JP2009216674A - 軸重計測システムおよび車両分離方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両分離を行うための専用の装置を設けることなく、車両１台毎の重量を計測出来るようにする。
【解決手段】軸重センサ３２ａ，３２ｂの検出出力に基づいて車両１２の各車軸間の軸間距離を算出し、この軸間距離とあらかじめ用意された車両データ中の軸間距離情報とが一致するか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する。先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定された場合は、該先行車軸までの軸重の計測結果と該後行車軸の軸重の計測結果とを分離し、分離された先行車軸までの軸重の計測結果に基づいて、走行車両１台毎の総重量を算出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面に配備された軸重センサを用いて通行車両の軸重を計測する軸重計測システム、および当該システムにおいて車両を１台毎に分離する車両分離方法に関するものである。

近年の物流産業の発達を背景として、貨物自動車等の大型車両による輸送や配送が増加しており、該大型車両の増加に伴い、効率を優先するために過積載を行う車両、つまり重量超過車両も多く存在する。このような重量超過車両は、路面や橋梁等に対して損傷等を与えたり、道路の交通安全を脅かす要因となる。

道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため、車両の主要諸元（寸法や重量等）は、「道路法」（昭和２７年６月１０日法律第１８０号）第４７条第１項に基づく「車両制限令」（昭和３６年７月１７日政令第２６５号）や「車両の通行の許可の手続等を定める省令」（昭和３６年９月２５日建設省令第２８号）において制限されている。

これらの制限を超える車両は、特殊車両としての扱いを受けるため、その通行においては、道路法第４７条の２第１項に基づく許可または車両制限令第１２条に基づく認定が必要であり、該許可または認定が無い場合は、通行が禁止される。

しかしながら、上述の許可または認定を受けることなく、違法車両を通行させる事例が後を絶たないため、該違法車両の取締りを強化するための特殊車両自動計測システムの構築が急務となっている。

特殊車両自動計測システムは、例えば、車両が通行する道路に設けられた動的重量計測装置（Weigh In Motion、通称「ＷＩＭ」）や、動的寸法計測装置（Dimension In Motion、通称「ＤＩＭ」）等から成る。

ここで、従来のＷＩＭの一例を図２を用いて説明する。
図中の２００は、走行車両の各車軸にかかる荷重、つまり軸重から該車両の重量を計測する軸重計測システムである。

道路２１を通行する車両２２の各車軸の軸重は、路面上に埋設された軸重センサ４２ａ〜４２ｄによって検出され、検出結果は、道路２１の路傍に設置されている軸重計測装置２３に送信される。軸重計測装置２３では、受信した検出結果に基づいて、軸重データが作成され、作成された軸重データは、同じく道路２１の路傍に設置されている計測制御処理装置２５に送信される。

また、道路２１の各所には、ゲート２４ｂが設置されており、ゲート２４ｂの梁部には、車両２２に取り付けられたナンバープレート（図示省略）から車両登録番号を読取るための撮像装置２４ａが設けられている。撮像装置２４ａによる撮影で得られた画像データは、ゲート２４ｂの柱部に設けられている番号読取装置２４を介して計測制御処理装置２５に送信される。

計測制御処理装置２５では、軸重計測装置２３から受信した軸重データに基づいて、演算が行われ、車両２２の重量が算出される。
また、番号読取装置２４から受信した画像データに基づいて、画像処理が行われ、車両２２の車両登録番号情報が作成される。
更に、所定のアルゴリズムに従って、車両２２の重量が超過であるか否かを判定する。重量超過であると判定された場合は、該車両２２の車両登録番号情報とともに、該重量情報を、遠隔地に設けられた上位装置２６に送信する。重量超過でないと判定された場合は、重量情報や車両登録番号情報等が車両毎に計測制御処理装置２５内の記憶部（図示省略）に記憶される。

上位装置２６は、例えば、ネットワーク上のコンピュータを統括して制御するサーバ等から成り、管理事務局（図示省略）の通信司令室（図示省略）等において設置・管理されている。

尚、軸重計測システム２００においては、軸重計測装置２３から計測制御処理装置２５に逐次送信される軸重データに基づいて、車両２２の重量を算出するため、該軸重データを車両１台毎に区分（以下、「車両分離」と記載）するための車両分離手段が必要となる。

軸重計測システム２００における車両分離手段は、２つのループ式車両検出器６１ａ，６１ｂであり、該ループ式車両検出器６１ａ，６１ｂは、軸重センサ４２ａ〜４２ｄを挟み込む様に、道路２１の上流と下流に１つずつ埋設されている。これにより、車両２２が、ループ式車両検出器６１ａに進入し、ループ式車両検出器６１ｂを退出することで、車両分離を行うことが出来る。

しかしながら、このループ式車両検出器６１ａ，６１ｂを配備することによって、軸重計測システム２００を構成する装置が増えるため、該システム導入の際のコストが高くなるという問題がある。また、ループ式車両検出器６１ａ，６１ｂは、軸重センサ４２ａ〜４２ｄを挟み込む様に、道路２１の上流と下流に１つずつ埋設されるため、該システムの設置に要するエリアが広範囲となり、これにより、工事を簡便に行うことが出来ないという問題もある。

特許文献１には、光センサ等から成る複数の検知センサを車両の高さ方向に設け、車両のタイヤを検知することで、車両の車軸数を検出し、以って、該車両の種別を判別する車両特徴量検出装置が記載されている。

特許文献２には、複数方向に複数の光ビームを発射する発光部と、該複数の光ビームの内、反射物体にて反射された複数の反射光を受光する受光部と、該複数の光ビームと、該複数の反射光の対応関係を演算する演算部とを備えることで、１つの個別車両として検出する車両検出装置が記載されている。

特許文献３には、軸重計で計測されるデータに基づいて、不均等な配置間隔となる軸重計の配置位置を決定する配置方法および軸重計測装置が記載されている。

特許文献４には、軸重が既知である試験車両を走行させることなく、軸重計測装置の計測精度が許容範囲外になったことや低下したことを判定して通知する軸重計測装置が記載されている。

