JP2010060060A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン回転数が過剰にならないようにする。
【解決手段】マニュアルシフトモードが選択された場合、車速および加速度をパラメータとして規定された自動アップ線に従って、オートマチックトランスミッションが自動的にアップシフトするように制御される。マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッションがアップシフトすべき車速がより低くなるように自動アップ線が補正される。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機がアップシフトすべき車速をアクセル開度の変化率に応じて補正する技術に関する。

従来より、車速に応じて自動的に変速を行なう自動変速機が知られている。たとえば、車速ならびにアクセル開度をパラメータとして定められるアップシフト線ならびにダウンシフト線に従って、自動変速機の変速が行なわれる。

ところが、車速に応じてアップシフトが行なわれるので、たとえば車両を急発進すべくアクセル開度が急増された場合などにおいても、車速が増大すると、加速を要求する運転者の意図に反してアップシフトが行なわれ得る。そこで、アクセル開度の変化率に応じてアップシフト線を補正する技術が提案されている。

特開２００２−１５６０３６号公報（特許文献１）は、エンジンに自動クラッチを介して接続された自動変速機と、エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、各アクチュエータの作動が制御ユニットにより連係制御されて自動変速機の変速が自動的に行われるようにした車両用自動変速装置を開示する。この自動変速装置では、アクセル開度の増量が設定量より大きいときに、自動変速機の自動的なアップシフトタイミングを規定するアップシフト側変速線が高車速側へ補正設定される。

この公報に記載の自動変速装置によれば、アクセル開度の増量が設定量より大きくなると、自動変速機での自動的なアップシフトの変速が実行され難くなる。そのため、運転者の要求による車両の加速性が確保される。
特開２００２−１５６０３６号公報

しかしながら、自動変速機がアップシフトすべき車速が高くなるようにアップシフト線が補正されると、エンジン回転数が高くなり易い。そのため、エンジン回転数が過剰になり得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン回転数が過剰にならないようにすることができる自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、少なくとも車速に応じて自動変速機がアップシフトするように制御するための制御手段と、アクセル開度の変化率が大きいほど、自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正するための補正手段とを備える。

この構成によると、自動変速機は、少なくとも車速に応じてアップシフトするように制御される。アクセル開度の変化率が大きいほど、自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正される。これにより、自動変速機に連結されるエンジンの出力軸回転数（エンジン回転数）が過剰になる前に、アップシフトを行ない易くすることができる。そのため、ギヤ比を小さくすることにより、エンジン回転数を低減することができる。その結果、エンジン回転数が過剰にならないようにすることができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、運転者の操作に応じて変速を実行するマニュアルシフトモードが選択された場合に、少なくとも車速に応じて自動変速機が自動的にアップシフトするように制御するための手段を含む。補正手段は、マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正するための手段を含む。

この構成によると、自動変速機は、運転者の操作に応じて変速を実行するマニュアルシフトモードが選択された場合に、少なくとも車速に応じてアップシフトするように制御される。また、マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正される。これにより、たとえば、ダウンシフトすることによって車両の駆動力を増大するために運転者がマニュアルシフトモードを選択した場合であっても、エンジン回転数が過剰になる前にアップシフトを行ない易くすることができる。そのため、エンジン回転数が過剰にならないようにすることができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、車速に加えて車両の加速度に応じて自動変速機がアップシフトするように制御するための手段を含む。

この構成によると、車速に加えて車両の加速度に応じて自動変速機がアップシフトするように制御される。この場合、アクセル開度の変化率が大きいほど、加速度の立ち上がりがより遅れ得る。そのため、トルクコンバータのスリップ量が増大することによってエンジン回転数が過剰になった場合においても、アップシフトが行なわれない場合があり得る。そこで、アクセル開度の変化率が大きいほど、自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正される。これにより、エンジン回転数が過剰になる前に、アップシフトを行ない易くすることができる。そのため、エンジン回転数が過剰にならないようにすることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、もしくは代わりに動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。

図２に示すように、シフトレバー８００４はシフトゲートに沿って移動する。シフトレバー８００４のポジションＰＳＨに応じて、「Ｐ（パーキング）」レンジ、「Ｒ（リバース）」レンジ、「Ｎ（ニュートラル）」レンジ、「Ｄ（ドライブ）」レンジ、「Ｓ（シーケンシャルシフト）」レンジの中からシフトレンジが選択される。

シフトレバー８００４がＤポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤレンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図３に変速線図を示す。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。

シフトレバー８００４がＳポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにシフトレンジにＳレンジが選択されている状態では、マニュアルシフトモード（シーケンシャルシフトモード）でギヤ段を変更することができる。

マニュアルシフトモードでは、運転者がシフトレバー８００４を前後に操作することにより、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段を一つずつ変更することができる。

たとえば、Ｓレンジが選択されている状態で運転者がシフトレバー８００４を車両前方に向けて操作すると、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトされる。

Ｓレンジが選択されている状態で車両の減速中に運転者がシフトレバー８００４を車両後方に向けて操作すると、オートマチックトランスミッション２０００がダウンシフトされる。なお、シフトレバー８００４の操作方向と変速の種類とは逆であってもよい。

図１に戻って、アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。スロットル開度は、アクセル開度に応じて変化される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン回転数ＮＥを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ−ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ−ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号などが送信される。ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量などを表わす信号が送信される。

図４を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図５に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図６を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給さ
れる。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図６において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図６において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図７を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ−ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、アップシフト部８２０２と、補正部８２０４とを備える。アップシフト部８２０２は、少なくとも車速に応じてオートマチックトランスミッション２０００がアップシフトするように制御する。

より具体的には、アップシフト部８２０２は、マニュアルシフトモードが選択された場合に、車速および車両の加速度に応じてオートマチックトランスミッション２０００が自動的にアップシフトするように制御する。

