JP2010023775A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用動力伝達装置において回転要素の高回転化を防止し、それによりその回転要素やそれと連動して回転する部品の耐久性低下を抑えることができる制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときに、ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったことがニュートラルシフト指示判断手段７２により肯定された場合において、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０が動力伝達遮断状態になったとした場合に第３回転要素ＲＥ３が所定の上限値LMT1を超えて高回転化することになるか否かを予測し判断する。そして、高回転化予測判断手段７４がその判断を肯定した場合に、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を動力伝達可能状態のまま維持する。従って、第３回転要素ＲＥ３の高回転化が未然に防止され、その結果、第３回転要素ＲＥ３やそれと連動して回転する第２電動機Ｍ２などの部品の耐久性低下を抑えることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、その車両用動力伝達装置の耐久性低下を抑える技術に関するものである。

エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その差動機構から上記駆動輪への動力伝達経路に連結された第２電動機と、その動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えた車両用動力伝達装置が、従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、上記第１電動機を用いて上記差動機構の差動状態を変化させて上記電気式差動部の変速比を連続的に変化させることができる。
特開２００５−２６４７６２号公報

前記特許文献１に示された車両用駆動装置の制御装置において、車両走行中、例えば車両の加速中は、前記駆動輪に駆動力を与えるため前記有段変速部には前記電気式差動部からその有段変速部の入力回転速度を上昇させる方向のトルクが入力されている。ここで、例えば、運転者のシフト操作によるＤポジションからＮポジションへの切換えなどに起因して上記有段変速部内の動力伝達経路が突然に遮断されると、上記有段変速部の入力回転速度を抑える方向に働く走行負荷が急に無くなることになるので、前記有段変速部の入力回転速度を上昇させる方向に作用する前記エンジンの出力トルクなどと前記差動機構の差動作用とによって前記電気式差動部又は有段変速部が備える回転要素などの回転速度が急速に増大して高速回転となり、その回転要素やそれと連動して回転する部品の耐久性が低下する可能性があった。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両用動力伝達装置において回転要素の高回転化を防止し、それによりその回転要素やそれと連動して回転する部品の耐久性低下を抑えることができる制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンと駆動輪との間に動力伝達可能に連結された差動装置を有する差動部と、動力伝達経路の一部を構成しその動力伝達経路を動力伝達が可能な動力伝達可能状態と動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切換可能な動力伝達切換部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記動力伝達切換部を前記動力伝達遮断状態とすべき旨のシフト指示であるニュートラルシフト指示があったか否かを判断するニュートラルシフト指示判断手段と、（ｃ）前記動力伝達切換部が前記動力伝達可能状態であるときに、前記ニュートラルシフト指示があったと前記ニュートラルシフト指示判断手段により判断された場合において、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合には、前記動力伝達切換部を前記動力伝達可能状態のまま維持する高回転化防止手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、（ａ）前記動力伝達切換部の入力側の動力伝達経路に連結された走行用電動機が設けられており、（ｂ）前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記走行用電動機の回転速度が予め定められた電動機高回転判定値を超えている場合であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、車速が予め定められた高車速判定値を超えている場合であることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記エンジンの出力トルクが予め定められた高トルク判定値を超えている場合であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記動力伝達切換部の入力回転速度が予め定められた入力回転速度判定値を超えている場合であることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、（ａ）前記動力伝達切換部は、それが有する係合装置が解放されることにより前記動力伝達遮断状態となり、その係合装置が係合されることにより前記動力伝達可能状態となるものであり、（ｂ）前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記係合装置の回転速度が予め定められた係合装置回転速度判定値を超えている場合であることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、（ａ）前記動力伝達切換部は、油圧制御により前記動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えられるものであり、（ｂ）前記動力伝達切換部の油圧制御のための油圧回路をシフト操作に連動して切り換えるマニュアルバルブが設けられており、（ｃ）前記高回転化防止手段は、前記動力伝達切換部を前記動力伝達可能状態のまま維持する場合には、前記マニュアルバルブがシフト操作に連動して前記油圧回路を切換えることを禁止することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、（ａ）前記シフト操作を表す制御信号に基づいて前記マニュアルバルブに前記油圧回路を切換させるアクチュエータが設けられており、（ｂ）前記高回転化防止手段は、前記制御信号に基づくそのアクチュエータの作動を禁止することにより、前記マニュアルバルブがシフト操作に連動して前記油圧回路を切換えることを禁止することを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記動力伝達切換部はその変速比を変化させることができる変速部であることを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、前記動力伝達切換部はその変速比を段階的に変化させることができる有段変速部であることを特徴とする。