特開平７−１６７６２４号公報 特開２００１−１０１５６８号公報 特開２０００−１２１４１８号公報 特開２００６−２２６８１２号公報

上記特許文献１〜４に記載の装置では、車両分離手段として、光電スイッチから成る車両検出装置や、ループ式車両検出器が必要であるため、上述した軸重計測システム２００と同様、導入コストが高くなるとともに、設置エリアが広範囲になるため、工事を簡便に行うことが出来ない。

本発明は、上述した問題点を解決するためのものであって、その目的とするところは、車両分離を行うための専用の装置を設けることなく、車両１台毎の重量を計測出来るようにすることである。

本発明に係る軸重計測システムは、路面に配備された軸重センサの検出出力に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測システムであって、車両の走行方向に所定の間隔で配列された複数の軸重センサを有し、各軸重センサの検出出力に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測手段と、各軸重センサの検出出力に基づいて各車軸間の軸間距離を算出する算出手段と、車両毎の各車軸間の軸間距離情報を含む車両データが記憶された記憶手段と、算出手段で算出された軸間距離と記憶手段の車両データに含まれる軸間距離情報とを比較して、両者が一致するか否かにより各車軸が同一車両の車軸であるか否かを判定する判定手段と、判定手段の判定結果に基づいて、軸重計測手段での複数の計測結果を車両１台毎に分離する分離手段とを備えている。

このようにすることで、各軸重センサの検出出力から各車軸間の軸間距離が算出され、算出された軸間距離が車両データの軸間距離情報と比較され、その結果に基づいて複数の軸重計測結果が車両１台毎に分離される。
これにより、車両分離を行うためのループ式車両検出器や光電スイッチ等を設けることなく、軸重センサを利用して車両を分離し、車両１台毎の重量を計測することが出来る。よって、導入コストの削減を図ることができ、また、設置エリアを縮小することが可能な軸重計測システムを実現することが出来る。

本発明において、判定手段は、算出手段により軸間距離が算出されるたびに、当該軸間距離と車両データに含まれる軸間距離情報とを比較するようにしてもよい。この方式では、両者が一致しない場合、判定手段は、一致しない軸間距離を成す２つの車軸の内、軸重センサで先行して検出された先行車軸と軸重センサで後行して検出された後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定する。そして、分離手段は、判定手段により、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定された場合は、軸重計測手段による先行車軸までの計測結果と、軸重計測手段による後行車軸の計測結果とを分離する。

これによると、軸重センサにより車軸が検出される都度、車軸の軸間距離が車両データと比較され、一致しない場合は、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定され、先行車軸までの計測結果と後行車軸の計測結果とが分離されるので、車両の進行方向に対して前方から同一車両か否かをチェックして車両分離を行うことができる。このため、車軸数の少ない車両についての車両分離を迅速に行うことが可能となる。

また、本発明において、判定手段は、算出手段により算出された軸間距離が所定数保存された後に、当該軸間距離の各々と車両データに含まれる軸間距離情報とを比較するようにしてもよい。この方式では、全ての軸間距離について一致する結果が得られない場合、判定手段は、最後方の車軸を順次除外して判定を繰り返す。そして、分離手段は、判定手段により軸間距離の一致結果が得られた場合に、当該一致した軸間距離の車軸についての軸重計測手段による計測結果と、一致しない軸間距離の車軸についての軸重計測手段による計測結果とを分離する。

これによると、算出された軸間距離が所定数保存された後に、当該軸間距離が車両データと比較され、一致結果が得られない場合は、最後方の車軸を順次除外して判定を繰り返し、一致結果が得られた場合に軸重計測結果を分離するので、車両の進行方向に対して後方から同一車両か否かをチェックして車両分離を行うことができる。このため、車軸数の多い車両についての車両分離を迅速に行うことが可能となる。

本発明においては、車両データは、車両毎の最遠軸距情報を更に有しており、複数の最遠軸距情報の中から導出した該最遠軸距の最大値と、各軸重センサの検出出力から算出した先行車軸の速度とに基づいて後行車軸の検出時限を設定し、この検出時限内に後行車軸が検出されない場合は、判定手段は、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定するようにしてもよい。

このようにすることで、検出時限内に後行車軸が検出されるか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸であるか否かを判定することが出来るため、検出時限に基づいて車両分離を行うことが出来る。

本発明においては、軸重値に応じた複数の車両区分が設定され、判定手段は、軸重計測手段で計測された先行車軸と後行車軸の軸重に基づき、先行車軸が該当する車両区分と後行車軸が該当する車両区分とが異なるか否かを判定し、車両区分が異なる場合は、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定するようにしてもよい。

このようにすることで、先行車軸と後行車軸の車両区分がそれぞれ異なる場合は、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定されるため、車両区分に基づいて車両分離を行うことが出来る。

本発明においては、判定手段は、各軸重センサの検出出力から算出した先行車軸の速度と後行車軸の速度の差分が所定の閾値以下であるか否かを判定し、所定の閾値以下でない場合は、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定するようにしてもよい。

このようにすることで、各車軸の速度の差分が所定の閾値以下か否かにより、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸であるか否かを判定することが出来るため、速度の差分に基づいて車両分離を行うことが出来る。

次に、本発明に係る車両分離方法は、路面に配備された複数の軸重センサの検出出力に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測システムにおける車両分離方法であって、各軸重センサの検出出力に基づいて各車軸間の軸間距離を算出するステップと、算出した軸間距離と車両データにおける車両毎の各車軸間の軸間距離情報とを比較して、両者が一致するか否かにより各車軸が同一車両の車軸であるか否かを判定するステップと、当該判定結果に基づいて、車両を１台毎に分離するステップとを備えている。

このようにすることで、各軸重センサの検出出力から各車軸間の軸間距離が算出され、算出された軸間距離が車両データの軸間距離情報と比較され、その結果に基づいて車両が１台毎に分離される。
これにより、車両分離を行うためのループ式車両検出器や光電スイッチ等を設けることなく、軸重センサを利用して車両を１台毎に分離することが出来る。よって、導入コストの削減を図ることができ、また、設置エリアを縮小することが可能な軸重計測システムを実現することが出来る。

