JP2010065683A - 自動的に作動される少なくとも１つのクラッチを有するトランスミッションを有する自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するための方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動的に作動される少なくとも１つのクラッチを備えるトランスミッションを有する自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するための方法を提供する。
【解決手段】 本発明は、自動的に作動される少なくとも１つのクラッチＫ１、Ｋ２を有するトランスミッション（１４）を有する自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、内燃機関（１２）の回転速度ｎＭｏｔが、トランスミッション（１４）の変速比の変更中に、変速比の変更後に設定される目標値ｎ＿ｚｉｅｌに調整され、目標値ｎ＿ｚｉｅｌを達成するために内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値ＭＢが、認識されたトルク損失の関数として形成されかつ調整介入によって補正される方法を提供する。本方法は、基本値ＭＢの形成の際に、変速比の変更中に生じる内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が考慮されることを特徴とする。１つの独立請求項は、本方法を実施するように設定される制御ユニットを目的としている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、請求項１の前提部分による方法に関する。前記種類の方法は、自動的に作動される少なくとも１つのクラッチを有するトランスミッションを有する自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するために使用される。前記方法では、内燃機関の回転速度は、トランスミッションの変速比の変更中、変速比の変更後に設定される目標値に調整される。前記公知の目標回転速度の調整は、目標値を達成するために内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値が、既知のトルク損失の関数として形成され、調整介入によって補正されることを特徴とする。本発明はまた、本方法を実施するように設定される制御ユニットに関する。

前記種類の方法及び前記種類の制御ユニットの各々は、大量生産される自動車から公知である。

自動車では、トランスミッションは、公知の方法において、内燃機関の回転速度を走行速度に適合させるために使用される。それに応じて、ギヤシフトとも称されるトランスミッションの変速比を変更する場合、内燃機関の回転速度の変更が行われる。

公知の方法では、変更された変速比を考慮してシフト過程後に設定されるであろう以下に目標回転速度とも称される内燃機関の回転速度は、高速の（迅速な）ギヤシフトの場合にもシフト過程を可能な限り滑らかにすることができるようにするために、シフト過程中に既に調整されている。

この場合、エンジン回転速度をその目標値に調整することが、内燃機関の空気通路及び／又は点火通路への介入によって行われる。現在のエンジン制御器は、運転者によるトルク要求、又はドライブトレインのいくつかの機能に基づいて内燃機関を制御する。前記機能はまた回転速度の調整を含む。

この場合、目標回転速度からの実際の回転速度の偏差はエンジン制御ユニットでトルク要求に変換され、次に、このトルク要求が、空気通路及び／又は点火通路の作動変数を形成するために処理される。同時に、エンジン制御ユニットは、内燃機関によって発生された実際のトルクを計算し、前記実際のトルクと、トルク要求の和として発生された基準値とを比較し、適切ならば、実際のトルクがトルク要求の和と整合されるように作動変数を補正する。

パイロット制御（ｐｉｌｏｔ ｃｏｎｔｒｏｌ）によって、調整過程を加速できることが知られている。パイロット制御は、極めて一般的には、認識された（既知の）外乱変数がアクチュエータ作動の基本値により既に考慮されていることを特徴とする。前記基本値がより適切であれば、それだけ、調整により補償する必要がある偏差が小さくなる。

公知の目標回転速度の調整では、内燃機関のエンジンブレーキトルク（ｄｒａｇ ｔｏｒｑｕｅ）と現在のクラッチトルクとがパイロット制御で既に考慮されている。この場合、内燃機関のエンジンブレーキトルク（ｄｒａｇ ｔｏｒｑｕｅ）は、シリンダ充填の燃焼によるトルクと、クラッチで最終的に利用可能な内燃機関のトルクとの差を意味すると理解すべきである。したがって、エンジンブレーキトルク（ｄｒａｇ ｔｏｒｑｕｅ）は、摩擦、ガス交換、補助ユニットの駆動等の結果として内燃機関の運転に生じるすべての損失の和を表す。前記エンジンブレーキトルク（ｄｒａｇ ｔｏｒｑｕｅ）の値は、内燃機関の回転速度及び他のエンジンパラメータに関係する。

