JP2007014072A

JP2007014072A - 駆動システムの制御装置

Info

Publication number: JP2007014072A
Application number: JP2005189358A
Authority: JP
Inventors: Takaya Soma; 貴也相馬; Hiroshi Yoshida; 寛史吉田; Takeshi Shigekari; 武志茂刈
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-06-29
Filing date: 2005-06-29
Publication date: 2007-01-18
Also published as: DE102006000314A1; US7663343B2; CN100405699C; US20070001650A1; CN1893219A

Abstract

【課題】キャパシタセルの電圧がシステム異常電圧Ｖ（１）よりも高くなることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、キャパシタを構成する複数のキャパシタセルのうちのいずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも低い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）において、いずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム電圧Ｖ（１）よりも低電圧のセル充電禁止電圧Ｖ（２）よりも高くなると（Ｓ１０４にてＮＯ）、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）を「０」に設定するステップ（Ｓ１０８）を含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動システムの制御装置に関し、特に、バッテリと、バッテリに並列に接続されたキャパシタとを、車両の回生制動時に発電された電力により充電する技術に関する。

近年、環境問題対策の一環として、エンジンおよびモータの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行するハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、モータに供給する電力を蓄えるため、バッテリやキャパシタ（コンデンサ）などが搭載されている。

特開平１１−３３２０１２号公報（特許文献１）は、エンジンと、アシストモータとを有する車両駆動システムを開示する。特許文献１に記載の車両駆動システムは、車両の主推進力を発生するエンジンと、車両のアシスト推進力を発生するアシストモータと、補機蓄電部（補機バッテリ）からの供給電力で駆動してエンジンを始動するスタータモータと、補機蓄電部からの供給電力をアシストモータで要求される電圧へ昇圧変換する電力コンバータと、電力コンバータによって昇圧された電力を一時的に蓄え、蓄えた電力をアシストモータへ供給するモータ用蓄電部（キャパシタ）と、電力コンバータを制御して回生駆動させ、モータ用蓄電部に蓄えられた電力を用いて補機蓄電部へ電力を補給する補給充電制御部とを含む。補給充電された補機蓄電部の電力によってスタータモータが駆動され、エンジンが始動される。

この公報に記載の車両駆動システムによると、以前の駆動システムのシステムダウンの時点でモータ用蓄電部に残っている電気エネルギが、エンジン始動に利用される。電力コンバータの回生駆動により、モータ用蓄電部に残っている電力を用いて補機蓄電部へ電力が補給される。これにより、補機蓄電部の蓄電量が増し、補機蓄電部が十分な電力をスタータモータに供給でき、エンジンの始動性を向上できる。
特開平１１−３３２０１２号公報

特開平１１−３３２０１２号公報に記載の車両駆動システムにおいては、モータ用蓄電部（キャパシタ）に電力が蓄えられるが、このとき、一般的には、システム異常とみなされるような電圧（たとえば定格電圧）以下になるように、キャパシタの電圧が制御される。しかしながら、充電制御（機器）の作動遅れ等により過渡的にキャパシタの電圧が大きくなった場合であってもシステム異常とみなされ、車両の走行が禁止されることがある。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動システムの異常を抑制してキャパシタを充電することができる駆動システムの制御装置を提供することである。

第１の発明に係る駆動システムの制御装置は、バッテリと、バッテリに並列に接続されたキャパシタと、バッテリおよびキャパシタに充電する電力を車両の回生制動時に発電する回転電機とを含む駆動システムを制御する。この制御装置は、バッテリへの充電電力の第１の最大値を算出するための第１の算出手段と、キャパシタの電圧が、予め定められた第１の電圧よりも低い第２の電圧以下になるように、キャパシタへの充電電力の第２の最大値を算出するための第２の算出手段と、第１の最大値および第２の最大値に基づいて、回転電機における発電電力を算出するための第３の算出手段と、第１の最大値および第２の最大値に基づいて、バッテリおよびキャパシタへの充電を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、バッテリへの充電電力の第１の最大値が算出されるとともに、キャパシタの電圧が、予め定められた第１の電圧よりも低い第２の電圧以下になるように、キャパシタへの充電電力の第２の最大値が算出される。たとえば、キャパシタの電圧が、駆動システムが異常であると判定される電圧よりも低い第２の電圧以下になるように、キャパシタへの充電電力の第２の最大値が算出される。第１の最大値および第２の最大値に基づいて、回転電機における発電電力が算出され、算出された発電電力分だけ発電される。発電された電力は、第１の最大値および第２の最大値に基づいて、バッテリおよびキャパシタに充電される。すなわち、第１の最大値および第２の最大値を超えないように、バッテリおよびキャパシタが充電される。ここで、第２の最大値は、キャパシタの電圧が第２の電圧以下になるように算出される。そのため、キャパシタの充電制御の作動遅れ等により、過渡的にキャパシタの電圧が第２の電圧を超えることがあっても、駆動システムが異常であると判定されるような第１の電圧を超えることを抑制することができる。その結果、駆動システムの異常を抑制してキャパシタを充電することができる駆動システムの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る駆動システムの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第１の電圧は、キャパシタの電圧が第１の電圧に達した場合に駆動システムが異常であると判定される電圧である。

