用いることで乗り心地性を低下させることなく、車両の操縦安定性を向上する方法には、次のような問題があった。すなわち、車両の高速安定性能や、旋回性能等、いわゆるスポーツ走行性能の向上に伴い、タイヤに対する更なる操縦安定性能が要求されている。

つまり、上述したタイヤでは、タイヤの剛性が低く、操縦安定性能について、更なる改善が要求されている。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、乗り心地性を低下させることなく、車両の操縦安定性をさらに向上できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア（ビードコア１０ａ）及びビードフィラー（ビードフィラー１０ｂ）を含む一対のビード部（ビード部１０）と、一対のビード部同士をトロイダル状に結ぶカーカス（カーカス1２）とを備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、ビードフィラーに沿って設けられるサイド補強層（サイド補強層８）を備え、サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、カーカスのトレッド幅方向外側に設けられ、ビードフィラーと同じ材質のゴムにより構成されるタイヤ。

このようなタイヤによれば、サイド補強層は、ビードフィラーに沿って、カーカスのトレッド幅方向外側に設けられるため、縦バネが高くなることを抑制しつつ、前後バネを向上できる。つまり、サイド補強層は、縦バネが高くなることを抑制することで、タイヤの乗り心地性を低下させることを抑制できる。また、サイド補強層は、前後バネを向上することで、ビード部の剛性を高められる。

更に、サイド補強層は、ビードフィラーと同じ材質のゴムにより構成されるため、補強コードをタイヤ周方向に沿って巻いた補強コード層に比べて、硬くて薄い形状に形成されるため、効果的に前後バネを向上できる。

従って、タイヤは、乗り心地性を低下させることなく、車両の操縦安定性を向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、少なくともビードフィラーのタイヤ径方向外側から、ベルト層のタイヤ径方向内側の間に設けられることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードフィラーに沿って、タイヤ径方向外側に延在する繊維補強層（繊維補強層１８）を備え、繊維補強層は、ビードフィラーよりもトレッド幅方向内側に設けられ、タイヤ径方向に沿った繊維補強層の高さ（繊維補強層Ｈ１８）は、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さ（セクションハイトＳＨ）に対して、４５％以下の高さに形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、ベルト層は、２層の交錯ベルト層（交錯ベルト層２４）を備え、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、カーカスは、ビードコアでトレッド幅方向外側に折り返され、
トレッド幅方向外側に折り返されたカーカスは、タイヤ径方向外側に延在し、トレッド幅方向外側に折り返されたカーカスのタイヤ径方向外側の端部（カーカス端部１２ａ）は、交錯ベルト層のタイヤ径方向内側に位置し、交錯ベルト層に覆われることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードフィラーのタイヤ径方向内側の端部から、ベルト層のタイヤ径方向内側の端部の間に設けられることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤは、乗り心地性を低下させることなく、ビード部の剛性を高めて、車両の操縦安定性を向上できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、(１)タイヤの全体構成、（２）サイド補強層の詳細構成、（３）繊維補強層の詳細構成、（４）比較評価、5）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

(１)タイヤの全体構成
図１は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。以下、空気入りタイヤ１を構成する各部位について説明する。

具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス、（１．３）ビード補強層、（１．４）サイド補強層、（１．５）繊維補強層、（１．６）交錯ベルト層、（１．７）レイヤ層について説明する。

（１．１）ビード部
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。

トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードフィラー１０ｂのトレッド幅方向Ｗに沿った厚みは、タイヤ径方向内側に向かうに連れて、薄くなる。

タイヤ径方向に沿ったビードフィラー１０ｂの高さは、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さであるセクションハイトＳＨに対して、４５％以下の高さに形成される。

なお、セクションハイトＳＨとは、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向外側端部からリムベースラインまでの距離である。なお、リムベースラインは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）、ＴＲＡ（米国タイヤ・リム協会）及びＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ・リム技術機関）のリム規格で定められるリム径を決めるタイヤ軸方向線として定義される。

（１．２）カーカス
空気入りタイヤ１は、一対のビード部１０同士をトロイダル状に結ぶカーカス1２を備える。

カーカス1２は、カーカスコード及びゴムにより構成され、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。

トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向に沿った断面において、カーカス1２は、ビードコア１０ａで、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返される。

