JP2009073339A

JP2009073339A - Pneumatic run-flat tire

Info

Publication number: JP2009073339A
Application number: JP2007244184A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Hamada; 泰広浜田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-09-20
Filing date: 2007-09-20
Publication date: 2009-04-09

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a run-flat durability of a pneumatic run-flat tire 1, while maintaining a low fuel consumption and a ride feeling of a vehicle. <P>SOLUTION: In the pneumatic run-flat tire 1, attachment sides are specified to the vehicle (an attachment inner side to the vehicle "In" and an attachment outer side to the vehicle "Out"). A belt layer 19 having two or more layers is divided into a thick gauge area Fa where a rubber gauge between the belt layers 19 is thick and a thin rubber gauge area Fb where the rubber gauge between the belt layers 19 is thin. The thick gauge area Fa is set in a range from a belt end portion of the belt layer 19 having two or more layers at the attachment inner side to the vehicle "In" to a position beyond at least an innermost circumferential primary groove 17 toward the attachment outer side to the vehicle "Out". <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、パンクによって内圧が急激に低下した場合でも、一定の距離だけランフラット走行することができる空気入りランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic run-flat tire that can run flat for a certain distance even when the internal pressure suddenly decreases due to puncture.

近年、空気入りランフラットタイヤについては種々の開発がなされており、空気入りランフラットタイヤの先行技術としては特許文献１等に示すものがあり、先行技術に係る空気入りランフラットタイヤの構成について簡単に説明すると、次のようになる。 In recent years, various developments have been made on pneumatic run-flat tires. As prior art of pneumatic run-flat tires, there are those shown in Patent Document 1 and the like, and the configuration of the pneumatic run-flat tire according to the prior art is simple. The following is an explanation.

即ち、先行技術に係る空気入りランフラットタイヤは、一対のビード部を備えており、各ビード部は、ビードコアをそれぞれ有している。また、一対のビードコアの間には、少なくとも１層以上のカーカス層がトロイド状に延びるように設けられており、カーカス層は、複数本のカーカスコードをゴム被覆してなるものであって、カーカスコードは、有機繊維又はスチール繊維により構成されている。 That is, the pneumatic run-flat tire according to the prior art includes a pair of bead portions, and each bead portion has a bead core. Further, between the pair of bead cores, at least one or more carcass layers are provided so as to extend in a toroid shape, and the carcass layer is formed by rubber covering a plurality of carcass cords. The cord is made of organic fiber or steel fiber.

カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側には、トレッド部が設けられており、このトレッド部の表面には、タイヤ周方向へ延びる複数の周方向主溝が形成されている。また、カーカス層とトレッド部との間には、少なくとも２層以上のベルト層が設けられており、ベルト層は、複数本のスチールコードをゴム被覆してなるものである。 A tread portion is provided on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass layer, and a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction are formed on the surface of the tread portion. Further, at least two or more belt layers are provided between the carcass layer and the tread portion, and the belt layer is formed by covering a plurality of steel cords with rubber.

一方のビード部とトレッド部の間、及び他方のビード部とトレッド部の間には、サイドウォール部がそれぞれ設けられている。そして、各サイドウォール部の内側には、三日月形状の断面のサイド補強ゴム層がカーカス層の内面に沿ってそれぞれ配設されている。 Sidewall portions are provided between the one bead portion and the tread portion and between the other bead portion and the tread portion, respectively. And inside each side wall part, the side reinforcement rubber layer of the crescent-shaped cross section is each arrange | positioned along the inner surface of a carcass layer.

従って、通常走行時に、空気入りランフラットタイヤの内圧によって荷重を主として支持するが、パンク時には、空気入りランフラットタイヤの内圧に代わって、サイド補強ゴム層の剛性によって荷重を主として支持する。これにより、パンク時においても、一定の距離だけランフラット走行することができる。
特開２００４−３０６７７１号 Therefore, the load is mainly supported by the internal pressure of the pneumatic run-flat tire during normal traveling, but the load is mainly supported by the rigidity of the side reinforcing rubber layer instead of the internal pressure of the pneumatic run-flat tire during puncture. This makes it possible to run flat for a certain distance even during puncture.
JP 2004-306791 A

ところで、空気入りランフラットタイヤのランフラット走行可能な距離を長くして、空気入りランフラットタイヤのランフラット耐久性を向上させるためには、サイド補強ゴム層のゴムゲージ（厚み）を厚くして、パンク時におけるサイドウォール部の変形を抑制する必要がある。 By the way, in order to increase the run-flat running distance of the pneumatic run-flat tire and improve the run-flat durability of the pneumatic run-flat tire, the rubber gauge (thickness) of the side reinforcing rubber layer is increased, It is necessary to suppress the deformation of the sidewall portion at the time of puncture.

