JP2009199267A

JP2009199267A - Travelling control device

Info

Publication number: JP2009199267A
Application number: JP2008039294A
Authority: JP
Inventors: Yuji Taki; 有司滝
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-02-20
Filing date: 2008-02-20
Publication date: 2009-09-03

Abstract

【課題】先行車両から送信された情報の自車両における受信強度に基づいて車間距離を取得する場合に、車間距離を正確に取得可能とする。
【解決手段】自車両において、送信装置３２から送信された信号の受信装置３４における受信強度と、送信装置３２から送信された信号の送信強度と、これら送信装置３２と受信装置３４との間の距離とに基づいて実際の減衰の状態を取得する。この実際の減衰の状態と、先行車両から送信された信号を受信装置３４において受信した場合の受信強度とに基づいて先行車両との間の車間距離を取得する。実際の減衰の状態が考慮されるため、車間距離を正確に取得することができる。
【選択図】図１An object of the present invention is to enable accurate acquisition of an inter-vehicle distance when acquiring the inter-vehicle distance based on the reception intensity of information transmitted from a preceding vehicle in the host vehicle.
In the host vehicle, the reception strength of a signal transmitted from a transmission device 32 at a reception device 34, the transmission strength of a signal transmitted from the transmission device 32, and the transmission strength between the transmission device 32 and the reception device 34 are as follows. Get the actual attenuation state based on the distance. The inter-vehicle distance from the preceding vehicle is acquired based on the actual attenuation state and the reception intensity when the signal transmitted from the preceding vehicle is received by the receiving device 34. Since the actual attenuation state is taken into account, the inter-vehicle distance can be obtained accurately.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、先行車両との間の相対位置関係に基づいて、自車両の走行状態を制御する走行制御装置に関するものである。 The present invention relates to a travel control device that controls a travel state of a host vehicle based on a relative positional relationship with a preceding vehicle.

特許文献１には、自車両と先行車両との間の距離や相対速度等に基づいて自車両の走行状態を制御する走行状態制御装置であって、先行車両との間で情報の通信を行う通信装置と、先行車両との間の距離を取得する車間距離センサとを含むものが記載されている。
自車両において、先行車両から送信された、その先行車両の走行速度、加減速度等の走行状態を表す情報が受信される。また、自車両と先行車両との間の距離の変化と、自車両の走行状態とに基づいて、先行車両の走行速度、加減速度等の走行状態が推定される。そして、推定された走行状態と、先行車両から送信されて、受信した情報が表す走行状態とを比較して、これらの差の絶対値が小さい場合には追従制御が許可され、これらの差の絶対値が大きい場合には禁止される。車間距離センサは、レーザ光、赤外線、電波を用いて、これらレーザ光等を出力してから受信するまでの間の時間（先行車両で反射して戻ってくるまでの間の時間）に基づいて距離を検出するものである。通信装置においては、搬送波として赤外線が使用される。
特許文献２には、自車両と先行車両との間の距離や相対速度等に基づいて衝突の可能性の有無を検出し、衝突の可能性が有る場合には警報を発したり、自車両を停止させたりする衝突回避装置であって、先行車両との間で情報の通信を行う通信装置と、先行車両との間の距離を検出する装置とを備えたものが記載されている。
自車両において、先行車両から送信された情報が表す先行車両の走行速度と、自車両の走行速度と、先行車両と自車両との間の距離等に基づいて衝突の可能性の有無が取得される。通信装置においては、搬送波として電波、赤外線、超音波が使用される。車間距離を取得する装置としては、(a)先行車両から所定のタイミングで出力されたレーザ光、ミリ波を自車両において受信した場合に、これらの時間差に基づいて距離を取得する装置、(b)先行車両が、車両の前部、後部のそれぞれに発信源（電波、赤外線、超音波を発信する装置）を備えている場合に、自車両において、発信源の各々から送信されたそれぞれの信号の強度差ΔＩの強度Ｉ自体に対する比率（ΔＩ／Ｉ）が大きい場合は車間距離が小さく、比率が小さい場合は車間距離が大きいと検出する装置が記載されている。
特開平９−２８２５９９号公報特開２００５−５６０１６号公報 Patent Document 1 discloses a traveling state control device that controls a traveling state of a host vehicle based on a distance between the host vehicle and a preceding vehicle, a relative speed, and the like, and performs information communication with the preceding vehicle. What includes a vehicle-to-vehicle distance sensor that acquires a distance between a communication device and a preceding vehicle is described.
In the host vehicle, information indicating the traveling state such as the traveling speed and acceleration / deceleration of the preceding vehicle transmitted from the preceding vehicle is received. Further, based on the change in the distance between the host vehicle and the preceding vehicle and the traveling state of the host vehicle, the traveling state such as the traveling speed and acceleration / deceleration of the preceding vehicle is estimated. Then, when the estimated traveling state is compared with the traveling state transmitted from the preceding vehicle and indicated by the received information, if the absolute value of these differences is small, the follow-up control is permitted. Prohibited when the absolute value is large. The inter-vehicle distance sensor uses laser light, infrared rays, and radio waves to output the laser light and the like until it is received (time until it is reflected by the preceding vehicle and returned). The distance is detected. In the communication apparatus, infrared rays are used as a carrier wave.
In Patent Document 2, the presence or absence of a collision is detected based on the distance between the host vehicle and the preceding vehicle, the relative speed, and the like. There is described a collision avoidance device that stops or includes a communication device that communicates information with a preceding vehicle and a device that detects a distance between the preceding vehicle.
In the host vehicle, the possibility of collision is acquired based on the traveling speed of the preceding vehicle represented by the information transmitted from the preceding vehicle, the traveling speed of the host vehicle, the distance between the preceding vehicle and the host vehicle, and the like. The In communication apparatuses, radio waves, infrared rays, and ultrasonic waves are used as carrier waves. As an apparatus for acquiring the inter-vehicle distance, (a) an apparatus that acquires a distance based on a time difference between these when a laser beam and a millimeter wave output from a preceding vehicle are received by the host vehicle, (b) ) When the preceding vehicle has transmission sources (devices that transmit radio waves, infrared rays, and ultrasonic waves) at the front and rear of the vehicle, the signals transmitted from each of the transmission sources in the host vehicle Describes a device that detects that the inter-vehicle distance is small when the ratio (ΔI / I) of the intensity difference ΔI to the intensity I itself is large, and that the inter-vehicle distance is large when the ratio is small.
JP-A-9-282599 JP 2005-56016 A

本発明の課題は、特許文献１，２に記載の走行制御装置における場合とは異なる態様で先行車両との間の相対位置関係を取得可能とすることである。 The subject of this invention is making it possible to acquire the relative positional relationship with a preceding vehicle in the aspect different from the case in the driving | running | working control apparatus of patent document 1,2.