請求項１１に係る発明では、前記差動部は、前記差動装置に動力伝達可能に連結された差動用電動機を有しており、その差動用電動機の制御によりその差動部の変速比を連続的に変化させることができる電気的な無段変速部であることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、その制御装置は、（ａ）前記動力伝達切換部を前記動力伝達遮断状態とすべき旨のシフト指示であるニュートラルシフト指示があったか否かを判断するニュートラルシフト指示判断手段と、（ｂ）前記動力伝達切換部が前記動力伝達可能状態であるときに、前記ニュートラルシフト指示があったと前記ニュートラルシフト指示判断手段により判断された場合において、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合には、前記動力伝達切換部を前記動力伝達可能状態のまま維持する高回転化防止手段とを、含んでいる。従って、上記動力伝達切換部が上記動力伝達遮断状態へと切り換えられることによる上記回転要素の高回転化が未然に防止され、その結果、その回転要素やそれと連動して回転する部品の耐久性低下を抑えることができる。

ここで、好適には、上記所定の上限値とは、上記回転要素やそれと連動して回転する部品の耐久性低下が生じるおそれがある上記回転要素の高回転化であるか否かを判断するための判定値である。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記走行用電動機の回転速度が予め定められた電動機高回転判定値を超えている場合であるので、上記走行用電動機の回転速度に基づき、上記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することを容易に予測することができる。

ここで、好適には，上記電動機高回転判定値とは、前記所定の上限値に対応する判定値であって、上記走行用電動機の回転速度がその電動機高回転判定値を超えれていれば、前記動力伝達切換部が動力伝達遮断状態へと切り換えられたとした場合に前記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することになると予測される判定値である。

請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、車速が予め定められた高車速判定値を超えている場合であるので、上記車速に基づき、上記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することを容易に予測することができる。

ここで、好適には，上記高車速判定値とは、前記所定の上限値に対応する判定値であって、上記車速がその高車速判定値を超えれていれば、前記動力伝達切換部が動力伝達遮断状態へと切り換えられたとした場合に前記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することになると予測される判定値である。

請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記エンジンの出力トルクが予め定められた高トルク判定値を超えている場合であるので、上記エンジンの出力トルクに基づき、上記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することを容易に予測することができる。なお、上記エンジンの出力トルクは、例えば、そのエンジンの回転速度及びそのエンジンが備えるスロットル弁の開度などから推定できる。

ここで、好適には，上記高トルク判定値とは、前記所定の上限値に対応する判定値であって、上記エンジンの出力トルクがその高トルク判定値を超えれていれば、前記動力伝達切換部が動力伝達遮断状態へと切り換えられたとした場合に前記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することになると予測される判定値である。

請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記動力伝達切換部の入力回転速度が予め定められた入力回転速度判定値を超えている場合であるので、上記動力伝達切換部の入力回転速度に基づき、上記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することを容易に予測することができる。

ここで、好適には，上記入力回転速度判定値とは、前記所定の上限値に対応する判定値であって、上記動力伝達切換部の入力回転速度がその入力回転速度判定値を超えれていれば、前記動力伝達切換部が動力伝達遮断状態へと切り換えられたとした場合に前記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することになると予測される判定値である。

請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記動力伝達切換部が有する係合装置の回転速度が予め定められた係合装置回転速度判定値を超えている場合であるので、上記係合装置の回転速度に基づき、上記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することを容易に予測することができる。

ここで、好適には，上記係合装置回転速度判定値とは、前記所定の上限値に対応する判定値であって、上記係合装置の回転速度がその係合装置回転速度判定値を超えれていれば、前記動力伝達切換部が動力伝達遮断状態へと切り換えられたとした場合に前記回転要素が上記所定の上限値を超えて高回転化することになると予測される判定値である。

請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記高回転化防止手段は、前記動力伝達切換部を前記動力伝達可能状態のまま維持する場合には、前記マニュアルバルブがシフト操作に連動して前記油圧回路を切換えることを禁止するので、上記動力伝達切換部を上記動力伝達可能状態のまま維持するために必要な油圧を、その動力伝達切換部に供給することが可能である。

請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記シフト操作を表す制御信号に基づいて前記マニュアルバルブに前記油圧回路を切換させるアクチュエータが設けられており、（ｂ）前記高回転化防止手段は、前記制御信号に基づくそのアクチュエータの作動を禁止することにより、前記マニュアルバルブがシフト操作に連動して前記油圧回路を切換えることを禁止する。従って、上記アクチュエータの制御により容易に上記マニュアルバルブのシフト操作に対する連動を遮断し、上記動力伝達切換部を上記動力伝達可能状態のまま維持するために必要な油圧をその動力伝達切換部に供給することが可能である。

請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部はその変速比を変化させることができる変速部であるので、前記エンジンの回転を増減速して前記駆動輪に伝達することが可能である。

請求項１０に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達切換部はその変速比を段階的に変化させることができる有段変速部であるので、上記動力伝達切換部の小型化を図りつつその変速比の変化幅を大きくとることが可能である。

請求項１１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動部は、前記差動装置に動力伝達可能に連結された差動用電動機を有しており、その差動用電動機の制御によりその差動部の変速比を連続的に変化させることができる電気的な無段変速部であるので、車速に拘束されずに前記エンジンを目標とする回転速度で駆動することができ、そのため、燃料消費率の低減を図ることができる。

また好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、上記エンジン、前記差動部、前記動力伝達切換部、上記駆動輪の順に連結されている。

