JP2010065604A - 多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、極低温条件下でのエンジンの始動性を向上させることができる多気筒エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１Ａは、アルコール混合燃料であるエタノール混合燃料を使用するエンジン５０につき、極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、第１の気筒の燃料噴射時期を進角させる進角制御手段を備える。進角制御手段は、具体的にはエタノール混合燃料のエタノール濃度が所定値Ａよりも高い場合に、燃料噴射時期を進角させるように構成されている。また進角制御手段は、具体的にはエタノール混合燃料のエタノール濃度に応じて、エタノール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃料噴射時期を進角させるように構成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は多気筒エンジンの制御装置に関し、特にアルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンについての多気筒エンジンの制御装置に関する。

従来、車両においては、燃料資源代替等の観点からガソリンだけでなくアルコール（例えばエタノール）混合燃料を燃料として使用可能なエンジンを搭載したＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle）が知られている。この点、かかるＦＦＶ搭載の多気筒エンジンについての本発明と関連性があると考えられる技術として、エンジンの始動性に関する技術が例えば特許文献１から３に記載されている。

特開２００７−１４６８２６号公報 特開昭６１−５３４２９号公報 特開２００２−０７０６１８号公報

ＦＦＶでは、極低温条件下でエンジンの始動性不良が発生する。ここで、極低温条件とは各気筒（特に初爆発生後、最初に燃料噴射が行われる気筒）で進行する初爆発生後の最初の一燃焼サイクルにおいて、始動時の吸気温が、気筒間で燃料噴射期間が重複するほど大量の燃料噴射が行われる温度領域にあることをいう。そして具体的には例えば始動時の吸気温が−４０℃から−３０℃の範囲内にある場合を極低温条件とすることができる。
またエンジンの始動性不良はアルコール混合燃料が高濃度である場合に特に発生しやすい。この点、エンジンの始動性不良は具体的には以下の理由で発生する。

代表的なアルコールであるエタノールの理論空燃比は９程度であり、理論空燃比を１４．６とするガソリン燃料よりも燃料噴射量が約１．５倍多くなる。
加えて、エタノール混合燃料は特に高濃度である場合に低温での蒸発性が悪化する。図７は燃料の蒸留特性をガソリン燃料の場合と高濃度エタノール混合燃料の場合とで比較する図である。およそ７０℃以上の場合、高濃度エタノール混合燃料はガソリン燃料よりも蒸留割合が高い。しかし、７０℃未満の場合、高濃度エタノール混合燃料はガソリン燃料よりも蒸留割合が低くなる。また高濃度エタノール混合燃料は温度の低下に応じて蒸留割合が低下する傾向を示している。

このように、エタノール混合燃料はガソリン燃料よりも燃料噴射量が多くなることに加え、特に高濃度である場合に低温での蒸発性が悪化する。このため、ガソリン燃料と比較して機関始動時の吸気ポート壁面への燃料付着量が増加したり、機関始動時の筒内での燃料蒸発量が低下したりする。このため、極低温条件下では機関始動時の燃料噴射量を大幅に増加させる必要性が生じる（図８参照）。
一方、機関始動時の燃料噴射量が大幅に増加すると、気筒間で燃料噴射期間の重複が発生するに至ることがある。そして気筒間で燃料噴射期間の重複が発生した場合、燃料ポンプは複数の気筒へ同時に燃料を圧送することになる。このため、燃料噴射に必要な燃料ポンプのポンプ能力が不足することになり、この結果、大幅に増加させた要求噴射量を噴射できなくなる。
すなわち、ＦＦＶでは極低温条件下で上述のようにして要求噴射量を噴射できなくなることから、エンジンの始動性不良が発生するという問題があった。

そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、極低温条件下でのエンジンの始動性を向上させることができる多気筒エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明の多気筒エンジンの制御装置は、アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃料噴射時期を進角させる進角制御手段を備えることを特徴とする。

また本発明は前記進角制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度に応じて、該アルコール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃料噴射時期を進角させる構成であってもよい。

また本発明は前記進角制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が所定値よりも高い場合に、燃料噴射時期を進角させる構成であってもよい。

