JP2009012679A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力軸回転数を安定して制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの出力軸にトルクを伝達可能に連結されるＭＧ（１）に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭを設定するステップ（Ｓ１０４）と、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに応じて、ＭＧ（１）の出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭを設定するステップ（Ｓ１０６）と、出力軸回転数が上限値ＮＧＬＩＭより小さくなるようにＭＧ（１）を制御するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、内燃機関の出力軸にトルクを伝達可能に連結される回転電機の出力軸回転数を制御する技術に関する。

従来より、内燃機関の他、回転電機を駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。回転電機を駆動源として用いる際には、大きな電力が要求される。そのため、回転電機には高い電圧が印加される。ところが、電圧が高い状態では、走行環境次第で、回転電機に電力を伝達する電機機器および回転電機内部における部分放電量が増加し得る。したがって、回転電機に印加する電圧の上限値を走行環境などに応じて設定することが必要である。

特開２００６−２８８１７０号公報（特許文献１）は、大気圧の変化に応じて、絶縁性能を確保する移動体の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、大気圧を検出する検出部と、電動機を制御するための制御部とを含む。制御部は、検出された大気圧に応じて、電動機および電気機器に供給される電圧値を設定する。

この公報に記載の制御装置によれば、大気圧に応じて、電動機および電気機器に供給される電圧値が設定される。たとえば、検出された大気圧において、部分放電量が、絶縁体の絶縁性能の劣化の促進が抑制できる許容範囲内になるように、電動機および電気機器に供給される電圧値が設定される。すなわち、高地などの比較的大気圧の低い環境下において、部分放電量が許容範囲内になる電圧値を設定することにより（たとえば、通常大気圧における電圧値よりも低い電圧値を設定することにより）、空気の誘電率が上昇しても、部分放電量の増加を抑制することができる。そのため、電動機および電気機器の内部の絶縁体の絶縁性能の悪化を抑制することができる。したがって、大気圧の変化に応じて、絶縁性能を確保する移動体の制御装置を提供することができる。
特開２００６−２８８１７０号公報

