JP4182061B2 - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構にエンジンと第１モータ・ジェネレータと駆動軸とを接続すると共に駆動軸に変速機を介して第２モータ・ジェネレータを接続し、第１モータ・ジェネレータおよび第２モータ・ジェネレータと電力のやりとりが可能なバッテリを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、変速機の変速段を変更する際には、第１モータ・ジェネレータから出力するトルクを補正することにより、駆動軸に出力されるトルクの落ち込みを抑制している。
特開平２００４−２０３２２０号公報

こうした動力出力装置では、変速機をアップシフトさせる際の方法の一例として、第２モータ・ジェネレータの回転数の急変に伴うイナーシャトルクをキャンセルするため、第２モータ・ジェネレータから出力されるトルクを一旦減少させてから変更後のトルクに向けて増加させる方法がある。この方法では、イナーシャトルクをキャンセルすることはできるものの、第２モータ・ジェネレータから出力するトルクが一旦減少したときに第２モータ・ジェネレータによる電力消費が減少することによってバッテリに過大な電力が入力されてしまう場合がある。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、蓄電装置に過大な電力が入力されるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する変速時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、電動機の回転数が小さくなるよう変速伝達手段の変速比を変更する際には、駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されると共に変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御すると共に変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御する。これにより、変速伝達手段の変速比を変更する際に電動機から出力されるトルクが一旦減少したときでも蓄電手段に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記変速時制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記電力動力入出力手段により発電される電力が小さくなる傾向に制御する手段であるものとすることもできる。また、本発明の動力出力装置において、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段を備え、前記変速時制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記設定された目標動力が小さくなる傾向に該目標動力を補正すると共に該補正した目標動力が前記内燃機関から出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。これらの場合、前記変速時制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記電動機から出力される駆動力が大きくなる傾向に制御する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の自動車は、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する変速時制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなることを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、変速伝達手段の変速比を変更する際に蓄電手段に過大な電力が入力されるのを抑制することができる効果や要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の駆動装置は、
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する変速時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、電動機の回転数が小さくなるよう変速伝達手段の変速比を変更する際には、駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されると共に変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御すると共に変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御する。これにより、変速伝達手段の変速比を変更する際に電動機から出力されるトルクが一旦減少したときでも蓄電手段に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法では、電動機の回転数が小さくなるよう変速伝達手段の変速比を変更する際には、駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されると共に変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御すると共に変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御する。これにより、変速伝達手段の変速比を変更する際に電動機から出力されるトルクが一旦減少したときでも蓄電手段に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調整することにより行なわれている。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に変速機６０の変速段をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替える際の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，変速機６０のギヤ比Ｇｒなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。変速機６０のギヤ比Ｇｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで除することにより求めるものとした。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）を乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により設定するものとした。

続いて、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替えるよう変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。変速機６０の変速要求は、例えば、車速Ｖや要求トルクＴｒ＊などに基づいてなされる。変速要求がなされていないと判定されたときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図６におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、このトルクを直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−V・k/ρ …(1)
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …(2)

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１９０）、変速要求がなされていないときには（ステップＳ２００）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …(4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、ステップＳ１２０で変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替えるよう変速要求がなされていると判定されたときには、ステップＳ１１０で設定した要求パワーＰｅ＊から所定値ΔＰｅを減じることにより要求パワーＰｅ＊を補正する（ステップＳ１３０）。ここで、所定値ΔＰｅは、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替える際にバッテリ５０に過大な電力が入力されないよう要求パワーＰｅ＊を補正するために用いられるものであり、バッテリ５０の特性などにより定められる。要求パワーＰｅ＊を補正する理由についての詳細な説明は後述する。こうして要求パワーＰｅ＊を補正すると、変速機６０のギヤの状態を切り替える切替処理が未だ開始されていないときには（ステップＳ１４０）、切替処理の開始を指示する（ステップＳ１５０）。切替処理の開始が指示されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、駆動制御ルーチンと並行して図７に例示する切替処理を実行する。以下、駆動制御ルーチンの説明を一旦中断して切替処理について説明する。切替処理では、まず、現在のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と変速機６０のＬｏ，Ｈｉギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏ，Ｇｈｉとに基づいて切替後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を次式（５）により計算し（ステップＳ３００）、ブレーキＢ２をオフにすると共に（ステップＳ３１０）、ブレーキＢ１をフリクション係合させる（ステップＳ３２０）。そして、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が切替後の回転数Ｎｍ２＊近傍に至るのを待って（ステップＳ３３０，Ｓ３４０）、ブレーキＢ１を完全にオンとし（ステップＳ３５０）、切替処理終了判定フラグＦに値１を設定して（ステップＳ３６０）、切替処理を終了する。こうして切替処理判定フラグＦに値１が設定されると、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で変速要求はなさていないと判定され、要求パワーＰｅ＊を補正することなくステップＳ１６０以下の処理を実行することになる。

Nm2*=Nm2・Ghi/Glo …(5)