現在のクラッチトルクは、クラッチの現在の状態で伝達できるトルクの値である。クラッチがスリップしているとき、現在のクラッチトルクの値は、実際に伝達できるトルクに一致する。伝達可能なクラッチトルクの値は摩擦面の接触圧及び形状に関係する。摩擦面に作用する接触圧が大きくなり、摩擦面の半径が大きくなると、それだけ、伝達できるクラッチトルクが大きくなる。この場合、接触圧は、制御ユニットで認識される変数に関係する。このような変数の例は、クラッチが作動される油圧、又はクラッチ作動装置の機械的な作動レバーの偏位であり、この偏位は作動信号及び／又は行程変換器の信号から形成される。伝達可能なクラッチトルクは、公知のドライブトレイン制御器で計算され、内燃機関の制御におけるトルク要求として考慮される。

高速の（迅速な）ギヤシフトは、特に二重クラッチトランスミッションで可能である。二重クラッチトランスミッションは、２つの部分トランスミッション及び２つのクラッチを有する。前記二重クラッチトランスミッションにより、２つのクラッチの一方を閉じ、同時に２つのクラッチの他方を開くことによって、実質的に牽引力の中断がないシフト過程が可能になる。

高速の（迅速な）ギヤシフト中にエンジン回転速度を目標回転速度に相応して迅速に調整できるようにするために、公知の目標回転速度の調整の改良が望ましい。そして、このような改良は、二重クラッチトランスミッションを有するドライブトレインにおいてのみでなく、むしろ極めて一般的に、自動的に作動されるクラッチを有するドライブトレインにおいて利用可能である。

独国特許ＤＥ１９９ ６２ ９６３Ａ１号公報 独国特許ＤＥ４２ ０９ ０９１Ａ１号公報

この背景に対して、本発明の目的は、公知の目標回転速度の調整を改良する方法及び制御ユニットを提供することである。

前記目的は、各々の場合に独立請求項の特徴によって達成される。

本発明は、変速比の変更中に行われる内燃機関の回転力の変更に必要なトルクが、目標値を達成するために内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値を形成する際にトルク損失の寄与として既に考慮されていることを特徴とする。その結果、内燃機関がその慣性モーメントのために回転速度の変化に反応する抵抗トルクは、パイロット制御で既に考慮されている。これによって、調整に対する負担が低減される。

エンジンの慣性は公知のパイロット制御で無視されるので、公知の方法では、調整段階の開始時に比較的大きな調整介入が生じる。このことは、調整介入の低減のために比較的長い時間が必要となり、また調整段階の終了時に回転速度がオーバシュート又はアンダシュートするというさらなる結果をもたらすことが多い。

対照的に、本発明では、調整により生じる調整介入が低減され、これにより、同様に、望ましくない調整振動の傾向が低減され、全体的により迅速な目標回転速度の設定が可能になる。このようにして、また、以前よりも滑らかに非常に迅速なシフト過程が行われることが可能であり、これにより、快適性が向上しかつ摩耗が低減される。

さらなる利点は、従属請求項から、詳細な説明から及び添付図から理解することができる。

上述の特徴及びなお以下に説明する特徴は、本発明の範囲から逸脱することなく、それぞれ指定された組み合せにおいてのみでなく、他の組み合せにおいても、あるいは単独でも利用できることが明らかである。

本発明の例示的な実施形態が図面に示され、次の説明においてより詳細に説明される。図面は、各々の場合に概略図で示されている。

本発明の技術的環境の図面である。 シフト過程中の内燃機関の回転速度の時間的推移の図面である。 信号フローチャートの形態の本発明の例示的な実施形態の図面である。 フローチャートの形態の本発明の例示的な実施形態の図面である。

図１は、自動車のドライブトレイン１０を詳細に示している。ドライブトレイン１０は、内燃機関１２と、二重クラッチトランスミッション１４と、自動車の駆動輪１６、１８と内燃機関１２との間で出力を伝達するための別のトランスミッション及び／又はシャフトとを有する。二重クラッチトランスミッションは、典型的に、自動的に作動されるクラッチと接続して操作される。