一方、サイド補強ゴム層のゴムゲージを厚くすると、空気入りランフラットタイヤの重量が増大したり、空気入りランフラットタイヤの縦剛性が高くなったりする。そのため、空気入りランフラットタイヤの転がり抵抗が高くなって、低燃費性が低下すると共に、空気入りランフラットタイヤの振動吸収力が低下して、乗り心地性が損なわれる。 On the other hand, when the rubber gauge of the side reinforcing rubber layer is thickened, the weight of the pneumatic run flat tire increases or the longitudinal rigidity of the pneumatic run flat tire increases. For this reason, the rolling resistance of the pneumatic run-flat tire is increased, the fuel efficiency is lowered, and the vibration absorbing power of the pneumatic run-flat tire is lowered, so that riding comfort is impaired.

つまり、空気入りランフラットタイヤの低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることは極めて困難であるという問題がある。 That is, there is a problem that it is extremely difficult to improve the run-flat durability while maintaining the low fuel consumption and riding comfort of the pneumatic run-flat tire.

そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りランフラットタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic run-flat tire having a novel configuration that can solve the above-described problems.

本発明の発明者は、前述の問題を解決するために、種々の実験を繰り返した結果、次の２つの新規な知見を得ることができ、本発明を完成するに至った。 As a result of repeating various experiments in order to solve the above-mentioned problems, the inventor of the present invention can obtain the following two new findings, and has completed the present invention.

即ち、第１の新規な知見は、空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部の変形、特に、最も車両装着内側の周方向主溝近傍の変形が大きくなり、結果的に、パンク時における車両装着内側のサイドウォール部の変形が大きくなって、車両装着内側のサイドウォール部に故障が生じるということである。また、第２の新規な知見は、第１の新規な知見を踏まえた上で、２層以上のベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って、各ベルト層間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層間のコード間距離）を厚くすることにより、空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部の変形を抑制して、結果的に、パンク時における車両装着内側のサイドウォール部の変形を抑制できるということである。 That is, the first novel finding is that when a pneumatic run-flat tire is attached to a vehicle with a negative camber, the tread portion is deformed at the time of puncture, particularly the deformation in the vicinity of the circumferential main groove on the innermost side of the vehicle. As a result, the deformation of the sidewall portion on the inner side of the vehicle during puncture increases, and a failure occurs in the sidewall portion on the inner side of the vehicle. In addition, the second new knowledge is based on the first new knowledge. At least the circumferential main groove on the innermost side of the vehicle mounting from the belt end on the inner side of the vehicle mounting of the two or more belt layers is mounted on the vehicle. Pneumatic run-flat tires are attached to vehicles with negative camber by increasing the rubber gauge between belt layers (in other words, the distance between cords between belt layers) over the range beyond the outside. In this case, the deformation of the tread portion at the time of puncture can be suppressed, and as a result, the deformation of the sidewall portion on the inner side of the vehicle at the time of puncture can be suppressed.