また好適には、前記差動部が有する差動装置は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記差動用電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車装置である。そして、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動部の軸心方向寸法が小さくなる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、差動部遊星歯車装置２４に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転し自動変速部２０の入力側の動力伝達経路に連結された第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。本発明の差動装置に対応するこの差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。上記差動部遊星歯車装置２４は、差動部１１が有するエンジン８と駆動輪３８との間に動力伝達可能に連結された差動装置である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的にその差動状態が制御されて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放された場合には、差動部１１（動力分配機構１６）が差動状態とされ、差動部１１は、第1電動機Ｍ１の制御によりその変速比γ０（＝入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）を最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させることができる電気的な無段変速機（無段変速部）として機能する。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）をその差動作用が作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

本発明の動力伝達切換部に対応する自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機（有段変速部）として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。つまり、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０は、それが有する係合装置である第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の両方が解放されることにより自動変速部２０内の動力伝達経路は動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態となり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることによりその動力伝達経路は動力伝達が可能な動力伝達可能状態となるものである。そして、その第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を有する自動変速部２０は、油圧制御によりその動力伝達経路を上記動力伝達遮断状態と上記動力伝達可能状態とに選択的に切換可能な動力伝達切換部として機能すると言える。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧作動機器により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧作動機器によって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションセンサ４６により検出されるシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１が有するレゾルバにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２が有するレゾルバにより検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットル作動装置９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳ作動装置を作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧作動機器を制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路４２内の油圧回路を切り換えるマニュアルバルブ４４（図６参照）を作動させるシフトバイワイヤアクチュエータ４５（以下、「ＳＢＷアクチュエータ４５」と表現する場合がある）を制御する指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

また、油圧制御回路４２には、例えば、自動変速部２０に供給される油圧を遮断可能な油圧切換弁として機能し自動変速部２０の油圧制御のための油圧回路を切り換えるマニュアルバルブ４４（図６参照）と、所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムの一部を構成しマニュアルバルブ４４と機械的に連結された電動のＳＢＷアクチュエータ４５とが設けられている。そして、基本的には、シフト操作装置４８のシフト操作を表す制御信号すなわち電気的指令信号に基づいてＳＢＷアクチュエータ４５が、マニュアルバルブ４４に上記油圧回路を切換させる作動をすることにより、マニュアルバルブ４４が上記油圧回路を上記シフト操作に連動して切り換える。つまり、シフトレバー５２の操作（シフト操作）に伴ってシフトバイワイヤによりそのマニュアルバルブ４４が作動させられることによって油圧制御回路４２内の上記油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションでは前進油圧が出力されて、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となり、「Ｒ」ポジションでは後進油圧が出力されて、後進走行することが可能となり、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは上記前進油圧も後進油圧も出力されないようにされて、各クラッチＣ及びブレーキＢを切り換えるための油圧制御回路４２に含まれる電磁弁の作動に関係なく自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。上記ＳＢＷアクチュエータ４５は本発明のアクチュエータに対応する。

図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点Ｐ_ＥＧ（以下、「エンジン動作点Ｐ_ＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点Ｐ_ＥＧとは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットル作動装置９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットル作動装置９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

車両走行中に乗員によりシフトレバー４９がＤポジションからＮポジションへ操作されるなどして、第２電動機Ｍ２から駆動輪３８への動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態に自動変速部２０がなった場合には、その自動変速部２０の入力回転速度である伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」と表す）の上昇を抑える方向に働く走行負荷が急に低下乃至は消滅し、伝達部材回転速度Ｎ_１８が急速に上昇して高速回転となり、その耐久性等に影響する可能性があった。そこで、上記伝達部材１８が高速回転となることを抑制する制御が実行される。以下、その制御機能の要部について説明する。

図６に戻り、ニュートラルシフト指示判断手段７２は、自動変速部（動力伝達切換部）２０を前記動力伝達遮断状態とすべき旨のシフト指示であるニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったか否かを判断する。例えば、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションもしくは「Ｍ」ポジションから「Ｎ」ポジションへシフト操作された場合、あるいは、「Ｄ」レンジもしくは「Ｍ」レンジから「Ｎ」レンジへシフト操作された場合に、上記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがシフト操作装置４８から電子制御装置４０に入力される。従って、具体的に本実施例では、ニュートラルシフト指示判断手段７２は、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションもしくは「Ｍ」ポジションから「Ｎ」ポジションへシフト操作された場合等に、上記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったことを肯定する判断を行う。

前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったとしても実際に自動変速部２０内のクラッチＣ及びブレーキＢが解放されてニュートラル状態となるまでは、その自動変速部２０は前記動力伝達可能状態である。その自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときに、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったことがニュートラルシフト指示判断手段７２により肯定された場合において、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０が前記動力伝達遮断状態になったとした場合に、自動変速部２０又は差動部１１に含まれる回転要素の１つである第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）が所定の上限値LMT1を超えて高回転化することになるか否かを予測し判断する。その所定の上限値LMT1とは、それ以上の回転速度で第３回転要素ＲＥ３が回転したとすれば、第３回転要素ＲＥ３やそれと連動して回転する部品の耐久性低下が生じるおそれがあると判断される実験的に設定された判定値である。