Means and effects for solving the problem

請求項１に記載の走行制御装置は、自車両と先行車両との間の相対位置関係に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御装置であって、(a)前記自車両に設けられた送信装置と、(b)前記自車両の、前記送信装置と間隔を隔てて設けられた受信装置と、(c)その受信装置において受信された前記送信装置から送信された信号に基づいて、その信号の実際の減衰の状態を取得し、その取得した減衰の状態と、前記受信装置において受信された前記先行車両からの信号とに基づいて前記先行車両との間の相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置とを含むものとされる。
自車両の受信装置において自車両の送信装置から送信された信号が受信された場合に、その送信装置が出力する信号の出力強度と、その受信装置において受信された信号の受信強度と、それら送信装置と受信装置との間の距離とに基づいて、実際の信号の伝播の減衰状態が取得される。そして、自車両の受信装置において先行車両から送信された信号が受信された場合に、その信号の受信強度と取得された減衰状態とに基づいて、先行車両との間の相対位置関係が取得される。
送信装置から出力される信号が伝播して受信装置に受信されるまでの間に、信号は減衰するが、その場合の減衰の状態は、送信装置と受信装置との間の距離、信号の種類、環境等によって決まる。例えば、空気中を伝播する場合（吸収、回折、反射等を考慮しない場合）には、受信強度Ｅ_iを送信強度Ｅ_oで割った値（Ｅ_i ／Ｅ_o）は、送信装置と受信装置との間の距離が大きい場合は小さい場合より小さくなり、信号の波長が短い場合は長い場合より小さくなる。また、信号の伝播速度は、温度や湿度等によって変わるため、周波数が同じ信号（同じ種類の信号の一態様）において、波長が変わり、上述の値（Ｅ_i ／Ｅ_o）も変わる。
本項に記載の走行制御装置において取得される減衰状態は、送信装置と受信装置との間の距離を除く要因による減衰状態をいう。例えば、信号の種類、環境等で決まる減衰の状態であり、同じ種類の信号であれば、環境等で決まる状態をいう。本項に記載の走行状態制御装置において取得された減衰状態は、同じ種類の信号であれば、同じ環境において、同様に生じる減衰状態である。
一方、自車両における送信装置と受信装置との間の環境と、先行車両と自車両との間の環境とは同じであると考えることができる。自車両の送信装置と受信装置との間で伝播される信号と、先行車両と自車両との間で伝播される信号とが同じ種類である場合には、実際の減衰状態も同じとなる。したがって、自車両において取得された実際の減衰の状態、自車両において受信した信号の受信強度Ｅ_i、先行車両から送信された信号の送信強度Ｅ_oに基づけば、先行車両と自車両との間の距離を正確に取得することができる。
このように、本項に記載の相対位置関係の取得の態様は、特許文献１，２に記載のように、レーザ光、ミリ波が到着するまでの時間に基づいて取得する態様でも、先行車両に設けられた２つの発信源から送信される信号の強度差ΔＩの強度Ｉに対する比率に基づいて取得する態様でもない。本項に記載の相対位置関係の取得の態様は、特許文献１，２に記載されておらず、新しいものである。
自車両において、先行車両において出力された信号の出力強度が取得可能であるものとする。例えば、(a)先行車両に設けられた送信装置が自車両に設けられた送信装置と同じ強度の信号を出力するものであることが、自車両において予めわかっている場合、(b)先行車両から送信される信号に、出力強度の情報が含まれている場合等が該当する。(a)の先行車両から送信される信号の強度が予めわかっている場合には、さらに、少なくとも走行制御が行われる間、一定の強度で信号が出力されることが前提となる。それに対して、(b)のように、出力強度を表す情報も送信される場合には、走行制御の途中で信号の強度が変わっても、相対位置関係を正確に取得することができる。また、車両の各々において同じ送信装置を設ける必要がなくなるため、設計の自由度を高くすることができる。
なお、自車両や先行車両に設けられる送信装置は、走行制御装置に専用に設けられたものであっても、他の車載装置と共通に設けられたものであってもよい。
また、先行車両から送信される信号と自車両の送信装置から送信される信号とは、同じ種類の信号であり、例えば、周波数が同じ信号をいう。 The travel control apparatus according to claim 1 is a travel control apparatus that controls a travel state of the host vehicle based on a relative positional relationship between the host vehicle and a preceding vehicle, and is provided in (a) the host vehicle. (B) based on a signal transmitted from the transmission device received by the reception device, and (b) a reception device provided at an interval from the transmission device of the host vehicle, An actual attenuation state of the signal is acquired, and a relative positional relationship with the preceding vehicle is acquired based on the acquired attenuation state and a signal from the preceding vehicle received by the receiving device. And a relative positional relationship acquisition device.
When a signal transmitted from the transmitting device of the own vehicle is received by the receiving device of the own vehicle, the output intensity of the signal output by the transmitting device, the receiving strength of the signal received by the receiving device, and the transmission Based on the distance between the device and the receiving device, the attenuation state of the actual signal propagation is obtained. Then, when a signal transmitted from the preceding vehicle is received by the receiving device of the own vehicle, the relative positional relationship with the preceding vehicle is acquired based on the received intensity of the signal and the acquired attenuation state. The
The signal is attenuated before the signal output from the transmission device is propagated and received by the reception device. In this case, the attenuation state is the distance between the transmission device and the reception device, and the signal type. It depends on the environment. For example, when propagating in the air (when absorption, diffraction, reflection, etc. are not considered), the value obtained by dividing the reception intensity E _i by the transmission intensity E _o (E _i / E _o ) When the distance between is large, the distance is smaller than when the distance is small, and when the signal wavelength is short, the distance is smaller than when it is long. In addition, since the propagation speed of the signal varies depending on temperature, humidity, and the like, in the signal having the same frequency (an aspect of the same type of signal), the wavelength varies and the above-described value (E _i / E _o ) also varies.
The attenuation state acquired in the travel control device described in this section refers to an attenuation state caused by factors other than the distance between the transmission device and the reception device. For example, it is an attenuation state determined by the type of signal, the environment, etc., and if it is the same type of signal, it means a state determined by the environment. The attenuation state acquired in the traveling state control device described in this section is an attenuation state that similarly occurs in the same environment if the signals are of the same type.
On the other hand, it can be considered that the environment between the transmission device and the reception device in the host vehicle and the environment between the preceding vehicle and the host vehicle are the same. When the signal propagated between the transmitting device and the receiving device of the own vehicle and the signal propagated between the preceding vehicle and the own vehicle are the same type, the actual attenuation state is also the same. Therefore, based on the actual attenuation state acquired in the own vehicle, the reception intensity E _{i of the} signal received in the own vehicle, and the transmission intensity E _o of the signal transmitted from the preceding vehicle, the distance between the preceding vehicle and the own vehicle is determined. Can be obtained accurately.
As described above, the acquisition of the relative positional relationship described in this section is the same as that described in Patent Documents 1 and 2, even if the acquisition is based on the time until the arrival of the laser beam and the millimeter wave. It is also not an aspect of acquiring based on the ratio of the intensity difference ΔI of the signals transmitted from the two transmission sources provided to the intensity I. The aspect of acquiring the relative positional relationship described in this section is not described in Patent Documents 1 and 2, and is a new one.
It is assumed that the output intensity of the signal output from the preceding vehicle can be acquired in the host vehicle. For example, when it is known in advance in the own vehicle that (a) the transmission device provided in the preceding vehicle outputs a signal having the same strength as the transmission device provided in the own vehicle, (b) the preceding vehicle For example, the signal transmitted from the mobile station includes output intensity information. When the intensity of the signal transmitted from the preceding vehicle in (a) is known in advance, it is further assumed that the signal is output at a constant intensity at least during the travel control. On the other hand, when the information indicating the output intensity is also transmitted as shown in (b), the relative positional relationship can be accurately acquired even if the signal intensity changes during the traveling control. In addition, since it is not necessary to provide the same transmission device in each vehicle, the degree of design freedom can be increased.
Note that the transmission device provided in the host vehicle or the preceding vehicle may be provided exclusively for the traveling control device or may be provided in common with other in-vehicle devices.
Further, the signal transmitted from the preceding vehicle and the signal transmitted from the transmission device of the host vehicle are the same type of signal, for example, signals having the same frequency.

Patentable invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。 In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, and inventions of other concepts) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the set of components constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