第２の発明によると、駆動システムが異常であると判定される電圧よりも低い第２の電圧以下になるように、キャパシタへの充電電力の第２の最大値が算出される。このような第２の最大値を超えないように、キャパシタへの充電が制御される。これにより、キャパシタの充電制御の作動遅れ等により、過渡的にキャパシタの電圧が第２の電圧を超えることがあっても、駆動システムが異常であると判定されるような第１の電圧を超えることを抑制することができる。そのため、駆動システムの異常を抑制してキャパシタを充電することができる。

第３の発明に係る駆動システムの制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第２の算出段は、キャパシタの電圧が第２の電圧に達した場合、第２の最大値をゼロとして算出するための手段を含む。キャパシタからの放電は、キャパシタの電圧が第２の電圧に達した場合において許容される。

第３の発明によると、キャパシタの電圧が第２の電圧に達した場合、第２の最大値がゼロとして算出される。すなわち、キャパシタへの充電が停止される。キャパシタへの充電が停止された場合においても、キャパシタからの放電は許容される。これにより、キャパシタの電圧が第２の電圧より小さくなることを促進することができる。そのため、キャパシタの充電制御の作動遅れ等により、過渡的にキャパシタの電圧が第２の電圧を超えることがあっても、駆動システムが異常であると判定されるような第１の電圧を超えることを抑制することができる。その結果、駆動システムの異常を抑制してキャパシタを充電することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。この車両は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、ＭＧ（２）３００と、動力分割機構４００と、インバータ（１）５００と、インバータ（２）６００、バッテリ７００と、コンバータ８００と、キャパシタ９００とを含む、この車両は、エンジン１００およびＭＧ（２）３００の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。

エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００は、動力分割機構４００を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構４００により、２経路に分割される。一方は減速機を介して車輪（図示せず）を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。

ＭＧ（１）２００は、三相交流モータである。ＭＧ（１）２００は、動力分割機構４００により分割されたエンジン１００の動力により発電するが、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ７００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力はそのままＭＧ（２）３００を駆動させる電力となる。一方、バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、インバータ５００により交流から直流に変換される。その後、コンバータ８００により電圧が調整されてバッテリ７００に蓄えられたり、電圧が調整されずにキャパシタ９００に蓄えられたりする。

ＭＧ（１）２００が発電機として作用している場合、ＭＧ（１）２００は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。ＭＧ（１）２００が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、ＭＧ（１）２００は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、ＭＧ（２）３００についても同様である。

ＭＧ（２）３００は、三相交流モータである。ＭＧ（２）３００は、バッテリ７００に蓄えられた電力、キャパシタ９００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。ＭＧ（２）３００には、インバータ（２）６００により直流から交流に変換された電力が供給される。

ＭＧ（２）３００の駆動力は、減速機を介して車輪に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）３００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ（２）３００からの駆動力により車両を走行させたりする。

一方、ハイブリッド車両が回生制動時には、減速機を介して車輪によりＭＧ（２）３００が駆動され、ＭＧ（２）３００が発電機として作動される。これによりＭＧ（２）３００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。ＭＧ（２）３００により発電された電力は、インバータ（２）６００を介してバッテリ７００に蓄えられたり、キャパシタ９００に蓄えられたりする。