ここで、上記高回転化予測判断手段７４の予測判断に関し、例えば、現在の車速Ｖ、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２、エンジントルクＴ_Ｅの一部又は全部をパラメータとして自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたとした場合に伝達部材回転速度Ｎ_１８（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）がどこまで上昇するかを予め実験等で求めて高回転化予測判断手段７４に記憶させておき、それに基づき高回転化予測判断手段７４は自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたとした場合の伝達部材回転速度Ｎ_１８を予測できる。従って、本実施例では、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、例えば、高回転化予測判断手段７４は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が予め定められた電動機高回転判定値LMT1_M2を超えているか否かを判断し、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２がその電動機高回転判定値LMT1_M2を超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行う。その電動機高回転判定値LMT1_M2とは、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２がその判定値LMT1_M2を超えれていれば、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたとした場合に第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）が前記上限値LMT1を超えて高回転化することになると予測される実験的に求められた判定値である。なお、本実施例では図１に示されるように第３回転要素ＲＥ３の回転速度と第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２とは同一であり、上記電動機高回転判定値LMT1_M2は第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することを予測するための判定値であるので、その電動機高回転判定値LMT1_M2は上記上限値LMT1よりは低い値になる。

また、高回転化予測判断手段７４は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に換えて車速ＶやエンジントルクＴ_Ｅなどのパラメータに基づき上記予測判断をしてもよい。例えば、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に換えて車速Ｖに基づき上記予測判断をするものとした場合、本実施例では第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２と同一回転速度である第３回転要素ＲＥ３の回転速度と車速Ｖとは、自動変速部２０の変速比が決まれば一対一の関係になるので、車速Ｖについて判断するための高車速判定値LMT1_Vを、前記電動機高回転判定値LMT1_M2を基準としその自動変速部２０の変速比に応じて、すなわち、自動変速部２０の各変速段に対応させて予め定めておく。そして、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、高回転化予測判断手段７４は、上記自動変速部２０の変速比（変速段）から上記高車速判定値LMT1_Vを決定した上で、車速Ｖがその高車速判定値LMT1_Vを超えているか否かを判断し、自動変速部２０の変速比に応じて決定した上記高車速判定値LMT1_Vを車速Ｖが超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。

また、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に換えてエンジントルクＴ_Ｅに基づき前記予測判断をするものとした場合、例えば、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨから推定したエンジントルクＴ_Ｅが予め定められた高トルク判定値LMT1_TEを超えているか否かを判断し、エンジントルクＴ_Ｅがその高トルク判定値LMT1_TEを超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。

また、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２は自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ_１８）や自動変速部２０の係合装置（クラッチ）Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２と一対一の対応関係にあるので、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２をそれらに置き換えて高回転化予測判断手段７４はその予測判断をしてもよい。例えば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が予め定められた入力回転速度判定値LMT1₁₈を超えているか否かを判断し、その入力回転速度Ｎ_１８がその入力回転速度判定値LMT1₁₈を超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。或いは、上記の場合において高回転化予測判断手段７４は、上記係合装置Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２が予め定められた係合装置回転速度判定値LMT1_C12を超えているか否かを判断し、その回転速度Ｎ_Ｃ１２がその係合装置回転速度判定値LMT1_C12を超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。前記高車速判定値LMT1_V、高トルク判定値LMT1_TE、入力回転速度判定値LMT1₁₈、係合装置回転速度判定値LMT1_C12はそれぞれ、前記電動機高回転判定値LMT1_M2に対応する判定値であって、その電動機高回転判定値LMT1_M2と同様に、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２から置き換えたパラメータである車速Ｖ、エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８、係合装置Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２がそれの判定値LMT1_V、LMT1_TE、LMT1₁₈、LMT1_C12を超えれていれば、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたとした場合に第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）が前記上限値LMT1を超えて高回転化することになると予測される実験的に求められた判定値である。

また、高回転化予測判断手段７４は、１つの前記パラメータのみに基づいて前記予測判断をするのでは無く、複数のパラメータに基づいてその予測判断をしてもよい。第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２と、エンジントルクＴ_Ｅに対応するスロットル弁開度θ_ＴＨとに基づき上記予測判断をする場合について説明すれば、例えば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、高回転化予測判断手段７４は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が電動機回転速度第１判定値としての前記電動機高回転判定値LMT1_M2を超えていなくても、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２がその電動機高回転判定値（電動機回転速度第１判定値）LMT1_M2よりも低い値に設定された電動機回転速度第２判定値LMT2_M2を超えているか否かを判断し、且つ、スロットル弁開度θ_ＴＨが予め定められたスロットル弁開度判定値LMT2_THを超えているか否かを判断する。その結果として、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が電動機回転速度第２判定値LMT2_M2を超えており、且つ、スロットル弁開度θ_ＴＨがスロットル弁開度判定値LMT2_THを超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。上記電動機回転速度第２判定値LMT2_M2及びスロットル弁開度判定値LMT2_THは、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２及びスロットル弁開度θ_ＴＨが何れもその判定値LMT2_M2、LMT2_THを超えれていれば、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたとした場合に第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）が前記上限値LMT1を超えて高回転化することになると予測される実験的に求められた判定値である。