本発明によれば、軸重センサを利用して車両を分離することが出来るので、車両分離を行うための専用の装置を設けることなく、車両１台毎の重量を計測することが出来る。よって、導入コストの削減を図ることができ、また、設置エリアを縮小することが可能な軸重計測システムを実現することが出来る。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明である軸重計測システムの一実施形態を示した図である。
尚、後述する図１〜図１０において、同一部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

図中の１１は、普通自動車や大型自動車等が通行する道路（例えば、高速道路等）であり、１２は、道路１１を通行する車両（例えば、大型車両であるトラック）である。

１３は、車両１２の各車軸にかかる荷重、つまり軸重を計測する軸重計測装置であり、道路１１の路傍に設置されている。軸重計測装置１３は、軸重を検出するための２つの軸重センサ３２ａ，３２ｂと接続されており、該軸重センサ３２ａ，３２ｂは、水晶などのピエゾ効果（圧電効果）を利用した棒状のセンサから成る。

軸重センサ３２ａ，３２ｂは、検出した軸重値に応じた電流を出力する構成となっており、出力された電流は、軸重計測装置１３に送られる。
また、軸重センサ３２ａ，３２ｂは、所定の間隔Ｌで、道路１１のＰ地点およびＱ地点に１つずつ埋設されている。
更に、車両１２の軸重を正確に検出するためには、各車軸の両輪が同時に軸重センサ３２ａまたは３２ｂ上を通過する必要があるため、軸重センサ３２ａ，３２ｂは、道路１１の敷設方向に対して略垂直に設けられている。

１４は、道路１１を通行する車両１２に取り付けられたナンバープレートから車両登録番号を読取る番号読取装置である。番号読取装置１４は、車両登録番号を読取るための撮像装置１４ａと接続されており、撮像装置１４ａは、ストロボを備えたＣＣＤ（Charge Coupled Device） カメラ等から成る。
撮像装置１４ａは、道路１１の各所に設置されているゲート１４ｂの梁部に設けられており、番号読取装置１４は、ゲート１４ｂの柱部に設けられている。

１５は、軸重計測装置１３および番号読取装置１４を制御し、該制御により得られたデータを演算等により処理する計測制御処理装置であり、軸重計測装置１３と同様、道路１１の路傍に設置されている。計測制御処理装置１５では、道路１１を通行する車両１２の重量の算出、該車両１２の重量が超過であるか否かの判定等が行われる。

１６は、計測制御処理装置１５から送信される車両１２の重量情報や車両登録番号情報等を集中的に管理し、また、情報伝達や保守の効率を高める上位装置である。上位装置１６は、ネットワーク上のコンピュータを統括して制御するサーバから成る。

また、上位装置１６は、軸重計測装置１３や番号読取装置１４、計測制御処理装置１５とは異なる場所に設置されており、例えば、遠隔地にある管理事務局（図示省略）の通信司令室（図示省略）等において管理されている。

図３は、軸重計測装置１３の構成を示したブロック図である。
図中の３１は、軸重計測装置１３の各部を統括して制御する制御部であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等から成る。３３は、道路１１（図１）に埋設された軸重センサ３２ａ，３２ｂから出力される電流を電圧に変換するとともに、増幅やＡ／Ｄ（Analog to Digital）変換等を行う信号変換部である。

３４は、現在時刻を計時する計時部であり、３５は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）等から成る記憶部、３６は、計測制御処理装置１５との間で通信を行う通信部である。

記憶部３５内の所定の記憶領域（図示省略）には、図６の３５ａや図７の３５ｂに示すようなテーブル形式の車両データが記憶されており、該車両データは、車両毎の各種情報（主要諸元情報等）を複数車両分有している。

図６中の３５ａは、上述した車両データの内、各車軸の軸重が１．５ｔ（トン）以上の車両（大型車）の主要諸元情報を複数有した車両データであり、図７中の３５ｂは、各車軸の軸重が１．５ｔ（トン）未満の車両（普通車）の主要諸元情報を複数有した車両データである。

また、図６の３５ｅ〜３５ｈは、車両データ３５ａにおける各種項目であり、図７の３５ｐ〜３５ｓは、車両データ３５ｂにおける各種項目である。詳しくは、項目３５ｅ，３５ｐは車種を示しており、項目３５ｆ，３５ｑは車型を示している。また、項目３５ｇ，３５ｒは、車両毎に設けられた車軸の最前軸から最後軸まで距離である最遠軸距（ホイールベース）を示しており、項目３５ｈ，３５ｓは各車軸間の距離である軸間距離を示している。

通信部３６は、計測制御処理装置１５と通信を行い、該通信により、記憶部３５に記憶された車両データ３５ａ（図６），３５ｂ（図７）の更新等が行われる。

軸重センサ３２ａ，３２ｂが軸重を検出した場合、検出した軸重値に応じた電流が該軸重センサ３２ａ，３２ｂから出力され、信号変換部３３に入力される。
信号変換部３３では、入力された電流が電圧に変換されるとともに、増幅やＡ／Ｄ変換等が行われ、その後、軸重データが作成される。

信号変換部３３にて作成された軸重データは、制御部３１による制御の下、計時部３４で計時した時間データとともに、記憶部３５内の所定の記憶領域（図示省略）に一旦格納される。

制御部３１は、軸重データ等の計測結果と車両データ３５ａまたは３５ｂに基づき、所定のアルゴリズムに従って、車両分離を行い、該車両分離に基づいて、記憶部３５内の所定の記憶領域に格納された軸重等のデータを車両１台毎に区分する。車両１台毎に区分された軸重等のデータは、通信部３６に逐次出力され、通信部３６から計測制御処理装置１５に送信される。尚、車両分離方法の詳細については後述する。

ここで、制御部３１、軸重センサ３２ａ，３２ｂ、信号変換部３３は、本発明における軸重計測手段の一実施形態を構成しており、制御部３１は本発明における算出手段、判定手段および分離手段の一実施形態を構成しており、記憶部３５は本発明における記憶手段の一実施形態を構成している。

