JP2009008102A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ倍力装置の機能を適切に確保できるようなエンジンの自動停止始動の制御を行う。
【解決手段】（ａ）に示す従来の場合は、エンジン停止後ｔ０〜ｔ１でブレーキペダルを戻したために負圧が低下する。ｔ１〜ｔ２ではブレーキペダルを踏み込んでいるが、エンジンが停止しているためエンジン側から負圧が導入されず、負圧室内の圧力は一定に保たれる。その後ｔ２〜ｔ３，ｔ４〜ｔ５，ｔ６〜ｔ７においてブレーキペダルを戻したために負圧が低下し、ｔ７では負圧室５３内の圧力が大気圧と等しくなってしまっている。この状態ではブレーキ倍力機能が全く発揮されず、ブレーキペダルが非常に重い。これに対し（ｂ）に示す本案の場合は、同様に負圧が低下しても、ｔ３にて検出負圧Ｐが第１負圧Ｐ１以上となるとエンジン４０が再始動する。そのため、エンジン側からの負圧が負圧室に導入され、ｔ３〜ｔ４にて負圧室内の負圧Ｐが上昇する。
【選択図】図５

Description

本発明は、所定の停止条件下で車両のエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを自動的に始動させるエンジンの自動停止始動装置に関する。

従来、市街地走行中に交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを改善する自動停止始動装置が知られている。

このような装置においては、アクセル、ブレーキ、クラッチ、ウインカ等のドライバの操作状態を反映した信号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始動させていた。また、バッテリの充電度合い、エンジン冷却水の水温などの車両状態を反映した信号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始動させていた。

一方、従来より、運転者のブレーキ操作を確実に行うために、ブレーキペダルの踏み込み力を倍力して制動力を高めるブレーキ倍力装置が車両に搭載されている。この種のブレーキ倍力装置としては、例えば、エンジンが駆動することで負圧源からの負圧が導入される負圧室と、負圧室よりも高い圧力が導入される変圧室との圧力差を利用することにより、ブレーキペダルの踏込力を倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるバキュームブースタが知られている。

ところで、エンジンが停止している間にブレーキペダルを上下動させると、ブレーキ倍力装置の負圧室内の負圧が低下、つまり大気圧に近くなる。これは、ブレーキペダルを戻す際には負圧室と変圧室が連通し、負圧室へ大気圧が導入されてしまうからである。エンジンが駆動している場合には、負圧源からの負圧が常時導入可能であるが、エンジンが停止していると負圧が導入されず、負圧室内の圧力が大気圧に近くなっていくばかりである。すると、倍力機能が低下してブレーキペダルが重くなってしまう。このように倍力機能が低下することは、ドライバにとっての操作フィーリングを損ねてしまうだけでなく、ブレーキ力の低下も招来してしまう可能性がある。

しかしながら、従来手法の場合には、始動条件が成立しない限りエンジンが自動始動しないので、このような不都合に対処できない。そこで、本発明は、このような問題を解決して、ブレーキ倍力装置の機能を適切に確保できるようなエンジンの自動停止始動の制御を行うことを目的とする。

前記目的を達成するために請求項１のエンジンの自動停止始動装置は、所定の停止条件が成立した場合にはエンジンを自動的に停止させ、エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされた場合には、スタータに通電して車両のエンジンを自動的に始動させることができる。しかし、上述したように、エンジン停止中にブレーキペダルを上下動させると、ブレーキ倍力装置の負圧室内の負圧が低下してブレーキペダルが重くなってしまう。

そこで、本発明では、始動条件が成立していなくても例外的にエンジンを自動的に始動させるようにした。すなわち、エンジンの自動停止後、ブレーキ倍力装置における負圧室の負圧（Ｐ：この項中の説明では、実施の形態で用いられている関連記号を付すが、この記号により請求の範囲を限定することを意味するものではない。）が所定の第１の負圧（Ｐ１）を確保できない状態となっている場合には、始動条件の成否にかかわらずエンジンを自動的に始動させるのである。