アップシフト部８２０２は、図８に示すように、車速および加速度をパラメータとして規定された自動アップ線に従って、オートマチックトランスミッション２０００が自動的にアップシフトするように制御する。自動アップ線は、ギヤ段毎に定められる。

車速および加速度が、図８において「Ａ」で示す領域から「Ｂ」で示す領域に移行すると、アップシフトが行なわれる。すなわち、車速が自動アップ線で定められる車速を超えた場合、もしくは加速度が自動アップ線で定められる加速度を超えた場合に、アップシフトが行なわれる。さらに言い換えると、車両の加速度に応じて定められる車速よりも実際の車速が大きくなると、アップシフトが行なわれる。

なお、車速はオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯに比例する。したがって、本実施の形態においては、車速の代わりにオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯが用いられる。

また、車両の加速度はオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯの加速度に比例する。したがって、本実施の形態においては、車両の加速度の代わりにオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯの加速度が用いられる。

補正部８２０４は、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすべき車速がより低くなるように、自動アップ線を補正する。

より具体的には、補正部８２０４は、マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすべき車速がより低くなるように自動アップ線を補正する。

図９に示すように、アクセル開度の変化率が大きい場合は小さい場合に比べて、標準の自動アップ線との差が車速に関してより大きくなるように、自動アップ線が補正される。

図１０を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、マニュアルシフトモードが選択されているか否かを判断する。マニュアルシフトモードが選択されていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすべき車速（出力軸回転数ＮＯ）がより低くなるように自動アップ線を補正する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、自動アップシフト線により規定される車速（車両の加速度に応じて定められる車速）よりも実際の車速が大きいか否かを判断する。自動アップシフト線により規定される車速よりも実際の車速が大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、アップシフトするようにオートマチックトランスミッションを制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における制御装置の動作について説明する。

マニュアルシフトモードが選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが過剰になるのを防止するため、運転者のシフト操作が行なわれなくても、自動アップシフト線により規定される車速よりも実際の車速が大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アップシフトするようにオートマチックトランスミッションが制御される（Ｓ１０６）。

ところが、図１１において実線で示すように、車両の加速度は、アクセル開度の変化に遅れて変化する。したがって、アクセル開度に対応して得られる加速度よりも過渡的な加速度が低くなり得る。加速度の遅れは、アクセル開度の変化率が大きいほどより大きくなり得る。

なお、図１１においては、アクセル開度が一定である場合のアクセル開度、エンジン回転数ＮＥ、加速度および出力軸回転数ＮＯを一点鎖線で示す。アクセル開度を変化させた場合のアクセル開度、エンジン回転数ＮＥ、加速度および出力軸回転数ＮＯを実線で示す。

アクセル開度に対応して得られる加速度よりも過渡的な加速度が低い状態では、標準の自動アップ線により規定される車速ではアップシフトが行なわれない。一方、加速度は変化し続ける。そのため、アップシフトが行なわれる前に、図１１において実線で示すように、トルクコンバータ３２００のスリップ量が大きくなることによってエンジン回転数ＮＥが許容回転数を超え得る。

そこで、エンジン回転数ＮＥが過剰になることを防止すべく、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすべき車速がより低くなるように自動アップ線が補正される（Ｓ１０２）。

これにより、たとえば、ダウンシフトすることによって車両の駆動力を増大するために運転者がマニュアルシフトモードを選択した場合であっても、エンジン回転数ＮＥが過剰になる前に、アップシフトを行ない易くすることができる。そのため、ギヤ比を小さくすることにより、エンジン回転数ＮＥを低減することができる。その結果、エンジン回転数が過剰にならないようにすることができる。

＜参考例＞
図１２に示すように、アクセル開度と車速（出力軸回転数ＮＯ）とをパラメータとして自動アップ線を規定する場合には、図１３に示すように、アクセル開度が急増した直後においてエンジン回転数ＮＥが低い状態でも、アップシフトが行なわれ得る。

したがって、この場合、アクセル開度の変化率が大きいほど、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすべき車速がより高くなるように自動アップ線が補正される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両を示す概略構成図である。 シフトゲートを示す図である。 変速線図を示す図である。 プラネタリギヤユニットを示す図である。 作動表を示す図である。 油圧回路を示す図である。 ＥＣＴ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 車速（出力軸回転数ＮＯ）および加速度をパラメータとして規定された自動アップ線を示す図である。 補正された自動アップ線を示す図である。 ＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 アクセル開度、エンジン回転数ＮＥ、車両の加速度およびオートマチックトランスミッションの出力軸回転数ＮＯを示す図である。 車速（出力軸回転数ＮＯ）およびアクセル開度をパラメータとして規定された自動アップ線を示す図である。 アクセル開度、エンジン回転数ＮＥおよびオートマチックトランスミッションの出力軸回転数ＮＯを示す図である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｃ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、８００２ エアフローメータ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０００ ＥＣＵ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、８２０２ アップシフト部、８２０４ 補正部、８３００ ＲＯＭ。

Claims (3)

1. 自動変速機の制御装置であって、
   少なくとも車速に応じて前記自動変速機がアップシフトするように制御するための制御手段と、
   アクセル開度の変化率が大きいほど、前記自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正するための補正手段とを備える、自動変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、運転者の操作に応じて変速を実行するマニュアルシフトモードが選択された場合に、少なくとも車速に応じて前記自動変速機が自動的にアップシフトするように制御するための手段を含み、
   前記補正手段は、前記マニュアルシフトモードが選択された場合に、アクセル開度の変化率が大きいほど、前記自動変速機がアップシフトすべき車速がより低くなるように補正するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、車速に加えて車両の加速度に応じて前記自動変速機がアップシフトするように制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。

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