図３の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１５０で切替処理の開始を指示すると、補正した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定する（ステップＳ１６０〜Ｓ１９０）。このときの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。補正した要求パワーＰｅ＊に基づいて設定される目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図示するように、補正される前の要求パワーＰｅ＊に基づいて設定される目標回転数Ｎｅ１と目標トルクＴｅ１とに比して小さい値となる。したがって、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒも小さくなるから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は大きくなってモータＭＧ２の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）も大きくなる。また、エンジン２２の運転ポイントを変更した後の定常状態を考えれば、前述した図６の共線図より、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊が小さくなるのに伴ってモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊も小さくなるから、モータＭＧ１の発電電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）も小さくなる。これらの結果、変速機６０の変速要求がなされているときには、変速機６０の変速要求がなされていないとき、即ち要求パワーＰｅ＊を補正する前に比してバッテリ５０に入力される電力は小さくなる。

こうして仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定すると、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐから所定値αを減じることにより仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを補正し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、補正した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、所定値αは、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替える際にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の急変に伴うイナーシャトルクをキャンセルするためのものであり、変速状態やモータＭＧ２の特性などにより定められる。ステップ２１０のようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を補正することにより、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替える際にモータＭＧ２から出力されるトルクは、一旦減少してから変更後のトルクに向けて増加することになる。この結果、要求パワーＰｅ＊を補正しないときには、モータＭＧ２から出力されるトルクが一旦減少したときにモータＭＧ２の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）が減少することによってバッテリ５０に過大な電力が入力されてしまう場合がある。一方、変速機６０の変速要求がなされたときに要求パワーＰｅ＊が小さくなるよう要求パワーＰｅ＊を補正すれば、モータＭＧ１の発電電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）が小さくなると共にモータＭＧ２の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）が大きくなることによってバッテリ５０に入力される電力が小さくなるから、変速機６０のギヤの状態を切り替える際にモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が一旦減少してモータＭＧ２の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）が減少したときでもバッテリ５０に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。また、前述した所定値ΔＰｅをそのように設定するのである。なお、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２を大きくしておくことにより、モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の検出遅れやハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れなどによってモータＭＧ２の実際の回転数Ｎｍ２ａｃｔの変化に対してトルク指令Ｔｍ２＊が時間的な遅れをもって変化することによるモータＭＧ２の実際の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ａｃｔ）の低下に基づくバッテリ５０への過大な電力の入力も抑制することができる。

図９に変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替える際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊と消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）との時間変化の様子を示す。図中、実線は変速要求がなされたときに要求パワーＰｅ＊を補正したときの時間変化の様子を示し、点線は変速要求がなされたときに要求パワーＰｅ＊を補正しないときの時間変化の様子を示す。図中、点線に示すように、時刻ｔ１で変速機６０の変速要求がなされたときに要求パワーＰｅ＊を補正しないときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を一旦減少させたときにモータＭＧ２の消費電力が小さくなることによってバッテリ５０に過大な電力が入力されてしまう場合がある。一方、実線に示すように、時刻ｔ１で変速要求がなされたときに要求パワーＰｅ＊を補正することによってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくして消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）を大きくすれば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を一旦減少させたときでもモータＭＧ２の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）が小さくなるのを抑制することができるから、バッテリ５０に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替えるよう変速要求がなされたときには、変速要求がなされていないときに比して小さくなるよう補正した要求パワーＰｅ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するから、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒが小さくなると共にモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２は大きくなる。この結果、要求パワーＰｅ＊を補正しないものに比してモータＭＧ２の消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）が大きくなり、変速機６０の変速段をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更する際にモータＭＧ２から出力されるトルクを一旦減少させたときでもバッテリ５０に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。もとより、要求トルクＴｒ＊を駆動軸に出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊を補正することによりエンジン２２の運転ポイントを低回転低トルク側に変更するものとしたが、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒが小さくなるようエンジン２２の運転ポイントを変更するものであれば、回転数を変更することなくトルクだけが小さくなるよう変更するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機の変速段は２段に限られず、３段以上の変速段をもって変速可能な変速機を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの関係を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される切替処理の一例を示すフローチャートである。 補正した要求パワーＰｅ＊に基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替える際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊と消費電力（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）との時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (9)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する変速時制御手段と、
   を備える動力出力装置。
2. 前記変速時制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記電力動力入出力手段により発電される電力が小さくなる傾向に制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 請求項１または２記載の動力出力装置であって、
   前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段を備え、
   前記変速時制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記設定された目標動力が小さくなる傾向に該目標動力を補正すると共に該補正した目標動力が前記内燃機関から出力されるよう制御する手段である
   動力出力装置。
4. 前記変速時制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記電動機から出力される駆動力が大きくなる傾向に制御する手段である請求項２または３記載の動力出力装置。
5. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
6. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
7. 請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなる自動車。
8. 内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
   前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する変速時制御手段と、
   を備える駆動装置。
9. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、該電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
   前記電動機の回転数が小さくなるよう前記変速伝達手段の変速比を変更する際には、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記変速伝達手段の変速比を変更する直前に比して前記蓄電手段に入力される電力が小さくなる傾向に前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する
   動力出力装置の制御方法。

Images