このように、従来手法の場合には、始動条件が成立しない限りエンジンが自動始動しなかったが、本発明の場合には、負圧室において第１の負圧（Ｐ１）を確保できなければ自動的にエンジンが自動始動して適切な負圧を確保できるようにするため、ブレーキ倍力装置の機能を適切に確保できる。

なお、この第１の負圧（Ｐ１）は次の観点で設定することが好ましい。ブレーキ倍力装置の機能を発揮させるためには、大気圧との差がある程度必要である。つまり、大気圧との差が大きいほどブレーキアシスト機能が大きくなる（ブレーキを軽く操作できる）。したがって、当然ながら、この観点からは大気圧との差が大きな値を設定したい。しかし、逆に、エンジン停止直前の負圧室の負圧（Ｐ０）との差が小さすぎると、すぐに再始動してしまうこととなるため、このともある程度の差が欲しい。したがって、これら２つの観点から適切な値を設定することが好ましい。

また、このようにエンジンを自動始動させた場合には、負圧室の負圧が所定の第２の負圧（Ｐ２）を確保できる状態となるまではエンジンの自動停止を禁止し、第２の負圧（Ｐ２）を確保できる状態となった後でエンジンの自動停止を許可する。この第２の負圧（Ｐ２）とは、概念的に言えば、上述した不都合、つまり「倍力機能が低下してブレーキペダルが重くなるなど、ドライバにとっての操作フィーリングを損ねてしまうほど負圧が低下してしまっている状態」が生じないような負圧である。このようにすることで、まだ十分な負圧が確保できていないのにエンジンが自動停止してしまうことを防止できる。

また、エンジンの自動始動動作におけるスタータの駆動が終了してはじめて負圧検出手段にて検出された負圧が所定の第２の負圧を確保できるか否かを判定する。倍力機能の得るためには第２の負圧（Ｐ２）を確保できればよいが、スタータによって受動的にクランキングさせられている状態でエンジン停止することは避けるべきである。そこで、スタータによらず自立的にクランキングしている状態（自立運転状態）になるまでは待つ方が好ましい。したがって、スタータの駆動が終了したらエンジンの自動停止を許可することとする。なお、スタータの駆動は、エンジン回転数がいわゆるアイドル回転数になった時点で停止するのが一般的であり、このような観点でエンジンを自動的に始動させることは周知である。

なお、負圧検出手段としては、請求項２に示すように、圧力センサによって負圧室の負圧を直接検出するものであってもよいし、請求項３に示すように、ブレーキペダルのストローク変動量に基づいて負圧室の負圧を間接的に検出するものであってもよい。ブレーキペダルのストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）からの推定値を用いる場合には、エンジン停止直前の負圧室の推定負圧ＰＳとストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）との関数ｆ（ＰＳ，Ｓ−Ｓ０）で算出する。その一例として、比例係数ｋをストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）に乗じた値を負圧変化分として捉えても良い。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

図１は、本実施例のエンジンの自動停止始動装置１の電気的構成を示すブロック図である。本自動停止始動装置１は、エンジンアイドルストップ制御を実行するための電子制御ユニット（以下、単にＥＣＵと称す。）１０を中心に構成されている。このＥＣＵ１０は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインから構成されている。後述するフローチャートに示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御プログラムに基づいて実行される。

そして、図１に示すように、ＥＣＵ１０には、エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ２１と、エンジンの各気筒に接続されて空気を取り込むために設けられた吸気管の圧力を検出する吸気管圧力センサ２２と、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２３と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ２４と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するためのブレーキストロークセンサ２５と、後述するブレーキ倍力装置５０の負圧室の圧力である負圧（Ｐ）を検出する負圧室圧力センサ２６とが接続され、これらセンサ等からの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。なお、この負圧室圧力センサ２６が「負圧検出手段」に相当する。

そして、ＥＣＵ１０は、これら各センサ等からの情報をもとに、所定の制御プログラムに従った演算処理を行い、図示しない駆動回路を介して、スタータ３１に対するスタータ駆動信号、イグナイタ３２に対する点火カット及び点火信号、燃料噴射弁３３に対する燃料カット及び燃料噴射信号を出力する。