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、一対の前記ビードコアの間にトロイド状に延びるように設けられたかつ複数本のカーカスコードをゴム被覆してなる少なくとも１層以上のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側に設けられかつ表面にタイヤ周方向へ延びる複数の周方向主溝が形成されたトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に設けられかつ複数本のベルトコードをゴム被覆してなる少なくとも２層以上のベルト層と、一方の前記ビード部と前記トレッド部の間及び他方の前記ビード部と前記トレッド部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部と、各サイドウォール部の内側に前記カーカス層の内面に沿ってそれぞれ配設された三日月形状の断面のサイド補強ゴム層とを備えてなる空気入りランフラットタイヤにおいて、車両に対する装着側（車両装着内側・車両装着外側）が指定されてあって、２層以上の前記ベルト層は、各ベルト層間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層間のコード間距離）が厚い厚ゲージ領域と、各ベルト層間のゴムゲージが薄い薄ゲージ領域に区分けされ、前記厚ゲージ領域は、２層以上の前記ベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の前記周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って設定されていることを要旨とする。 A first feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 1) is that a pair of bead portions each having a bead core and a plurality of bead cores are provided so as to extend in a toroid shape between the pair of bead cores. At least one carcass layer formed by coating the carcass cord with rubber, and a plurality of circumferential main grooves provided on the outer surface of the crown region of the carcass layer in the tire radial direction and extending in the tire circumferential direction on the surface. A tread portion, at least two belt layers provided between the carcass layer and the tread portion and covered with a plurality of belt cords, between one bead portion and the tread portion; and A sidewall portion provided between the other bead portion and the tread portion, and an inner side of each sidewall portion along the inner surface of the carcass layer. A pneumatic run-flat tire comprising a crescent-shaped cross-section side reinforcing rubber layer, wherein a vehicle mounting side (vehicle mounting inner side / vehicle mounting outer side) is specified, and two or more belt layers Is divided into a thick gauge region where the rubber gauge between the belt layers (in other words, the distance between the cords between the belt layers) is thick, and a thin gauge region where the rubber gauge between the belt layers is thin. The belt layer is set over a range from a belt end portion of the belt layer on the inner side of the vehicle mounting to a position at least beyond the circumferential main groove on the inner side of the vehicle mounting side.

第１の特徴によると、２層以上の前記ベルト層が前記厚ゲージ領域と前記薄ゲージ領域に区分けされ、前記厚ゲージ領域が２層以上の前記ベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の前記周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って設定されているため、前述の新規な知見を考慮すると、前記空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、前記サイド補強ゴム層のゴムゲージを厚くすることなく、パンク時における前記トレッド部の車両装着内側部分の変形を抑制でき、結果的に、パンク時における車両装着内側の前記サイドウォール部の変形を抑制できる。 According to the first feature, the belt layer of two or more layers is divided into the thick gauge region and the thin gauge region, and the thickness gauge region is at least from a belt end portion on the vehicle mounting inner side of the two or more belt layers. Since it is set over the range extending from the circumferential main groove on the innermost side of the vehicle to the position outside the outer side of the vehicle, considering the above-mentioned new findings, the pneumatic run-flat tire is attached with a negative camber. When the vehicle is mounted on a vehicle, it is possible to suppress deformation of the inner portion of the tread portion mounted on the vehicle during puncture without increasing the rubber gauge of the side reinforcing rubber layer. Deformation of the sidewall portion can be suppressed.

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記厚ゲージ領域における各ベルト層間のゴムゲージは、前記薄ゲージ領域における各ベルト層間のゴムゲージの１３０〜３００％になっていることを要旨とする。 A second feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 2) is that, in addition to the first feature, a rubber gauge between the belt layers in the thick gauge region is a rubber gauge between the belt layers in the thin gauge region. The sum is 130 to 300%.

請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、前記空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、前記サイド補強ゴム層のゴムゲージを厚くすることなく、パンク時における車両装着内側の前記サイドウォール部の変形を抑制できるため、前記空気入りランフラットタイヤの低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。 According to the invention described in claim 1 or claim 2, when the pneumatic run flat tire is attached to a vehicle with a negative camber, the rubber gauge of the side reinforcing rubber layer is not thickened, and at the time of puncture Since deformation of the sidewall portion on the inner side of the vehicle can be suppressed, run flat durability can be improved while maintaining low fuel consumption and riding comfort of the pneumatic run flat tire.

本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。 An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの断面図、図２は、ベルト層における厚ゲージ領域及び薄ゲージ領域を示す図、図３（ａ）は、第１の新規な知見を説明する図、図３（ｂ）は、第２の新規な知見を説明する図である。 Here, FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic run-flat tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a thick gauge region and a thin gauge region in the belt layer, and FIG. FIG. 3B is a diagram for explaining the second novel finding. FIG. 3B is a diagram for explaining the second novel finding.