しかしながら、特開２００６−２８８１７０号公報に記載の制御装置のように、大気圧に応じて電圧を制限するようにした場合、特に出力軸回転数が高い場合状態において、回転電機の出力トルクの最大値が低下し得る。そのため、回転電機が出力するトルクが不足し得る。この場合、発電機として用いるために内燃機関の出力軸に連結される回転電機が内燃機関に対して付与するトルクが不足し得る。そのため、内燃機関の出力軸回転数が不安定になり得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の出力軸回転数を安定的に制御することができる車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、内燃機関の出力軸にトルクを伝達可能に連結される回転電機と、回転電機に印加する電圧を調整するコンバータと、回転電機に印加する電圧の第１の上限値を設定するための設定手段と、第１の上限値に応じて、回転電機の出力軸回転数の第２の上限値を設定するための手段と、第２の上限値より小さくなるように回転電機の出力軸回転数を制御するための制御手段とを備える。第６の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第１または第６の発明によると、回転電機が内燃機関の出力軸にトルクを伝達可能に連結される。回転電機に印加する電圧は、コンバータにより調整される。回転電機に印加する電圧の第１の上限値は、たとえば、大気圧もしくはインバータの温度に応じて設定される。回転電機に印加する電圧が制限される場合、特に出力軸回転数が高い場合状態において、回転電機の出力トルクの最大値が低下し得る。すなわち、回転電機が出力可能なトルクの最大値が第１の上限値に依存して定まり得る。そこで、回転電機に印加する電圧の第１の上限値に応じて、回転電機の出力軸回転数の第２の上限値が設定される。たとえば、回転電機が出力可能なトルクの最大値が第１の上限値に依存せずに定まるときの回転数の最大値が第２の上限値に設定される。第２の上限値より小さくなるように回転電機の出力軸回転数が制御される。これにより、回転電機の出力可能な最大値が低下しない回転数の範囲内で、回転電機を駆動することができる。そのため、内燃機関の出力軸に対して十分にトルクを付与することができる。その結果、内燃機関の出力軸回転数を安定的に制御することができる車両の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、内燃機関の出力軸回転数を小さくする方向に回転電機が出力可能なトルクの最大値は、出力軸回転数が第１の範囲にある場合に第１の上限値に依存せずに定まり、出力軸回転数が第１の範囲よりも大きい第２の範囲にある場合に第１の上限値に依存して定まる。第２の上限値は、第１の範囲における回転数の最大値である。第７の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第２または第７の発明によると、回転電機が出力可能なトルクの最大値が第１の上限値に依存せずに定まるときの回転数の最大値が、回転電機の出力軸回転数の上限値に設定される。これにより、回転電機の出力可能な最大値が低下しない回転数の範囲内で、回転電機を駆動することができる。そのため、内燃機関の出力軸に対して十分にトルクを付与することができる。その結果、内燃機関の出力軸回転数を安定的に制御することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、第１の上限値に依存せずに定まるトルクの最大値は、第１の上限値に依存して定まるトルクの最大値よりも大きい。第８の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第３または第８の発明によると、第１の上限値に依存して定まるトルクの最大値よりも大きいトルクを回転電機から内燃機関の出力軸に伝達することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、設定手段は、大気圧に応じて第１の上限値を設定するための手段を含む。第９の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第４または第９の発明によると、回転電機に印加する電圧の上限値が大気圧に応じて設定される。たとえば、高地などの比較的大気圧の低い環境下において、部分放電量が許容範囲内になる上限値を設定することにより（たとえば、通常大気圧における電圧値よりも低い電圧値を設定することにより）、空気の誘電率が上昇しても、部分放電量の増加を抑制することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、回転電機は交流回転電機である。制御装置は、コンバータと交流回転電機との間で交流電流と直流電流とを変換するインバータをさらに備える。設定手段は、インバータの温度に応じて第１の上限値を設定するための手段を含む。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第５または第１０の発明によると、インバータの耐電性能は温度に応じて変化するため、回転電機に印加する電圧の上限値がインバータの温度に応じて設定される。これにより、インバータの耐電性能を超えない範囲で回転電機に印加する電圧を設定することができる。そのため、インバータの劣化などを低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。この車両は、内燃機関であるエンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、ＭＧ（２）３００と、動力分割機構４００と、インバータ５００，６００と、バッテリ７００と、コンバータ８００とを含む、この車両は、エンジン１００およびＭＧ（２）３００の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。

エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００は、動力分割機構４００を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構４００により、２経路に分割される。一方は減速機を介して車輪９００を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。

ＭＧ（１）２００は、三相交流モータである。ＭＧ（１）２００は、動力分割機構４００により分割されたエンジン１００の動力により発電する。すなわち、ＭＧ（１）２００は、動力分割機構４００を介して、エンジン１００の出力軸にトルクを伝達可能に連結される。

ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ７００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力はそのままＭＧ（２）３００を駆動させる電力となる。一方、バッテリ７００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、インバータ５００により交流から直流に変換される。その後、コンバータ８００により電圧が調整されてバッテリ７００に蓄えられる。

ＭＧ（１）２００が発電機として作用している場合、ＭＧ（１）２００は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。ＭＧ（１）２００が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、ＭＧ（１）２００は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、ＭＧ（２）３００についても同様である。

ＭＧ（２）３００は、三相交流モータである。ＭＧ（２）３００は、バッテリ７００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。ＭＧ（２）３００には、インバータ６００により直流から交流に変換された電力が供給される。

ＭＧ（２）３００の駆動力は、減速機を介して車輪に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）３００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ（２）３００からの駆動力により車両を走行させたりする。

一方、ハイブリッド車が回生制動時には、減速機を介して車輪９００によりＭＧ（２）３００が駆動され、ＭＧ（２）３００が発電機として作動される。これによりＭＧ（２）３００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。ＭＧ（２）３００により発電された電力は、インバータ６００を介してバッテリ７００に蓄えられる。

バッテリ７００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ７００からの放電電圧およびバッテリ７００への充電電圧は、コンバータ８００により調整される。なお、バッテリ７００の代わりにもしくは加えてキャパシタを設けるようにしてもよい。