また本発明は前記進角制御手段が、前記第１の気筒への燃料噴射指示信号と前記第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する程度に、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が高い場合に、燃料噴射時期を進角させる構成であってもよい。

また本発明の多気筒エンジンの制御装置は、アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃圧を上昇させる燃圧上昇制御手段を備えることを特徴とする。

また本発明は前記燃圧上昇制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度に応じて、該アルコール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃圧を上昇させる構成であってもよい。

また本発明は前記燃圧上昇制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が所定値よりも高い場合に、燃圧を上昇させる構成であってもよい。

また本発明は前記燃圧上昇制御手段が、前記第１の気筒への燃料噴射指示信号と前記第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する程度に、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が高い場合に、燃圧を上昇させる構成であってもよい。

また本発明の多気筒エンジンの制御装置は、アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃料噴射時期を進角させる進角制御手段と、極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃圧を上昇させる燃圧上昇制御手段とを備えることを特徴とする。

また本発明は発生した初爆が完爆しなかった場合に、燃圧の修正量を算出する修正制御手段をさらに備える構成であってもよい。

本発明によれば、アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、極低温条件下でのエンジンの始動性を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１Ａで実現された本実施例に係る多気筒エンジンの制御装置を多気筒（ここでは４気筒）エンジンであるエンジン５０など関連する各構成とともに模式的に示す図である。燃料供給系統１０は燃料タンク１１と燃料ポンプ１２と燃料フィルタ１３と圧力レギュレータ１４とを有して構成されている。燃料タンク１１にはエタノールとガソリンとの混合燃料であるエタノール混合燃料が貯留されている。また燃料タンク１１にはエタノール混合燃料のエタノール濃度を検出するためのアルコールセンサ２０が設けられている。アルコールセンサ２０には、具体的には例えばアルコール濃度に応じて変化する燃料の電気伝導率を検出するものを適用できる。燃料ポンプ１２は燃料フィルタ１３を介して燃料タンク１１内のエタノール混合燃料をインジェクタ５１に供給する。このとき余剰の燃料は圧力レギュレータ１４の作用で燃料タンク１１に戻される。燃料供給系統１０は燃圧を要求燃圧にリニアに制御可能な可変燃圧システムとして構成されている。

エンジン５０にはインジェクタ５１が気筒毎に設けられている。インジェクタ５１は具体的には吸気ポート５５内に燃料を噴射するように配置されている。またエンジン５０には点火プラグ５２が気筒毎に設けられている。点火プラグ５２にはディストリビュータ５３で分配された点火電圧が印加される。ディストリビュータ５３は、イグナイタ５４から出力される高電圧をエンジン５０のクランク角に同期して各点火プラグ５２に分配する。各点火プラグ５２の点火タイミングはイグナイタ５４からの高電圧出力タイミングにより決定される。
エンジン５０には、冷却水温を検出するための水温センサ７１や、回転数ＮＥを検出するために利用されるクランク角センサ７２などが配設されている。

ＥＣＵ１Ａは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ１Ａは主にエンジン５０を制御するように構成されており、本実施例では具体的にはインジェクタ５１やイグナイタ５４などを制御するように構成されている。これら制御対象はＥＣＵ１Ａに電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１Ａには水温センサ７１やクランク角センサ７２や、吸気温を検出するための吸気温センサ７３などの各種のセンサが電気的に接続されている。ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。この点、ＥＣＵ１Ａでは特に以下に示す進角制御手段と燃圧上昇制御手段とが機能的に実現される。