しかし、本発明は、二重クラッチトランスミッションの使用に限定されず、自動化されたシフトトランスミッションを有するドライブトレインに、あるいはより一般的には、自動車の駆動エンジンとトランスミッションとの間でトルクを伝達し、かつトルクの流れを制御する自動的に作動される任意のクラッチに使用してもよい。

図１では、シャフト２０は、二重クラッチトランスミッション１４とディファレンシャルギヤ２２との間で出力を伝達するために使用され、一方、駆動シャフト２４、２６は、ディファレンシャルギヤ２２と２つの駆動輪１６、１８との間で出力を伝達する。上記の種類の構成は、前部装着エンジン及び後輪駆動装置を有する自動車に典型的である。

しかし、本発明は、図示したドライブトレイン１０での使用に限定されず、前輪駆動装置、全輪駆動装置又はトランスアクスル構造の後輪駆動装置を有するドライブトレインに使用してもよい。

二重クラッチトランスミッション１４は、第１の部分トランスミッションＴＧ１及び第２の部分トランスミッションＴＧ２を有する。第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、制御可能な第１のクラッチＫ１を介して行われる。第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、制御可能な第２のクラッチＫ２を介して行われる。一改良形態では、第１の部分トランスミッションＴＧ１は、１速ギヤ、３速ギヤ等のような奇数の変速比段（ギヤ）を提供し、一方、第２の部分トランスミッションＴＧ２は、２速ギヤ、４速ギヤ等のような偶数の変速比段（ギヤ）を提供する。

第１の部分トランスミッションＴＧ１の主軸３４及び第２の部分トランスミッションＴＧ２の主軸３６の両方は、シャフト２０に回転するように固定して結合される。したがって、シャフト３４と３６は同一の回転速度で回転し、この回転速度は、自動車が駆動輪１６、１８のスリップなしに直線走行しているときに、駆動輪１６、１８の回転速度に線形的に関係（依存）し、したがって、車両の走行速度ｖに線形的に関係（依存）する。図１の概略図では、シャフト３４と３６のトルクが接合部３８に加えられて、シャフト２０で作用するトルクを形成する。

図１の実施形態では、制御ユニット４０は、ドライブトレイン１０全体、すなわち、内燃機関１２及び二重クラッチトランスミッション１４を制御する。単一の制御ユニット４０の代わりに、複数の制御ユニットの組み合せを使用することも可能であり、これらの制御ユニットそれら自体は、ドライブトレイン１０への制御ユニットの個々の作動介入を調整するために、中央制御ユニットによって調整され得るか又はバスシステムを介して互いに通信し得ることが明らかである。

ドライブトレイン１０を制御するために、制御ユニット４０は、ドライブトレイン１０の動作パラメータを表す複数のセンサからの信号を処理する。この場合、本発明との関連において、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器４２によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度Ｗｐｅｄ、回転速度センサ４３によって測定される内燃機関１２のクランクシャフト３０の回転速度ｎＭｏｔ、及び走行速度変換器４４によって測定される走行速度ｖ、が特に重要である。一改良形態では、走行速度変換器４４は、二重クラッチトランスミッション１４の出力における回転速度、すなわちシャフト３４、３６又は２０の１つの回転速度を測定する回転速度センサとして実現される。代わりに又は追加して、例えばアンチロックブレーキシステムのセンサ装置によって、車輪１６、１８の１つ以上で回転速度信号が測定される。

部分トランスミッションＴＧ１とＴＧ２に各々の場合に設定される変速比がわかれば、第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８の回転速度ｎＫ１、及び第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２の回転速度ｎＫ２が、各々の場合に走行速度ｖの一次（線形）関数として決定される。

制御ユニット４０は、ドライブトレイン１０の前記動作パラメータの関数として、適切ならば、別の動作パラメータの関数として、特に内燃機関１２の動作パラメータの関数として、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔ、Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２、Ｓ＿ＴＧ１及びＳ＿ＴＧ２を形成する。この場合、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔは、内燃機関１２のトルクを設定するように機能する。作動信号Ｓ＿ＴＧ１は、第１の部分トランスミッションＴＧ１のギヤを係合し、したがってその変速比を設定するように機能する。同様に、作動信号Ｓ＿ＴＧ２は、第２の部分トランスミッションＴＧ２の変速比を設定するように機能する。第１のクラッチＫ１を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ１によって制御される。同様に、第２のクラッチＫ２を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ２によって制御される。