バッテリ７００に蓄えられた電力は、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００のほか、補機類に供給される。バッテリ７００への充電およびバッテリ７００からの放電は、ＳＯＣがたとえば６０％になるように制御される。

エンジン１００、インバータ５００、インバータ６００およびコンバータ８００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）＿ＥＣＵ１０１０と、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０と、エンジンＥＣＵ１０３０とを含む。

本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＲＯＭ１００２に記録されたプログラムをＥＣＵ１０００が実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、車速センサ２０００から車速を表す信号が、アクセル開度センサ２００２からアクセルペダル（図示せず）の開度を表す信号が、ブレーキ踏力センサ２００４からブレーキペダル（図示せず）の踏力を表す信号が、ポジションスイッチ２００６からシフトポジション（シフトレバーの位置）を表わす信号が、車輪速センサ２００８から車輪９００の回転数を表わす信号が入力される。

さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、温度センサ２０１０からインバータ５００およびインバータ６００の温度を表わす信号が、大気圧センサ２０１２から大気圧を表わす信号が入力される。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、車速、アクセル開度、ブレーキ踏力、シフトポジションなどに基づいて、バッテリ７００への充放電電力値を算出する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、バッテリ７００の温度やＳＯＣなどに基づいて、バッテリ７００への充電電力制限値（充電される電力の最大値）ＷＩＮや放電電力制限値（放電される電力の最大値）ＷＯＵＴを算出する。バッテリ７００への充放電電力値は、それぞれの制限値を超えないように算出される。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０およびエンジンＥＣＵ１０３０は、相互に信号を送受信可能であるように接続されている。ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、各ＥＣＵに入力された信号やメモリ（図示せず）に記憶されたプログラムおよびマップに基づいて、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００により実現する駆動力などを算出する。

ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０は、ＭＧ（１）２００により実現する駆動力およびＭＧ（２）３００により実現する駆動力に基づいて、インバータ５００およびインバータ６００を制御することにより、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００を制御する。

ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０には、回転数センサ２０２０からＭＧ（１）２００の出力軸回転数を表わす信号が、回転数センサ２０２２からＭＧ（２）３００の出力軸回転数を表わす信号が入力される。

エンジンＥＣＵ１０３０は、エンジン１００により実現する駆動力に基づいて、エンジン１００を制御する。エンジンＥＣＵ１０３０には、回転数センサ２０３０からエンジン１００の出力軸回転数を表わす信号が入力される。

図２を参照して、動力分割機構４００についてさらに説明する。動力分割機構４００は、サンギヤ４０２と、ピニオンギヤ４０４と、キャリア４０６と、リングギヤ４０８とを有する遊星歯車から構成される。すなわち、動力分割機構４００は差動装置である。

ピニオンギヤ４０４は、サンギヤ４０２およびリングギヤ４０８と係合する。キャリア４０６は、ピニオンギヤ４０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ４０２はＭＧ（１）２００の回転軸に連結される。キャリア４０６はエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤ４０８はＭＧ（２）３００の回転軸および減速機１１００に連結される。したがって、リングギヤ４０８から最終的には車輪９００にトルクが伝達される。

エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００が、遊星歯車からなる動力分割機構４００を介して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現するようにしてもよくソフトウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ１０００は、第１設定部３００１と、第２設定部３００２と、制御部３００４とを含む。第１設定部３００１は、コンバータ８００がＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭを、大気圧およびインバータ５００，６００の温度に応じて設定する。たとえば、大気圧が低いほど、上限値ＶＨＬＩＭが小さくなるように設定される。また、インバータ５００，６００の温度が低いほど、上限値ＶＨＬＩＭが小さくなるように設定される。なお、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭを設定する方法はこれに限らない。

第２設定部３００２は、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに応じて、ＭＧ（１）２００の出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭを設定する。図５において実線で示すように、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭがＶ（１）である場合、エンジン１００の出力軸回転数を小さくする方向にＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値（負のトルクの最小値）は、出力軸回転数がＮ（１）以下の範囲において電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存しない一定値に定まる。一方、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値は、出力軸回転数がＮ（１）より大きい範囲において電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存して低下する。