(１)自車両と先行車両との間の相対位置関係に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御装置であって、
前記自車両に設けられた送信装置と、
前記自車両の、前記送信装置と間隔を隔てて設けられた受信装置と、
その受信装置において受信された前記送信装置から送信された信号の受信強度に基づいて、その信号の実際の減衰状態を取得し、その取得した減衰状態と、前記受信装置において受信された前記先行車両からの信号の受信強度とに基づいて前記相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置と
を含むことを特徴とする走行制御装置（請求項１）。
(２)前記受信装置が、前記自車両の前記送信装置が設けられた位置より前方に設けられた(1)項に記載の走行制御装置（請求項２）。
自車両において、送信装置が、主として自車両より後方の車両に信号を送信するために利用される場合には、自車両の後部に設けることが望ましく、受信装置が、主として自車両より前方の車両からの信号を受信するために利用される場合には、自車両の前部に設けることが望ましい。そして、送信装置と受信装置とは、互いに隔たって設けられる。以上の事情から、自車両において受信装置を送信装置より前方に設けることは妥当なことである。
(３)前記送信装置が、前方および後方の２方向に指向性を有する送信アンテナを含む(1)項または(2)項に記載の走行制御装置。
前方および後方の２方向に指向性を有するものとすれば、後方の車両にも、自車両のより前方に位置する受信装置にも、より確実に信号を送信することができる。換言すれば、後方の車両の受信装置、自車両の受信装置の各々において、信号の受信率を高くすることが可能となる。
(４)前記受信装置が、前方に指向性を有する前方用アンテナと後方に指向性を有する後方用アンテナとを含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の走行制御装置。
前方用アンテナにおいては、先行車両から送信される信号をより確実に受信することができ、後方用アンテナにおいては、自車両の送信装置から送信される信号をより確実に受信することができる。
(５)前記送信装置が、周波数１００ＭＨＺ以上、５００ＭＨＺ以下の信号を送信する周波数域信号送信部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の走行制御装置（請求項３）。
また、送信装置は、特定小電力無線で使用できる周波数領域の信号を送信するものとすることができる。
(６)前記送信装置が、前記自車両の車輪に設けられ、検出装置により検出された車輪の状態を表す情報を無線で送信する送信装置によって構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の走行制御装置（請求項４）。
送信装置は、走行制御装置に専用のものでなくても、他の無線の通信装置を備えた車載装置（例えば、車輪状態取得装置）に設けられる送信装置と共通のものとすることができる。
(７)前記受信装置が、前記自車両の車体に設けられ、車輪から送信される情報を受信して、車輪状態を取得する車輪状態取得システムの受信装置によって構成されたものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の走行制御装置。
受信装置についても同様であり、車輪状態取得装置等の無線の通信装置を備えた車載装置の受信装置と共通のものとすることができる。
(８)前記相対位置関係取得装置が、(a)前記送信装置から出力される信号の出力強度と、(b)前記受信装置における前記送信装置から送信された信号の受信強度と、(c)それら送信装置と受信装置との間の距離とに基づいて、前記送信装置から送信された信号の実際の減衰状態を取得する減衰状態取得部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の走行制御装置。
(９)前記相対位置関係取得装置が、(x)前記減衰状態取得部によって取得された実際の減衰状態と、(y)前記先行車両から出力される信号の送信強度と、(z)前記受信装置における前記先行車両から送信された信号の受信強度とに基づいて、前記相対位置関係を取得する減衰状態対応相対位置関係取得部を含む(8)項に記載の走行制御装置（請求項５）。
前述のように、先行車両から出力される信号の送信強度は、先行車両からの信号に含まれる場合や、予め自車両において既知である場合等がある。
(１０)前記相対位置関係取得装置が、前記相対位置関係として前記先行車両との車間距離を取得する車間距離取得部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の走行制御装置。
(１１)自車両と先行車両との間の相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置を含み、その相対位置関係取得装置によって取得された相対位置関係に基づいて前記自車両の走行状態を制御する走行制御装置であって、
前記相対位置関係取得装置が、前記先行車両から送信された信号を受信する受信装置と、その受信装置が受信した信号の受信強度と、その信号の実際の減衰の状態とに基づいて前記相対位置関係を取得する取得部とを含むとともに、信号の周波数が５００ＭＨＺ以下であることを特徴とする走行制御装置。
本項に記載の走行制御装置において、減衰状態は、前述のように(a)自車両において実際に検出された値としたり、(b)その時点の環境に基づいて推定された値としたり、(c)先行車両において取得されて送信されるようにしたりすることができる。例えば、(b)の場合として、減衰状態に影響を与える温度、湿度等を検出し、それに基づいて減衰の状態を推定する場合が該当する。温度、湿度等は、自車両において検出されても、先行車両から送信されるようにしても、その他、道路関連情報等供給システムを介して供給されるようにしてもよい。
本項に記載の走行制御装置において使用される信号は、周波数が５００ＭＨＺ以下のものであるが、４００ＭＨＺ以下のものとしたり、３００ＭＨＺ以下のものとしたり、２００ＨＭＺ以下のものとしたりすることができる。また、１００ＭＨＺ以上のものとしたり、２００ＭＨＺ以上のものとしたり、３００ＭＨＺ以上のものとしたりすることができる。特に、３００〜４００ＭＨＺの信号を使用することが望ましい。
本項に記載の走行制御装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１２)前記送信装置が、後方に指向性を有する送信アンテナを含む(11)項に記載の走行制御装置。
自車両において、実際の減衰の状態が検出されない場合には、自車両の送信装置から送信された信号が自車両の受信装置において受信されるようにする必要性が低い。その場合には、送信装置は、前方への指向性を有さないで後方への指向性を有する送信アンテナを含むものとすることができる。
(１３)自車両と先行車両との間の相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置を含み、その相対位置関係取得装置によって取得された相対位置関係に基づいて前記自車両の走行状態を制御する走行制御装置であって、
前記相対位置関係取得装置が、前記先行車両から送信された信号を受信する受信装置と、その受信装置が受信した信号の受信強度と、その信号の減衰状態とに基づいて前記相対位置関係を取得する取得部とを含むとともに、前記信号の周波数が、特定小電力無線で使用できる周波数領域であることを特徴とする走行制御装置。
特定小電力無線で使用できる周波数の信号であれば、免許、資格、届出がなくても使用することができる。特定小電力無線で使用される信号は、３００〜４００ＭＨＺの周波数のものが多い。
本項に記載の走行制御装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。 (1) A travel control device that controls a travel state of the host vehicle based on a relative positional relationship between the host vehicle and a preceding vehicle,
A transmission device provided in the host vehicle;
A receiving device provided at a distance from the transmitting device of the host vehicle;
The actual attenuation state of the signal is acquired based on the reception intensity of the signal transmitted from the transmission device received by the reception device, the acquired attenuation state, and the preceding vehicle received by the reception device And a relative positional relationship acquisition device that acquires the relative positional relationship based on the received intensity of the signal from the vehicle (Claim 1).
(2) The travel control device according to (1), wherein the reception device is provided in front of a position where the transmission device of the host vehicle is provided.
In the own vehicle, when the transmission device is mainly used for transmitting a signal to a vehicle behind the own vehicle, it is preferably provided at the rear part of the own vehicle, and the receiving device is mainly a vehicle in front of the own vehicle. When it is used to receive a signal from the vehicle, it is desirable to provide it at the front of the host vehicle. The transmitting device and the receiving device are provided separately from each other. From the above circumstances, it is appropriate to provide the receiving device in front of the transmitting device in the host vehicle.
(3) The travel control device according to (1) or (2), wherein the transmission device includes a transmission antenna having directivity in two directions, front and rear.
If it has directivity in two directions, the front and the rear, the signal can be transmitted more reliably to the vehicle behind and to the receiving device located further forward of the host vehicle. In other words, it is possible to increase the signal reception rate in each of the rear vehicle receiving device and the own vehicle receiving device.
(4) The travel control device according to any one of (1) to (3), wherein the reception device includes a front antenna having directivity in the front and a rear antenna having directivity in the rear. .
The front antenna can more reliably receive signals transmitted from the preceding vehicle, and the rear antenna can more reliably receive signals transmitted from the transmission device of the host vehicle.
(5) The travel control device according to any one of (1) to (4), wherein the transmission device includes a frequency band signal transmission unit that transmits a signal having a frequency of 100 MHz to 500 MHz. ).
In addition, the transmission device may transmit a signal in a frequency domain that can be used in specific low-power radio.
(6) The transmission device according to (1) to (5), wherein the transmission device is a transmission device that is provided on a wheel of the host vehicle and wirelessly transmits information indicating the state of the wheel detected by the detection device. The traveling control device according to any one of claims (claim 4).
Even if the transmission device is not dedicated to the travel control device, the transmission device can be common to a transmission device provided in an in-vehicle device (for example, a wheel state acquisition device) provided with another wireless communication device.
(7) The receiving device is configured by a receiving device of a wheel state acquisition system which is provided on a body of the host vehicle and receives information transmitted from a wheel and acquires a wheel state. (1) The travel control device according to any one of Items (6) to (6).
The same applies to the receiving device, and the receiving device can be the same as the receiving device of the in-vehicle device provided with a wireless communication device such as a wheel state acquisition device.
(8) The relative positional relationship acquisition device includes: (a) an output intensity of a signal output from the transmission apparatus; (b) a reception intensity of a signal transmitted from the transmission apparatus in the reception apparatus; Any one of (1) to (7), including an attenuation state acquisition unit that acquires an actual attenuation state of a signal transmitted from the transmission device based on a distance between the transmission device and the reception device The travel control device according to one.
(9) The relative positional relationship acquisition device includes (x) an actual attenuation state acquired by the attenuation state acquisition unit, (y) a transmission intensity of a signal output from the preceding vehicle, and (z) the reception The travel control device according to (8), further comprising an attenuation state-corresponding relative positional relationship acquisition unit that acquires the relative positional relationship based on a reception intensity of a signal transmitted from the preceding vehicle in the device. .
As described above, the transmission intensity of the signal output from the preceding vehicle may be included in the signal from the preceding vehicle, or may be known in advance in the host vehicle.
(10) The travel according to any one of (1) to (9), wherein the relative positional relationship acquisition device includes an inter-vehicle distance acquisition unit that acquires an inter-vehicle distance from the preceding vehicle as the relative positional relationship. Control device.
(11) A relative positional relationship acquisition device that acquires a relative positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle is included, and the traveling state of the host vehicle is controlled based on the relative positional relationship acquired by the relative positional relationship acquisition device. A travel control device for
The relative position relationship acquiring device receives the signal transmitted from the preceding vehicle, the received intensity of the signal received by the receiving device, and the actual attenuation state of the signal. A travel control device including an acquisition unit for acquiring a relationship and having a signal frequency of 500 MHz or less.
In the travel control device described in this section, the attenuation state is, as described above, (a) a value actually detected in the host vehicle, (b) a value estimated based on the environment at that time, (c) It can be acquired and transmitted in the preceding vehicle. For example, the case (b) corresponds to a case where temperature, humidity, etc. that affect the attenuation state are detected and the attenuation state is estimated based on the detected temperature and humidity. The temperature, humidity, and the like may be detected in the host vehicle, transmitted from the preceding vehicle, or supplied via a road related information supply system.
The signal used in the traveling control device described in this section has a frequency of 500 MHZ or less, but can be 400 MHZ or less, 300 MHZ or less, or 200 HMZ or less. Further, it can be made 100 MHZ or more, 200 MHZ or more, or 300 MHZ or more. In particular, it is desirable to use a signal of 300 to 400 MHZ.
The technical features described in any one of items (1) to (10) can be employed in the travel control device described in this section.
(12) The travel control device according to (11), wherein the transmission device includes a transmission antenna having directivity behind.
In the case where the actual attenuation state is not detected in the own vehicle, the necessity of receiving the signal transmitted from the transmission device of the own vehicle at the reception device of the own vehicle is low. In this case, the transmission device may include a transmission antenna that has directivity toward the rear without having directivity toward the front.
(13) A relative positional relationship acquisition device that acquires a relative positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle is included, and the traveling state of the host vehicle is controlled based on the relative positional relationship acquired by the relative positional relationship acquisition device. A travel control device for
The relative positional relationship acquisition device acquires the relative positional relationship based on a receiving device that receives a signal transmitted from the preceding vehicle, a reception intensity of the signal received by the receiving device, and an attenuation state of the signal. A travel control device characterized in that the frequency of the signal is in a frequency region that can be used in a specific low-power radio.
Any signal with a frequency that can be used with a specific low-power radio can be used without a license, qualification, or notification. Many of the signals used in the specific low-power radio have a frequency of 300 to 400 MHZ.
The technical features described in any one of items (1) to (12) can be employed in the travel control device described in this section.

以下、本発明の一実施例である走行制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
走行制御装置は、図２に示すように、自車両１０と先行車両１２との間の距離（以下、車間距離と称する。車間距離は、自車両１０と先行車両１２との相対位置関係の一例である）ｄ_Xが目標車間距離ｄ_refで決まる設定範囲内に保たれるように、自車両１０の走行状態を制御する。この走行状態の制御を、クルーズコントロール（追従制御）と称する。
図１において、２０は車間ＥＣＵであり、２２は駆動ＥＣＵであり、２４はブレーキＥＣＵであり、これらは、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２６を介して互いに接続されている。車間ＥＣＵ２０，駆動ＥＣＵ２２，ブレーキＥＣＵ２４は、それぞれ、実行部、記憶部、入出力部等を有するコンピュータを主体とするものであり、これらの間で情報の通信が行われる。 Hereinafter, a travel control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 2, the travel control device is a distance between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 12 (hereinafter referred to as an inter-vehicle distance. The inter-vehicle distance is an example of a relative positional relationship between the own vehicle 10 and the preceding vehicle 12. in a) as d _X is kept within a set range determined by the target inter-vehicle distance d _ref, to control the running state of the vehicle 10. This control of the running state is referred to as cruise control (follow-up control).
In FIG. 1, 20 is an inter-vehicle ECU, 22 is a drive ECU, 24 is a brake ECU, and these are connected to each other via a CAN (Car Area Network) 26. The inter-vehicle ECU 20, the drive ECU 22, and the brake ECU 24 are mainly computers having an execution unit, a storage unit, an input / output unit, and the like, and information is communicated therebetween.