続いて、ブレーキ倍力装置５０及びその周辺の概略構成について、図２を参照して説明する。図２に示すように、本実施例のブレーキ倍力装置５０には、タンデム型のマスタシリンダ５５が連結されており、このマスタシリンダ２には、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２系統で構成されるアンチスキッド制御用の油圧制御回路６０が接続されている。前記ブレーキ倍力装置１は、エンジン４０にて発生するインテークマニホルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利用し、ブレーキペダル５６の踏み込みに伴って圧力差を調整して、マスタシリンダ５５のピストン（図示しない）に加わる力を増大させるいわゆる倍力作用を発揮するものである。

このブレーキ倍力装置５０には、ダイアフラム５１にて区画された変圧室５２及び負圧室５３が設けられており、両室５２，５３の圧力を調節するために、第１メカ弁６１及び第２メカ弁６２が配設されている。第１及び第２メカ弁６１，６２は、大気を導入する外界から（変圧室５２に分岐する）分岐点Ｂを介して負圧室５３に連通する第１の連通路６６に配置されている。つまり、第１メカ弁６１は、負圧室５３と分岐点Ｂとの間に配置され、第２メカ弁６２は、分岐点Ｂと大気圧の導入部６７との間に配置されている。この第１，第２メカ弁６１，６２は、ブレーキペダル５６のプッシュロッド５９の動作に伴ってメカ的に開閉動作をするものであり、ブレーキペダル５６が踏まれていない場合は、図示するように第１メカ弁６１は連通状態、第２メカ弁６２は遮断状態であるが、ブレーキペダル５６が踏まれると、第１メカ弁６１は遮断状態、第２メカ弁６２は連通状態となる。なお、エンジン４０と負圧室５３とを連通する管路４６にも、チェック弁４７が設けられている。

ここで、ブレーキペダル５６を上下動させた場合のブレーキ倍力装置５０の動作について簡単に説明しておく。ブレーキペダル５６が踏まれると、プッシュロッド５９の動きと連動して機械的に、第１メカ弁６１は遮断状態となり第２メカ弁６２は連通状態となる。従って、この段階では、負圧室５３に負圧が導入されている状態で、変圧室５２に大気圧が導入されるとともに変圧室５２と負圧室５３との連通が遮断されるので、変圧室５２と負圧室５３との間に圧力差が発生し、これにより、通常の倍力作用が発揮される。

一方、ブレーキペダル５６が踏まれなくなると、図２に示すように第１メカ弁６１は連通状態、第２メカ弁６２は遮断状態となる。したがって、変圧室５２への第２メカ弁６２を介する大気の導入が停止され、高圧の変圧室５２から低圧の負圧室５３へ空気が逃げるので、両室５２，５３の圧力差が低減し、倍力作用が低下する。なお、再度ブレーキペダル５６が踏まれると、両室５２，５３間は遮断状態となり、エンジン４０が駆動していれば負圧室５３の圧力は低下する。したがって、通常の倍力作用が繰り返し発揮できることとなる。

但し、エンジン４０が停止していると負圧が導入されない。そのため、エンジン４０が停止している間にブレーキペダル５６を上下動させると、ブレーキ倍力装置５０の負圧室５３内の負圧が低下、つまり大気圧に近くなる。これは、上述したようにブレーキペダル５６を戻す際には負圧室５３と変圧室５２が連通し、負圧室５３へ大気圧が導入されてしまうからである。そして、両室５２，５３の圧力差が小さくなることによって倍力機能が低下し、ブレーキペダル５６が重くなってしまう。このように倍力機能が低下することは、ドライバにとっての操作フィーリングを損ねてしまうだけでなく、ブレーキ力の低下も招来してしまう可能性がある。

しかしながら、従来手法の場合には、始動条件が成立しない限りエンジン４０が自動始動しないので、このような不都合に対処できない。そこで、本実施例では、次のような制御を実行することで、ブレーキ倍力装置５０の機能を適切に確保できるようにした。