図４は、計測制御処理装置１５の構成を示したブロック図である。
図中の５１は、軸重計測装置１３から送信される軸重等のデータや番号読取装置１４から送信される画像等のデータを処理するデータ処理部であり、マイクロコンピュータや画像処理回路等から構成されている。

５２は、ＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等から成る記憶部であり、５３は、軸重計測装置１３，番号読取装置１４，上位装置１６との間で通信を行う通信部である。

データ処理部５１は、軸重計測装置１３から送信された車両１台毎の軸重等のデータに基づき、所定のアルゴリズムに従って、演算を行い、車両１２の総重量を算出するとともに、該算出結果に基づいて、車両１２の重量が超過であるか否かを判定する。また、データ処理部５１は、番号読取装置１４から送信された画像データ等の画像処理を行い、車両登録番号情報を作成する。

記憶部５２内の所定の記憶領域（図示省略）には、データ処理部５１によって算出された重量情報や、重量超過であるか否かの判定結果、車両登録番号情報等が車両毎に格納される。
また、記憶部５２内の他の所定の記憶領域（図示省略）には、例えば、上位装置１６から送信される車両１２の車両データ３５ａ（図６），３５ｂ（図７）の最新版等が記憶されている。

通信部５３は、データ処理部５１で重量超過と判定された車両１２の重量情報や車両登録番号情報等を上位装置１６へ送信する。
また、車両データ３５ａ（図６），３５ｂ（図７）の最新版を上位装置１６から受信した場合は、記憶部５２に一旦格納した後、該最新版を軸重計測装置１３へ転送する。

図５は、上位装置１６の構成を示したブロック図である。
図中の７１は、上位装置１６の各部を統括して制御する制御部であり、ＣＰＵ等から成る。

７２は、管轄する道路を管理する為の管理情報等が記憶されている記憶部であり、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等から成る。記憶部７２には、例えば、上位装置１６で作成・編集された車両データ３５ａ（図６），３５ｂ（図７）の最新版等が記憶されている。

７３は、計測制御処理装置１５との間で通信を行う通信部であり、車両データ３５ａ（図６），３５ｂ（図７）の最新版等を計測制御処理装置１５に送信し、重量超過と判定された車両１２の重量情報や車両登録番号情報等を計測制御処理装置１５から受信する。通信部７３で受信された重量等の情報は、記憶部７２に記憶され、集中的に管理される。

７４は、記憶部７２に記憶された情報等を表示する表示部であり、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）などから成る。７５は、道路１１を通行する車両１２が、重量超過車両であると判定された場合に点灯する警告灯である。尚、表示部７４および警告灯７５は、本発明に関係しないため、以下詳述しない。

次に、本発明における車両分離方法について、図８，図９のフローチャートを用いて詳述する。

図８は、軸重計測システム１００における車両分離方法の第１実施例を示したフローチャートである。

本フローチャートにおいては、軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過する各車軸の内、該軸重センサで先行して検出される車軸を先行車軸とし、後行して検出される車軸を後行車軸とする。
詳しくは、図１０の表８１に示すように、軸重計測システム１００による計測開始後に検出された１軸目の車軸と２軸目の車軸との関係において、１軸目の車軸を先行車軸とし、２軸目の車軸を後行車軸とする。同様にして、３軸目の車軸が検出された場合は、先に検出された２軸目の車軸を先行車軸とし、３軸目の車軸を後行車軸とする。
尚、１軸目の車軸とは、必ずしも車両１台における最前方の車軸を指すものではなく、軸重計測装置１３による計測開始後、初めて軸重センサ３２ａ，３２ｂで検出された車軸を指すものである。

ステップＳ１では、軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を先行車軸（計測開始直後は１軸目の車軸）が通過することにより、該車軸の軸重に応じた信号が、軸重センサ３２ａ，３２ｂから出力される。軸重計測装置１３では、軸重センサ３２ａ，３２ｂからの出力信号に基づいて、信号変換部３３（図３）と制御部３１（図３）により演算等が行われ、該先行車軸の軸重データが作成される。

ステップＳ２では、予め設定されている軸重値に応じた車両区分（例えば、大型車または普通車等）に基づいて、先行車軸の車両区分を行う。本実施例においては、軸重が１．５ｔ以上の車両（大型車）と１．５ｔ未満の車両（普通車）の２つに区分される。

ステップＳ３では、先行車軸が軸重センサ３２ａ上を通過した時刻と、同車軸が軸重センサ３２ｂ上を通過した時刻とにより、軸重センサ３２ａ，３２ｂ間の通過時間を算出し、該通過時間と軸重センサ３２ａ，３２ｂの配置間隔Ｌ（図１）とに基づいて、所定のアルゴリズムに従って、先行車軸の速度、つまり、該車軸を有する車両の速度を算出する。尚、先行車軸が軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過した時刻は、計時部３４（図３）によって計時されている。

ステップＳ４では、先行車軸の車両区分に基づいて、該車両区分の最遠軸距の最大値を導出し、導出した最遠軸距の最大値とステップＳ３で算出した先行車軸の速度に基づいて演算を行い、軸重センサ３２ａ，３２ｂが後行車軸（計測開始直後は２軸目の車軸）を検出するまでの最大時間を算出する。また、算出した時間に基づいてタイマ（図示省略）の設定を行う。

詳しくは、先行車軸の軸重が１．５ｔ以上の場合は、記憶部３５（図３）の所定の記憶エリアに記憶されている２つの車両データの内、車両データ３５ａ（図６）を選択し、該車両データ３５ａ中の最遠軸距項目３５ｇに含まれる車両毎の最遠軸距情報から、最遠軸距の最大値を導出する。また、１．５ｔ未満の場合は、車両データ３５ｂ（図７）を選択し、該車両データ３５ｂ中の最遠軸距項目３５ｒに含まれる車両毎の最遠軸距情報から、最遠軸距の最大値を導出する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でタイマ設定された時間内（以下、「タイマ時間内」と記載）に、後行車軸（図示省略）が軸重センサ３２ａ，３２ｂで検出されたか否かが判定され、検出された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）は、ステップＳ６へ進み、検出されなかった場合（ステップＳ５：ＮＯ）は、ステップＳ１４以下へ進む。