バッテリ７００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ７００からの放電電圧およびバッテリ７００への充電電圧は、コンバータ８００により調整される。キャパシタ９００は、複数のセルを並列に接続して構成される。なお、耐電性能を高めるために、一部のセルを直列に接続してキャパシタ９００を構成してもよい。

エンジン１００、インバータ（１）５００、インバータ（２）６００およびコンバータ８００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）＿ＥＣＵ１０１０と、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０と、エンジンＥＣＵ１０３０とを含む。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、温度センサ９０２からキャパシタ９００の温度を表す信号が、電圧計９０４からキャパシタ９００の電圧を表す信号が入力される。さらにＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、車速センサ２０００から車速を表す信号が、アクセル開度センサ２１００からアクセルペダル（図示せず）の開度を表す信号が、ブレーキ踏力センサ２２００からブレーキペダル（図示せず）の踏力を表す信号が入力される。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、各キャパシタセルの端子が接地された基板９１０に接続されており、基板９１０を介して各キャパシタセルの電圧を検知する。なお、基板９１０を用いて各キャパシタセルの電圧を検知する代わりに、その他、各キャパシタセルに電圧計を設けるようにしてもよい。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、車速、アクセル開度、ブレーキ踏力などに基づいて、バッテリ７００およびキャパシタ９００への充放電電力を算出する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、バッテリ７００の温度やＳＯＣなどに基づいて、バッテリ７００への充電電力制限値（充電される電力の最大値）ＷＩＮ（Ｂ）や放電電力制限値（放電される電力の最大値）ＷＯＵＴ（Ｂ）を算出する。

同様に、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、キャパシタ９００の温度や電圧に基づいて、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）や放電電力制限値ＷＯＵＴ（Ｃ）を算出する。バッテリ７００およびキャパシタ９００への充放電電力は、それぞれの制限値を超えないように算出される。

ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０には、回転数センサ２０２からＭＧ（１）２００の回転数を表す信号が、回転数センサ３０２からＭＧ（２）３００の回転数を表す信号が入力される。エンジンＥＣＵ１０３０には、回転数センサ１０２からエンジン１００の回転数を表す信号が入力される。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０およびエンジンＥＣＵ１０３０は、相互に信号を送受信可能であるように接続されている。ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、各ＥＣＵに入力された信号やメモリ（図示せず）に記憶されたプログラムおよびマップに基づいて、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００への要求出力値などを算出する。

ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０は、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００への要求出力値に基づいて、インバータ（１）５００およびインバータ（２）６００を制御することにより、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００を制御する。エンジンＥＣＵ１０３０は、エンジン１００への要求出力値に基づいて、エンジン１００を制御する。

本実施の形態において、バッテリ７００の充放電およびキャパシタ９００の充放電は、コンバータ８００の出力電圧（システム電圧）を変更することにより制御される。

たとえば、ＭＧ（１）２００もしくはＭＧ（２）３００に電力を供給する場合、キャパシタ９００の電圧よりもコンバータ８００の出力電圧を低くすると、キャパシタ９００から優先的に放電される。コンバータ８００の出力電圧をキャパシタ９００の電圧以上にすると、バッテリ７００から優先的に放電される。

一方、ＭＧ（１）２００もしくはＭＧ（２）３００で発電された電力をバッテリ７００もしくはキャパシタ９００に充電する場合、コンバータ８００の出力電圧をキャパシタ９００の電圧以下にすると、バッテリ７００に優先的に充電される。キャパシタ９００の電圧よりもコンバータ８００の出力電圧を高くすると、キャパシタ９００に優先的に充電される。

図２を参照して、動力分割機構４００についてさらに説明する。動力分割機構４００は、サンギヤ４０２と、ピニオンギヤ４０４と、キャリア４０６と、リングギヤ４０８とを含む遊星歯車から構成される。

ピニオンギヤ４０４は、サンギヤ４０２およびリングギヤ４０８と係合する。キャリア４０６は、ピニオンギヤ４０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ４０２はＭＧ（１）２００の回転軸に連結される。キャリア４０６はエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤ４０８はＭＧ（２）３００の回転軸および減速機１１００に連結される。

エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００が、遊星歯車からなる動力分割機構４００を介して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、車両の回生制動時において実行される。なお、車両の回生制動時以外で、バッテリ７００もしくはキャパシタ９００の充電を行なう際に実行するようにしてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、基板９１０を介して各キャパシタセルの電圧を検知する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、複数のキャパシタセルのうちのいずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも低いか否かが判別される。ここで、システム異常電圧Ｖ（１）は、たとえばキャパシタセルの定格電圧である。いずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも低い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、複数のキャパシタセルのうちのいずれか一つのキャパシタセルの電圧が、セル充電禁止電圧Ｖ（２）よりも低いか否かが判別される。ここで、セル充電禁止電圧Ｖ（２）はシステム異常電圧Ｖ（１）よりも低い値に設定される。いずれか一つのキャパシタセルの電圧が、セル充電禁止電圧Ｖ（２）よりも低い場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）を算出する。キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）は、たとえばキャパシタ９００の温度や電圧などに基づいて算出される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）を「０」に設定する。すなわち、キャパシタ９００への充電電力が「０」になるようにして、充電を停止する。このとき、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）のみが「０」に設定され、キャパシタ９００からの放電電力制限値ＷＯＵＴ（Ｃ）は「０」に設定されない。すなわち、キャパシタ９００からの放電を許容した状態で、充電が停止される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、バッテリ７００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）を算出する。バッテリ７００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）は、たとえばバッテリ７００の温度やＳＯＣなどに基づいて算出される。なお、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）よりもバッテリ７００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）を先に算出するようにしてもよく、同時に算出するようにしてもよい。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）とバッテリ７００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）との和に基づいて、ＭＧ（２）３００における発電電力（回生電力）を算出する。このとき、たとえばＭＧ（２）３００における発電電力は、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）とバッテリ７００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）との和を超えないように算出される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１０００は、コンバータ８００への指令電圧（出力電圧の目標値）を算出する。このとき、コンバータ８００への指令電圧は、キャパシタ９００への充電電力が充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）を超えず、バッテリ７００への充電電力が充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）を超えないような値に算出される。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１０００は、算出された指令電圧になるように、コンバータ８００を制御する。Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、車両の走行を禁止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

たとえば運転者がブレーキペダルを踏むなどして、回生制動を行なう場合、基板９１０を介して各キャパシタセルの電圧が検知される（Ｓ１００）。ここでは、各キャパシタセルの電圧がシステム異常電圧Ｖ（１）よりも低く（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつセル充電禁止電圧Ｖ（２）よりも低い（Ｓ１０４にてＹＥＳ）と想定する。

この場合、減速後の加速に備え、キャパシタ９００に電力を蓄える必要があるといえる。そのため、キャパシタ９００への充電電力を不必要に制限しない範囲内で、充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）が算出される（Ｓ１０６）。また、また、キャパシタ９００への充放電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）とは別に、バッテリ７００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）が算出される（Ｓ１１０）。これらの充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）と充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）との和に基づいて、ＭＧ（２）３００における発電電力が算出される（Ｓ１１２）。

キャパシタ９００への充電電力が充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）を超えず、バッテリ７００への充電電力が充電電力制限値ＷＩＮ（Ｂ）を超えないように、ＭＧ（２）３００で発電された電力がバッテリ７００およびキャパシタ９００に充電される指令電圧が算出される（Ｓ１１４）。この指令電圧になるように、コンバータ８００が制御される（Ｓ１１６）。

これにより、図５に示すように、時刻Ｔ（１）からキャパシタ９００が充電され始め、キャパシタセルの電圧が上昇し始める。これにより、運動エネルギを電気エネルギとして回収し、エネルギ効率を向上することができる。

このようにキャパシタ９００を充電することにより、何等かの異常が発生して、複数のキャパシタセルのうちのいずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも高くなると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ハイブリッドシステムの損傷を抑制するため、車両の走行が禁止される（Ｓ２００）。

このようにして、ハイブリッドシステムの安全性が確保されるが、キャパシタセルの電圧が過渡的にシステム異常電圧Ｖ（１）を超えることもあるため、頻繁に車両の走行が禁止されることがあり得る。したがって、より低い段階からキャパシタセルの電圧上昇を抑制する必要がある。