図１に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ１は、適用リム３に嵌合可能な一対のビード部５を備えており、各ビード部５は、ビードコア７と、このビードコア７のタイヤ径方向Ｄｒ外側に配設されたビードフィラー９をそれぞれ有している。 As shown in FIG. 1, the pneumatic run-flat tire 1 according to the embodiment of the present invention includes a pair of bead portions 5 that can be fitted to the applicable rim 3, and each bead portion 5 includes a bead core 7 and a bead core 7. Each of the bead cores 7 has a bead filler 9 disposed outside the tire radial direction Dr.

一対のビードコア７の間には、２層のカーカス層１１がトロイド状に連結するように設けられており、カーカス層１１の両端部は、対応するビードコア７に折り返すようにそれぞれ係留されている。また、このカーカス層１１は、ラジアル方向へ延びる複数本のカーカスコード１３（図２参照）をゴム被覆してなるものであって、カーカスコード１３は、有機繊維又はスチール繊維により構成されている。なお、カーカス層１１は、２層に限るものではなく、１層以上でも構わない。 Two carcass layers 11 are provided between the pair of bead cores 7 so as to be connected in a toroid shape, and both ends of the carcass layer 11 are anchored so as to be folded back to the corresponding bead cores 7. The carcass layer 11 is formed by rubber covering a plurality of carcass cords 13 (see FIG. 2) extending in the radial direction, and the carcass cords 13 are made of organic fibers or steel fibers. The carcass layer 11 is not limited to two layers, and may be one or more layers.

カーカス層１１のクラウン領域のタイヤ径方向Ｄｒ外側には、トレッド部１５が設けられており、このトレッド部１５の表面には、タイヤ周方向Ｄｃへ延びる複数の周方向主溝１７が形成されている。また、カーカス層１１とトレッド部１５との間には、所謂たが効果を発揮する２層のベルト層１９が設けられており、ベルト層１９は、タイヤ赤道面Ｓ（タイヤ赤道面Ｓに対して平行な方向を含む）に対して傾斜する方向へ延びる複数本のベルトコード２１（図２参照）をゴム被覆してなるものであって、ベルトコード２１は、スチール繊維により構成されている。なお、ベルト層１９は、２層に限るものではなく、２層以上であれば構わない。 A tread portion 15 is provided outside the tire radial direction Dr in the crown region of the carcass layer 11, and a plurality of circumferential main grooves 17 extending in the tire circumferential direction Dc are formed on the surface of the tread portion 15. Yes. Further, between the carcass layer 11 and the tread portion 15, a so-called two-layer belt layer 19 that exhibits an effect is provided, and the belt layer 19 has a tire equator plane S (with respect to the tire equator plane S). A plurality of belt cords 21 (see FIG. 2) extending in a direction inclined with respect to (including parallel directions) are covered with rubber, and the belt cords 21 are made of steel fibers. The belt layer 19 is not limited to two layers, and may be two or more layers.

ベルト層１９の両端部のタイヤ径方向Ｄｒ外側には、２層のベルト補強層２３がそれぞれ設けられており、ベルト補強層２３は、タイヤ周方向Ｄｃへ延びる複数本の補強コード（図示省略）をゴム被覆してなるものであって、補強コードは、有機繊維又はスチール繊維により構成されている。なお、ベルト層１９の両端部のタイヤ径方向Ｄｒ外側にベルト補強層２３が設けられる代わりに、ベルト層１９の全体のタイヤ径方向Ｄｒ外側にベルト補強層２３が設けられるようにしても構わない。 Two belt reinforcing layers 23 are respectively provided outside the tire radial direction Dr at both ends of the belt layer 19, and the belt reinforcing layer 23 includes a plurality of reinforcing cords (not shown) extending in the tire circumferential direction Dc. The reinforcing cord is made of organic fiber or steel fiber. Instead of providing the belt reinforcing layer 23 outside the tire radial direction Dr at both ends of the belt layer 19, the belt reinforcing layer 23 may be provided outside the entire tire radial direction Dr of the belt layer 19. .