車間ＥＣＵ２０には、クルーズコントロールスイッチ３０，１つの送信装置３２，１つの受信装置３４等が接続されている。
クルーズコントロールスイッチ３０は、運転者によって操作可能なものであり、クルーズコントロールの実行を指示する状態と指示しない状態とで切り換えられる。以下、クルーズコントロールスイッチ３０を、クルーズコントロールの実行を指示する位置へ操作することをＯＮ操作と称する。
送信装置３２は、自車両１０のルーフの後部に１つに設けられ、前方および後方に強い指向性を有する送信アンテナ４０と、通信制御部４２とを含む。
送信アンテナ４０から無線で送信される信号の周波数（搬送波の周波数）は、３００〜４００ＭＨＺ（ＦＭ帯域）のものであり、出力強度（搬送波の強度）は一定である。また、送信アンテナ４０からは、予め定められた設定時間毎に信号が送信される。設定時間は、例えば、１sec以下の時間とすることもできる。
通信制御部４２は、予め定められた設定時間毎に、送信アンテナ４０から送信される情報５０（図３参照）を作成する。情報５０は、周波数３００〜４００ＭＨＺの搬送波に乗って前方および後方に送信される。情報５０は、スタート情報５２，識別情報５４，その他の情報５６，エンド情報５８を含む。スタート情報５２、エンド情報５８は、通信に必要な信号であり、例えば、スタート情報５２としての同期信号、エンド情報５８としてのチェック信号等が該当する。識別情報５４は、車両を識別するための情報であり、自車両１０に対応する識別情報と先行車両１２に対応する識別情報とは異なる。その他の情報５６は、自車両１０の走行状態を表す情報、自車両１０と先行車両１２との間の車間距離を表す情報、自車両１０の車載装置の状態（正常であるか異常であるか）を表す情報等が該当する。これらの情報は、ＣＡＮ２６、車間ＥＣＵ２０を経て送信装置３２に供給される。
なお、本実施例においては、先行車両１２にも、送信装置３２と同じものが１つ搭載されているものとする。 The inter-vehicle ECU 20 is connected to a cruise control switch 30, one transmission device 32, one reception device 34, and the like.
The cruise control switch 30 is operable by the driver, and is switched between a state instructing execution of cruise control and a state not instructing. Hereinafter, operation of the cruise control switch 30 to a position instructing execution of cruise control is referred to as ON operation.
The transmission device 32 includes a transmission antenna 40 that is provided at one rear portion of the roof of the host vehicle 10 and has strong directivity in the front and rear, and a communication control unit 42.
The frequency (carrier frequency) of the signal transmitted wirelessly from the transmitting antenna 40 is 300 to 400 MHz (FM band), and the output strength (carrier strength) is constant. Further, a signal is transmitted from the transmission antenna 40 at predetermined time intervals. The set time can be set to a time of 1 sec or less, for example.
The communication control unit 42 creates information 50 (see FIG. 3) transmitted from the transmission antenna 40 at predetermined time intervals. Information 50 is transmitted forward and backward on a carrier wave having a frequency of 300 to 400 MHZ. The information 50 includes start information 52, identification information 54, other information 56, and end information 58. The start information 52 and end information 58 are signals necessary for communication, and correspond to, for example, a synchronization signal as the start information 52, a check signal as the end information 58, and the like. The identification information 54 is information for identifying the vehicle, and the identification information corresponding to the host vehicle 10 and the identification information corresponding to the preceding vehicle 12 are different. The other information 56 includes information indicating the traveling state of the host vehicle 10, information indicating the inter-vehicle distance between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 12, and the state of the in-vehicle device of the host vehicle 10 (normal or abnormal). ), Etc. These pieces of information are supplied to the transmission device 32 via the CAN 26 and the inter-vehicle ECU 20.
In the present embodiment, it is assumed that the same vehicle as the transmission device 32 is mounted on the preceding vehicle 12 as well.

受信装置３４は、車両の前部の、例えば、フロントグリルの、送信装置３２から距離ｄ₀隔たった位置に設けられる。受信装置３４は、前方に強い指向性を有する前方用アンテナ６０，後方に強い指向性を有する後方用アンテナ６２，処理部６３，６４を含む。処理部６３，６４は、それぞれ、前方用アンテナ６０，後方用アンテナ６２において受信した情報を処理するものであり、本実施例においては、前方用、後方用アンテナ６０，６２において受信した信号の受信強度をそれぞれ検出する受信強度検出部を備える。受信強度検出部は、例えば、受信した信号の強度に応じた電圧を出力するものとすることができる。検出された受信強度は車間距離ＥＣＵ２０に供給される。
車間ＥＣＵ２０の記憶部６６には、図４のフローチャートで表される制御中フラグ設定プログラム、図５のフローチャートで表されるクルーズコントロールプログラム、図８のマップで表されるテーブル６８等が記憶されている。 The receiving device 34 is provided at a position at a distance d ₀ from the transmitting device 32 on the front portion of the vehicle, for example, on the front grille. The receiving device 34 includes a front antenna 60 having strong directivity in the front, a rear antenna 62 having strong directivity in the rear, and processing units 63 and 64. The processing units 63 and 64 process information received by the front antenna 60 and the rear antenna 62, respectively, and in this embodiment, receive signals received by the front and rear antennas 60 and 62. A reception intensity detection unit for detecting the intensity is provided. The reception intensity detection unit can output a voltage corresponding to the intensity of the received signal, for example. The detected reception intensity is supplied to the inter-vehicle distance ECU 20.
The storage unit 66 of the inter-vehicle ECU 20 stores an in-control flag setting program represented by the flowchart of FIG. 4, a cruise control program represented by the flowchart of FIG. 5, a table 68 represented by the map of FIG. Yes.

駆動ＥＣＵ２２は、自車両１０に設けられた駆動源７０の制御を行うものであり、駆動力制御アクチュエータ７２を介して駆動源７０が接続される。駆動源７０は、エンジン等の内燃機関と駆動用電動モータとの少なくとも一方を含む。駆動力制御アクチュエータ７２は、駆動源７０の出力を制御するものであり、駆動源７０がエンジンを含む場合には、スロットルバブルの開度を制御するスロットル開度制御装置、燃料噴射量を制御するインジェクタバルブ制御装置等を含み、駆動源７０が電動モータを含む場合には、インバータ等を含む。駆動力制御アクチュエータ７２の制御により、駆動源７０の出力を制御し、自車両１０を加速させたり、減速させたりする。
ブレーキＥＣＵ２４は、自車両１０の車輪の回転を抑制するブレーキ８０の制御を行うものであり、ブレーキ力制御アクチュエータ８２を介してブレーキ８０が接続される。ブレーキ力制御アクチュエータ８２は、運転者によってブレーキ操作部材８４が操作されなくても、ブレーキ８０を自動で作動させ得るものである。ブレーキ８０は、摩擦力によって車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキ８０であり、ブレーキ力制御アクチュエータ８２は、液圧、あるいは、電動モータの駆動力を押付力として付与するとともに、その押付力を制御する。ブレーキ８０が液圧ブレーキである場合には、動力によって液圧を供給可能な動力式液圧源と、ブレーキ８０への供給液圧を制御する液圧制御装置とを含み、ブレーキ８０が電動ブレーキである場合には、電動モータへの供給電流を制御する電流制御部を含む。ブレーキ８０は回生制動ブレーキとすることも可能である。
ブレーキＥＣＵ２４には、ブレーキスイッチ９０、車輪速センサ９２等が接続されている。ブレーキスイッチ９０は、ブレーキ操作部材８４の操作状態を検出するものであり、ブレーキ操作部材８４がブレーキ８０を作動させる操作状態にある場合にＯＮ状態となる。車輪速センサ９２は、各輪毎に設けられ、車輪の回転速度を検出するものである。ブレーキＥＣＵ２４においては、各輪の回転速度に基づいて車体速度が推定される。これらブレーキスイッチ９０のＯＮ・ＯＦＦ状態、推定車体速度を表す情報は、ＣＡＮ２６を介して他のＥＣＵ等に供給される。 The drive ECU 22 controls the drive source 70 provided in the host vehicle 10, and is connected to the drive source 70 via the drive force control actuator 72. The drive source 70 includes at least one of an internal combustion engine such as an engine and a drive electric motor. The driving force control actuator 72 controls the output of the driving source 70. When the driving source 70 includes an engine, the driving force control actuator 72 controls the throttle opening degree control device that controls the opening degree of the throttle bubble and the fuel injection amount. When an injector valve control device or the like is included and the drive source 70 includes an electric motor, an inverter or the like is included. By controlling the driving force control actuator 72, the output of the driving source 70 is controlled, and the host vehicle 10 is accelerated or decelerated.
The brake ECU 24 controls the brake 80 that suppresses the rotation of the wheels of the host vehicle 10, and the brake 80 is connected via the brake force control actuator 82. The brake force control actuator 82 can automatically actuate the brake 80 even when the brake operation member 84 is not operated by the driver. The brake 80 is a friction brake 80 that suppresses the rotation of the wheel by the frictional force, and the brake force control actuator 82 applies the hydraulic pressure or the driving force of the electric motor as a pressing force and controls the pressing force. . In the case where the brake 80 is a hydraulic brake, the brake 80 includes a power hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure by power and a hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure supplied to the brake 80, and the brake 80 is an electric brake. In this case, a current control unit for controlling the supply current to the electric motor is included. The brake 80 can be a regenerative braking brake.
A brake switch 90, a wheel speed sensor 92, and the like are connected to the brake ECU 24. The brake switch 90 detects an operation state of the brake operation member 84 and is turned on when the brake operation member 84 is in an operation state in which the brake 80 is operated. The wheel speed sensor 92 is provided for each wheel and detects the rotational speed of the wheel. In the brake ECU 24, the vehicle body speed is estimated based on the rotational speed of each wheel. Information indicating the ON / OFF state of the brake switch 90 and the estimated vehicle speed is supplied to other ECUs and the like via the CAN 26.

ＣＡＮ２６には、また、ディスプレイＥＣＵ９６が接続される。ディスプレイＥＣＵ９６は、インストルメントパネルに設けられたディスプレイ９８を制御する。ディスプレイ９８には、例えば、クルーズコントロール中であること等が表示可能とされている。 A display ECU 96 is also connected to the CAN 26. The display ECU 96 controls a display 98 provided on the instrument panel. The display 98 can display, for example, that cruise control is being performed.