進角制御手段は極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、第１の気筒の燃料噴射時期を進角させる。
この点、進角制御手段は具体的には、アルコール混合燃料のアルコール濃度（ここでは具体的にはエタノール濃度で、以下も同様）が所定値Ａよりも高い場合に、アルコール濃度が所定値Ａ以下である場合よりも燃料噴射時期を進角させる。所定値Ａは第１の気筒への燃料噴射指示信号と第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する程度に、アルコール混合燃料のアルコール濃度が高い場合に対応させて予め設定されている。なお、所定値Ａは一定値（例えば８５％）とすることができるが、これに限られず、例えば吸気温度に応じてその大きさが変化するように予め設定された可変値であってもよい。
また、進角制御手段は具体的には初爆発生後、少なくとも最初に燃料噴射が行われる気筒につき、少なくとも初爆発生後の最初の一燃焼サイクルにおいて燃料噴射時期を進角させる。これは、初爆により回転数ＮＥが急激に上昇する結果、特に最初に燃料噴射が行われる気筒につき、初爆発生後の最初の一燃焼サイクルにおいて、他の気筒との間で燃料噴射期間の重複が発生し易くなるためである。
さらに燃料噴射時期を進角させるにあたり、進角制御手段は具体的にはアルコール混合燃料のアルコール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃料噴射時期を進角させる。この点、燃料噴射時期は具体的には要求進角量ΔＡｉｎｊの分だけ進角される。そして要求進角量ΔＡｉｎｊは所定値Ｃの大きさを後述するように決定し、決定した所定値Ｃを要求進角量ΔＡｉｎｊに設定することで求められる。

燃圧上昇制御手段は初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、第１の気筒の燃圧を上昇させる。
この点、燃圧上昇制御手段は具体的にはアルコール混合燃料のアルコール濃度が所定値Ａよりも高い場合に、アルコール濃度が所定値Ａ以下である場合よりも燃圧を上昇させる。
また、燃圧上昇制御手段は具体的には初爆発生後、少なくとも最初に燃料噴射が行われる気筒につき、少なくとも初爆発生後の最初の一燃焼サイクルにおいて燃圧を上昇させる。
さらに燃圧を上昇させるにあたり、燃圧上昇制御手段は具体的にはアルコール混合燃料のアルコール濃度が大きいほど、より大きな度合いで燃圧を上昇させる。この点、燃圧は具体的には燃圧要求増加量の分だけ増加される。そして燃圧要求増加量は所定値Ｄの大きさを後述するように決定し、決定した所定値Ｄを燃圧要求増加量に設定することで求められる。

次にＥＣＵ１Ａの動作を図２および図３を用いて説明する。図２はＥＣＵ１Ａの動作をフローチャートで示す図であり、図３はこれに対応するタイムチャートの一例を示す図である。ＥＣＵ１Ａでは、図２のフローチャートに示す処理がごく短い時間間隔で繰り返し実行される。なお、図３では燃料噴射時期および燃圧を特段変更しない従来の燃料噴射指示信号の様子も参考として同時に示している。
まず、図３について説明する。図３に示すようにクランキングが開始されると、これに応じて回転数ＮＥが上昇する。クランキング開始時の＃１気筒から＃４気筒までの各気筒の燃焼サイクルの行程はそれぞれ圧縮行程、吸気行程、排気行程、膨張行程となっている。この状態では、圧縮行程にある＃１気筒で点火が行われ、吸気行程にある＃３気筒に対して燃料噴射指示が行われる。燃圧は各気筒で要求噴射量を噴射するために必要な大きさに設定されている。

続いて次の行程に進んだ状態では、＃１気筒で初爆が発生しなかったため、回転数ＮＥの大きさはそのままとなっている。このときには圧縮行程にある＃３気筒で点火が行われ、吸気行程にある＃４気筒に対して燃料噴射指示が行われる。そしてこの例では、点火が行われた＃３気筒で初爆が発生し、これに応じて回転数ＮＥが上昇する。一方、次の行程に進んだ状態では、圧縮行程にある＃４気筒で点火が行われ、吸気行程にある＃２気筒に対して燃料噴射指示が行われる。すなわち、この例では＃２気筒が初爆発生後、最初の燃料噴射が行われる気筒となっており、＃２気筒が第１の気筒に相当する気筒となっている。また初爆発生後、最初の一燃焼サイクルは＃２気筒については、燃料噴射が行われる吸気行程から次の排気行程（図示省略）までとなっている。