トレッド部１５と一方のビード部５の間及びトレッド部１５と他方のビード部５の間には、サイドウォール部２５がそれぞれ設けられている。また、カーカス層１１の内側面には、空気の漏れを防ぐインナーライナー２７が設けられている。そして、各サイドウォール部２５の内側には、三日月形状の断面のサイド補強ゴム層２９がカーカス層１１の内面に沿ってそれぞれ配設されてあって、各サイド補強ゴム層２９は、インナーライナー２７によってそれぞれ覆われている。 Sidewall portions 25 are respectively provided between the tread portion 15 and one bead portion 5 and between the tread portion 15 and the other bead portion 5. An inner liner 27 that prevents air leakage is provided on the inner surface of the carcass layer 11. A side reinforcing rubber layer 29 having a crescent-shaped cross section is disposed inside each side wall portion 25 along the inner surface of the carcass layer 11, and each side reinforcing rubber layer 29 includes an inner liner 27. Covered by each.

従って、通常走行時に、空気入りランフラットタイヤ１の内圧によって荷重を主として支持するが、パンク時には、空気入りランフラットタイヤ１の内圧に代わって、サイド補強ゴム層２９の剛性によって荷重を主として支持する。これにより、パンク時においても、一定の距離だけランフラット走行することができる。 Accordingly, the load is mainly supported by the internal pressure of the pneumatic run-flat tire 1 during normal running, but the load is mainly supported by the rigidity of the side reinforcing rubber layer 29 instead of the internal pressure of the pneumatic run-flat tire 1 during puncture. . This makes it possible to run flat for a certain distance even during puncture.

次に、本発明の実施形態の特徴部分について説明する。 Next, the characteristic part of embodiment of this invention is demonstrated.

本発明の実施形態の特徴部分は、図３（ａ）に示すように、空気入りランフラットタイヤ１’をネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部１５’の変形、特に、最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７’近傍の変形が大きくなり、結果的に、パンク時における車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５’の変形が大きくなって、車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５’に故障が生じるという、第１の新規な知見に基づいている。また、本発明の実施形態の特徴部分は、第１の新規な知見を踏まえた上で、図３（ｂ）に示すように、２層以上のベルト層１９’の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７’を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲に亘って、各ベルト層１９’間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層１９’間のコード間距離）を厚くすることにより、空気入りランフラットタイヤ１’をネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部１５’の変形を抑制して、結果的に、パンク時における車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５’の変形を抑制できるという、第２の新規な知見に基づいている。 As shown in FIG. 3A, the characteristic part of the embodiment of the present invention is the deformation of the tread portion 15 ′ during puncture when the pneumatic run flat tire 1 ′ is attached to a vehicle with a negative camber, In particular, the deformation in the vicinity of the circumferential main groove 17 ′ of the vehicle mounting inner In is the largest, and as a result, the deformation of the sidewall portion 25 ′ of the vehicle mounting inner In at the time of puncture increases. This is based on the first novel finding that a failure occurs in the sidewall portion 25 ′. In addition, the characteristic portion of the embodiment of the present invention is based on the first novel knowledge, and as shown in FIG. 3B, the belt end of the vehicle-mounted inner side In of two or more belt layers 19 ′. Rubber gauges between the belt layers 19 ′ (in other words, between the belt layers 19 ′) over a range from the portion to the position that extends at least the circumferential main groove 17 ′ of the vehicle mounting inner In to the vehicle mounting outer Out. When the pneumatic run-flat tire 1 'is attached to a vehicle with a negative camber, the deformation of the tread portion 15' during puncture is suppressed, resulting in puncture. This is based on the second novel finding that the deformation of the sidewall portion 25 ′ of the vehicle-mounted inner side In at the time can be suppressed.

図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ１にあっては、車両に対する装着側（車両装着内側Ｉｎ・車両装着外側Ｏｕｔ）が指定されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, in the pneumatic run flat tire 1 according to the embodiment of the present invention, the mounting side (vehicle mounting inner In / vehicle mounting outer Out) with respect to the vehicle is designated.

前述の２層のベルト層１９は、各ベルト層１９間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層１９間のコード間距離）が厚い厚ゲージ領域Ｆａと、各ベルト層１９間のゴムゲージが薄い薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされている。また、厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間には、中間ゴム層３１が配設されている。 The two belt layers 19 described above include a thick gauge region Fa in which a rubber gauge between the belt layers 19 (in other words, a distance between cords between the belt layers 19) is thick, and a thin rubber gauge between the belt layers 19 is thin. It is divided into gauge regions Fb. Further, an intermediate rubber layer 31 is disposed between the belt layers 19 in the thickness gauge region Fa.