以上のように構成された走行制御装置において、自車両１０と先行車両１２との間で、常時、情報の通信が行われる。送信装置３２から前方および後方に、情報５０が予め定められた設定時間毎に送信され、受信装置３４において、前方用アンテナ６０あるいは後方用アンテナ６２において情報５０が受信される。
後方用アンテナ６２において受信された情報は自車両１０の送信装置３２から送信された情報５０である。受信装置３４において受信強度が検出されて、実際の信号の伝播の減衰の状態が取得される。前方用アンテナ６０において受信された情報は先行車両１２から送信された情報５０である。識別情報５４が読み込まれて記憶される。 In the travel control device configured as described above, information communication is always performed between the host vehicle 10 and the preceding vehicle 12. Information 50 is transmitted forward and backward from the transmission device 32 at predetermined time intervals, and the reception device 34 receives the information 50 at the front antenna 60 or the rear antenna 62.
The information received by the rear antenna 62 is the information 50 transmitted from the transmission device 32 of the host vehicle 10. The reception intensity is detected by the reception device 34, and the actual attenuation state of signal propagation is acquired. Information received by the forward antenna 60 is information 50 transmitted from the preceding vehicle 12. Identification information 54 is read and stored.

そして、運転者によって、クルーズコントロールスイッチ３０がＯＮ操作されると、クルーズコントロールが開始される。先行車両１２との間の車間距離ｄ_Xが取得され、目標車間距離ｄ_refで決まる設定範囲内に保たれるように、自車両１０の走行状態が制御される。また、クルーズコントロールスイッチ３０がＯＦＦ操作された場合とブレーキ操作部材８４が操作された場合（ブレーキスイッチ９０がＯＮ状態になった場合）との少なくとも一方の場合には、クルーズコントロールが終了させられる。本実施例において、クルーズコントロールの開始条件が、クルーズコントロールスイッチ３０がＯＮ操作されたことであり、終了条件（解除条件）がクルーズコントロールスイッチ３０がＯＦＦ操作されたこととブレーキ操作部材８４が操作されたこととの少なくとも一方である。 Then, when the cruise control switch 30 is turned on by the driver, cruise control is started. The inter-vehicle distance d _X with respect to the preceding vehicle 12 is acquired, and the traveling state of the host vehicle 10 is controlled so as to be maintained within a setting range determined by the target inter-vehicle distance d _ref . Further, the cruise control is terminated in at least one of the case where the cruise control switch 30 is turned OFF and the case where the brake operation member 84 is operated (the brake switch 90 is turned ON). In this embodiment, the cruise control start condition is that the cruise control switch 30 is turned ON, the end condition (release condition) is that the cruise control switch 30 is turned OFF, and the brake operation member 84 is operated. At least one of the things.

車間ＥＣＵ２０において、図４のフローチャートで表される制御中フラグ設定プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制御中フラグがＯＮにあるか否かが判定される。制御中フラグは、クルーズコントロール中にＯＮ状態にあるフラグである。クルーズコントロールの開始条件が満たされるとＯＮとされ、解除条件が満たされるとＯＦＦとされる。
制御中フラグがＯＦＦである場合には、Ｓ２において、クルーズコントロールスイッチ３０がＯＮ操作されたか否かが判定される。ＯＮ操作が行われない場合には、制御中フラグはＯＦＦのままであるが、ＯＮ操作が検出された場合には、Ｓ３において、ＯＦＦからＯＮとされる。
それに対して、制御中フラグがＯＮである場合には、Ｓ４において、クルーズコントロールスイッチ３０がＯＦＦ操作されたか否か、ブレーキ操作部材８４がブレーキ８０を作動させるように操作されたか否かが判定される。いずれの操作も行われない場合には、制御中フラグはＯＮのままであるが、少なくとも一方の操作が行われた場合には、Ｓ５において、制御中フラグがＯＮからＯＦＦとされる。 In the inter-vehicle ECU 20, the in-control flag setting program represented by the flowchart of FIG. 4 is executed at predetermined time intervals. In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the in-control flag is ON. The in-control flag is a flag that is in an ON state during cruise control. It is turned on when the cruise control start condition is satisfied, and is turned off when the release condition is satisfied.
If the in-control flag is OFF, it is determined in S2 whether or not the cruise control switch 30 has been turned ON. When the ON operation is not performed, the in-control flag remains OFF. However, when the ON operation is detected, it is turned ON from OFF in S3.
On the other hand, if the in-control flag is ON, it is determined in S4 whether or not the cruise control switch 30 has been turned OFF and whether or not the brake operation member 84 has been operated to operate the brake 80. The If neither operation is performed, the in-control flag remains ON, but if at least one operation is performed, the in-control flag is changed from ON to OFF in S5.

図５のフローチャートで表されるクルーズコントロールプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、受信装置３４において、情報５０が受信されたか否かが判定される。情報５０が受信された場合には、Ｓ１２において、識別情報５４が読み込まれ、Ｓ１３において、その識別情報が自車両を表す識別情報であるか否かが判定される。すなわち、後方用アンテナ６２において受信された情報であるか否かが判定されるのである。後方用アンテナ６２において情報が受信された場合には、Ｓ１４において、減衰の状態が取得される。それに対して、識別情報５４が自車両を表すものではない場合には、前方用アンテナ６０において受信されたのであり、Ｓ１５において、制御中フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定され、ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ１６において、識別情報５４の処理が行われる。
このように、制御中フラグがＯＦＦ状態にある間、すなわち、クルーズコントロールが行われない間は、Ｓ１１〜１４，あるいは、Ｓ１１〜１３，１５，１６が繰り返し実行されて、減衰の状態が取得されたり、識別情報の処理が行われたりする。 The cruise control program represented by the flowchart of FIG. 5 is executed at predetermined time intervals.
In S <b> 11, it is determined whether or not the information 50 is received by the receiving device 34. When the information 50 is received, the identification information 54 is read in S12, and it is determined in S13 whether or not the identification information is identification information representing the host vehicle. That is, it is determined whether the information is received by the rear antenna 62. When information is received by the rear antenna 62, the attenuation state is acquired in S14. On the other hand, if the identification information 54 does not represent the host vehicle, it is received by the front antenna 60. In S15, it is determined whether or not the in-control flag is in the ON state. If so, the identification information 54 is processed in S16.
As described above, while the in-control flag is in the OFF state, that is, while the cruise control is not performed, S11 to 14 or S11 to 13, 15, and 16 are repeatedly executed to acquire the attenuation state. Or processing of identification information is performed.

Ｓ１４の実行（減衰状態の取得）を、図６のフローチャートに従って説明する。
Ｓ４１において、後方用アンテナ６２において受信された情報の受信強度Ｅ₁、が取得され、Ｓ４２において、受信強度Ｅ₁、送信アンテナ６０において送信された情報の送信強度Ｅ₀、送信装置３２と受信装置３４との間の距離ｄ₀に基づいて、実際の減衰の状態を表す値Ｋが取得される。
Ｋ＝（Ｅ₁／Ｅ₀）・ｄ₀ ²
Ｋ＝Ｃ・Ｄ²
Ｃは伝搬効率、Ｄは減衰係数である。
そして、Ｓ４３において、減衰の状態を表す値Ｋが記憶部６６に記憶される。減衰の状態を表す値Ｋは常に更新され、記憶部６６には、最新の値Ｋが記憶されている。
送信装置３２から出力される信号が伝播して受信装置３４に受信されるまでの間に、信号は減衰するが、その場合の減衰の状態は、送信装置３２と受信装置３４との間の距離ｄ₀、信号の種類、環境等によって決まり、式
Ｅ_i ＝Ｅ_o・Ｋ／ｄ₀ ²
で表される。上式より、受信強度Ｅ_iは、送信強度Ｅ_oが同じである場合に、送信装置３２と受信装置３４との間の距離が大きい場合は小さい場合より小さくなることが明らかである。また、受信強度Ｅ_iは、信号の波長が短い場合は長い場合より小さくなることが知られている。信号の伝播速度は、温度や湿度等によって変わるため、周波数が同じ信号（同じ種類の信号の一態様）において、波長が変わり、受信強度Ｅ_i も変わる。上式の減衰の状態を表す値Ｋは、距離以外の要因での減衰の程度を表すものであり、搬送波の周波数、環境（温度、湿度等）等で決まる。搬送波の種類が同じである場合には、環境で決まると考えることができる。 The execution of S14 (acquisition of attenuation state) will be described with reference to the flowchart of FIG.
In S41, the reception strength E _{1 of the} information received by the rear antenna 62 is acquired. In S42, the reception strength E ₁ , the transmission strength E _{0 of the} information transmitted by the transmission antenna 60, the transmission device 32, and the reception device Based on the distance d ₀ with respect to 34, a value K representing the actual attenuation state is obtained.
K = (E ₁ / E ₀ ) · d ₀ ²
K = C ・ D ²
C is the propagation efficiency and D is the attenuation coefficient.
In S43, the value K indicating the attenuation state is stored in the storage unit 66. The value K indicating the attenuation state is constantly updated, and the latest value K is stored in the storage unit 66.
While the signal output from the transmission device 32 propagates and is received by the reception device 34, the signal is attenuated. In this case, the attenuation state is the distance between the transmission device 32 and the reception device 34. d ₀ , determined by the type of signal, environment, etc., and the formula E _i = E _o · K / d ₀ ²
It is represented by From the above equation, it is clear that the reception intensity E _i is smaller when the distance between the transmission device 32 and the reception device 34 is large than when the transmission strength E _o is the same. Further, it is known that the reception intensity E _i is smaller when the signal wavelength is short than when it is long. Since the propagation speed of the signal changes depending on temperature, humidity, and the like, in the signal having the same frequency (an aspect of the same type of signal), the wavelength changes and the reception intensity E _i also changes. The value K representing the attenuation state in the above equation represents the degree of attenuation due to factors other than distance, and is determined by the frequency of the carrier, the environment (temperature, humidity, etc.), and the like. When the types of carrier waves are the same, it can be considered that they are determined by the environment.

