JP2009061922A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用の動力を出力するエンジンと、動力を入出力するモータと、モータからの動力を変速して駆動軸に伝達する変速機と、を備えるハイブリッド車において、変速機における動力の伝達に必要な油圧を確保すると共に車両の燃費を向上を図る。
【解決手段】変速機のブレーキに供給される作動オイルの温度Ｔｏｉｌが高いほど大きくなる傾向に且つモータの温度Ｔｍｇが高いほど小さくなる傾向にエンジンの下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定し（Ｓ１３０）、設定した下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）。これにより、モータからの動力を変速機により変速して伝達するために必要な作動オイルの圧力を確保することができる。また、必要以上にエンジンの回転数Ｎｅが大きくなるのを抑制でき、車両の燃費の向上を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、動力を出力可能なモータと、モータからの動力を変速して駆動軸に伝達する変速機と、エンジンの動力の一部を用いて変速機に作動オイルを供給する機械式ポンプと、電力を用いて変速機に作動オイルを供給する電動ポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンの要求動力が小さいときでも、作動オイルの温度が高いほど小さくなるように設定される許容トルクよりモータのトルク指令が大きいときには、エンジンを継続して運転することによって機械式ポンプと電動ポンプとから圧送される作動油圧を合わせて用いることにより、変速機におけるモータの動力を変速して伝達するのに必要な油圧を確保している。
特開２００６−１８３８１７号公報

上述のハイブリッド車では、作動オイルの温度が高いときには変速機におけるモータの動力を変速して伝達するのに必要な油圧が不足する場合が生じる。これに対してエンジンの回転数を大きくして機械式ポンプによる油圧の確保を行なうことも考えられるが、不用意にエンジンの回転数を大きくすると、車両の燃費を低下させてしまう。

本発明のハイブリッド車は、変速機における動力の伝達に必要な油圧を確保すると共に車両の燃費の向上を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関からの動力を用いて作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、前記圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記作動流体の温度を検出する作動流体温度検出手段と、
前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記検出された作動流体の温度と前記設定された電動機の温度とに基づいて前記内燃機関の下限回転数を設定する下限回転数設定手段と、
前記内燃機関の運転を伴って走行するときには、前記設定された下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記変速伝達手段による変速比の変更を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、内燃機関の運転を伴って走行するときには、作動流体の温度と電動機の温度とに基づいて設定される下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されると共に変速伝達手段による変速比の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、作動流体の温度に応じて変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力となるように内燃機関の下限回転数を設定するのである。これにより、変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力を確保することができる。また、一般に、電動機の温度が高くなると、電動機の保護のために電動機に対して駆動制限を課すため、変速伝達手段により変速して伝達する動力も小さくなる。このため、電動機の温度に応じて変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力となるように内燃機関の下限回転数を設定することにより、内燃機関を過大な回転数で運転するのを抑止することができる。この結果、車両の燃費の向上を図ることができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記下限回転数設定手段は、前記検出された作動流体の温度が高いほど大きくなる傾向に且つ前記検出された前記電動機の温度が高いほど小さくなる傾向に前記下限回転数を設定する手段であるとすることもできる。こうすれば、より適正に内燃機関の下限回転数を設定することができ、変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力を確保することができると共に車両の燃費の向上を図ることができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記設定された要求駆動力と所定の制約とに基づいて目標回転数と目標トルクとからなる前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段を備え、前記制御手段は、前記設定された目標運転ポイントにおける目標回転数が前記設定された下限回転数以上のときには前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記設定された目標運転ポイントにおける目標回転数が前記設定された下限回転数未満のときには前記下限回転数で前記目標運転ポイントにおける動力に基づく動力を出力する運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力を確保できる範囲内で内燃機関を所定の制約で運転することができる。ここで、「所定の制約」としては、内燃機関を効率よく運転することができる制約とすることもできる。こうすれば、車両の燃費の向上を図ることができる。