ところが、初爆により回転数ＮＥが急激に上昇すると、例えば＃２気筒につき、吸気行程からさらに次の圧縮行程に進むまでの時間が短くなる一方で、この場合であっても大幅に増加させた要求噴射量を噴射する必要がある。このため従来例では、要求噴射量を噴射すべく＃２気筒に対して行われた燃料噴射指示が吸気行程から次の圧縮行程にかけて行われることになる。そしてこのため、従来例では次の行程に進んだ状態で＃１気筒と＃２気筒とに対する燃料噴射指示信号それぞれが重複することになる。この例では＃１気筒が第２の気筒に相当する気筒となっている。

このようなエンジン５０の始動態様に対して、ＥＣＵ１Ａでは図２に示すように処理が行われる。まずＥＣＵ１Ａはエンジン（Ｅ／Ｇ）始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。エンジン始動要求があるか否かは、例えばイグニッションＳＷがＯＮであるか否かで判定することができる。肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａはセンサ出力に基づき吸気温度およびエタノール濃度を推定する（ステップＳ１２）。すなわち、本ステップで燃料性状の判定が行われる。なお、アルコール濃度は例えば公知技術を利用して適宜検出（推定）されてよい。この点、アルコール濃度は例えばエンジン５０の排気空燃比を検出するためのＡ／Ｆセンサの出力に基づき検出されてもよい。続いてＥＣＵ１Ａは推定したエタノール濃度が所定値Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。本ステップで燃料が高濃度エタノール混合燃料であるか否かが判定される。この点、エタノール濃度が所定値Ａよりも大きい場合に、従来例では図３に示すように第１の気筒に相当する＃２気筒への燃料噴射指示信号と、第２の気筒に相当する＃１気筒への燃料噴射指示信号とが重複することになる。

ステップＳ１３で肯定判定であれば、高濃度エタノール燃料であると判断される。このときＥＣＵ１Ａは推定した吸気温度が所定値Ｂよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１４）。所定値Ｂは極低温条件であるか否かを判定するために予め設定された値であり、例えば−３０℃に設定することができる。本ステップで極低温条件であるか否かが判定される。ステップＳ１１、Ｓ１３またはＳ１４で否定判定であれば特段の処理を要しないため本フローチャートを一旦終了する。

一方、ステップＳ１４で肯定判定であれば、極低温条件であると判断される。このときＥＣＵ１Ａは初爆が発生したときにＯＮに設定する初爆判定フラグの情報を取得するとともに（ステップＳ１５）、初爆判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。なお、初爆が発生したか否かは例えば回転数ＮＥが上昇したか否かで判定することができる。ステップＳ１６で否定判定であれば、ステップＳ１５に戻る。

一方、ステップＳ１６で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは噴射時期の要求進角量ΔＡｉｎｊを所定値Ｃとする（ステップＳ１７）。所定値Ｃは図４に模式的に示すようにエタノール濃度に応じて、エタノール濃度が高いほどより大きくなるようにマップデータで予め設定されている。このためこれにより、エタノール濃度が大きいほど、より大きな度合いで燃料噴射時期を進角させることができる。続いてＥＣＵ１Ａは燃圧要求増加量を所定値Ｄとする（ステップＳ１８）。所定値Ｄは図５に模式的に示すようにエタノール濃度に応じて、エタノール濃度が高いほどより大きくなるようにマップデータで予め設定されている。このためこれにより、エタノール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃圧を上昇させることができる。なお、図３および図４に示すマップデータは予めＲＯＭに格納されている。

上述のステップＳ１７では、初爆発生後、最初に燃料噴射が行われる＃２気筒の燃料噴射時期が要求進角量ΔＡｉｎｊ分だけ進角される。また上述のステップＳ１８では燃圧が上昇するため、＃２気筒の燃料噴射期間が短縮される。このためＥＣＵ１Ａによれば、図３に示すように＃１気筒と＃２気筒とに対する燃料噴射指示信号それぞれが重複することを回避できる。これにより燃料噴射に必要な燃料ポンプ１２のポンプ能力が不足し、この結果、大幅に増加させた要求噴射量を噴射できなくなることを回避でき、以ってエンジン５０の始動性を向上させることができる。また燃圧の上昇により、燃料の微粒化が促進されることから燃焼を促進でき、これにより始動時に排出される未燃ＨＣを低減することもできる。
このようにＥＣＵ１Ａは、エタノール混合燃料を使用するエンジン５０につき、高濃度エタノール燃料を使用した場合であっても、極低温条件下でのエンジン５０の始動性を向上させることができる。またＥＣＵ１Ａは始動時に排出される未燃ＨＣを低減することもできる。