Ｓ１６の実行（識別情報の処理）を、図７のフローチャートに従って説明する。記憶部６６には、図８に示すように、識別情報ＩＤと、その識別情報と同じ識別情報を含む情報５０を受信した回数Ｎとが対応づけて記憶されており、予め定められた設定時間の間、同じ識別情報を含む情報５０が受信されなかった場合には、その情報が消去されるようにされている。また、前方用アンテナ６０は前方の指向性が強いため、回数が最も多い識別情報を含む情報を送信した車両は、現時点において、先行車両１２であると考えることができる。
Ｓ５１において、今回読み込まれた識別情報５４と同じ識別情報が記憶部６６に記憶されているか否かが判定される。同じ情報が記憶されている場合には、Ｓ５２において、その識別情報ＩＤ_iに対応する受信回数Ｎ_iがカウントアップされる。それに対して、同じ情報が記憶されていない場合、すなわち、始めて、取得された識別情報である場合には、その識別情報が回数１と対応づけて記憶される。 The execution of S16 (identification information processing) will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 8, the storage unit 66 stores the identification information ID and the number N of times of receiving the information 50 including the same identification information as the identification information in association with each other, and has a predetermined set time. If the information 50 including the same identification information is not received during this period, the information is erased. Further, since the forward antenna 60 has a strong directivity in the front, it can be considered that the vehicle that transmitted the information including the identification information having the largest number of times is the preceding vehicle 12 at the present time.
In S51, it is determined whether or not the same identification information as the identification information 54 read this time is stored in the storage unit 66. If the same information is stored, in S52, the reception frequency N _i corresponding to the identification information ID _i is counted up. On the other hand, when the same information is not stored, that is, when the identification information is acquired for the first time, the identification information is stored in association with the number of times 1.

そのうちに、クルージングコントロールスイッチ３０がＯＮ操作されると、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、受信した情報５０に含まれる識別情報５４が先行車両１２を表す情報であるか否かが判定される。前述のように、記憶部６６に記憶されている最も受信回数Ｎ₁が多い識別情報ＩＤ₁と同じであるか否かが判定されるのである。今回受信した識別情報５４と受信回数が最も多い識別情報ＩＤ₁とが同じである場合には、Ｓ１８において、その受信回数Ｎ₁がカウントアップされて、Ｓ１９において、車間距離ｄ_Xが取得され、Ｓ２０において、加速・減速制御が行われる。
Ｓ１９の実行（車間距離の取得）を、図９のフローチャートに従って説明する。Ｓ６１において、前方用アンテナ６０において受信された情報の受信強度Ｅ₂が取得され、Ｓ６２において、記憶部６６に記憶されている減衰状態を表す値Ｋが読み込まれ、Ｓ６３において、車間距離ｄ_Xが求められる。
ｄ_X＝√｛（Ｅ₀′・Ｋ）／Ｅ₂｝
Ｅ₀′は、先行車両１２の送信装置３２の送信強度であるが、本実施例においては、前述のように、先行車両１２の送信装置３２と自車両１０の送信装置３２とは同じであるため、送信強度も同じである。
Ｅ₀′＝Ｅ₀
また、先行車両１２の送信装置３２から送信される信号の送信強度も一定である。 If the cruising control switch 30 is turned on in the meantime, the determination in S15 is YES, and it is determined in S17 whether or not the identification information 54 included in the received information 50 is information representing the preceding vehicle 12. . As described above, it is determined whether or not it is the same as the identification information ID ₁ having the largest number of receptions N ₁ stored in the storage unit 66. If the identification information 54 received this time is the same as the identification information ID ₁ having the largest number of receptions, the reception number N ₁ is counted up in S18, and the inter-vehicle distance d _X is acquired in S19. In S20, acceleration / deceleration control is performed.
The execution of S19 (acquisition of inter-vehicle distance) will be described with reference to the flowchart of FIG. In S61, the acquired reception intensity E ₂ of the information received in the front antenna 60, in S62, the value K indicating the decay state stored in the storage unit 66 is read in S63, the inter-vehicle distance d _X is Desired.
d _X = √ {(E ₀ ′ · K) / E ₂ }
E ₀ ′ is the transmission intensity of the transmission device 32 of the preceding vehicle 12, but in this embodiment, the transmission device 32 of the preceding vehicle 12 and the transmission device 32 of the host vehicle 10 are the same as described above. Therefore, the transmission intensity is the same.
E ₀ ′ = E ₀
Further, the transmission intensity of the signal transmitted from the transmission device 32 of the preceding vehicle 12 is also constant.

Ｓ２０の実行（加速・減速制御）を、図１０のフローチャートに従って説明する。Ｓ７１において、実際の車間距離ｄ_Xと目標車間距離ｄ_refとが比較される。目標車間距離ｄ_refは運転者によって設定可能な値（可変値）としたり、予め定められた固定値としたすることができる。実際の車間距離ｄ_Xが目標車間距離ｄ_refより設定値Δｄ以上大きい場合、
ｄ_X−ｄ_ref＞Δｄ
すなわち、実際の車間距離ｄ_Xが目標車間距離ｄ_refに対して長い場合には、Ｓ７２において、加速指令が出力される。また、実際の車間距離ｄ_Xが目標車間距離ｄ_refより設定値Δｄより小さい場合、
ｄ_ref−ｄ_X＜Δｄ
すなわち、車間距離ｄ_Xが目標車間距離ｄ_refに対して短い場合には、Ｓ７３において、減速指令が出力される。それに対して、実際の車間距離ｄ_Xと目標車間距離ｄ_refとの差の絶対値が設定値Δｄ以下である場合、
｜ｄ_ref−ｄ_X｜≦Δｄ
には、加速指令も、減速指令も出力されることはない。
加速指令、減速指令は、駆動ＥＣＵ２２，ブレーキＥＣＵ２４の両方に出力される。加速指令が出力された場合には、駆動ＥＣＵ２２において、例えば、燃料噴射量を多くする制御が行われることによりエンジン出力が大きくされたり、インバータの制御により電動モータの出力が大きくされたりする。減速指令が出力された場合には、駆動ＥＣＵ２２において、スロットルバルブの開度が小さくされてエンジン出力が小さくされたり、インバータの制御により電動モータの出力が小さくされたりする場合や、ブレーキＥＣＵ２４によって、自動ブレーキが作動させられる場合等がある。
制御中フラグがＯＮの間、Ｓ１１〜２０が繰り返し実行され、車間距離ｄ_Xがほぼ一定に保たれる。 The execution (acceleration / deceleration control) of S20 will be described with reference to the flowchart of FIG. In S71, the actual inter-vehicle distance d _X and the target inter-vehicle distance d _ref are compared. The target inter-vehicle distance d _ref can be a value (variable value) that can be set by the driver, or can be a predetermined fixed value. When the actual inter-vehicle distance d _X is larger than the target inter-vehicle distance d _ref by a set value Δd or more,
d _X −d _ref > Δd
That is, when the actual inter-vehicle distance d _X is longer than the target inter-vehicle distance d _ref , an acceleration command is output in S72. Further, when the actual inter-vehicle distance d _X is smaller than the target inter-vehicle distance d _ref and the set value Δd,
d _ref −d _X <Δd
That is, when the inter-vehicle distance d _X is shorter than the target inter-vehicle distance d _ref , a deceleration command is output in S73. On the other hand, when the absolute value of the difference between the actual inter-vehicle distance d _X and the target inter-vehicle distance d _ref is equal to or less than the set value Δd,
| D _ref −d _X | ≦ Δd
In this case, neither an acceleration command nor a deceleration command is output.
The acceleration command and the deceleration command are output to both the drive ECU 22 and the brake ECU 24. When the acceleration command is output, for example, the drive ECU 22 performs control to increase the fuel injection amount to increase the engine output, or the inverter control to increase the output of the electric motor. When the deceleration command is output, in the drive ECU 22, the opening of the throttle valve is reduced to reduce the engine output, the output of the electric motor is reduced by the control of the inverter, or the brake ECU 24 In some cases, automatic braking is activated.
During the control flag is ON, S11～20 is repeatedly executed, the inter-vehicle distance d _X is maintained substantially constant.

このように、本実施例においては、実際の車間距離ｄ_Xを取得する場合に、実際の減衰の状態が考慮されるため、車間距離ｄ_Xを正確に取得することができる。
また、減衰の状態が、自車両１０に設けられた送信装置３２から送信された信号が自車両１０の受信装置３４において受信された場合の受信強度に基づいて取得されるため、実際の周囲の環境に応じた減衰の状態を、自車両１０において正確に取得することができる。
さらに、３００〜４００ＭＨＺの搬送波が使用されて車間距離が取得されるのであり、レーザ光、ミリ波を使用して取得されるのではない。そのため、送信装置３２，受信装置３４のコストダウンを図ることができ、走行制御装置のコストダウンを図ることができる。
また、周波数が３００〜４００ＭＨＺである特定小電力無線で使用される信号は、免許、資格、届出等がなくても、使用できるという利点もある。
さらに、本実施例においては、情報の通信が行われる通信装置（例えば、先行車両１２の送信装置３２と自車両１０の受信装置３４とによって構成される）の信号を利用して車間距離が取得されるのであり、換言すれば、通信装置と車間距離を取得する相対位置関係取得装置とが共通のものとされている。特許文献１，２に記載のように、通信装置と車間距離取得装置とが別個に設けられるのではない。したがって、別個に設けられる場合に比較して、コストダウンを図ることができる。 As described above, in the present embodiment, when the actual inter-vehicle distance d _X is acquired, the actual attenuation state is taken into consideration, and therefore the inter-vehicle distance d _X can be accurately acquired.
Further, since the attenuation state is acquired based on the reception intensity when the signal transmitted from the transmission device 32 provided in the own vehicle 10 is received by the reception device 34 of the own vehicle 10, the actual surrounding The attenuation state according to the environment can be accurately acquired in the host vehicle 10.
Furthermore, a 300 to 400 MHZ carrier wave is used to obtain the inter-vehicle distance, not a laser beam or millimeter wave. Therefore, the cost of the transmission device 32 and the reception device 34 can be reduced, and the cost of the travel control device can be reduced.
In addition, there is an advantage that a signal used in a specific low-power radio having a frequency of 300 to 400 MHZ can be used without a license, qualification, notification, or the like.
Further, in the present embodiment, the inter-vehicle distance is obtained by using a signal of a communication device (for example, constituted by the transmission device 32 of the preceding vehicle 12 and the reception device 34 of the host vehicle 10) in which information is communicated. In other words, the communication device and the relative positional relationship acquisition device that acquires the inter-vehicle distance are common. As described in Patent Literatures 1 and 2, the communication device and the inter-vehicle distance acquisition device are not separately provided. Therefore, the cost can be reduced as compared with the case where they are provided separately.