トレッド幅方向外側に折り返されたカーカス1２は、タイヤ径方向外側に延在する。具体的には、トレッド幅方向外側に折り返されたカーカス1２は、ビードコア１０ａで、ビードフィラー１０ｂに沿ってタイヤ径方向外側に延在する。折り返されたカーカス1２は、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側端部まで延在し、その後、トレッド幅方向内側に位置するカーカス1２（折り返される前のカーカス1２）に沿って延在する。

折り返されたカーカス1２のタイヤ径方向外側の端部であるカーカス端部１２ａは、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側に位置し、交錯ベルト層２４に覆われる。

（１．３）ビード補強層
ビードコア１０ａと、カーカス1２との間には、ビードコア１０ａの周りにタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されたビード補強層１４が配置されている。

具体的には、ビード補強層１４は、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。所定の有機繊維コードは、アラミド繊維であることが好ましい。

カーカス1２及びビード補強層１４のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１６が設けられている。

（１．４）サイド補強層
空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１０ｂに沿って設けられるサイド補強層８を備える。サイド補強層８は、ビードフィラー１０ｂを補強する。

（１．５）繊維補強層
空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１０ｂに沿って、タイヤ径方向外側に延在する繊維補強層１８を備える。

（１．６）交錯ベルト層
空気入りタイヤ１は、２層の交錯ベルト層２４（ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂ）を備える。交錯ベルト層２４は、ビード補強層１４のタイヤ径方向外側に結合されたベルト層２０ａと、ベルト層２０ａのタイヤ径方向外側に配設されたベルト層２０ｂとにより構成される。ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂは、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂのコードの配設方向は、異なっている。

（１．７）レイヤ層
空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向における交錯ベルト層２４の両端部を覆う一対のレイヤ層３２を備える。

レイヤ層３２は、第１レイヤ層３０ａと、第１レイヤ層３０ａのタイヤ径方向外側に設けられる第２レイヤ層３０ｂとを有する。レイヤ層３２は、高弾性の有機繊維コードと、低弾性の有機繊維コードとを少なくとも含むハイブリッドベルト補強コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。

（２）サイド補強層の詳細構成
ビードフィラー１０ｂに沿って設けられサイド補強層８の詳細構成について、図２及び図３を用いて、説明する。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。図３は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の一部を拡大した断面図である。

サイド補強層８は、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向に沿った断面において、カーカス1２のトレッド幅方向外側に設けられ、ビードフィラー１０ｂと同じ材質のゴムにより構成される。

なお、サイド補強層８を構成するビードフィラー１０ｂと同じ材質のゴムとは、ビードフィラー１０ｂの材質と全てを同一とすることを意味するわけではなく、例えば、構成するゴムの主成分が同じであることを意味する。但し、サイド補強層８を構成するゴムは、ビードフィラー１０ｂの材質と全てを同一とした場合、製造コストを低減することができる。

サイド補強層８は、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向に沿った断面において、少なくともビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側から、ベルト層のタイヤ径方向内側の間に設けられる。具体的には、サイド補強層８は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向内側の端部から、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側の端部の間に設けられる。

タイヤ径方向に沿ったサイド補強層８の高さであるサイド補強層Ｈ８は、タイヤ径方向に沿ったビードフィラー１０ｂの高さに比べて、高く形成される。

（３）繊維補強層の詳細構成
繊維補強層１８は、カーカス1２よりもトレッド幅方向外側且つ、ビードフィラー１０ｂよりもトレッド幅方向内側に設けられる。具体的には、繊維補強層１８は、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。所定の有機繊維コードは、アラミド繊維であることが好ましい。

タイヤ径方向に沿った繊維補強層１８の高さである繊維補強層Ｈ１８は、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さであるセクションハイトＳＨに対して、４５％以下の高さに形成される。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）評価方法
７種類の空気入りタイヤを用いて、操縦安定性能及び乗り心地性について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２２５／４０Ｒ１９ ８９Ｙ
・ リムホイールサイズ ：１９×８Ｊ
・ 内圧 ：２４０ｋＰａ
・ 車種 ：自動四輪車（ＦＲ 排気量２０００cc ターボ付き スポーツタイプ）
・ 操縦安定性能；高速試験コース（サーキット場）及び一般道において、ドライバーによるフィーリング評価
・ 乗り心地性；高速試験コース（サーキット場）及び一般道において、ドライバーによるフィーリング評価
操縦安定性能及び乗り心地性の評価結果については、１０段階評価とし、以下の基準に基づいて、評価した（８；とてもよい ７；よい ６；どちらともいえない ５；よくない）。