次に、本実施例のエンジンの自動停止始動装置１のＥＣＵ１０にて実施されるエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図３，４のフローチャート等に基づいて説明する。図３のステップ（以下、ステップをＳと略記する。）１０にて、エンジンの自動停止条件が成立したか否かを判断する。この停止条件としては、例えば車速が０、且つブレーキストロークが１５％よりも大きい、といった条件を採用することが考えられる。もちろん、これ以外の条件を追加してもよい。

そして、エンジン自動停止条件が成立しない場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了する。一方、エンジン自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、エンジン４０を停止する（Ｓ２０）。このエンジン停止は、噴射制御を中止することで行う。すなわち、燃料カット信号や点火カット信号によってエンジン４０の自動停止を実施する。

このようにしてエンジン４０が停止状態となっている場合には、負圧室圧力センサ２６によって負圧室５３内の負圧を検出する（Ｓ３０）。そして、その検出した負圧Ｐが所定の第１負圧Ｐ１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４０）。なお、ここでは負圧の大きさを比較しているので、大気圧を基準として負方向への大きさにて比較する。したがって、絶対圧が小さい方が負圧は大きくなる。

そして、検出負圧Ｐ＞第１負圧Ｐ１の場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、負圧自体は、ブレーキ倍力装置５０の倍力機能を発揮する上で問題ないレベルであるため、Ｓ５０へ移行し、エンジン４０の自動始動条件が成立したか否かを判断する。例えばブレーキストロークが５％未満となった場合に始動条件成立と判断することが考えられる。もちろん、これ以外の条件を追加してもよい。そして、始動条件が成立すれば（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ６０へ移行してエンジン４０を始動させる。また、始動条件が成立しない場合には（Ｓ５０：ＮＯ）、Ｓ３０へ戻る。

一方、検出負圧Ｐ≦第１負圧Ｐ１の場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、負圧自体が、ブレーキ倍力装置５０の倍力機能を発揮する上で不十分なレベルであるため、Ｓ５０での判定ステップを経ることなくＳ６０へ移行して、エンジン４０を始動させる。つまり、始動条件の成立の有無に関係なく、強制的にエンジン４０を自動始動させるのである。

Ｓ６０でのエンジン始動処理について、図４のフローチャートを参照してさらに説明する。図４に示すように、Ｓ６１ではスタータ駆動信号を出力してクランキングさせ、続くＳ６２では、燃料噴射信号及び点火信号を出力して、燃料噴射及び点火制御を行う。そして、エンジン回転数Ｎｅを検出し（Ｓ６３）、そのエンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを超えたか否かを判定する（Ｓ６４）。エンジン回転数が６００ｒｐｍを超えるまでは（Ｓ６４：ＮＯ）、Ｓ６１〜Ｓ６３の処理を実行し、エンジン回転数が６００ｒｐｍを超えたら（Ｓ６４：ＹＥＳ）、Ｓ６５へ移行してクランキングを停止する。これによって、エンジン４０は駆動状態となり、車両は再発進できる状態となる。なお、この状態は、スタータ３１によって受動的にクランキングさせられている状態ではなく、エンジン４０が自立的にクランキングしている状態（自立運転状態）である。

このようにしてエンジン４０が駆動状態（自立運転状態）となっている場合には、負圧室圧力センサ２６によって負圧室５３内の負圧を検出する（Ｓ７０）。そして、その検出した負圧Ｐが所定の第２負圧Ｐ２よりも大ききか否かを判定する（Ｓ８０）。そして、検出負圧Ｐ≦第２負圧Ｐ２の場合には（Ｓ８０：ＮＯ）、Ｓ７０へ戻って再度負圧Ｐを検出し、Ｓ８０の判定を行うという処理を繰り返す。そして、検出負圧Ｐ＞第２負圧Ｐ２の場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ１０へ戻って、停止条件が成立しているか否かを判断する。