本実施例に係るＥＣＵ１Ｂは、以下に示す修正制御手段をさらに備える点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。またＥＣＵ１Ｂに関連する各構成はＥＣＵ１Ａの場合と同様となっている。このため本実施例ではＥＣＵ１Ｂおよび関連する各構成については図示省略する。なお、修正制御手段はＥＣＵ１ＡのＲＯＭに格納されたプログラムを変更することで実現できる。

修正制御手段は発生した初爆が完爆しなかった場合に燃圧の修正量を算出する。
この点、修正制御手段は具体的にはエンジンの始動状態ないし燃焼状態に基づき、燃圧の修正量を算出する。すなわち初爆が完爆しなかったときのエンジン５０のトルクに応じて、初爆による発生トルクが小さいほど、燃圧を大きく昇圧するように燃圧の修正量を算出する。
またこのように燃圧の修正量を算出するにあたり、修正制御手段はさらに具体的にはクランク角センサ７２の出力（或いは回転数ＮＥ）に基づき、燃圧の修正量を算出する。但しこれに限られず、修正制御手段は例えば筒内圧に基づき、燃圧の修正量を算出することなども可能である。
なお、本実施例では初爆が完爆したか否かを後述するように回転数ＮＥが低下したか否かで判定するが、初爆が完爆したか否かはこれに限られず、エンジン５０の始動状態ないし燃焼状態に基づき適宜判定されてよい。この点、初爆が完爆したか否かは例えば筒内圧に基づき判定することも可能である。

次にＥＣＵ１Ｂの動作を図６に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートはステップＳ２１からＳ２５までが追加されている点以外、図２に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にこれらのステップについて説明する。ステップＳ１８に続いて、ＥＣＵ１Ｂは回転数ＮＥが低下したか否かを判定する（ステップＳ２１）。肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ｂは、回転数ＮＥが低下したことを示す回転数ＮＥ低下フラグをＯＮにし（ステップＳ２２）、否定判定であれば、回転数ＮＥ低下フラグをＯＦＦにする（ステップＳ２３）。続いてＥＣＵ１Ｂは回転数ＮＥ低下フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２４）。否定判定であれば回転数ＮＥが上昇したことから、完爆したと判断される。このときには特段の処理を要しないため本フローチャートを終了する。

一方、ステップＳ２４で肯定判定であれば、回転数ＮＥが低下したことから、完爆しなかったと判断される。このような状況は例えばインジェクタ５１や点火プラグ５２の性能が経時変化により低下した場合に発生し得る。このため、ステップＳ２４で肯定判定であった場合には、ＥＣＵ１Ｂは燃圧を修正する（ステップＳ２５）。具体的には前述のように初爆による発生トルクが小さいほど、燃圧を大きく昇圧するように修正量を算出し、算出した修正量で燃圧を修正する。これにより燃料の微粒化を促進することができ、以って仮に経時変化等に起因して初爆が完爆せずにエンジン５０の始動性不良が発生した場合でも、エンジン５０の始動性を向上させることができる。なお、初爆が完爆しなかった場合には、次の点火による爆発を初爆として次のルーチンを実行する。
このようにＥＣＵ１Ｂは、ＥＣＵ１Ａと比較して、仮に初爆が完爆せずにエンジン５０の始動不良性が発生した場合でも、さらに燃料の微粒化を促進してエンジン５０の始動性を向上させることができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば進角制御手段はアルコール混合燃料のアルコール濃度に代えて、またはアルコール濃度だけでなくさらに吸気温度に応じて、吸気温度が低いほど燃料噴射時期を進角させてもよい。また燃圧上昇手段もアルコール混合燃料のアルコール濃度に代えて、またはアルコール濃度だけでなくさらに吸気温度に応じて、吸気温度が低いほど燃圧を上昇させてもよい。この点、アルコール濃度と吸気温度とに応じて燃料噴射時期を進角させたり、燃圧を上昇させたりすることで、燃料噴射時期の重複の回避を高い精度で行うこともさらに可能になる。