また、高回転化予測判断手段７４は、複数のパラメータに基づいて前記予測判断をする場合にそれらのパラメータを座標軸とするマップを予め記憶しておき、そのマップに基づき上記予測判断をしてもよい。そうする場合には、例えば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、高回転化予測判断手段７４は、図９に示すような車速Ｖ或いは第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２とエンジントルクＴ_Ｅとを座標軸としたマップに基づいて上記予測判断をする。その図９のマップでは、低車速Ｖ側或いは低第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２側で且つ低エンジントルクＴ_Ｅ側が、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化しないと予測される領域すなわち前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに基づく自動変速部２０内の動力伝達経路の遮断が許可される許可領域であり、一方、その許可領域以外の領域が、第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化すると予測される領域すなわち上記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに基づく自動変速部２０内の動力伝達経路の遮断が許可されない非許可領域である。すなわち、高回転化予測判断手段７４は、図９において、車速Ｖ或いは第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２とエンジントルクＴ_Ｅとの関係から決定される動力伝達装置１０の動作点が前記非許可領域内である場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行う。一方、上記動力伝達装置１０の動作点が前記許可領域内である場合には、上記旨を否定する予測判断を行う。上記図９のマップは、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化するか否かを判断できるように予め実験的に前記許可領域と非許可領域とが求められた高回転化予測マップである。

第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断が高回転化予測判断手段７４によって行われた場合に、高回転化防止手段７６は、自動変速部（動力伝達切換部）２０を前記動力伝達可能状態のまま維持する。逆に言えば、上記旨を否定する予測判断が高回転化予測判断手段７４によって行われた場合には、高回転化防止手段７６は、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに従って自動変速部２０を上記動力伝達可能状態から前記動力伝達遮断状態に切り換える。

具体的に、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持する場合には、シフト操作装置４８のシフト操作を表す電気的指令信号である制御信号に基づくＳＢＷアクチュエータ４５の作動を禁止することにより、マニュアルバルブ４４が上記シフト操作に連動して油圧制御回路４２内の油圧回路を切換えることを禁止する、つまり、マニュアルバルブ４４を自動変速部２０への油圧が遮断されない例えばＤ位置などの現位置に保持する。そして、高回転化防止手段７６は、マニュアルバルブ４４による上記油圧回路の切換えを禁止したことと併せて、例えば、自動変速部２０のクラッチＣ及びブレーキＢの作動も禁止して、自動変速部２０の変速段を現状維持する。これにより、自動変速部２０は前記動力伝達可能状態のまま維持される。

そして、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持することを開始した場合に、例えば、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断が高回転化予測判断手段７４によって行われた時から所定時間経過後に、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持することを止めて、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに従って自動変速部２０を上記動力伝達可能状態から前記動力伝達遮断状態に切り換えてもよい。ここで、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持することを止めるまでの所定時間は第２電動機Ｍ２の耐久性等を考慮して実験等により決定され、予め高回転化防止手段７６に記憶されている。或いは、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持することを開始した場合において、高回転化予測判断手段７４がその予測判断を肯定していたのを止めてその予測判断を否定した後に、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持することを止めて、上記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに従って自動変速部２０を上記動力伝達可能状態から前記動力伝達遮断状態に切り換えてもよい。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、車両走行中にＤポジションからＮポジションへ切り換えるシフト操作がなされたこと等に起因して伝達部材１８が高速回転してしまうことを抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ニュートラルシフト指示判断手段７２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったか否が判断される。例えば、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションもしくは「Ｍ」ポジションから「Ｎ」ポジションへシフト操作された場合に、上記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったとの旨が肯定される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあった場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合にはＳＡ７に移る。

ＳＡ２においては、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が前記電動機回転速度第１判定値（電動機高回転判定値）LMT1_M2を超えているか否かが判断される。この電動機回転速度第１判定値LMT1_M2は例えば６０００ｒｐｍ程度に設定されている。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が電動機回転速度第１判定値LMT1_M2を超えている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合にはＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が前記電動機回転速度第２判定値LMT2_M2を超えているか否かが判断される。この電動機回転速度第２判定値LMT2_M2は例えば４０００ｒｐｍ程度に設定されている。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が電動機回転速度第２判定値LMT2_M2を超えている場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合にはＳＡ６に移る。

ＳＡ４においては、スロットル弁開度θ_ＴＨが前記スロットル弁開度判定値LMT2_THを超えているか否かが判断される。このスロットル弁開度判定値LMT2_THは例えば６０％程度に設定されている。このＳＡ４では、要するに、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたとした場合に、第２電動機Ｍ２（伝達部材１８）が前記所定値LMT1を超えて高回転化すると予測されるほどエンジントルクＴ_Ｅが大きいか否かが判断されている。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、スロットル弁開度θ_ＴＨがスロットル弁開度判定値LMT2_THを超えている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合にはＳＡ６に移る。なお、前記ＳＡ２、ＳＡ３、及びＳＡ４は高回転化予測判断手段７４に対応する。