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記機械式圧送手段より低い圧送性能をもって作動流体を圧送する電動圧送手段を備え、前記変速伝達手段は、前記内燃機関が運転されているときには前記機械式圧送手段から圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達し、前記内燃機関が運転されていないときには前記電動圧送手段から圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が運転されていないときでも、変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力を確保することができる。

あるいは、本発明のハイブリッド車において、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能であると共に動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と前記駆動軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の運転を伴って走行するときには、前記設定された下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッドの制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて作動流体を圧送する機械式圧送手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され前記圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関の運転を伴って走行するときには、前記作動流体の温度と前記電動機の温度とに基づいて設定される下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記変速伝達手段による変速比の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関の運転を伴って走行するときには、作動流体の温度と電動機の温度とに基づいて設定される下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されると共に変速伝達手段による変速比の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、作動流体の温度に応じて変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力となるように内燃機関の下限回転数を設定するのである。これにより、変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力を確保することができる。また、一般に、電動機の温度が高くなると、電動機の保護のために電動機に対して駆動制限を課すため、変速伝達手段により変速して伝達する動力も小さくなる。このため、電動機の温度に応じて変速伝達手段における動力を変速して伝達するのに必要な作動流体の圧力となるように内燃機関の下限回転数を設定することにより、内燃機関を過大な回転数で運転するのを抑止することができる。この結果、車両の燃費の向上を図ることができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた変速機６０と、この変速機６０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０
は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動することができる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態はモータＭＧ２の回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、図１に示すように、油圧供給機構１００によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することより行なわれる。この油圧供給機構１００は、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されてその回転数に応じた油圧を発生する機械式ポンプ１０２と、この機械式ポンプ１０２の圧送能力よりは低いがモータＭＧ２からのある程度の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに伝達することができる程度の油圧を供給可能な圧送能力の電動ポンプ１０３と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０３により圧送された作動オイルをブレーキＢ１，Ｂ２側に流量を調節して個別に供給する油圧供給部１０４と、から構成されている。なお、油圧供給部１０４は、図示しないが、ブレーキＢ１，Ｂ２側に作動オイルの流量を調節して個別に供給するために、ソレノイドバルブやこのソレノイドバルブからの油圧により油量を調節する流量調節バルブなどから構成されている。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，変速機６０に供給される作動オイルの温度を検出する油温センサ８９からの油温Ｔｏｉｌ，モータＭＧ２に取り付けられた温度センサ４６からのモータ温度Ｔｍｇ，油圧供給機構１００の油圧供給部１０４に供給される作動オイルの圧力を検出する油圧センサ１０６からの油圧Ｐｏｉｌ，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、油圧供給機構１００への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を伴って走行するときの動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒ，変速機６０の現在の変速比Ｇｒ，油温センサ８９からの油温Ｔｏｉｌ，温度センサ４６からのモータＭＧ２の温度Ｔｍｇ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、変速機６０の現在の変速比Ｇｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を駆動軸回転数Ｎｒで除することにより計算するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき仮の運転ポイントとしての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図５に示す。図示するように、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定となることを示す曲線との交点から求めることができる。