作動信号Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２と、所定の回転速度差で２つのクラッチＫ１、Ｋ２の各々を介してそれぞれ伝達されるトルクとの関係は、特性曲線又は特性マップの形態で制御ユニット４０に記憶されることが好ましい。これは従来技術である。回転速度差は、回転速度値ｎＭｏｔ及びｎＫ１、ｎＫ２の評価から同様に制御ユニット４０で認識される。また、制御ユニット４０によって内燃機関１２の運転特性変数から連続的に計算されるエンジントルクが認識されるが、この理由は、現在のエンジン制御器では、すべての作動変数が、例えば空気質量流、点火時間及びエンジンパラメータの関数として決定されるトルク要求に基づき決定されるからである。

制御ユニット４０は、クラッチＫ１、Ｋ２の各々における回転速度差の符号から、各々の場合に伝達されるトルクの方向を決定し、また最終的にクラッチの摩擦面の接触圧で表される作動信号Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２から、２つのクラッチＫ１、Ｋ２の各々を介して伝達されるトルクの値を決定する。

したがって、制御ユニット４０は、２つのクラッチＫ１、Ｋ２を介してトルクの流れを制御して分配し、これによって、結果として生じるトルクの流れ全体の方向及び大きさを制御する。

その他の点で、本発明による方法又はその改良形態の１つを実施するために、制御ユニット４０又は制御ユニットの対応する組み合せが設定され、特にプログラミングされる。この場合、「実施する」とは、ここに記載した方法過程の制御を意味する。

図２は、比較的高いギヤから比較的低いギヤへのシフト過程中の内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔの時間的推移を示している。この場合、ドライブトレイン１０は、時間ｔ１の前に、回転速度ｎ＿ｓｔａｒｔで比較的高いギヤで操作され、時間ｔ２の後に、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌで操作される。シフト過程は、時間ｔ１とｔ２の間の時間ｔｓｙｎで実施される。この場合、時間ｔｓｙｎは制御ユニット４０によって予め設定される。一改良形態では、制御ユニット４０は、シフト過程が特に迅速に又は特に快適に行われるべきかどうかに応じて、比較的短い又は長い時間ｔｓｙｎを予め設定する。

前記時間ｔｓｙｎ内で、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔは、スリップクラッチ又は開放クラッチＫ１及び／又はＫ２の際の現在値ｎ＿ｓｔａｒｔから目標値ｎ＿ｚｉｅｌに調整される。

この場合、時間ｔｓｙｎ中の回転速度ｎＭｏｔの推移が単に概略的に示されているに過ぎないこと、及び実際の推移が図示した傾斜状の推移とは異なってもよいことは明らかである。常に、顕著な回転速度振動なしにエンジン回転速度の増加を行うこと、及び特に時間ｔ２でエンジン回転速度ｎＭｏｔが連続的に目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌに近づく（接合する）ことが求められる。

図３は、信号フローチャートの形態の本発明の例示的な実施形態を示している。ブロック４６は、意図するギヤシフトの目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌを予め設定する制御ユニット４０の機能を示している。制御ユニット４０、又は複数の制御ユニットからなる制御ユニットの組み合せ４０は、基本的に、所定の制御プログラムに従って、ギヤシフトが行われるべきかどうかを決定する。当該決定は、内燃機関１２におけるトルク要求の和が、特に運転者による推進要求が、現在のエンジン回転速度で提供されることができるか、又は異なるギヤによって決定される異なるエンジン回転速度でより有効に提供されるかどうかに応じて、実質的に行われる。

シフト過程が実施された場合、ブロック４６は、時間ｔ１から、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔの引き続く調整のための基準値として目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌを出力する。ブロック４８では、内燃機関１２の現在の回転速度ｎＭｏｔは、回転速度センサ４３によって測定されるように、前記基準値ｎ＿ｚｉｅｌから差し引かれる。前記差ｄｎは調整偏差として回転速度調整器５０に供給され、この調整器は、前記差ｄｎから、予め設定された特性に従って調整介入ＭＲを形成する。前記調整介入ＭＲはトルク値として形成されることが好ましい。