厚ゲージ領域Ｆａは、２層のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲（具体的には、本発明の実施形態にあっては、２層のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部からタイヤ赤道面Ｓまでの範囲）に亘って設定されている。なお、厚ゲージ領域Ｆａは、外側の端が接地幅の６０％を超えた範囲より車両装着外側Ｏｕｔへ設定されることはない。ここで、厚ゲージ領域Ｆａが外側の端が接地幅の６０％を超えた範囲より車両装着外側Ｏｕｔへ設定されることがないとしたのは、外側の端が接地幅の６０％を超えた範囲より車両装着外側Ｏｕｔへ設定されると、ランフラットタイヤの重量増大を招くからである。 The thickness gauge region Fa is a range (specifically, from a belt end of the vehicle mounting inner side In of the two belt layers 19 to a position at least exceeding the circumferential main groove 17 of the vehicle mounting inner In to the vehicle mounting outer Out (specifically, In the embodiment of the present invention, the two belt layers 19 are set over a range from the belt end of the vehicle wearing inner side In to the tire equatorial plane S). Note that the thickness gauge region Fa is not set to the vehicle mounting outside Out from a range where the outer end exceeds 60% of the ground contact width. Here, the reason that the thickness gauge region Fa is not set to the vehicle mounting outside Out from the range where the outer end exceeds 60% of the ground contact width is that the outer end exceeds 60% of the ground contact width. This is because if the vehicle is set to the vehicle outer side Out from the range, the weight of the run-flat tire is increased.

厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴａは、薄ゲージ領域Ｆｂにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴｂの１３０〜３００％になっている。ここで、厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴａを薄ゲージ領域Ｆｂにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴｂの１３０％以上としたのは、ゴムゲージＴｂの１３０％未満であると、パンク時におけるトレッド部１５の車両装着内側部分の変形、車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５の変形を十分に抑制できないからである。一方、厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間のゴムゲージを薄ゲージ領域Ｆｂにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴｂの３００％以下としたのは、ゴムゲージＴｂの３００％を超えたと、厚ゲージ領域Ｆａと薄ゲージ領域Ｆｂの剛性段差が大きくなって、製造不良が生じ易くなるからである。 The rubber gauge Ta between the belt layers 19 in the thick gauge region Fa is 130 to 300% of the rubber gauge Tb between the belt layers 19 in the thin gauge region Fb. Here, the rubber gauge Ta between the belt layers 19 in the thick gauge region Fa is set to 130% or more of the rubber gauge Tb between the belt layers 19 in the thin gauge region Fb. This is because the deformation of the vehicle mounting inner portion of the tread portion 15 and the deformation of the sidewall portion 25 of the vehicle mounting inner In cannot be sufficiently suppressed. On the other hand, the rubber gauge between the belt layers 19 in the thick gauge region Fa is set to 300% or less of the rubber gauge Tb between the belt layers 19 in the thin gauge region Fb. This is because the rigidity step in the thin gauge region Fb becomes large and manufacturing defects are likely to occur.

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。 Then, the effect | action and effect of embodiment of this invention are demonstrated.

２層のベルト層１９が厚ゲージ領域Ｆａと薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされ、厚ゲージ領域Ｆａが２層のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲に亘って設定されているため、前述の新規な知見を考慮すると、空気入りランフラットタイヤ１をネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、サイド補強ゴム層２９のゴムゲージを厚くすることなく、パンク時におけるトレッド部１５の車両装着内側部分の変形を抑制でき、結果的に、パンク時における車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５の変形を抑制できる。 The two belt layers 19 are divided into a thick gauge region Fa and a thin gauge region Fb. The thick gauge region Fa is at least the circumferential direction of the vehicle mounting inner In from the belt end of the vehicle mounting inner In of the two belt layers 19. When the pneumatic run-flat tire 1 is attached to a vehicle with a negative camber in consideration of the above-mentioned new knowledge, the main groove 17 is set over a range up to the position beyond the vehicle attachment outer side Out. In addition, without increasing the rubber gauge of the side reinforcing rubber layer 29, it is possible to suppress the deformation of the vehicle mounting inner portion of the tread portion 15 during puncture, and as a result, the deformation of the sidewall portion 25 of the vehicle mounting inner In during puncture. Can be suppressed.