本実施例においては、車間ＥＣＵ２０のＳ１４を記憶する部分、実行する部分等により減衰状態取得部が構成され、Ｓ１９を記憶する部分、実行する部分等により減衰状態対応相対位置関係取得部が構成される。 In this embodiment, an attenuation state acquisition unit is configured by a portion that stores S14 of the inter-vehicle ECU 20, an execution portion, and the like, and an attenuation state corresponding relative positional relationship acquisition unit is configured by a portion that stores S19, a portion that executes, and the like. The

なお、上記実施例においては、自車両１０と先行車両１２とで、同じ送信装置３２（周波数、強度が同じ搬送波の信号が送信される送信装置３２）が設けられていたが、互いに異なる送信装置が設けられている場合においても適用することができる。
その場合の一実施例を図１１，１２に示す。本実施例においては、図１１に示すように、送信装置３２から出力強度情報１５０を含む情報１５２が送信され、車間距離ｄ_Xの取得（Ｓ１９の実行）が、図１２のフローチャートに従って行われる。Ｓ６１，６２において、受信装置３４の前方用アンテナ６０において受信された信号の受信強度が取得され、減衰の状態を表す値Ｋが読み込まれる。そして、Ｓ６４において、受信装置３４において受信された情報１５２から出力強度Ｅ₀₀′が読み込まれ、それを使用して、Ｓ６５において車間距離ｄ_Xが取得される。
このように、本実施例においては、先行車両１２の送信装置３２から送信強度Ｅ₀₀′を表す情報１５０が供給されるため、先行車両１２から送信される信号の送信強度Ｅ₀₀′が一定でなくても、車間距離ｄ_Xを正確に取得できるという利点がある。 In the above-described embodiment, the same transmission device 32 (the transmission device 32 that transmits a signal of a carrier wave having the same frequency and intensity) is provided in the host vehicle 10 and the preceding vehicle 12, but the transmission devices are different from each other. This can also be applied to the case where is provided.
One embodiment in that case is shown in FIGS. In this embodiment, as shown in FIG. 11, information 152 including output intensity information 150 is transmitted from the transmission device 32, and the acquisition of the inter-vehicle distance d _X (execution of S19) is performed according to the flowchart of FIG. In S61 and 62, the reception intensity of the signal received by the front antenna 60 of the reception device 34 is acquired, and a value K representing the attenuation state is read. In S64, the output intensity E ₀₀ ′ is read from the information 152 received by the receiving device 34, and is used to obtain the inter-vehicle distance d _{X in} S65.
Thus, in the present embodiment, since the information 150 representing the transmission intensity E ₀₀ ′ is supplied from the transmission device 32 of the preceding vehicle 12, the transmission intensity E ₀₀ ′ of the signal transmitted from the preceding vehicle 12 is constant. Even without this, there is an advantage that the inter-vehicle distance d _X can be obtained accurately.

また、上記実施例においては、走行制御装置に専用に送信装置が設けられていたが、車輪状態取得システムにおいて使用される送信装置と共通とすることができる。その場合の一例を図１３〜１５に示す。
図１３に示すように、自車両１０において、車輪２００の各々に、タイヤの空気圧を検出して、タイヤ空気圧を表す情報を無線で送信する車輪側装置２０２が設けられ、車体２０４に、車輪側装置２０２から無線で送信された情報を受信して処理する車体側装置２０６が設けられる。これら車輪側装置２０２，車体側装置２０６等により車輪状態取得システム２０８が構成される。
車輪側装置２０２は、図１４に示すように、タイヤの空気圧（車輪状態の一態様である）を検出する空気圧センサ２１０と、空気圧情報を送信する送信アンテナ２１２と、通信制御部２１４とを含む。通信制御部２１４において、予め定められた設定時間毎に、空気圧センサ２１０によって検出されたタイヤの空気圧が読み込まれ、図１５に示すように、スタート情報２２２、識別情報２２４，空気圧情報２２６，エンド情報２２８等を含む情報２３０が作成されて、送信アンテナ２１２から無線で送信される。識別情報２２４は、車両を表す識別情報としたり、車両および車輪位置を表す識別情報としたりすることができる。
車体側装置２０６は、受信アンテナ２４０と、受信アンテナ２４０において受信した情報を処理して、タイヤ空気圧等の車輪状態を取得する情報処理部２４２とを含む。例えば、情報処理部２４２において、取得されたタイヤ空気圧が正常な値であるか否かが判定され、空気圧が設定圧より低く異常であると判定された場合には、そのことがディスプレイ９８に表示される。
なお、自車両１０の受信装置３４は自車両１０のフロントグリルのほぼ中央部に設けられる。 Moreover, in the said Example, although the transmission apparatus was provided exclusively for the traveling control apparatus, it can be made common with the transmission apparatus used in a wheel state acquisition system. An example in that case is shown in FIGS.
As shown in FIG. 13, in the host vehicle 10, each wheel 200 is provided with a wheel-side device 202 that detects tire air pressure and wirelessly transmits information representing the tire air pressure. A vehicle body side device 206 is provided for receiving and processing information transmitted wirelessly from the device 202. A wheel state acquisition system 208 is constituted by the wheel side device 202, the vehicle body side device 206, and the like.
As shown in FIG. 14, the wheel side device 202 includes an air pressure sensor 210 that detects tire air pressure (which is an aspect of the wheel state), a transmission antenna 212 that transmits air pressure information, and a communication control unit 214. . In the communication control unit 214, the tire air pressure detected by the air pressure sensor 210 is read at predetermined time intervals, and as shown in FIG. 15, start information 222, identification information 224, air pressure information 226, end information. Information 230 including 228 and the like is created and transmitted wirelessly from the transmission antenna 212. The identification information 224 can be identification information representing a vehicle or identification information representing a vehicle and a wheel position.
The vehicle body side device 206 includes a receiving antenna 240 and an information processing unit 242 that processes information received by the receiving antenna 240 and acquires a wheel state such as tire air pressure. For example, when the information processing unit 242 determines whether or not the acquired tire air pressure is a normal value, and when it is determined that the air pressure is lower than the set pressure and is abnormal, this is displayed on the display 98. Is done.
Note that the receiving device 34 of the host vehicle 10 is provided at a substantially central portion of the front grill of the host vehicle 10.

本実施例においては、先行車両１２にも、同様に、車輪状態取得システム２０８が設けられており、先行車両１２の車輪２４０の各々に車輪側装置２０２が設けられている。また、自車両１０に設けられた車輪側装置２０２の送信アンテナ２１２から送信される情報と、先行車両１２に設けられた車輪側装置２０２の送信アンテナ２１２から送信される情報とでは、搬送波の種類、出力強度は同じである。
自車両１０の受信装置３４において、後方用アンテナ６２により、自車両１０の車輪側装置２０２から送信された情報を受信した場合には、その受信強度に基づいて減衰の状態が取得され、前方用アンテナ６０により先行車両１２の車輪側装置２０２から送信された情報を受信した場合には、その取得された減衰の状態と、受信強度とに基づいて車間距離が取得される。 In the present embodiment, the preceding vehicle 12 is similarly provided with a wheel state acquisition system 208, and the wheel side device 202 is provided for each of the wheels 240 of the preceding vehicle 12. In addition, the information transmitted from the transmission antenna 212 of the wheel side device 202 provided in the host vehicle 10 and the information transmitted from the transmission antenna 212 of the wheel side device 202 provided in the preceding vehicle 12 are the types of carrier waves. The output intensity is the same.
In the receiving device 34 of the host vehicle 10, when the information transmitted from the wheel side device 202 of the host vehicle 10 is received by the rear antenna 62, the attenuation state is acquired based on the received intensity, When the information transmitted from the wheel side device 202 of the preceding vehicle 12 is received by the antenna 60, the inter-vehicle distance is acquired based on the acquired attenuation state and the received intensity.

自車両１０の受信装置３４においては、車輪側装置２０２から送信された情報に含まれる識別情報に基づいて減衰の状態を表す値Ｋを取得したり、先行車両１２との車間距離を取得したりする。
例えば、後方用アンテナ６２において受信された情報に含まれる識別情報から、その情報が送信された自車両１０の車輪側装置２０２が設けられた車輪の位置が分かる場合には、その車輪との間の距離と受信強度とに基づいて減衰の状態を表す値Ｋを取得することができる。また、後方用アンテナ６２の受信感度を小さくしておけば、後方用アンテナ６２において自車両１０の左右前輪の車輪側装置２０２から送信された情報が受信されると考えられる。この場合において、左前輪と受信装置３４との間の距離と、右前輪と受信装置３４との間の距離とは同じであると考えることができる。
前方用アンテナ６０において受信された情報に含まれる識別情報から、その情報を送信した先行車両１２の車輪側装置２０２が設けられた車輪の位置がわかる場合には、減衰状態を表す値Ｋと受信強度とに基づいて、その先行車両１２のその車輪側装置２０２が設けられた部分（車輪位置）と自車両１０との間の距離を取得することができる。また、前方用アンテナ６０において受信された情報は先行車両１２の左右後輪に設けられた車輪側装置２０２から送信された情報が受信されると考えられる場合には、左後輪から送信された情報に基づいて取得される車間距離と右後輪から送信された情報に基づいて取得される車間距離とは同じであると考えることができる。
このように、本実施例においては、車輪状態取得システム２０８において使用される情報を利用して、車間距離が取得される。すなわち、上記実施例における送信装置３２が車輪側装置２０２の通信制御部２１４および送信アンテナ２１２から構成されたものとされる。その結果、専用の送信装置３２を設ける必要がなくなり、コストダウンを図ることができる。
送信アンテナ２１２から情報２３０が送信される送信間隔は、専用の送信装置３２から情報が送信される送信間隔より長いことが多い。 In the receiving device 34 of the host vehicle 10, a value K representing the attenuation state is acquired based on the identification information included in the information transmitted from the wheel side device 202, or the inter-vehicle distance from the preceding vehicle 12 is acquired. To do.
For example, when the position of the wheel on which the wheel side device 202 of the host vehicle 10 to which the information is transmitted is known from the identification information included in the information received by the rear antenna 62, the distance between the wheels is determined. A value K representing the attenuation state can be acquired based on the distance and the received intensity. Further, if the reception sensitivity of the rear antenna 62 is reduced, it is considered that the information transmitted from the wheel side devices 202 of the left and right front wheels of the host vehicle 10 is received by the rear antenna 62. In this case, it can be considered that the distance between the left front wheel and the receiver 34 is the same as the distance between the right front wheel and the receiver 34.
When the position of the wheel provided with the wheel side device 202 of the preceding vehicle 12 that transmitted the information is known from the identification information included in the information received by the forward antenna 60, the value K indicating the attenuation state and the reception Based on the strength, the distance between the vehicle 10 and the portion (wheel position) of the preceding vehicle 12 where the wheel side device 202 is provided can be acquired. In addition, the information received at the front antenna 60 is transmitted from the left rear wheel when the information transmitted from the wheel side device 202 provided on the left and right rear wheels of the preceding vehicle 12 is considered to be received. It can be considered that the inter-vehicle distance acquired based on the information and the inter-vehicle distance acquired based on the information transmitted from the right rear wheel are the same.
Thus, in the present embodiment, the inter-vehicle distance is acquired using the information used in the wheel state acquisition system 208. That is, it is assumed that the transmission device 32 in the above-described embodiment includes the communication control unit 214 and the transmission antenna 212 of the wheel side device 202. As a result, there is no need to provide a dedicated transmission device 32, and costs can be reduced.
The transmission interval at which the information 230 is transmitted from the transmission antenna 212 is often longer than the transmission interval at which the information is transmitted from the dedicated transmission device 32.