このように、本実施例のエンジンの自動停止始動装置１によれば、停止条件が成立した場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、エンジン４０を自動的に停止させるのであるが、始動条件が成立しないとエンジン４０の始動はされないため、上述したように、エンジン停止中にブレーキペダル５６を上下動させてブレーキ倍力装置５０の負圧室５３内の負圧が低下するとブレーキペダル５６が重くなってしまう。その様子を図５（ａ）に示す。時刻ｔ０にてエンジン停止となり、期間（ｔ０〜ｔ１）では、ブレーキペダル５６を戻したために負圧が低下、つまり大気圧に近づく。期間（ｔ１〜ｔ２）ではブレーキペダル５６を踏み込んでいるが、エンジン４０が停止しているためにエンジン４０側から負圧が導入されず、負圧室５３内の圧力は一定に保たれる。その後、期間（ｔ２〜ｔ３）で再度ブレーキペダル５６を戻したために負圧が低下する。同様に期間（ｔ４〜ｔ５）及び（ｔ６〜ｔ７）においても負圧が低下し、時刻ｔ７において、ついに負圧室５３内の圧力が大気圧と等しくなってしまっている。この状態ではブレーキ倍力機能が全く発揮されず、ブレーキペダル５６が非常に重くなっている。

これに対して、本実施例の場合には、負圧Ｐが第１負圧Ｐ１以下となっている場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ５０の始動条件が成立していなくてもエンジン４０を自動的に始動させるようにした。したがって、負圧室５３内の負圧Ｐを第１負圧Ｐ１よりも大きな状態（つまり絶対圧が小さな状態）を確保することができる。その様子を図５（ｂ）に示す。時刻ｔ０にてエンジン停止となり、期間（ｔ０〜ｔ１）では、ブレーキペダル５６を戻したために負圧が低下、つまり大気圧に近づく。期間（ｔ１〜ｔ２）ではブレーキペダル５６を踏み込んでいるが、エンジン４０が停止しているためにエンジン４０側から負圧が導入されず、負圧室５３内の圧力は一定に保たれる。

その後、期間（ｔ２〜ｔ３）で再度ブレーキペダル５６を戻したために負圧が低下する。しかし、時刻ｔ３にて検出負圧Ｐが第１負圧Ｐ１以上となったため、エンジン４０が再始動した。そのため、エンジン４０側からの負圧が負圧室５３に導入され、期間（ｔ３〜ｔ４）に示すように負圧室５３内の負圧Ｐは上昇する。期間（ｔ４〜ｔ５）ではブレーキペダル５６を踏み込んでいるために負圧Ｐは変化しない。また、続く期間（ｔ５〜ｔ６）においてはブレーキペダル５６を戻しているが、エンジン４０側からの負圧が負圧室５３に導入されるため、やはり負圧Ｐは変化しない。

このように、ブレーキ倍力装置５０の機能を適切に確保できるようなエンジンの自動停止始動の制御を行うことができる。なお、第１負圧（Ｐ１）は次の観点で設定されている。つまり、ブレーキ倍力装置５０の機能を発揮させるためには、大気圧との差がある程度必要である。つまり、大気圧との差が大きいほどブレーキアシスト機能が大きくなる（ブレーキを軽く操作できる）。したがって、当然ながら、この観点からは大気圧との差が大きな値を設定したい。しかし、逆に、エンジン停止直前の負圧室の負圧（Ｐ０）との差（Ｐ１−Ｐ０）が小さすぎると、すぐに再始動してしまうこととなるため、この値Ｐ０ともある程度の差が欲しい。したがって、これら２つの観点から適切な値を設定することが好ましい。

また、図３のＳ７０，Ｓ８０にも示したように、エンジン４０を自動始動させた場合には、負圧室５３の負圧Ｐが第２負圧（Ｐ２）よりも大きくなって初めてエンジン４０の自動停止を許可している。つまり、Ｐ≦Ｐ２の状態（Ｓ８０：ＮＯ）では、Ｓ７０，Ｓ８０の処理を繰り返し、Ｓ１０へ戻らないため、その期間中はエンジン４０の自動停止が禁止されている。このようにすることで、まだ十分な負圧Ｐが確保できていないのにエンジン４０が自動停止してしまうことを防止できる。

なお、第２負圧（Ｐ２）とは、「ブレーキ倍力装置５０の倍力機能が低下してブレーキペダル５６が重くなるなど、ドライバにとっての操作フィーリングを損ねてしまうほど負圧Ｐが低下してしまっている状態」が生じないような負圧である。