従って、本発明の実施形態によれば、空気入りランフラットタイヤ１の低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。 Therefore, according to the embodiment of the present invention, the run-flat durability can be improved while maintaining the low fuel consumption and riding comfort of the pneumatic run-flat tire 1.

発明タイヤ１として本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ（Ｆａの設定範囲：最も車両装着内側の周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲、Ｔａ＝０．8ｍｍ、Ｔｂ＝２ｍｍ）の構成を適用したもの、発明タイヤ２として本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ（Ｆａの設定範囲：タイヤ赤道面までの範囲、Ｔａ＝０．8ｍｍ、Ｔｂ＝２ｍｍ）の構成を適用したもの、比較タイヤ１として比較例１に係る空気入りランフラットタイヤ（（図示省略）ＦａとＦｂの区分けなし、Ｔａ＝Ｔｂ＝０．８ｍｍ）の構成を適用したのも、比較タイヤ２として比較例２に係る空気入りランフラットタイヤ（（図示省略）Ｆａの設定範囲：最も車両装着内側の周方向主溝よりも車両装着内側の所定位置までの範囲、Ｔａ＝０．8ｍｍ、Ｔｂ＝２ｍｍ）の構成を適用したもの、比較タイヤ２として比較例２に係る空気入りランフラットタイヤの構成を適用したものをタイヤサイズ（２８５／３５／２１９）それぞれ４本試作した。 Pneumatic run-flat tire according to an embodiment of the present invention as the invention tire 1 (Fa setting range: the range up to the position beyond the outer circumferential main groove on the vehicle mounting inner side, Ta = 0.8 mm, Tb = 2 mm), a pneumatic run-flat tire according to an embodiment of the present invention (Fa setting range: range up to the tire equator, Ta = 0.8 mm, Tb = 2 mm) as the invention tire 2 The comparative tire is also applied to the configuration of the pneumatic run-flat tire according to Comparative Example 1 (not shown in the figure, without distinguishing between Fa and Fb, Ta = Tb = 0.8 mm). 2, the setting range of the pneumatic run-flat tire (not shown) Fa according to Comparative Example 2: the range from the circumferential main groove on the innermost side of the vehicle to the predetermined position on the inner side of the vehicle, Ta 0.8 mm, Tb = 2 mm), and four tire sizes (285/35/219) each having a pneumatic run-flat tire configuration according to Comparative Example 2 applied as a comparative tire 2 were prototyped. .

なお、比較例１に係る空気入りランフラットタイヤは、２層のベルト層１９が厚ゲージ領域Ｆａと薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされている点を除き、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤと略同じ構成である。また、比較例２に係る空気入りランフラットタイヤは、２層のベルト層１９の厚ゲージ領域Ｆａの設定範囲を除き、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤと略同じ構成である。 The pneumatic run flat tire according to Comparative Example 1 is a pneumatic run flat tire according to the embodiment of the present invention, except that the two belt layers 19 are divided into a thick gauge region Fa and a thin gauge region Fb. The configuration is almost the same as the tire. The pneumatic run flat tire according to Comparative Example 2 has substantially the same configuration as the pneumatic run flat tire according to the embodiment of the present invention, except for the setting range of the thickness gauge region Fa of the two belt layers 19.

発明タイヤ１、発明タイヤ２、比較タイヤ１、比較タイヤ２をそれぞれ試作した後に、発明タイヤ１、発明タイヤ２、比較タイヤ１、比較タイヤ２を各車両（米国車）にそれぞれ装着する。ここで、各車両に装着した４本のタイヤのうち１本のタイヤの内圧を０ｋＰａとし、残りのタイヤの内圧を車両設定内圧とする。そして、速度８０ｋｐｈ、２名乗車相当の重量の下で、テストコース内で実車走行することにより、パンク時におけるトレッド部の変形の度合い、ランフラット耐久性（ランフラット走行可能な距離）について評価試験を行った。その試験結果を指数表示によりまとめると、後記の表１のようになる。なお、パンク時におけるトレッド部の変形の度合いの指数が大きいほど、変形が大きいことを示しており、ランフラット耐久性の指数が大きいほど、ランフラット耐久性が良好であることを示している。

