JP2008249038A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】多板式ブレーキを軸方向に連設する場合の全長を短縮する。
【解決手段】スプライン溝８３，８５方向に連設された第１ブレーキパック３８および第２ブレーキパック５８とを備えた自動変速機１において、第１ブレーキパック３８を押圧する第１ピストン３１と、第１ピストン３１を軸方向摺動可能に受容する第１シリンダ３５と、第２ブレーキパック５８を押圧する第２ピストン５１と、第２ピストン５１を軸方向摺動可能に受容する第２シリンダ５５とを備え、第１シリンダ３５及び第２シリンダ５５が、第１ブレーキパック３８に対して第２ブレーキパック５８の軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されているように構成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両等に搭載するのに好適な自動変速機に関し、特に、変速機ケースまたはこれに固定された部材を固定部材とする多板式ブレーキを少なくとも２組備えたものに関する。

従来、多板式の摩擦締結要素を複数備え、これらの断続状態を切換えることによって変速を行う自動変速機が知られている。摩擦締結要素には、動力の断続を行うクラッチと、回転要素の固定・解放を切換えるブレーキとがある。

多板式ブレーキの構成として、ブレーキパックとこれを押圧する押圧機構とに大別される。ブレーキパックは、複数の回転プレートと複数の固定プレートとを交互に配設したプレート群である。回転プレートは、例えばその内周側でのスプライン嵌合により、ブレーキの固定対象である回転部材と一体回転する。固定プレートは、たとえはその外周側でのスプライン嵌合により、固定部材（ケース等）に回転規制される。

ブレーキパックは、その軸方向（連設方向）に押圧されることにより互いに摩擦力で締結し、回転要素を回転規制（ケースに固定）する。

押圧機構は、上記ブレーキパックを押圧・解放する機構であり、油圧ピストン／シリンダやリターンスプリング等である。

特許文献１には、このような多板式ブレーキを複数備えそれを軸方向に連設したものが開示されている。特許文献１に示される自動変速機は、固定部材であるケースの内周側にスプライン溝を形成し、それに固定プレートをスプライン嵌合させるようにしている。一般的に、ブレーキパックと押圧機構とは、軸方向に隣接して設けられるので、多板式ブレーキを連設する場合、例えば特許文献１の図２に示されるように、ブレーキパックと押圧機構とが、連設された数だけそれぞれ直列的に軸方向に並ぶこととなる。
国際公開第ＷＯ０３／０８７６２４Ａ１号パンフレット

しかしながら、近年自動変速機に対するコンパクト化の要求、特に全長短縮（軸方向長さの短縮）の要求が特に強まっている。そのような中で特許文献１に示されるような複数の多板式ブレーキのブレーキパックと押圧機構とを直列的に軸方向に並べる構造では、自動変速機の軸方向長さが長くなる、或いは全長短縮の妨げとなる。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、多板式ブレーキを軸方向に連設する場合の全長（軸方向長さの合計）を短縮することができる自動変速機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、円筒状内周面に形成されたスプライン溝を有する変速機ケースまたはこれに固定された部材と、複数の回転プレートと上記スプライン溝に外周部が嵌合する複数の固定プレートとが軸方向に交互に配設されたブレーキパックであって、上記スプライン溝方向に連設された第１ブレーキパックおよび第２ブレーキパックとを備えた自動変速機において、上記第１ブレーキパックを押圧する第１ピストンと、該第１ピストンを軸方向摺動可能に受容する第１シリンダと、上記第２ブレーキパックを押圧する第２ピストンと、該第２ピストンを軸方向摺動可能に受容する第２シリンダとを備え、上記第１シリンダ及び上記第２シリンダが、上記第１ブレーキパックに対して上記第２ブレーキパックの軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動変速機において、上記第１シリンダの軸心に対し径方向に延びる壁部を備え、該壁部に上記第１シリンダと上記第２シリンダとが設けられるとともに、上記第２シリンダが上記第１シリンダの外周側に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２記載の自動変速機において、変速機ケースまたはこれに固定された部材に外周側が固定され、内周側に上記スプライン溝が形成されたドラム部材を備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の自動変速機において、上記第１ブレーキパックの外周側を通る押圧連絡部材を備え、上記第２ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第２ブレーキパックを押圧するように構成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４記載の自動変速機において、上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項３乃至５の何れか１項に記載の自動変速機において、上記第１ピストンにリターン力を付勢する第１リターンスプリングおよびこれを保持する第１スプリングリテーナと、上記第２ピストンにリターン力を付勢する第２リターンスプリングおよびこれを保持する第２スプリングリテーナとを備え、上記第１スプリングリテーナおよび上記第２スプリングリテーナが上記ドラム部材に設けられていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６記載の自動変速機において、上記ドラム部材は、スプライン嵌合とスナップリング止めによって上記変速機ケースまたはこれに固定された部材に固定されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項６または７記載の自動変速機において、上記第１リターンスプリングは上記第１ブレーキパックに対して上記第１ピストンの軸方向反対側に設けられ、上記第１ブレーキパックの外周側を通るスプリング連絡部材を備え、上記第１ピストンは、上記スプリング連絡部材を介して上記第１リターンスプリングからの付勢力を受けるように構成されていることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項８記載の自動変速機において、上記ドラム部材には、上記スプリング連絡部材を軸方向に通すスプリング連絡挿通部が形成されていることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項９記載の自動変速機において、上記第１ブレーキパックの外周側を通る押圧連絡部材を備え、上記第２ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第２ブレーキパックを押圧するように構成され、上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成され、上記押圧連絡挿通部と上記スプリング連絡挿通部とが、上記ドラム部材上の互いに周方向の異なる位置に断続的に形成されていることを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、請求項３乃至１０の何れか１項に記載の自動変速機において、上記変速機ケースは軸方向端部に開口部を有し、上記開口部を閉塞するケースカバーを備えてこれを上記壁部となし、上記ドラム部材が上記ケースカバーに固定されていることを特徴とする。