また、本実施例の場合には、Ｓ６０でのエンジン始動が終了してから、Ｓ７０，Ｓ８０での検出負圧Ｐに基づく判定を行っている。つまり、エンジン４０の自動始動動作におけるスタータ３１の駆動が終了してはじめてエンジン４０の自動停止が許可される（もちろん、Ｓ８０にて肯定判断されることを条件としている）。これは、ブレーキ倍力装置５０の倍力機能の得るためには第２負圧（Ｐ２）を確保できればよいが、スタータ３１によって受動的にクランキングさせられている状態でエンジン停止することは避けるべきであり、スタータ３１によらず自立運転状態になるまでは待つ方が好ましいという理由からである。

［第２実施例］
第１実施例では、負圧室圧力センサ２６によって負圧室５３内の負圧Ｐを直接検出するものであったが、この第２実施例では、ブレーキペダル５６のストローク変動量に基づいて負圧室５３内の負圧Ｐを間接的に検出する。この場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図６，７のフローチャートに基づいて説明する。

図６のＳ１１０の処理は図３のＳ１０と同じである。エンジン自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行し、エンジン４０を停止すると共に、推定負圧値Ｐとして初期値Ｐ０を設定する。この初期値Ｐ０は、エンジン４０を停止する際の負圧Ｐを例えば実験などによって求めておいた値などを用いればよい。

そして、続くＳ１３０では、負圧Ｐの推定を行う。このＳ１３０での負圧推定処理について、図７のフローチャートを参照してさらに説明する。図７の最初のステップＳ２１０では、Ｓ０←Ｓとする。このＳ０とは、ストローク検出間隔Δｔ時間前のストロークＳのことであり、Ｓ２１０では、Δｔ時間前のストＲ−クＳをＳ０に代入する。続くＳ２１０では、ブレーキストロークセンサ２５によってブレーキペダル５６のストロークＳを検出する。そして、Ｓ２３０にて、Ｓ２２０にて検出したストロークＳがＳ２１０で設定されたＳ０よりも小さいかどうかを判断する。Ｓ≧Ｓ０であれば（Ｓ２３０：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了して図６のＳ１４０へ戻る。一方、Ｓ＜Ｓ０である場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、つまりブレーキペダルがゆるむ状態であるならば、Ｓ２４０にて下式に基づいて負圧Ｐの更新を行う。

Ｐ←Ｐ＋ｋ（Ｓ−Ｓ０）
ここで、係数ｋは正の値であり、Ｓ２３０にて肯定判断の場合にはＳ−Ｓ０＜０となるため、Ｐは小さくなっていく。Ｓ２４０の処理後は、本ルーチンを終了して図６のＳ１４０へ移行する。

Ｓ１４０では、Ｓ１３０にて推定された負圧Ｐが所定の第１負圧Ｐ１よりも大きいか否かを判定する。そして、推定負圧Ｐ＞第１負圧Ｐ１の場合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０へ移行し、エンジン４０の自動始動条件が成立したか否かを判断する。そして、始動条件が成立すれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０へ移行してエンジン４０を始動させる。また、始動条件が成立しない場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１３０へ戻る。

一方、推定Ｐ≦第１負圧Ｐ１の場合には（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１５０での判定ステップを経ることなくＳ１６０へ移行して、エンジン４０を始動させる。これらＳ１３０〜Ｓ１６０の処理は、上述した第１実施例と同様であり、第１実施例にて負圧Ｐを検出（Ｓ３０）していたのに対し、本第２実施例では負圧Ｐを推定（Ｓ１３０）する点だけが異なる。また、Ｓ１６０でのエンジン始動処理は、図４に示す内容であるので繰り返さない。

Ｓ１６０にてエンジンが始動され、駆動状態（自立運転状態）となっている場合には、エンジン始動後、所定時間経過したか否かを判断する（Ｓ１７０）。そして、所定時間が経過したら（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ戻る。エンジンが始動して所定時間経過すれば負圧を確実に確保できるであろうという考えに基づく、したがって、確実な負圧が確保できるような「所定時間」が採用される。なお、このようにしたのは、本方式ではエンジン駆動中に負圧Ｐを推定できないためである。