ステップＳ６では、後行車軸の軸重データが作成され、ステップＳ７では、後行車軸の車両区分を行う。尚、該軸重データの作成方法については、ステップＳ１と同様であり、車両区分の方法については、ステップＳ２と同様である為、説明を省略する。

ステップＳ８では、先行車軸の車両区分と後行車軸の車両区分とが一致するか否かが検証され、車両区分が一致する場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）は、ステップＳ９に進み、一致しない場合（ステップＳ８：ＮＯ）は、ステップＳ１４以下へ進む。

ステップＳ９では、タイマ時間内に軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過した後行車軸の速度、つまり、該車軸を有する車両の速度を算出する。尚、速度の算出方法については、ステップＳ３と同様の為、説明を省略する。

ステップＳ１０では、先行車軸の速度と後行車軸の速度との差分を算出し、該差分が、所定の閾値以下か否かが検証される。検証の結果、該差分が所定の閾値以下である場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）は、ステップＳ１１へ進み、所定の閾値以下でない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）は、ステップＳ１４以下へ進む。

ステップＳ１１では、先行車軸の速度や後行車軸の速度等に基づいて、所定のアルゴリズムに従って演算を行い、先行車軸と後行車軸との軸間距離を算出する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１で算出した軸間距離と一致する軸間距離情報が、ステップＳ８で一致した車両区分に対応する車両データ（図６の３５ａまたは図７の３５ｂ）中にあるか否かが検証され、一致する軸間距離情報がある場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）は、ステップＳ１３へ進み、一致する軸間距離情報がない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）は、ステップＳ１４以下へ進む。

詳しくは、先行車軸および後行車軸の軸重が１．５ｔ以上である場合は、車両データ３５ａを検証対象データとし、軸重が１．５ｔ未満である場合は、車両データ３５ｂを検証対象データとする。

検証対象データが車両データ３５ａの場合は、軸間距離項目３５ｈの小項目Ｄ１〜Ｄ１０に含まれる車軸間毎の軸間距離情報の何れかとステップＳ１１で算出した軸間距離とが一致するか否か検証する。

例えば、先行車軸が、軸重計測装置１３による検証開始後、初めて軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過した車軸である場合は、該先行車軸が１軸目、後行車軸が２軸目となるため、先行車軸と後行車軸との間の軸間距離と、軸間距離項目３５ｈの小項目Ｄ１に含まれる軸間距離情報とが一致するか否かを検証する。
検証対象データが車両データ３５ｂの場合も、上述と同様の検証を行う。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での検証結果に基づき、一致する軸間距離情報があることを示すフラグを設定する。フラグ設定後は、更に後行する車軸の検出を行うべく、ステップＳ４へ戻る。その際、取得済みの後行車軸に関する車両区分や速度等の情報を、先行車軸の情報として戻入する。
つまり、１軸目および２軸目の検出の際に、後行車軸情報として取り扱われた２軸目に関する情報を、２軸目および３軸目の検出に際して、先行車軸情報として取り扱う。これにより、ステップＳ１からステップＳ３までの処理を省略することが出来るため、更に後行する車軸の検出に速やかに備えることが出来る。

ステップＳ１４では、設定済みのフラグの有無が検証され、設定済みのフラグがある場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）は、ステップＳ１５へ進み、設定済みのフラグが無い場合（ステップＳ１４：ＮＯ）は、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１５では、最終設定されたフラグを基準、即ち、境として車両分離を行い、車両１台を検出する。詳しくは、フラグの最終設定以前に取得した全車軸情報を車両１台分の車軸情報とし、フラグの最終設定後に取得した車軸情報を後続する他の車両の車軸情報として区分する。

ステップＳ１６では、フラグの最終設定以後に取得した車軸情報が後続する車両の車軸情報として戻入される。その後、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。戻入する車軸情報が無い場合においても、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。
戻入された車軸情報は、本フローチャートにおける先行車軸の車軸情報として扱うことが出来るため、該車軸に関してのみ、Ｓ１〜Ｓ３までの処理を省略することが出来る。

ステップＳ１７では、取得した車軸情報数が２未満か否かが検証される。車軸情報数が２未満である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）は、ステップＳ１８へ進み、車軸情報数が２未満でない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）は、ステップＳ１９へ進む。
例えば、車両区分および速度が共に同じである２台の車両について、先行する車両の最後方の車軸が軸重センサ３２ａ，３２ｂで検出された後、ステップＳ４で設定されたタイマ時間内に、後行する車両の最前方の車軸が検出され（ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１０：ＹＥＳ）、かつ、検出された２軸の軸間距離が車両データ３５ａ，３５ｂ中にない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）は、フラグの設定を行うステップＳ１３に進むことなく、ステップＳ１４を経由してステップＳ１７へ進むため、ステップＳ１７における車軸情報数は２（先行車両の最後方車軸および後行車両の最前方車軸）となり（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１９へ進む。
また、先行する車両の最後方の車軸が軸重センサ３２ａ，３２ｂで検出された後、ステップＳ４で設定されたタイマ時間内に、後行する車両の最前方の車軸が検出されない場合は（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ６〜Ｓ１２に進むことなく、ステップＳ１４を経由してステップＳ１７へ進むため、ステップＳ１７における車軸情報数は１（先行車両の最後方車軸のみ）となり、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、取得した車軸情報は先行車両のものであって後行車両に戻入することが出来ないので、当該車軸情報を破棄する。その後、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。一方、ステップＳ１９では、取得した車軸情報は先行車両と後行車両のものであり、最終取得した車軸情報のみが後行車両の車軸情報として戻入される。その後、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。
尚、戻入された車軸情報は、本フローチャートにおける先行車軸の車軸情報として扱うことが出来るため、該車軸に関してのみ、Ｓ１〜Ｓ３までの処理を省略することが出来る。