調整介入ＭＲの生成と同時に、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌがブロック５２に供給され、このブロックで、シフト過程中に生じる内燃機関１２の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が決定される。ブロック５４は、既知の現在のクラッチトルクＭＫの決定を示し、ブロック５５は、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌにおける内燃機関１２のエンジンブレーキトルク（ｄｒａｇ ｔｏｒｑｕｅ）ＭＳの値の形成を示している。

ブロック５６では、トルク値ＭＫ、ＭＳ（ｎ＿ｚｉｅｌ）及びＭ（Ｊ、ｄｎ）が加算されて、目標値ｎ＿ｚｉｅｌを達成するために内燃機関１２によって付与されるべきトルクの基本値ＭＢを形成する。

このように、前記基本値ＭＢはパイロット制御値を構成し、この制御値の形成において、変速比の変更中に行われる内燃機関１２の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が考慮される。調整介入ＭＲは相応して小さくかつ比較的遅くてもよく、これにより、望ましくない調整振動の傾向が著しく低減される。

調整介入ＭＲと基本値ＭＢとの和は、ブロック６０で引き続き処理され、内燃機関１２の空気通路及び／又は点火通路の作動変数Ｓ＿Ｍｏｔを形成する。内燃機関１２は、内燃機関の回転速度ｎＭｏｔの変化を伴う結果として生じる作動変数に反応し、この変化は回転速度センサ４３によって測定される。回転速度センサ４３によって測定されたエンジン回転速度ｎＭｏｔをブロック４８にフィードバックすることにより、調整ループが閉じられる。

図４は、制御ユニット４０で実行される制御プログラムのフローチャートとしての本発明による方法の例示的な実施形態を示している。この場合、ステップ６２は、ドライブトレイン１０を制御するためのメインプログラムＨＰを示しており、このメインプログラムＨＰで、本出願に記載した作動変数が形成される。ステップ６４では、シフト過程が行われるべきかどうかがチェックされる。前記質問が否定で応答された場合、メインプログラムＨＰが継続され、トランスミッション１４で現在設定されている変速比が維持される。

対照的に、ステップ６４の質問が肯定で応答された場合、プログラムはステップ６６に分岐し、このステップ６６において、トランスミッション１４で設定されるべき新たな変速比について内燃機関１２の新たな目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌが決定される。新たな目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌは、走行速度ｖと、及び駆動輪１６、１８と内燃機関１２との間に生じかつ制御ユニット４０で認識される変速比の和によって規定される。

次に、ステップ６８で、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌと実際の回転速度ｎ＿ｉｓｔとの差、ｄｎ＝ｎ＿ｚｉｅｌ−ｎ＿ｉｓｔが形成される。さらに、ステップ７０で、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌの調整に利用可能な時間ｔｓｙｎが決定される。

次に、ステップ７２で、商ｄｎ／ｔｓｙｎが計算される。ステップ７４で、前記商ｄｎ／ｔｓｙｎと、制御ユニット４０に記憶される内燃機関１２のほぼ一定の慣性値Ｊとから、トルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が計算される。次に、メインプログラムＨＰが前記トルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）を考慮して再び実行される。この場合、トルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が、好ましくは図４に示した概略図に従って考慮される。

１０ ドライブトレイン
１２ 内燃機関
１４ トランスミッション
２８ インプットシャフト
３２ インプットシャフト
４０ 制御ユニット
４２ 運転者要求変換器
４３ 回転速度センサ
４４ 走行速度変換器
５０ 回転速度調整器
Ｋ１、Ｋ２ クラッチ
ｎＭｏｔ 回転速度
ｎ＿ｚｉｅｌ 目標値
ｎ＿ｓｔａｒｔ 現在値
ＭＢ 基本値
ＭＲ 調整介入
Ｍ（Ｊ、ｄｎ） トルク損失の寄与
Ｗｐｅｄ スロットルペダル角度
ｖ 走行速度
ｎＫ１ 回転速度
ｎＫ２ 回転速度
ＴＧ１ 第１の部分トランスミッション
ＴＧ２ 第２の部分トランスミッション
ｔｓｙｎ シフト過程が行われるべき時間
ｄｎ 差