次に、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に供給される作動オイルの温度ＴｏｉｌとモータＭＧ２の温度Ｔｍｇとに基づいてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する（ステップＳ１３０）。下限回転数Ｎｅｍｉｎは、実施例では、油温Ｔｏｉｌとモータ温度Ｔｍｇと下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係を予め定めて下限回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、油温Ｔｏｉｌとモータ温度Ｔｍｇとが与えられると記憶したマップから対応する下限回転数Ｎｅｍｉｎを導出して設定するものとした。図６に下限回転数設定用マップの一例を示す。図示するように、実施例では、下限回転数Ｎｅｍｉｎは、油温Ｔｏｉｌが高くなるほど大きくなる傾向に且つモータ温度Ｔｍｇが高くなるほど小さくなる傾向に設定される。油温Ｔｏｉｌが高くなるほど下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きくなるように設定するのは、作動オイルの温度Ｔｏｉｌが高くなると、その粘性が低下するために、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の係合力が低下することに基づく。また、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇが高くなるほど下限回転数Ｎｅｍｉｎを小さくなるように設定するのは、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇが高くなるとモータＭＧ２に対して駆動制限が課されることに基づく。即ち、モータＭＧ２に対して駆動制限が課されると、変速機６０によって変速して伝達する動力も小さくなるため、機械式ポンプ１０２によって発生させるべき油圧も小さくなり、このためのエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎも小さくなることに基づくものである。このように、油温Ｔｏｉｌが高くなるほど下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きくなるように且つモータＭＧ２の温度Ｔｍｇが高くなるほど下限回転数Ｎｅｍｉｎを小さくなるように下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定することにより、モータＭＧ２からの動力を変速機６０により変速して伝達するために必要なブレーキＢ１，Ｂ２の係合力、即ち、作動オイルの十分な油圧を確保することができると共に必要以上にエンジン２２の回転数Ｎｅを高くしないようにすることができる。