Inventive tire 1, inventive tire 2, comparative tire 1 and comparative tire 2 are prototyped, and then inventive tire 1, inventive tire 2, comparative tire 1 and comparative tire 2 are mounted on each vehicle (US car). Here, of the four tires mounted on each vehicle, the internal pressure of one tire is set to 0 kPa, and the internal pressures of the remaining tires are set to the vehicle set internal pressure. Then, by running on a test track under a speed equivalent to a speed of 80 kph for two passengers, the test for evaluating the degree of deformation of the tread during puncture and the run-flat durability (distance that can be run) Went. The test results are summarized by index notation as shown in Table 1 below. In addition, it has shown that deformation | transformation is so large that the index | exponent of the deformation | transformation degree of the tread part at the time of puncture is large, and it has shown that run flat durability is so favorable that the index | exponent of run flat durability is large.

即ち、発明タイヤ１及び発明タイヤ２は、比較タイヤ１及び比較タイヤ２に比べて、パンク時におけるトレッド部の変形を小さくして、ランフラット耐久性を向上させることができることが確認された。 That is, it was confirmed that the invention tire 1 and the invention tire 2 can improve the run-flat durability by reducing the deformation of the tread portion at the time of puncture as compared with the comparative tire 1 and the comparative tire 2.

本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの断面図である。1 is a cross-sectional view of a pneumatic run flat tire according to an embodiment of the present invention. ベルト層における厚ゲージ領域及び薄ゲージ領域を示す図である。It is a figure which shows the thickness gauge area | region and thin gauge area | region in a belt layer. 図３（ａ）は、第１の新規な知見を説明する図、図３（ｂ）は、第２の新規な知見を説明する図である。FIG. 3A is a diagram for explaining the first new knowledge, and FIG. 3B is a diagram for explaining the second new knowledge.

Explanation of symbols

Ｆａ厚ゲージ領域
Ｆｂ薄ゲージ領域
Ｉｎ車両装着内側
Ｏｕｔ車両装着外側
１空気入りランフラットタイヤ
５ビード部
７ビードコア
１１カーカス層
１３カーカスコード
１５トレッド部
１７周方向主溝
１９ベルト層
２１ベルトコード
２５サイドウォール部
２９サイド補強ゴム層
３１中間ゴム層 Fa Thick gauge region Fb Thin gauge region In Vehicle mounting inner Out Vehicle mounting outer 1 Pneumatic run-flat tire 5 Bead portion 7 Bead core 11 Carcass layer 13 Carcass cord 15 Tread portion 17 Circumferential main groove 19 Belt layer 21 Belt cord 25 Side wall Part 29 Side reinforcing rubber layer 31 Intermediate rubber layer

Claims

A pair of bead portions each having a bead core; at least one or more carcass layers provided between the pair of bead cores so as to extend in a toroidal shape and having a plurality of carcass cords covered with rubber; and the carcass A tread portion provided on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the layer and having a plurality of circumferential main grooves formed on the surface extending in the tire circumferential direction; and a plurality of tread portions provided between the carcass layer and the tread portion. A belt layer formed by covering the belt cord with rubber, and sidewall portions provided between one bead portion and the tread portion and between the other bead portion and the tread portion, respectively. And a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section disposed along the inner surface of the carcass layer inside each sidewall portion. A pneumatic run-flat tire that,
The mounting side with respect to the vehicle is specified, and the belt layer of two or more layers is divided into a thick gauge region where the rubber gauge between each belt layer is thick and a thin gauge region where the rubber gauge between each belt layer is thin, The belt layer of the two or more layers is set over a range from a belt end portion on the vehicle mounting inner side to a position at least exceeding the circumferential main groove on the vehicle mounting inner side to the vehicle mounting outer side. Pneumatic run-flat tire.

The pneumatic run-flat tire according to claim 1, wherein a rubber gauge between the belt layers in the thick gauge region is 130 to 300% of a rubber gauge between the belt layers in the thin gauge region.