この第２実施例においても、上述した第１実施例の場合と同様に、図５（ｂ）に示すような動作を実現でき、ブレーキ倍力装置５０の機能を適切に確保できるようなエンジンの自動停止始動の制御を行うことができる。なお、この第２実施例では、図７のＳ２４０に示すように、負圧Ｐの推定のために、Ｐ←Ｐ＋ｋ（Ｓ−Ｓ０）という算出式を用いた。これは、エンジン停止直前の負圧室の推定負圧ＰＳとストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）との関数ｆ（ＰＳ，Ｓ−Ｓ０）の一具体例であり、それ以外の算出式を用いてもよい。

［その他］
（１）上記実施例では、ブレーキ倍力装置として、エンジン４０にて発生するインテークマニホルドの負圧及び大気圧を利用したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例えばバキュームポンプ等の他の圧力源を利用したものを採用できる。但し、その場合も、エンジン４０が駆動することによって負圧源から負圧が発生することが前提である。

（２）また、上記実施例では、負圧検出手段として、負圧室５３内の負圧を直接検出する負圧室圧力センサ２６を採用したが、例えば図１に示すエンジン４０と負圧室５３とを連通する管路４６の圧力を検出するセンサであってもよい。

実施例のエンジンの自動停止始動装置の概略構成を示すブロック図である。 ブレーキ倍力装置及びその周辺の概略構成を示すブロック図である。 第１実施例のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を示すフローチャートである。 図３の処理中のエンジン始動にかかる処理ルーチンを示すフローチャートである。 エンジン停止中にブレーキペダルを上下動させた場合のブレーキ倍力装置の負圧室内の負圧変化を示すタイムチャートである。 第２実施例のエンジン自動停止及び自動始動にかかる処理を示すフローチャートである。 図６の処理中の負圧推定にかかる処理ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１…自動停止始動装置 ２…マスタシリンダ
２１…エンジン回転数センサ ２２…吸気管圧力センサ
２３…車速センサ ２４…アクセル開度センサ
２５…ブレーキストロークセンサ ２６…負圧室圧力センサ
３１…スタータ ３２…イグナイタ
３３…燃料噴射弁 ４０…エンジン
４６…管路 ４７…チェック弁
５０…ブレーキ倍力装置 ５１…ダイアフラム
５２…変圧室 ５３…負圧室
５５…マスタシリンダ ５６…ブレーキペダル
５９…プッシュロッド ６０…油圧制御回路
６１…第１メカ弁 ６２…第２メカ弁
６６…連通路 ６７…導入部
Ｂ…分岐点

Claims (3)

1. 所定の停止条件が成立した場合には、エンジンを自動的に停止させ、前記エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされた場合には、スタータに通電して車両のエンジンを自動的に始動させるエンジンの自動停止始動装置であって、
   前記エンジンが駆動することで負圧源からの負圧が導入される負圧室と、前記負圧室よりも高い圧力が導入される変圧室との圧力差によって、乗員によるブレーキペダルの踏み込み時の踏力を倍力するブレーキ倍力装置における前記負圧室の負圧を検出する負圧検出手段を備え、前記エンジンの自動停止後、前記負圧検出手段によって検出された負圧が所定の第１の負圧を確保できない状態となっている場合には、前記始動条件の成否にかかわらず、前記エンジンを自動的に始動させ、前記エンジンの回転数が所定の回転数より大きくなったときに前記エンジンの自動始動動作における前記スタータの駆動を終了させ、前記スタータの駆動が終了してはじめて前記負圧検出手段にて検出された負圧が所定の第２の負圧を確保できるか否かを判定し、第２の負圧を確保できる状態となるまでは前記エンジンの自動停止を禁止し、前記第２の負圧を確保できる状態となった後で前記エンジンの自動停止を許可することを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
2. 請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置において、
   前記負圧検出手段は、圧力センサによって前記負圧室の負圧を直接検出するものであることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
3. 請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置において、
   前記負圧検出手段は、前記ブレーキペダルのストローク変動量に基づいて前記負圧室の負圧を間接的に検出するものであることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。

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