続いて、エンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上であるときには、モータＭＧ２からの動力を変速機６０により変速して伝達するのに必要な作動オイルの圧力は十分確保することができると判断し、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが下限回転数Ｎｅｍｉｎ未満であるときには、モータＭＧ２からの動力を変速機６０により変速して伝達するのに必要な作動オイルの圧力を確保することができないと判断し、下限回転数Ｎｅｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除した値を目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１６０）。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊が設定されると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２の運転を伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数Ｎｒ（駆動軸回転数Ｎｒ）を示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によりリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nr/ρ (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に変速機６０の変速比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に供給される作動オイルの温度Ｔｏｉｌが高いほど大きくなる傾向に且つモータＭＧ２の温度Ｔｍｇが高いほど小さくなる傾向にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定すると共にこの下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を運転することにより、モータＭＧ２からの動力を変速機６０により変速して伝達するために必要な作動オイルの圧力を確保することができると共に必要以上にエンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるのを抑制することができる。この結果、変速機６０に必要な作動オイルの圧力を確保することができると共に車両の燃費の向上を図ることができる。しかも、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限してもエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力するよう目標トルクＴｅ＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、予期しないバッテリ５０の充放電を抑制しながら要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、作動オイルの温度Ｔｏｉｌが高いほど大きくなる傾向にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、こうした傾向であればよいから、作動オイルの温度Ｔｏｉｌに対して直線的にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたり、作動オイルの温度Ｔｏｉｌに対して段階的或いは曲線的にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。また、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇについても高いほど小さくなる傾向にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、同様に、こうした傾向であればよいから、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇに対して直線的にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたり、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇに対して段階的或いは曲線的にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。また、こうした有段変速機に限られず、無段変速機を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、動力分配統合機構３０にエンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸とを接続すると共に駆動軸に変速機６０を介してモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやり取りをするバッテリ５０を備える構成としたが、走行用の動力を出力するエンジンと、動力を入出力するモータと、モータからの動力を変速して駆動軸に伝達する変速機と、モータと電力のやり取りをするバッテリと、を備えるハイブリッド車であれば如何なる構成のハイブリッド車の形態としても構わない。また、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、機械式ポンプ１０２が「機械式圧送手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０と油圧供給部１０４とが「変速伝達手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、油温センサ８９が「作動流体温度検出手段」に相当し、温度センサ４６が「電動機温度検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に供給される作動オイルの温度ＴｏｉｌとモータＭＧ２の温度Ｔｍｇとに基づいて油温Ｔｏｉｌが高いほど大きくなる傾向に且つモータ温度Ｔｍｇが高いほど小さくなる傾向にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「下限回転数設定手段」に相当し、エンジン２２の運転を伴って走行するときに、下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ２１０の処理を実行すると共に走行状態に基づいてブレーキＢ１，Ｂ２がオンオフされるよう油圧供給部１０４を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の仮の運転ポイントとしての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標運転ポイント設定手段」に相当する。さらに、電動ポンプ１０３が「電動圧送手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「機械式圧送手段」としては、機械式ポンプ１０２に限定されるものではなく、内燃機関からの動力を用いて作動流体を圧送するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「変速伝達手段」としては、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０と油圧供給部１０４とに限定されるものではなく、機械式圧送手段により圧送された作動流体を用いて電動機の回転軸と駆動軸との間で動力を変速して伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやり取りが可能であれば如何なるものとしても構わない。「作動流体温度検出手段」としては、油温センサ８９に限定されるものではなく、作動流体の温度を検出可能であれば如何なるものとしても構わない。「電動機温度検出手段」としては、温度センサ４６に限定されるものではなく、電動機の温度を検出可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「下限回転数設定手段」としては、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に供給される作動オイルの温度Ｔｏｉｌが高いほど大きくなる傾向に且つモータＭＧ２の温度Ｔｍｇが高いほど小さくなる傾向に下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものに限定されるものではなく、作動流体の温度と電動機の温度とに基づいて内燃機関の下限回転数を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の運転を伴って走行するときに、下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が運転される共に走行状態に基づくブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフを伴って要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と油圧供給部１０４とを制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の運転を伴って走行するときには下限回転数設定手段により設定された下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されると共に変速伝達手段による変速比の変更を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電動機と変速伝達手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標運転ポイント設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の仮の運転ポイントとしての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力と所定の制約とに基づいて目標回転数と目標トルクとからなる内燃機関の目標運転ポイントを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動圧送手段」としては、電動ポンプ１０３に限定されるものではなく、機械式圧送手段より低い圧送性能をもって作動流体を圧送するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮目標トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２の下限回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の運転を伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３２ｂ 回転数センサ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、
６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 油温センサ、１００ 油圧供給機構、１０２ 機械式ポンプ、１０３ 電動ポンプ、１０４ 油圧供給部、１０６ 油圧センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
   前記内燃機関からの動力を用いて作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、前記圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
   前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
   前記作動流体の温度を検出する作動流体温度検出手段と、
   前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記検出された作動流体の温度と前記設定された電動機の温度とに基づいて前記内燃機関の下限回転数を設定する下限回転数設定手段と、
   前記内燃機関の運転を伴って走行するときには、前記設定された下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記変速伝達手段による変速比の変更を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記下限回転数設定手段は、前記検出された作動流体の温度が高いほど大きくなる傾向に且つ前記検出された電動機の温度が高いほど小さくなる傾向に前記下限回転数を設定する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
   前記設定された要求駆動力と所定の制約とに基づいて目標回転数と目標トルクとからなる前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段を備え、
   前記制御手段は、前記設定された目標運転ポイントにおける目標回転数が前記設定された下限回転数以上のときには前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記設定された目標運転ポイントにおける目標回転数が前記設定された下限回転数未満のときには前記下限回転数で前記目標運転ポイントにおける動力に基づく動力を出力する運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である、
   ハイブリッド車。
4. 請求項１ないし３いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
   前記機械式圧送手段より低い圧送性能をもって作動流体を圧送する電動圧送手段を備え、
   前記変速伝達手段は、前記内燃機関が運転されているときには前記機械式圧送手段から圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達し、前記内燃機関が運転されていないときには前記電動圧送手段から圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する手段である、
   ハイブリッド車。
5. 請求項１ないし４いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
   前記蓄電手段と電力のやり取りが可能であると共に動力を入出力可能な発電機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と前記駆動軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記内燃機関の運転を伴って走行するときには、前記設定された下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である、
   ハイブリッド車。
6. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて作動流体を圧送する機械式圧送手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され前記圧送された作動流体を用いて前記回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
   前記内燃機関の運転を伴って走行するときには、前記作動流体の温度と前記電動機の温度とに基づいて設定される下限回転数以上の回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記変速伝達手段による変速比の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。

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