ＳＡ５においては、自動変速部（動力伝達切換部）２０が前記動力伝達可能状態のまま維持される。すなわち、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったにも拘わらず自動変速部２０がニュートラル状態になることを禁止するＮインヒビット制御が実施される。そのＮインヒビット制御では自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持するために、具体的に、シフト操作装置４８のシフト操作を表す制御信号に基づくＳＢＷアクチュエータ４５の作動が禁止され、それにより、マニュアルバルブ４４が油圧制御回路４２内の油圧回路を切換えることが禁止される。つまり、マニュアルバルブ４４はＤ位置のまま保持される。そして、上記マニュアルバルブ４４による上記油圧回路の切換禁止と併せて、例えば、自動変速部２０のクラッチＣ及びブレーキＢの作動も禁止されて、自動変速部２０の変速段が現状維持される。また、上記Ｎインヒビット制御中はシフトレンジ表示装置があれば、その表示は「Ｎ」ではなく「Ｄ」もしくは「Ｍ」のままとされる。なお、上記Ｎインヒビット制御が開始された場合には、例えば、その制御開始から所定時間経過後に、そのＮインヒビット制御が終了し、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに従って自動変速部２０が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態に切り換えられてもよい。

ＳＡ６においては、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨに従って自動変速部２０が前記動力伝達可能状態から前記動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）に切り換えられる。すなわち、第１クラッチＣ１が係合されているときは第１クラッチＣ１を解放するＣ１解放制御が実施され、また、第２クラッチＣ２が係合されているときは第２クラッチＣ２を解放するＣ２解放制御が実施されて、それにより、自動変速部２０がニュートラル状態に切り換えられる。なお、前記ＳＡ５及びＳＡ６は高回転化防止手段７６に対応する。

ＳＡ７においては、車両走行中の変速制御などその他の制御が実施される。

ここで、上記図１０のフローチャートにおいて、図１０のＳＡ２からＳＡ４が図１１に示すＳＡ２’に置き換わっていてもよい。そのＳＡ２’では、前記図９の高回転化予測マップにおいて、車速Ｖ或いは第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２とエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとする前記動力伝達装置１０の動作点が図９の前記許可領域内に入っているか否かが判断される。このＳＡ２’の判断が肯定された場合、すなわち、上記動力伝達装置１０の動作点が図９の許可領域内に入っている場合には、図１０のＳＡ６に移る。一方、このＳＡ２’の判断が否定された場合、すなわち、上記動力伝達装置１０の動作点が図９の非許可領域内に入っている場合には図１０のＳＡ５に移る。なお、ＳＡ２’は高回転化予測判断手段７４に対応する。

本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１１）がある。（Ａ１）本実施例によれば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときに、前記ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったことがニュートラルシフト指示判断手段７２により肯定された場合において、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０が前記動力伝達遮断状態になったとした場合に、自動変速部２０又は差動部１１に含まれる第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）が前記上限値LMT1を超えて高回転化することになるか否かを予測し判断する。そして、第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断が高回転化予測判断手段７４によって行われた場合に、高回転化防止手段７６は、自動変速部（動力伝達切換部）２０を前記動力伝達可能状態のまま維持する。従って、自動変速部２０が上記動力伝達遮断状態へと切り換えられることによる上記第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）の高回転化が未然に防止され、その結果、その第３回転要素ＲＥ３やそれと連動して回転する第２電動機Ｍ２、クラッチＣ１，Ｃ２、差動部遊星歯車Ｐ０などの部品の耐久性低下を抑えることができる。

（Ａ２）本実施例によれば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、例えば、高回転化予測判断手段７４は、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が前記電動機高回転判定値LMT1_M2を超えているか否かを判断し、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２がその電動機高回転判定値LMT1_M2を超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行う。すなわち、自動変速部２０又は差動部１１に含まれる回転要素の１つである第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）が上記上限値LMT1を超えて高回転化することが高回転化予測判断手段７４によって予測された場合とは、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が上記電動機高回転判定値をLMT1_M2超えている場合である。従ってそのようにした場合には、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に基づき、上記第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化するか否かを容易に予測することができる。

（Ａ３）本実施例によれば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、例えば、高回転化予測判断手段７４は、車速Ｖが前記高車速判定値LMT1_Vを超えているか否かを判断し、車速Ｖがその高車速判定値LMT1_Vを超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。すなわち、第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化することが高回転化予測判断手段７４によって予測された場合とは、車速Ｖが上記高車速判定値LMT1_Vを超えている場合であるとしてもよいということである。従ってそのようにした場合には、車速Ｖに基づき、上記第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化するか否かを容易に予測することができる。