なお、自車両１０の車輪側装置２０２から送信される情報を減衰の状態を取得するために使用し、先方車両１２の送信装置３２から送信された信号を車間距離を取得するために使用することもできる。この場合には、送信装置３２を、前方への指向性が強い送信アンテナをする必要がない。
また、走行制御装置の受信装置を、車体側装置２０６によって構成されたものとすることができる。さらに、車体側装置２０６の受信アンテナは、車体２０４の車輪２００の近傍にそれぞれ設けることもできる。 The information transmitted from the wheel side device 202 of the host vehicle 10 is used for acquiring the attenuation state, and the signal transmitted from the transmitting device 32 of the destination vehicle 12 is used for acquiring the inter-vehicle distance. You can also. In this case, it is not necessary for the transmission device 32 to be a transmission antenna having a strong directivity toward the front.
Further, the receiving device of the travel control device can be configured by the vehicle body side device 206. Further, the receiving antenna of the vehicle body side device 206 can be provided in the vicinity of the wheel 200 of the vehicle body 204, respectively.

また、送信装置３２からは、識別情報を含む情報が送信されるようにすることは不可欠ではない。受信装置３４が前方用アンテナ６０を有するため、前方用アンテナ６０において受信された情報は先行車両１２から送信された情報であるとみなすことができるからである。
さらに、実際の減衰状態を取得することは不可欠ではない。自車両１０において、温度、湿度等の環境を検出し、検出された実際の環境に基づいて減衰の状態が取得されるようにすることもできる。例えば、温度、湿度等の環境と、減衰の状態を表す値Ｋとの関係を予めテーブル化して記憶部６６に記録しておけば、温度、湿度等に基づいて減衰の状態を表す値Ｋを取得することができる。この場合には、送信装置３２を、後方への指向性が強い送信アンテナとすることができる。
また、送信装置３２から減衰状態を表す値Ｋを含む情報が送信されるようにすることもできる。減衰の状態を表す値Ｋは、例えば、先行車両１２において取得された値とすることができる。
さらに、先行車両１２における信号の反射の状況を予め取得できれば、自車両１０の送信装置３２から送信されて反射された信号を利用することも可能である。先行車両１２において反射した信号の強度と、自車両１０の受信装置３４における受信強度と、減衰の状態とに基づいて、先行車両１２との間の距離を取得することが可能となる。
また、送信装置３２から送信される搬送波の周波数は、３００〜４００ＭＨＺに限定しない。レーザ光、ミリ波を利用する場合においても本発明を適用することができる。 Further, it is not indispensable that information including identification information is transmitted from the transmission device 32. This is because the reception device 34 includes the front antenna 60, so that information received by the front antenna 60 can be regarded as information transmitted from the preceding vehicle 12.
Furthermore, it is not essential to obtain the actual attenuation state. It is also possible to detect the environment such as temperature and humidity in the host vehicle 10 and acquire the attenuation state based on the detected actual environment. For example, if the relationship between the environment such as temperature and humidity and the value K representing the attenuation state is tabulated in advance and recorded in the storage unit 66, the value K representing the attenuation state based on the temperature, humidity, and the like can be obtained. Can be acquired. In this case, the transmission device 32 can be a transmission antenna having a strong backward directivity.
In addition, information including the value K indicating the attenuation state can be transmitted from the transmission device 32. The value K representing the attenuation state can be, for example, a value acquired in the preceding vehicle 12.
Furthermore, if the state of signal reflection in the preceding vehicle 12 can be acquired in advance, it is also possible to use the signal transmitted and reflected from the transmission device 32 of the host vehicle 10. The distance to the preceding vehicle 12 can be acquired based on the intensity of the signal reflected by the preceding vehicle 12, the received intensity at the receiving device 34 of the host vehicle 10, and the attenuation state.
Further, the frequency of the carrier wave transmitted from the transmission device 32 is not limited to 300 to 400 MHZ. The present invention can also be applied when using laser light and millimeter waves.

本発明は、前述に載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 The present invention can be practiced in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, in addition to the aspects described above.

本発明の一実施例である走行状態制御装置を概念的に示すブロック図である。1 is a block diagram conceptually showing a traveling state control apparatus that is an embodiment of the present invention. 上記走行状態制御装置が搭載された車両を示す図である。It is a figure which shows the vehicle carrying the said driving | running | working state control apparatus. 上記走行状態制御装置の送信装置から送信される情報を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the information transmitted from the transmitter of the said driving | running | working state control apparatus. 上記走行状態制御装置の車間ＥＣＵの記憶部に記憶された制御中フラグ設定プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the in-control flag setting program memorize | stored in the memory | storage part of the inter-vehicle ECU of the said driving state control apparatus. 上記記憶部に記憶されたクルージングコントロールプログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the cruising control program memorize | stored in the said memory | storage part. 上記プログラムの一部（減衰状態の取得）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of the program (acquisition of attenuation state). 上記プログラムの別の一部（識別情報の処理）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing another part (process of identification information) of the said program. 上記記憶部に記憶された先行車両決定テーブルを概念的に表すマップである。3 is a map conceptually showing a preceding vehicle determination table stored in the storage unit. 上記プログラムのさらに別の一部（車間距離取得）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing another part (inter-vehicle distance acquisition) of the said program. 上記プログラムの別の一部（加速・減速制御）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing another part (acceleration / deceleration control) of the said program. 上記走行状態制御装置の送信装置から送信される別の情報を概念的に表す図である。It is a figure which represents notionally another information transmitted from the transmitter of the said driving | running | working state control apparatus. 上記記憶部に記憶された別のクルージングコントロールプログラムの一部（車間距離取得）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part (inter-vehicle distance acquisition) of another cruising control program memorize | stored in the said memory | storage part. 本発明の別の一実施例である走行状態制御装置を含む車両を表す図である。It is a figure showing the vehicle containing the driving state control apparatus which is another one Example of this invention. 上記車両に含まれる車輪状態取得システムを概念的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows notionally the wheel state acquisition system contained in the said vehicle. 上記車輪状態取得システムの送信装置から送信される情報を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the information transmitted from the transmitter of the said wheel state acquisition system.

Explanation of symbols

１０：自車両１２：先行車両２０：車間ＥＣＵ２２：駆動ＥＣＵ２４：ブレーキＥＣＵ３０：クルーズコントロールスイッチ３２：送信装置３４：受信装置４０：送信アンテナ５０：情報５４：識別情報６０：前方用アンテナ６２：後方用アンテナ６３，６４：処理部６６：記憶部１５２：情報１５０：出力強度情報２１２：送信アンテナ２４０：受信アンテナ２３０：情報 10: own vehicle 12: preceding vehicle 20: inter-vehicle ECU 22: drive ECU 24: brake ECU 30: cruise control switch 32: transmitting device 34: receiving device 40: transmitting antenna 50: information 54: identification information 60: forward antenna 62 : Antenna for rear 63, 64: Processing unit 66: Storage unit 152: Information 150: Output intensity information 212: Transmission antenna 240: Reception antenna 230: Information

Claims

A travel control device that controls the travel state of the host vehicle based on the relative positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle,
A transmission device provided in the host vehicle;
A receiving device provided at a distance from the transmitting device of the host vehicle;
The actual attenuation state of the signal is acquired based on the reception intensity of the signal transmitted from the transmission device received by the reception device, the acquired attenuation state, and the preceding vehicle received by the reception device And a relative positional relationship acquisition device that acquires the relative positional relationship based on the received intensity of the signal from the vehicle.

The travel control device according to claim 1, wherein the reception device is provided in front of a position where the transmission device of the host vehicle is provided.

The travel control device according to claim 1, wherein the transmission device includes a frequency band signal transmission unit that transmits a signal having a frequency of 100 MHz to 500 MHz.

The travel control according to any one of claims 1 to 3, wherein the transmission device includes a transmission device that is provided on a wheel of the host vehicle and transmits information indicating a state of the wheel detected by the detection device. apparatus.

The relative positional relationship acquisition device includes: (i) (a) output intensity of a signal output from the transmission apparatus; (b) reception intensity of a signal transmitted from the transmission apparatus in the reception apparatus; and (c). Based on the distance between the transmission device and the reception device, an attenuation state acquisition unit that acquires the actual attenuation state of the signal transmitted from the transmission device, and (ii) (x) the attenuation state acquisition unit Based on the acquired actual attenuation state, (y) the transmission intensity of the signal output from the preceding vehicle, and (z) the reception intensity of the signal transmitted from the preceding vehicle in the receiving device, the relative The travel control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising an attenuation state-compatible relative positional relationship acquisition unit that acquires the positional relationship.