なお、乗り心地性に影響を及ぼす縦バネ、横バネ、前後バネの評価結果については、比較例１の空気入りタイヤにおいて、測定した結果を１００として、指数化して表示した。縦バネ、横バネ、前後バネの評価結果を示す数値は、大きいほど優れていることを示す。

比較例１乃至４、実施例１乃至３の空気入りタイヤは、カーカス端部の位置、ビードフィラーの高さ、サイド補強層の有無、繊維補強層の有無、がそれぞれ異なっている。

カーカス端部の位置は、空気入りタイヤ１のセクションハイトＳＨに対して、リムベースライン側から何％の位置に、カーカス端部が位置するかを示している。なお、カーカス端部が、交錯ベルト層のタイヤ径方向内側に位置し、交錯ベルト層に覆われる位置にある場合、カーカス端部の位置は、“交錯ベルト層直下”とする。

ビードフィラーの高さは、タイヤ径方向に沿ったビードフィラーの高さを示し、セクションハイトＳＨに対しする比を示している。

実施例１の空気入りタイヤは、比較例１乃至４の空気入りタイヤと比べてサイド補強層を備えている点で大きく異なる。

実施例２の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤと比べて、カーカス端部の位置が、“交錯ベルト層直下”にある点で異なる。

実施例３の空気入りタイヤは、実施例２の空気入りタイヤと比べて、繊維補強層を備えている点で異なる。なお、実施例３の空気入りタイヤは、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を用いた。

（４．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。

比較例１及び２に係る空気入りタイヤは、乗り心地性が、基準を満たすものの車両の操縦安定性能が、基準を満たさなかった。

比較例３に係る空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比べて若干操縦安定性の向上が確認されたが、乗り心地性が低下してしまった。

実施例１乃至３に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至３に係る空気入りタイヤと比べて、乗り心地性を低下させることなく、車両の操縦安定性能の向上が確認された。

特に、実施例３の空気入りタイヤは、乗り心地性及び操縦安定性能について、優れた値を示した。

また、実施例１乃至３に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至３に係る空気入りタイヤと比べて、乗り心地性を低下させることなく、車両の操縦安定性能の向上が確認された。

（5）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイド補強層８は、ビードフィラー１０ｂに沿って、カーカスのトレッド幅方向外側に設けられるため、縦バネが高くなることを抑制しつつ、前後バネを向上できる。つまり、サイド補強層８は、縦バネが高くなることを抑制することで、空気入りタイヤ１の乗り心地性を低下させることを抑制できる。また、サイド補強層８は、前後バネを向上することで、ビード部１０の剛性を高められる。

更に、サイド補強層８は、ビードフィラー１０ｂと同じ材質のゴムにより構成されるため、補強コードをタイヤ周方向に沿って巻いた補強コード層に比べて、硬くて薄い形状に形成されるため、効果的に前後バネを向上できる。

従って、空気入りタイヤ１は、乗り心地性を低下させることなく、車両の操縦安定性を向上できる。

本実施形態ではサイド補強層８は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、少なくともビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側から、ベルト層のタイヤ径方向内側の間に設けられるため、空気入りタイヤ１において、車両旋回時に最も負荷が掛かる部分の剛性を向上できる。従って、空気入りタイヤ１は、車両の操縦安定性を更に向上できる。

本実施形態では繊維補強層１８は、ビードフィラー１０ｂに沿って、ビードフィラー１０ｂよりもトレッド幅方向内側に設けられるため、空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側をサイド補強層８、タイヤ径方向内側を繊維補強層１８によって
補強し、空気入りタイヤ１の剛性を向上し、車両の操縦安定性を更に向上できる。

なお、繊維補強層１８は、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されているため、スチールコードによる補強層により構成される補強層に比べて、極端な剛性の向上を抑制することができるため、縦バネが極端に高くなることを抑制できる。

タイヤ径方向に沿った繊維補強層１８の高さである繊維補強層Ｈ１８は、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さであるセクションハイトＳＨに対して、４５％以下の高さに形成されるため、縦バネが高くなることを抑制しつつ、前後バネを向上できる。