そこで、図５において時刻Ｔ（２）に示すように、複数のキャパシタセルのうちのいずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも低い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）において、いずれか一つのキャパシタセルの電圧が、システム電圧Ｖ（１）よりも低電圧のセル充電禁止電圧Ｖ（２）よりも高くなると（Ｓ１０４にてＮＯ）、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）が「０」に設定される（Ｓ１０８）。

キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）が「０」に設定されることにより、コンバータ８００の指令電圧（システム電圧）が一定に保たれ、キャパシタ９００への充電電力が「０」にされて、充電が停止される。

これにより、キャパシタセルの電圧が、セル充電禁止電圧Ｖ（２）を超えることが抑制される。そのため、コンバータ８００の作動遅れ等により、キャパシタセルの電圧が過渡的にセル充電禁止電圧Ｖ（２）を超えるようなことがあっても、キャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも高くなることが抑制される。その結果、車両の走行が頻繁に禁止されることを抑制することができる。

さらにこのとき、キャパシタ９００からの放電は許容されているので、回生制動後の再加速時などにおいてキャパシタ９００に蓄えられた電力を消費し、キャパシタセルの電圧を下げることができる。これにより、キャパシタセルの電圧がセル充電禁止電圧Ｖ（２）より低くなることを促進することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００によれば、キャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも低電圧のセル充電禁止電圧Ｖ（２）よりも高い場合、キャパシタ９００への充電電力制限値ＷＩＮ（Ｃ）が「０」に設定され、キャパシタ９００への充電が停止される。これにより、キャパシタセルの電圧が、セル充電禁止電圧Ｖ（２）を超えることを抑制することができる。そのため、コンバータの作動遅れ等により、キャパシタセルの電圧が過渡的にセル充電禁止電圧Ｖ（２）を超えるようなことがあっても、キャパシタセルの電圧が、システム異常電圧Ｖ（１）よりも高くなることを抑制することができる。その結果、ハイブリッドシステムが異常な状態になることを抑制することができる。

なお、キャパシタ９００への充電が停止された場合において、ＭＧ（２）３００で発電された電力は、バッテリ７００に充電するようにしてもよく、ＭＧ（１）２００でエンジン１００を駆動することにより熱として消費するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車を示す構成概略図である。動力分割機構を示す図である。エンジン、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）の回転数の関係を示す共線図（その１）である。本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。キャパシタセルの電圧の推移を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００エンジン、１０２回転数センサ、２００ＭＧ（１）、２０２回転数センサ、３００ＭＧ（２）、３０２回転数センサ、４００動力分割機構、４０２サンギヤ、４０４ピニオンギヤ、４０６キャリア、４０８リングギヤ、５００インバータ、７００バッテリ、８００コンバータ、９００キャパシタ、９０２温度センサ、９０４電圧計、１０００ＥＣＵ、１０１０ＨＶ＿ＥＣＵ、１０２０ＭＧ＿ＥＣＵ、１０３０エンジンＥＣＵ、１１００減速機、２０００車速センサ、２１００アクセル開度センサ、２２００ブレーキ踏力センサ。

Claims

バッテリと、前記バッテリに並列に接続されたキャパシタと、前記バッテリおよび前記キャパシタに充電する電力を車両の回生制動時に発電する回転電機とを含む駆動システムの制御装置であって、
前記バッテリへの充電電力の第１の最大値を算出するための第１の算出手段と、
前記キャパシタの電圧が、予め定められた第１の電圧よりも低い第２の電圧以下になるように、前記キャパシタへの充電電力の第２の最大値を算出するための第２の算出手段と、
前記第１の最大値および前記第２の最大値に基づいて、前記回転電機における発電電力を算出するための第３の算出手段と、
前記第１の最大値および前記第２の最大値に基づいて、前記バッテリおよび前記キャパシタへの充電を制御するための制御手段とを含む、駆動システムの制御装置。
前記第１の電圧は、前記キャパシタの電圧が前記第１の電圧に達した場合に前記駆動システムが異常であると判定される電圧である、請求項１に記載の駆動システムの制御装置。
前記第２の算出手段は、前記キャパシタの電圧が前記第２の電圧に達した場合、前記第２の最大値をゼロとして算出するための手段を含み、
前記キャパシタからの放電は、前記キャパシタの電圧が前記第２の電圧に達した場合において許容される、請求項１または２に記載の駆動システムの制御装置。