このように、上述した第１実施例においては、軸重センサ３２ａ，３２ｂによる検出結果等に基づいて、先行車軸と後行車軸の軸間距離を算出し、該軸間距離と、該車軸の車両区分に対応する車両データ３５ａまたは３５ｂ中の軸間距離項目３５ｈまたは３５ｓに含まれる車軸間毎の軸間距離情報の何れかとが一致するか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定することが出来る。そして、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定された場合は、該先行車軸までの軸重の計測結果と該後行車軸の軸重の計測結果とを分離し、分離された先行車軸までの軸重の計測結果に基づいて、走行車両１台毎の総重量が算出される。
よって、ループ式車両検出器や光電スイッチ等を別途設けることなく、軸重センサ３２ａ，３２ｂを利用して車両分離を行い、車両１台毎の総重量を算出することが出来る。

また、軸重センサ３２ａ，３２ｂにより車軸が検出される都度、車軸の軸間距離が車両データ３５ａ，３５ｂと比較され、一致しない場合は、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定され、先行車軸までの計測結果と後行車軸の計測結果とが分離されるので、車両１２の進行方向に対して前方から同一車両か否かをチェックして車両分離を行うことができる。このため、車軸数の少ない車両についての車両分離を迅速に行うことが可能となる。

また、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法として、軸間距離の比較に加え、先行車軸の検出時において、後行車軸の検出における検出時限を設定し、該検出時限内に後行車軸が検出されるか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法（ステップＳ５）と、軸重値に応じた車両区分を設け、先行車軸が該当する車両区分と後行車軸が該当する車両区分とが一致するか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法（ステップＳ８）と、先行車軸の速度と後行車軸の速度との差分が所定の閾値以下であるか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法（ステップＳ１０）とを備えているため、車両分離を迅速に行いかつ信頼性を高めることが出来る。

図９は、軸重計測システム１００における車両分離方法の第２実施例を示したフローチャートである。

本フローチャートにおいては、図８のフローチャートと同様に、軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過する各車軸の内、該軸重センサで先行して検出される車軸を先行車軸とし、後行して検出される車軸を後行車軸とする。

ステップＳ２１では、軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を先行車軸（計測開始直後は１軸目の車軸）が通過することにより、該車軸の軸重に応じた信号が、軸重センサ３２ａ，３２ｂから出力される。軸重計測装置１３では、軸重センサ３２ａ，３２ｂからの出力信号に基づいて、信号変換部３３（図３）と制御部３１（図３）により演算等が行われ、該先行車軸の軸重データが作成される。

ステップＳ２２では、予め設定されている軸重値に応じた車両区分（例えば、大型車または普通車等）に基づいて、先行車軸の車両区分を行う。本実施例においては、軸重が１．５ｔ以上の車両（大型車）と１．５ｔ未満の車両（普通車）の２つに区分される。

ステップＳ２３では、先行車軸が軸重センサ３２ａ上を通過した時刻と、同車軸が軸重センサ３２ｂ上を通過した時刻とにより、軸重センサ３２ａ，３２ｂ間の通過時間を算出し、該通過時間と軸重センサ３２ａ，３２ｂの配置間隔Ｌ（図１）とに基づいて、所定のアルゴリズムに従って、先行車軸の速度、つまり、該車軸を有する車両の速度を算出する。尚、先行車軸が軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過した時刻は、計時部３４（図３）によって計時されている。

ステップＳ２４では、先行車軸の車両区分に基づいて、該車両区分の最遠軸距の最大値を導出し、導出した最遠軸距の最大値とステップＳ２３で算出した先行車軸の速度に基づいて演算を行い、軸重センサ３２ａ，３２ｂが後行車軸（計測開始直後は２軸目の車軸）を検出するまでの最大時間を算出する。また、算出した時間に基づいてタイマ（図示省略）の設定を行う。

詳しくは、先行車軸の軸重が１．５ｔ以上の場合は、記憶部３５（図３）の所定の記憶エリアに記憶されている２つの車両データの内、車両データ３５ａ（図６）を選択し、該車両データ３５ａ中の最遠軸距項目３５ｇに含まれる車両毎の最遠軸距情報から、最遠軸距の最大値を導出する。また、１．５ｔ未満の場合は、車両データ３５ｂ（図７）を選択し、該車両データ３５ｂ中の最遠軸距項目３５ｒに含まれる車両毎の最遠軸距情報から、最遠軸距の最大値を導出する。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４でタイマ設定された時間内（以下、「タイマ時間内」と記載）に、後行車軸（図示省略）が軸重センサ３２ａ，３２ｂで検出されたか否かが判定され、検出された場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）は、ステップＳ２６へ進み、検出されなかった場合（ステップＳ２５：ＮＯ）は、ステップＳ３４以下へ進む。

ステップＳ２６では、後行車軸の軸重データが作成され、ステップＳ２７では、後行車軸の車両区分を行う。尚、該軸重データの作成方法については、ステップＳ２１と同様であり、車両区分の方法については、ステップＳ２２と同様である為、説明を省略する。

ステップＳ２８では、先行車軸の車両区分と後行車軸の車両区分とが一致するか否かが検証され、車両区分が一致する場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）は、ステップＳ２９に進み、一致しない場合（ステップＳ２８：ＮＯ）は、ステップＳ３４以下へ進む。

ステップＳ２９では、タイマ時間内に軸重センサ３２ａ，３２ｂ上を通過した後行車軸の速度、つまり、該車軸を有する車両の速度を算出する。尚、速度の算出方法については、ステップＳ２３と同様の為、説明を省略する。

ステップＳ３０では、先行車軸の速度と後行車軸の速度との差分を算出し、該差分が、所定の閾値以下か否かが検証される。検証の結果、該差分が所定の閾値以下である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）は、ステップＳ３１へ進み、所定の閾値以下でない場合（ステップＳ３０：ＮＯ）は、ステップＳ３４以下へ進む。

ステップＳ３１では、先行車軸の速度や後行車軸の速度等に基づいて、所定のアルゴリズムに従って演算を行い、先行車軸と後行車軸との軸間距離を算出する。

ステップＳ３２では、先行車軸および後行車軸に関する車軸情報（ステップＳ３１で算出された軸間距離や、各車軸の速度や軸間距離等）が、昇順で記憶部３５の所定の記憶領域に一旦記憶される。