図５において一点鎖線で示すように、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭがＶ（２）（Ｖ（２）＞Ｖ（１））である場合、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値（負のトルクの最小値）は、出力軸回転数がＮ（２）（Ｎ（２）＞Ｎ（１））以下の範囲において電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存しない一定値に定まる。一方、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値は、出力軸回転数がＮ（２）より大きい範囲において電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存して低下する。

図５において二点鎖線で示すように、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭがＶ（３）（Ｖ（３）＞Ｖ（２））である場合、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値（負のトルクの最小値）は、出力軸回転数がＮ（３）（Ｎ（３）＞Ｎ（２））以下の範囲において電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存しない一定値に定まる。一方、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値は、出力軸回転数がＮ（３）より大きい範囲において電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存して低下する。

そこで、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値（負のトルクの最小値）が電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに依存せずに定まり得る回転数の最大値が、ＭＧ（１）２００の出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭに設定される。すなわち、図６に示すように、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭがＶ（１）である場合、Ｎ（１）が出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭに設定される。電圧値の上限値ＶＨＬＩＭがＶ（２）である場合、Ｎ（２）が出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭに設定される。電圧値の上限値ＶＨＬＩＭがＶ（３）である場合、Ｎ（３）が出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭに設定される。

このような条件を満たすように、図７に示すマップに従って、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに応じて回転数の上限値ＮＧＬＩＭが設定される。なお、出力軸回転数の上限値を設定する方法はこれに限らない。

制御部３００４は、出力軸回転数が上限値ＮＧＬＩＭより小さくなるようにＭＧ（１）２００を制御する。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、インバータ５００，６００の温度に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（１）を設定する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、大気圧に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（２）を設定する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、インバータ５００，６００の温度に応じて設定された上限値ＶＨＬＩＭ（１）および大気圧に応じて設定された上限値ＶＨＬＩＭのうちの小さい方を、最終的に用いられる電圧値の上限値ＶＨＬＩＭとして設定する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに応じて、ＭＧ（１）２００の出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭを設定する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数が上限値ＮＧＬＩＭより小さくなるようにＭＧ（１）２００を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

車両の走行中、インバータ５００，６００の耐電性能の変化に応じた電圧を印加するために、インバータ５００，６００の温度に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（１）が設定される（Ｓ１００）。

また、インバータ５００，６００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００の絶縁体への部分放電量を低減するために、大気圧に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（２）が設定される（Ｓ１０２）。

インバータ５００，６００の温度に応じて設定された上限値ＶＨＬＩＭ（１）および大気圧に応じて設定された上限値ＶＨＬＩＭのうちの小さい方が、最終的に用いられる電圧値の上限値ＶＨＬＩＭとして設定される（Ｓ１０４）。

ところで、ＭＧ（１）２００に印加する電圧値を制限した場合、前述の図５に示すように、出力軸回転数が高い状態において、エンジン１００の出力軸回転数を小さくする方向にＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値が低下する（負のトルクの最小値が増大する）。すなわち、ＭＧ（１）２００がエンジン１００の出力軸に付与するトルクの絶対値が小さくなり得る。この場合、出力軸回転数が不安定になった結果、図９に示すように、エンジン１００の出力軸回転数が必要以上に増大し得る。

そこで、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭに応じて、ＭＧ（１）２００の出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭが設定される（Ｓ１０６）。出力軸回転数が上限値ＮＧＬＩＭより小さくなるようにＭＧ（１）２００が制御される（Ｓ１０８）。