また、例えば進角制御手段に係る燃料噴射時期の進角や、燃圧上昇制御手段に係る燃圧の上昇は、必要に応じて気筒間で燃料噴射時期の重複が発生しないようにするために必要な気筒で適宜行われてもよく、さらに必要な期間、適宜継続されてもよい。またこのとき燃料噴射時期の進角度合いや、燃圧の上昇度合いは適宜変更されてもよい。

また進角制御手段や燃圧上昇制御手段や修正制御手段はＥＣＵ１で実現することが合理的であるが、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、本発明のエンジンの制御装置は例えば複数の電子制御装置や電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。すなわち本発明のエンジンの制御装置は例えば分散制御的な態様で実現されてもよい。同様に進角制御手段などの各手段についても分散制御的な態様で実現されてよい。

ＥＣＵ１Ａを関連する各構成とともに模式的に示す図である。 ＥＣＵ１Ａの動作をフローチャートで示す図である。 図２に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。 所定値３のマップデータを模式的に示す図である。 所定値４のマップデータを模式的に示す図である。 ＥＣＵ１Ｂの動作をフローチャートで示す図である。 燃料の蒸留特性をガソリン燃料の場合と高濃度エタノール混合燃料の場合とで比較する図である。 エタノール濃度に応じたエタノール混合燃料の始動時要求噴射量の変化の様子を常温である場合と、極低温である場合とで比較する図である。なお、参考として燃料がガソリン燃料である場合についても同時に示している。

符号の説明

１ ＥＣＵ
１０ 燃料供給系統１０
１１ 燃料タンク
１２ 燃料ポンプ
１３ 燃料フィルタ
１４ 圧力レギュレータ
２０ アルコールセンサ
５０ エンジン
５１ インジェクタ
５２ 点火プラグ
５３ ディストリビュータ
５４ イグナイタ
５５ 吸気ポート
７１ 水温センサ
７２ クランク角センサ
７３ 吸気温センサ

Claims (10)

1. アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、
   極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃料噴射時期を進角させる進角制御手段を備えることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
2. 前記進角制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度に応じて、該アルコール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃料噴射時期を進角させることを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの制御装置。
3. 前記進角制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が所定値よりも高い場合に、燃料噴射時期を進角させることを特徴とする請求項１または２記載の多気筒エンジンの制御装置。
4. 前記進角制御手段が、前記第１の気筒への燃料噴射指示信号と前記第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する程度に、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が高い場合に、燃料噴射時期を進角させることを特徴とする請求項３記載の多気筒エンジンの制御装置。
5. アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、
   極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃圧を上昇させる燃圧上昇制御手段を備えることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
6. 前記燃圧上昇制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度に応じて、該アルコール濃度が高いほど、より大きな度合いで燃圧を上昇させることを特徴とする請求項５記載のエンジンの制御装置。
7. 前記燃圧上昇制御手段が、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が所定値よりも高い場合に、燃圧を上昇させることを特徴とする請求項５または６記載のエンジンの制御装置。
8. 前記燃圧上昇制御手段が、前記第１の気筒への燃料噴射指示信号と前記第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する程度に、前記アルコール混合燃料のアルコール濃度が高い場合に、燃圧を上昇させることを特徴とする請求項７記載の多気筒エンジンの制御装置。
9. アルコール混合燃料を使用する多気筒エンジンにつき、
   極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃料噴射時期を進角させる進角制御手段と、
   極低温条件下で、初爆発生後の最初の燃焼サイクルにおける第１の気筒への燃料噴射指示信号と、前記第１の気筒と異なる第２の気筒への燃料噴射指示信号とが重複する場合に、前記第１の気筒の燃圧を上昇させる燃圧上昇制御手段とを備えることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
10. 発生した初爆が完爆しなかった場合に、燃圧の修正量を算出する修正制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から９いずれか１項記載の多気筒エンジンの制御装置。

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