ステップＳ３３では、記憶部３５の所定の記憶領域に保存されている車軸情報の数が最大であるか否かが検証され、最大である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）は、ステップＳ３４へ進み、最大でない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）は、ステップＳ２４へ戻り、更に後行する車軸の検出に備える。その際、取得済みの後行車軸に関する車両区分や速度等の情報を、先行車軸の情報として戻入する。

つまり、１軸目および２軸目の検出の際に、後行車軸情報として取り扱われた２軸目に関する情報を、２軸目および３軸目の検出に際して、先行車軸情報として取り扱う。これにより、ステップＳ２１からステップＳ２３までの処理を省略することが出来るため、更に後行する車軸の検出に速やかに備えることが出来る。

尚、車軸情報数の最大値は、記憶部３５の所定の記憶領域に記憶されている車両データ３５ａ，３５ｂの項目３５ｈ，３５ｓに含まれる軸間距離情報の数と同数であり、本実施例においては、最大１１軸の車軸を有する車両を検出することが出来るため、車軸情報数の最大値は１０となる。

ステップＳ３４では、ステップＳ３１で算出され、ステップＳ３２で保存された軸間距離の各々と一致する軸間距離情報が、ステップＳ２８で一致した車両区分に対応する車両データ（図６の３５ａまたは図７の３５ｂ）中にあるか否かを検証する。

検証対象データが車両データ３５ａの場合は、軸間距離項目３５ｈの小項目Ｄ１〜Ｄ１０に含まれる車軸間毎の軸間距離情報の各々とステップＳ３１で算出した軸間距離の各々とが一致するか否かが検証される。例えば、ステップＳ３１で算出された１−２軸間の軸間距離と、軸間距離項目３５ｈの小項目Ｄ１の軸間距離情報とが一致するかが検証される。
検証対象データが車両データ３５ｂの場合も、上述と同様の検証を行う。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４での検証の結果、全車軸情報に含まれる軸間距離情報が一致する場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）は、ステップＳ４０以降へ進み、一致しない場合（ステップＳ３５：ＮＯ）は、ステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３６では、ステップＳ３４における検証対象の車軸情報の内、最後方の車軸に関する車軸情報を検証対象から除外する。例えば、全１１軸の車軸情報について、一致する結果が得られない場合は、１１軸目の車軸情報を除外し、１〜１０軸までの車軸情報、つまり、全１０軸の車軸情報を新たな検証対象とする。

ステップＳ３７では、新たな検証対象となった車軸数が２軸以上あるか否かが検証される。車軸数が２軸以上の場合、つまり、車軸情報数が２以上の場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）は、ステップＳ３４へ戻り、新たな検証対象となった全車軸情報の再検証を行う。ステップＳ３４〜Ｓ３７を反復して再検証を繰り返しても車軸情報の一致が得られず、車軸情報が後方から順次除外されて、車軸数が２軸未満、つまり、車軸情報数が最前方の１つだけになった場合（ステップＳ３７：ＮＯ）は、ステップＳ３８へ進む。

ステップＳ３８では、ステップＳ３６で検証対象から除外された車軸情報を復帰させた上で、検証対象であった車軸情報の内、最前方の車軸に関する車軸情報、つまり、１軸分の車軸情報を削除する。例えば、全１１軸の車軸情報が検証対象であり、該車軸情報の１−２軸間の軸間距離についても一致する結果が得られない場合は、１軸目の車軸情報を削除し、２軸目以降の車軸情報を繰り上げ、１軸目の車軸情報とすることで、新たに全１０軸の車軸情報とする。

ステップＳ３９では、ステップＳ３８で１軸分の車軸情報を削除した後の、新たな検証対象となった車軸数が２軸以上あるか否かが検証され、車軸数が２軸以上の場合、つまり、車軸情報数が２以上の場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）は、ステップＳ３４へ戻り、新たな検証対象となった全車軸情報の再検証を行う。ステップＳ３４〜Ｓ３９を反復して再検証を繰り返しても車軸情報の一致が得られず、車軸情報が前方から順次削除されて、車軸数が２軸未満、つまり、車軸情報数が１つになると（ステップＳ３９：ＮＯ）、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。

ステップＳ４０では、ステップＳ３５の結果を受けて車両分離を行い、車両１台を検出する。例えば、検証開始時における車軸情報数が１１であり、その後の検証において、１１軸全ての車軸情報が一致した場合は、車軸数が１１の車両として検出する。また、検証開始時における車軸情報数が１１であり、その後の検証において、３軸分の車軸情報を検証対象から除外し（ステップＳ３６）、１軸分の車軸情報を削除（ステップＳ３８）した後、残りの７軸全ての車軸情報が一致した場合は、車軸数が７の車両として検出する。

ステップＳ４１では、ステップＳ４０で車両分離が行われるまでの、ステップＳ３４〜Ｓ３９の間において、検証対象から除外された車軸情報があるか否かが検証され、除外された車軸情報がある場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）は、ステップＳ４２へ進み、除外された車軸情報が無い場合（ステップＳ４１：ＮＯ）は、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。

ステップＳ４２では、次の車両分離を行う際の車軸情報として、検証対象から除外された車軸情報を復帰および戻入し、その後、次の車両分離に移行すべく、本フローチャートが終了する。
尚、ステップＳ３８で削除された車軸情報は、後続する車両の車軸情報ではないため、戻入対象とならない。

このように、上述した第２実施例においては、軸重センサ３２ａ，３２ｂによる検出結果等に基づいて、先行車軸と後行車軸の軸間距離を算出し、最大１１軸までの軸間距離を一旦保存した後、該軸間距離の各々と一致する軸間距離情報が、車両データ（図６の３５ａまたは図７の３５ｂ）中にあるか否かが検証される。
検証の結果、全ての軸間距離について一致する結果が得られない場合は、最後方の車軸を順次除外して判定を繰り返し、一致結果が得られた場合に、当該一致した軸間距離の車軸についての軸重計測結果と、一致しない軸間距離の車軸についての軸重計測結果とを分離する。そして、分離された軸重計測結果に基づいて、走行車両１台毎の総重量が算出される。
よって、ループ式車両検出器や光電スイッチ等を別途設けることなく、軸重センサ３２ａ，３２ｂを利用して車両分離を行い、車両１台毎の総重量を算出することが出来る。