これにより、ＭＧ（１）２００が出力可能なトルクの最大値（負のトルクの最小値）が制限されない領域でＭＧ（１）２００を駆動することができる。そのため、エンジン１００の出力軸に付与するトルクを十分に大きくすることができる。その結果、エンジン１００の出力軸回転数が安定するようにすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、ＭＧ（１）に印加される電圧の上限値ＶＨＬＩＭに応じて、ＭＧ（１）の出力軸回転数の上限値ＮＧＬＩＭが設定される。出力軸回転数が上限値ＮＧＬＩＭよりも小さくなるようにＭＧ（１）が制御される。これにより、ＭＧ（１）が出力可能なトルクの最大値が制限されない領域でＭＧ（１）を駆動することができる。そのため、エンジンの出力軸にＭＧ（１）が付与するトルクを十分に大きくすることができる。その結果、エンジンの出力軸回転数が安定するようにすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車を示す構成概略図である。 動力分割機構を示す図である。 エンジン、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）の出力軸回転数の関係を示す共線図（その１）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 トルクと出力軸回転数の関係を示す図である。 電圧値の上限値ＶＨＬＩＭおよび出力軸回転数の制限値ＮＧＬＩＭを示す図である。 出力軸回転数の制限値ＮＧＬＩＭを設定するために用いられるマップを示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジン、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）の出力軸回転数の関係を示す共線図（その２）である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ ＭＧ（１）、３００ ＭＧ（２）、４００ 動力分割機構、５００，６００ インバータ、７００ バッテリ、８００ コンバータ、９００ 車輪、１０００ ＥＣＵ、１０１０ ＨＶ＿ＥＣＵ、１０２０ ＭＧ＿ＥＣＵ、１０３０ エンジンＥＣＵ、２０１０ 温度センサ、２０１２ 大気圧センサ、２０２０，２０２２，２０３０ 回転数センサ、３００１ 設定部、３００２ 設定部、３００４ 制御部。

Claims (10)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸にトルクを伝達可能に連結される回転電機と、
   前記回転電機に印加する電圧を調整するコンバータと、
   前記回転電機に印加する電圧の第１の上限値を設定するための設定手段と、
   前記第１の上限値に応じて、前記回転電機の出力軸回転数の第２の上限値を設定するための手段と、
   前記第２の上限値より小さくなるように前記回転電機の出力軸回転数を制御するための制御手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記内燃機関の出力軸回転数を小さくする方向に前記回転電機が出力可能なトルクの最大値は、出力軸回転数が第１の範囲にある場合に前記第１の上限値に依存せずに定まり、出力軸回転数が前記第１の範囲よりも大きい第２の範囲にある場合に前記第１の上限値に依存して定まり、
   前記第２の上限値は、前記第１の範囲における回転数の最大値である、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１の上限値に依存せずに定まるトルクの最大値は、前記第１の上限値に依存して定まるトルクの最大値よりも大きい、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記設定手段は、大気圧に応じて前記第１の上限値を設定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記回転電機は交流回転電機であって、
   前記コンバータと前記交流回転電機との間で交流電流と直流電流とを変換するインバータをさらに備え、
   前記設定手段は、前記インバータの温度に応じて前記第１の上限値を設定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクを伝達可能に連結される回転電機と、前記回転電機に印加する電圧を調整するコンバータとが設けられた車両の制御方法であって、
   前記回転電機に印加する電圧の第１の上限値を設定するステップと、
   前記第１の上限値に応じて、前記回転電機の出力軸回転数の第２の上限値を設定するステップと、
   前記第２の上限値より小さくなるように前記回転電機の出力軸回転数を制御するステップとを備える、車両の制御方法。
7. 前記内燃機関の出力軸回転数を小さくする方向に前記回転電機が出力可能なトルクの最大値は、出力軸回転数が第１の範囲にある場合に前記第１の上限値に依存せずに定まり、出力軸回転数が前記第１の範囲よりも大きい第２の範囲にある場合に前記第１の上限値に依存して定まり、
   前記第２の上限値は、前記第１の範囲における回転数の最大値である、請求項６に記載の車両の制御方法。
8. 前記第１の上限値に依存せずに定まるトルクの最大値は、前記第１の上限値に依存して定まるトルクの最大値よりも大きい、請求項７に記載の車両の制御方法。
9. 前記第１の上限値を設定するステップは、大気圧に応じて前記第１の上限値を設定するステップを含む、請求項６〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。
10. 前記回転電機は交流回転電機であって、
    前記車両には、前記コンバータと前記交流回転電機との間で交流電流と直流電流とを変換するインバータがさらに設けられ、
    前記第１の上限値を設定するステップは、前記インバータの温度に応じて前記第１の上限値を設定するステップを含む、請求項６〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。

Images