つまり、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さに対して、４５％以下の高さに形成された繊維補強層１８は、縦バネが高くなることを抑制しつつ、前後バネを向上することで、空気入りタイヤ１の乗り心地性を低下させることを抑制しつつ、ビード部１０の剛性を向上し、車両の操縦安定性を更に向上できる。

本実施形態では、カーカス端部１２ａは、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側に位置し、交錯ベルト層２４に覆われるため、ビードコア１０ａで折り返されたカーカス1２は、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側端部から、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側まで延在する。このため、空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側をビードコア１０ａで折り返されたカーカス1２によって補強し、空気入りタイヤ１の剛性を更に向上できる。

交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側にまで延在されたカーカス1２を更に備えた空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１０ｂをタイヤ径方向外側に延在した場合に比べて、縦バネが高くなることを抑制しつつ、前後バネを更に向上できるため、空気入りタイヤ１の乗り心地性を低下させることを抑制しつつ、ビード部１０の剛性を向上し、車両の操縦安定性を更に向上できる。

本実施形態では、サイド補強層８は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向内側の端部から、ベルト層のタイヤ径方向内側の端部の間に設けられるため、空気入りタイヤ１において、ビードフィラー１０ｂからタイヤ幅方向外側の剛性を更に向上できる。従って、空気入りタイヤ１は、縦バネが高くなることを抑制しつつ、前後バネを更に向上できるため、車両の操縦安定性を更に向上できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した実施形態では、サイド補強層８は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向内側の端部から、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側の端部の間に設けられているが、これに限られず、少なくともビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側から、ベルト層のタイヤ径方向内側の間に設けられていればよい。

上述した実施形態では、空気入りタイヤ１は、繊維補強層１８を備えているが、繊維補強層１８は、必ずしも備えられている必要はない。具体的には、空気入りタイヤ１は、ビードフィラー１０ｂに沿って設けられるサイド補強層８を備えていればよい。

上述した実施形態では、空気入りタイヤ１は、２層の交錯ベルト層２４を備え、トレッド幅方向外側に折り返されたカーカス1２のタイヤ径方向外側の端部であるカーカス端部１２ａは、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向内側に位置しているがこれに限られず、カーカス端部１２ａは、は、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さであるセクションハイトＳＨに対して、５５％程の高さに形成されていればよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

ＳＨ…セクションハイト、 Ｗ…トレッド幅方向、 １…タイヤ、
８…サイド補強層、 １０…ビード部、 １０ａ…ビードコア、
１０ｂ…ビードフィラー、 １２…カーカス、 １２ａ…カーカス端部、
１４…ビード補強層、 １６…インナーライナー、 １８…繊維補強層、
２０ａ…ベルト層、 ２０ｂ…ベルト層、 ２４…交錯ベルト層、
３０ａ…第１レイヤ層、 ３０ｂ…第２レイヤ層、 ３２…レイヤ層

Claims (5)

1. 少なくともビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、前記一対のビード部同士をトロイダル状に結ぶカーカスとを備えるタイヤであって、
   前記ビードフィラーに沿って設けられるサイド補強層を備え、
   前記サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
   前記カーカスのトレッド幅方向外側に設けられ、前記ビードフィラーと同じ材質のゴムにより構成されるタイヤ。
2. 前記サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、少なくとも前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側から、ベルト層のタイヤ径方向内側の間に設けられる請求項１に記載のタイヤ。
3. トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
   前記ビードフィラーに沿って、タイヤ径方向外側に延在する繊維補強層を備え、
   前記繊維補強層は、前記ビードフィラーよりもトレッド幅方向内側に設けられ、
   タイヤ径方向に沿った前記繊維補強層の高さは、リムベースラインからタイヤ最大幅までの高さに対して、４５％以下の高さに形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記ベルト層は、２層の交錯ベルト層を備え、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記カーカスは、前記ビードコアでトレッド幅方向外側に折り返され、
   トレッド幅方向外側に折り返された前記カーカスは、タイヤ径方向外側に延在し、
   トレッド幅方向外側に折り返された前記カーカスのタイヤ径方向外側の端部は、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側に位置し、前記交錯ベルト層に覆われる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記ビードフィラーのタイヤ径方向内側の端部から、ベルト層のタイヤ径方向内側の端部の間に設けられる請求項２に記載のタイヤ。

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