また、算出された軸間距離が所定数保存された後に、当該軸間距離が車両データ３５ａ，３５ｂと比較され、一致結果が得られない場合は、最後方の車軸を順次除外して判定を繰り返し、一致結果が得られた場合に軸重計測結果を分離するので、車両１２の進行方向に対して後方から同一車両か否かをチェックして車両分離を行うことができる。このため、車軸数の多い車両についての車両分離を迅速に行うことが可能となる。

また、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法として、軸間距離の比較に加え、先行車軸の検出時において、後行車軸の検出における検出時限を設定し、該検出時限内に後行車軸が検出されるか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法（ステップＳ２５）と、軸重値に応じた車両区分を設け、先行車軸が該当する車両区分と後行車軸が該当する車両区分とが一致するか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法（ステップＳ２８）と、先行車軸の速度と後行車軸の速度との差分が所定の閾値以下であるか否かによって、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸か否かを判定する方法（ステップＳ３０）とを備えているため、車両分離を迅速に行いかつ信頼性を高めることが出来る。

本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態では、車両区分を軸重が１．５ｔ以上の場合と１．５ｔ未満の場合の２区分としたが、これに限られず、更に細かく区分してもよい。

また、上記実施形態では、軸重計測装置１３と計測制御処理装置１５を別々に道路１１の路傍に設置したが、これに限られず、軸重計測装置１３を計測制御処理装置１５内に組み込み、１個のユニットとしてもよい。

本発明に係る軸重計測システムの一例を示した図である。 従来の軸重計測システムの一例を示した図である。 軸重計測装置のブロック図である。 計測制御処理装置のブロック図である。 上位装置のブロック図である。 車両データの一例を示した図である。 車両データの一例を示した図である。 本発明における車両分離方法の一例を示したフローチャートである。 本発明における車両分離方法の一例を示したフローチャートである。 各車軸の関係を示した図である。

符号の説明

１１ 道路
１２ 車両
１３ 軸重計測装置
１５ 計測制御処理装置
１６ 上位装置
３１ 制御部
３２ａ，３２ｂ 軸重センサ
３５ 記憶部
３５ａ，３５ｂ 車両データ
５１ データ処理部

Claims (7)

1. 路面に配備された軸重センサの検出出力に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測システムにおいて、
   車両の走行方向に所定の間隔で配列された複数の軸重センサを有し、各軸重センサの検出出力に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測手段と、
   前記各軸重センサの検出出力に基づいて各車軸間の軸間距離を算出する算出手段と、
   車両毎の各車軸間の軸間距離情報を含む車両データが記憶された記憶手段と、
   前記算出手段で算出された軸間距離と前記記憶手段の車両データに含まれる軸間距離情報とを比較して、両者が一致するか否かにより各車軸が同一車両の車軸であるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記軸重計測手段での複数の計測結果を車両１台毎に分離する分離手段と、
   を備えたことを特徴とする軸重計測システム。
2. 請求項１に記載の軸重計測システムにおいて、
   前記判定手段は、前記算出手段により軸間距離が算出されるたびに、当該軸間距離と前記車両データに含まれる軸間距離情報とを比較し、両者が一致しない場合は、一致しない軸間距離を成す２つの車軸の内、前記軸重センサで先行して検出された先行車軸と前記軸重センサで後行して検出された後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定し、
   前記分離手段は、前記判定手段により、先行車軸と後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定された場合は、前記軸重計測手段による先行車軸までの計測結果と、前記軸重計測手段による後行車軸の計測結果とを分離することを特徴とする軸重計測システム。
3. 請求項１に記載の軸重計測システムにおいて、
   前記判定手段は、前記算出手段により算出された軸間距離が所定数保存された後に、当該軸間距離の各々と前記車両データに含まれる軸間距離情報とを比較し、全ての軸間距離について一致する結果が得られない場合は、最後方の車軸を順次除外して判定を繰り返し、
   前記分離手段は、前記判定手段により軸間距離の一致結果が得られた場合に、当該一致した軸間距離の車軸についての前記軸重計測手段による計測結果と、一致しない軸間距離の車軸についての前記軸重計測手段による計測結果とを分離することを特徴とする軸重計測システム。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の軸重計測システムにおいて、
   前記車両データは、車両毎の最遠軸距情報を更に有しており、
   複数の前記最遠軸距情報の中から導出した該最遠軸距の最大値と、前記各軸重センサの検出出力から算出した先行車軸の速度とに基づいて後行車軸の検出時限を設定し、前記検出時限内に前記後行車軸が検出されない場合は、前記判定手段は、前記先行車軸と前記後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定することを特徴とする軸重計測システム。
5. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の軸重計測システムにおいて、
   軸重値に応じた複数の車両区分が設定され、
   前記判定手段は、前記軸重計測手段で計測された先行車軸と後行車軸の軸重に基づき、先行車軸が該当する車両区分と後行車軸が該当する車両区分とが異なるか否かを判定し、車両区分が異なる場合は、前記先行車軸と前記後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定することを特徴とする軸重計測システム。
6. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の軸重計測システムにおいて、
   前記判定手段は、前記各軸重センサの検出出力から算出した前記先行車軸の速度と前記後行車軸の速度の差分が所定の閾値以下であるか否かを判定し、所定の閾値以下でない場合は、前記先行車軸と前記後行車軸とが同一車両の車軸で無いと判定することを特徴とする軸重計測システム。
7. 路面に配備された複数の軸重センサの検出出力に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測システムにおける車両分離方法であって、
   前記各軸重センサの検出出力に基づいて各車軸間の軸間距離を算出するステップと、
   算出した軸間距離と、車両データにおける車両毎の各車軸間の軸間距離情報とを比較して、両者が一致するか否かにより各車軸が同一車両の車軸であるか否かを判定するステップと、
   前記判定結果に基づいて、車両を１台毎に分離するステップと、
   を備えたことを特徴とする車両分離方法。

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