（Ａ４）本実施例によれば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、例えば、高回転化予測判断手段７４は、エンジントルクＴ_Ｅが前記高トルク判定値LMT1_TEを超えているか否かを判断し、エンジントルクＴ_Ｅがその高トルク判定値LMT1_TEを超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。すなわち、第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化することが高回転化予測判断手段７４によって予測された場合とは、エンジントルクＴ_Ｅが高トルク判定値LMT1_TEを超えている場合であるとしてもよいということである。従ってそのようにした場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨからエンジントルクＴ_Ｅを推定し、その推定したエンジントルクＴ_Ｅに基づき、上記第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化するか否かを容易に予測することができる。

（Ａ５）本実施例によれば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、例えば、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が前記入力回転速度判定値LMT1₁₈を超えているか否かを判断し、その入力回転速度Ｎ_１８がその入力回転速度判定値LMT1₁₈を超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。すなわち、第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化することが高回転化予測判断手段７４によって予測された場合とは、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が入力回転速度判定値LMT1₁₈を超えている場合であるとしてもよいということである。従ってそのようにした場合には、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８に基づき、上記第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化するか否かを容易に予測することができる。

（Ａ６）本実施例によれば、自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときにニュートラルシフト指示判断手段７２がその判断を肯定した場合において、例えば、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０が有する係合装置Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２が前記係合装置回転速度判定値LMT1_C12を超えているか否かを判断し、その回転速度Ｎ_Ｃ１２がその係合装置回転速度判定値LMT1_C12を超えている場合には、第３回転要素ＲＥ３が前記上限値LMT1を超えて高回転化することが予測された旨を肯定する予測判断を行ってもよい。すなわち、第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化することが高回転化予測判断手段７４によって予測された場合とは、上記係合装置Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２が係合装置回転速度判定値LMT1_C12を超えている場合であるとしてもよいということである。従ってそのようにした場合には、上記係合装置Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２に基づき、上記第３回転要素ＲＥ３が上記上限値LMT1を超えて高回転化するか否かを容易に予測することができる。

（Ａ７）本実施例によれば、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を前記動力伝達可能状態のまま維持する場合には、マニュアルバルブ４４がシフト操作装置４８のシフト操作に連動して油圧制御回路４２内の油圧回路を切換えることを禁止するので、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持するために必要な油圧を、マニュアルバルブ４４によって遮断することなく自動変速部２０に供給することが可能である。

（Ａ８）本実施例によれば、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持する場合には、シフト操作装置４８のシフト操作を表す電気的指令信号（制御信号）に基づくシフトバイワイヤアクチュエータ４５の作動を禁止することにより、マニュアルバルブ４４が上記シフト操作に連動して油圧制御回路４２内の油圧回路を切換えることを禁止する。従って、シフトバイワイヤアクチュエータ４５の制御により容易にマニュアルバルブ４４の上記シフト操作に対する連動を遮断し、自動変速部２０を上記動力伝達可能状態のまま維持するために必要な油圧を自動変速部２０に供給することが可能である。

（Ａ９）本実施例によれば、自動変速部２０はその変速比を変化させることができる変速部であるので、エンジン８の回転を増減速して駆動輪３８に伝達することが可能である。

（Ａ１０）本実施例によれば、自動変速部２０はその変速比を段階的に変化させることができる有段変速部であるので、自動変速部２０の小型化を図りつつその変速比の変化幅を大きくとることが可能である。

（Ａ１１）本実施例によれば、差動部１１は、差動部遊星歯車装置２４に動力伝達可能に連結された第１電動機（差動用電動機）Ｍ１を有しており、その第1電動機Ｍ１の制御によりその変速比γ０を最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させることができる電気的な無段変速機（無段変速部）として機能する。従って、車速Ｖに拘束されずにエンジン８を目標とする回転速度で駆動することができ、そのため、燃料消費率の低減を図ることが可能である。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１３はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１４はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。

動力伝達装置１１０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１３の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１３に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。

しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１３に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ_１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１４は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１４における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１１２では、図１４に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の動力伝達装置１１０においても、電気的無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部（動力伝達切換部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成され、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例の図１０，図１１のフローチャートに示す制御作動は、切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０が共に解放された差動部１１の非ロック状態である場合にその効果を発揮するのはもちろんであるが、切換ブレーキＢ０が係合された差動部１１のロック状態である場合にもその効果を発揮し得る。すなわち、本実施例の動力伝達装置１０，１１０は第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを備えているが、これらの電動機Ｍ１，Ｍ２は本発明に必須なものではなく、本発明は、前述の実施例に示すようなハイブリッド車のみならず通常のエンジン車にも電気自動車にも適用し得る。

また、前述の実施例において、自動変速部２０，１１２は自動変速機としての機能を有するが、単に動力伝達経路を選択的に遮断する機能のみを有するものであってもよい。

また、前述の実施例において、ＳＢＷアクチュエータ４５に対する制御信号は電気的指令信号であるとして説明されているが、その制御信号は電気信号に限定されるものではなく、例えば、光信号であってもよい。