Claims (10)

1. 自動的に作動される少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）を備えるトランスミッション（１４）を有する自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、前記内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が、前記トランスミッション（１４）の変速比の変更中に、前記変速比の変更後に設定される目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）に調整され、前記目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）を達成するために前記内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値（ＭＢ）が、既知のトルク損失の関数として形成されかつ調整介入（ＭＲ）によって補正される方法において、前記基本値（ＭＢ）の形成の際に、前記変速比の変更中に行われる前記内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与（Ｍ（Ｊ、ｄｎ））が考慮される方法。
2. 前記ドライブトレイン（１０）を制御するために、前記ドライブトレイン（１０）の動作パラメータを表す複数のセンサからの信号、特に、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器（４２）によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度（Ｗｐｅｄ）と、回転速度センサ（４３）によって測定される回転速度（ｎＭｏｔ）と、走行速度変換器（４４）によって測定される走行速度（ｖ）とを表す信号が処理される、請求項１に記載の方法。
3. 制御ユニット（４０）が、第１の部分トランスミッション（ＴＧ１）のインプットシャフト（２８）の回転速度（ｎＫ１）と、第２の部分トランスミッション（ＴＧ２）のインプットシャフト（３２）の回転速度（ｎＫ２）とを各々の場合に前記走行速度（ｖ）の一次関数として決定する、請求項２に記載の方法。
4. 前記制御ユニット（４０）が、シフト過程が行われるべき時間（ｔｓｙｎ）を予め設定する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が、前記時間（ｔｓｙｎ）内にスリップクラッチ（Ｋ１）及び／又は（Ｋ２）の場合の現在値（ｎ＿ｓｔａｒｔ）から目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）に調整される、請求項４に記載の方法。
6. 前記エンジン回転速度（ｎＭｏｔ）が、顕著な回転速度振動なしに、連続的にかつ単調な傾斜挙動で目標回転速度に適合されるように前記調整が行われる、請求項５に記載の方法。
7. シフト過程中、最初に目標回転速度（ｎ＿ｚｉｅｌ）が、前記内燃機関１２の回転速度（ｎＭｏｔ）の引き続く調整のための基準値として出力され、前記内燃機関（１２）の現在の回転速度（ｎＭｏｔ）が前記基準値（ｎ＿ｚｉｅｌ）から差し引かれ、当該差（ｄｎ）が調整偏差として回転速度調整器（５０）に供給され、回転速度調整器（５０）が前記差（ｄｎ）から、予め設定された特性に従ってトルク値として調整介入（ＭＲ）を形成する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記調整介入（ＭＲ）の生成と同時に、シフト過程中に行われる前記内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与（Ｍ（Ｊ、ｄｎ））が決定され、前記目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）を達成するために内燃機関（１２）によって付与されるべきトルクの基本値（ＭＢ）が、前記トルク損失の寄与の関数として形成される、請求項７に記載の方法。
9. 自動的に作動されるクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）を有するトランスミッション（１４）を備える自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するように設定される制御ユニット（４０）であって、前記制御ユニット（４０）が、前記トランスミッション（１４）の変速比の変更中に前記内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）を前記変速比の変更後に設定される目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）に調整するように設定され、このために、前記目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）を達成するために前記内燃機関（１２）によって付与されるべきトルクの基本値（ＭＢ）を形成するように設定され、かつ調整介入（ＭＲ）によって前記基本値（ＭＢ）を補正するように設定される制御ユニットにおいて、制御ユニット（４０）が、前記基本値（ＭＢ）の形成の際に、前記変速比の変更中に生じる内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与（Ｍ（Ｊ、ｄｎ））を考慮するように設定される、制御ユニット。
10. 前記制御ユニットが、請求項２乃至８のいずれか１項に記載の方法を実施するように設定される請求項９に記載の制御ユニット。

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