また、前述の実施例において、伝達部材１８は基本的に一方向にしか回転しないが、自動変速部２０，１１２の入力軸が正負両方向に回転し得る車両に本発明が適用されるのであれば、高回転化予測判断手段７４の判断対象となる第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）や第２電動機Ｍ２などの回転速度はその絶対値が用いられることが望ましい。

また、前述の実施例の図９の横軸は、車速Ｖ或いは第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２であるが、自動変速部２０の係合装置Ｃ１，Ｃ２の回転速度Ｎ_Ｃ１２であってもよい。

また、前述の実施例では、本発明の「動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素」には第３回転要素ＲＥ３を対応させて説明をしているが、本発明の「動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素」は第３回転要素ＲＥ３以外の他の回転要素であってもよい。

また、前述の実施例の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ２の判断が否定された場合にはＳＡ６へ移り、ＳＡ３及びＳＡ４が無い制御作動も考え得る。逆に、図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ１の判断が肯定された場合にはＳＡ３へ移り、ＳＡ２が無い制御作動も考え得る。そのように図１０を変更した場合には、それに応じてそのフローチャートで用いられる判定値LMT1_M2，LMT2_M2，LMT2_THも適切な値に変更される。

また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において動力分配機構１６（差動部遊星歯車装置２４）はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の実施例においては、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。

また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 図６に示す制御機能において、ニュートラルシフト指示に基づく自動変速部内の動力伝達経路の遮断が許可される許可領域と、ニュートラルシフト指示に基づく自動変速部内の動力伝達経路の遮断が許可されない非許可領域とから構成され、Ｎインヒビット制御を実施するか否かを判断するために用いられるマップの一例である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両走行中にＤポジションからＮポジションへ切り換えるシフト操作がなされたこと等に起因して伝達部材が高速回転してしまうことを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートにおいて、図９のマップを用いる場合に、図１０のＳＡ２からＳＡ４を置換するステップを示した図である。 本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。 図１２の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。 図１２の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。

符号の説明

８：エンジン
１０，１１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部
２０，１１２：自動変速部（動力伝達切換部）
２４：差動部遊星歯車装置（差動装置）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
４４：マニュアルバルブ
４５：シフトバイワイヤアクチュエータ（アクチュエータ）
７２：ニュートラルシフト指示判断手段
７６：高回転化防止手段
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）
ＲＥ３：第３回転要素（回転要素）

Claims (11)

1. エンジンと駆動輪との間に動力伝達可能に連結された差動装置を有する差動部と、動力伝達経路の一部を構成し該動力伝達経路を動力伝達が可能な動力伝達可能状態と動力伝達が遮断された動力伝達遮断状態とに選択的に切換可能な動力伝達切換部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記動力伝達切換部を前記動力伝達遮断状態とすべき旨のシフト指示であるニュートラルシフト指示があったか否かを判断するニュートラルシフト指示判断手段と、
   前記動力伝達切換部が前記動力伝達可能状態であるときに、前記ニュートラルシフト指示があったと前記ニュートラルシフト指示判断手段により判断された場合において、前記動力伝達切換部又は差動部に含まれる回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合には、前記動力伝達切換部を前記動力伝達可能状態のまま維持する高回転化防止手段と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記動力伝達切換部の入力側の動力伝達経路に連結された走行用電動機が設けられており、
   前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記走行用電動機の回転速度が予め定められた電動機高回転判定値を超えている場合である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、車速が予め定められた高車速判定値を超えている場合である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記エンジンの出力トルクが予め定められた高トルク判定値を超えている場合である
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記動力伝達切換部の入力回転速度が予め定められた入力回転速度判定値を超えている場合である
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記動力伝達切換部は、それが有する係合装置が解放されることにより前記動力伝達遮断状態となり、該係合装置が係合されることにより前記動力伝達可能状態となるものであり、
   前記回転要素が所定の上限値を超えて高回転化することが予測された場合とは、前記係合装置の回転速度が予め定められた係合装置回転速度判定値を超えている場合である
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記動力伝達切換部は、油圧制御により前記動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えられるものであり、
   前記動力伝達切換部の油圧制御のための油圧回路をシフト操作に連動して切り換えるマニュアルバルブが設けられており、
   前記高回転化防止手段は、前記動力伝達切換部を前記動力伝達可能状態のまま維持する場合には、前記マニュアルバルブがシフト操作に連動して前記油圧回路を切換えることを禁止する
   ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記シフト操作を表す制御信号に基づいて前記マニュアルバルブに前記油圧回路を切換させるアクチュエータが設けられており、
   前記高回転化防止手段は、前記制御信号に基づく該アクチュエータの作動を禁止することにより、前記マニュアルバルブがシフト操作に連動して前記油圧回路を切換えることを禁止する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記動力伝達切換部はその変速比を変化させることができる変速部である
   ことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記動力伝達切換部はその変速比を段階的に変化させることができる有段変速部である
    ことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記差動部は、前記差動装置に動力伝達可能に連結された差動用電動機を有しており、該差動用電動機の制御により該差動部の変速比を連続的に変化させることができる電気的な無段変速部である
    ことを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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