請求項１の発明によると、第１シリンダと第２シリンダとが軸方向にオーバーラップ配置されるので、これらを軸方向に直列的に並べる従来構造に比べ、第１ブレーキ（第１ブレーキパック、第１ピストン、第１シリンダを含む）と第２ブレーキ（第２ブレーキパック、第２ピストン、第２シリンダを含む）との合計の全長を短縮することができる。またそれによって自動変速機の全長を短縮することができる。

請求項２の発明によると、第１シリンダと第２シリンダとを簡単な構造で容易に軸方向にオーバーラップ配置することができる。

請求項３の発明によると、変速機ケースとは別体のドラム部材を用いることにより、ブレーキのレイアウト自由度を高めることができる。例えば、変速機ケース自体を固定部材とする場合、そのスプライン溝が外壁の内側に設けられることがしばしばである。その場合、固定プレートの外径は変速機ケースの外形形状の規制を受ける。またその場合、ブレーキパックの外周側がケースの外部となるので、そこに何らかの部材（リターンスプリングなど）を配設することが困難である。

これに対し本発明では、ドラム部材の内径を変更するだけで容易に固定プレートの外径を変更することができ、またドラム部材の外周部とケース内周部との間に隙間を設けることにより、その隙間を利用してブレーキパックの外周側に何らかの部材を配設することも容易となる。

請求項４の発明によると、第２ピストンによる第２ブレーキパックの押圧をリモート（遠隔操作）で行うことができる。第２ピストンと第２ブレーキパックとの間には、第１ブレーキパックが配設されている。しかしながら第２ピストンは、押圧連絡部材により、第１ブレーキパックを飛び越して第２ブレーキパックを押圧することができる。なお押圧連絡部材は第１ピストンと一体物であっても良い。

請求項５の発明によると、押圧連絡挿通部（穴、溝、或いは内周側膨出部など）に押圧連絡部材を通すことにより、容易に押圧連絡部材を配設することができる。

請求項６の発明によると、ドラム部材にリターンスプリングやスプリングリテーナを集中配置することで、構造を簡素化したり、サブアッセンブリを容易化したりすることができる。またリターンスプリングをブレーキパックの外周側に配置、つまり軸方向にオーバーラップ配置することにより、さらなる全長短縮を図ることができる。

請求項７の発明によると、変速機ケースまたはこれに固定された部材（以下ケース等という）にドラム部材を容易に固定することができる。

スプリングリテーナをドラム部材に設けたことにより、ドラム部材はリターンスプリング力の反力を受ける。その反力をスナップリングで受けることにより、ドラム部材の軸方向移動を規制することができる。またドラム部材の回転はスプライン嵌合によって規制される。

こうしてスプライン嵌合させてスナップリングで止めるという簡単な構造及び工程でドラム部材をケース等に固定することができる。

請求項８の発明によると、第１スプリングによる第１ピストンへの付勢をリモート（遠隔操作）で行うことができる。第１ピストンと第１リターンスプリングとの間（軸方向）には、第１ブレーキパックが配設されている。しかしながら第１リターンスプリングは、スプリング連絡部材により、第１ブレーキパックを飛び越して第１ピストンを付勢することができる。なおスプリング連絡部材は、第１ピストンまたは第１スプリングリテーナと一体物であっても良い。

請求項９の発明によると、スプリング連絡挿通部（穴、溝、或いは内周側膨出部など）にスプリング連絡部材を通すことにより、容易に押圧連絡部材を配設することができる。

請求項１０の発明によると、押圧連絡挿通部とスプリング連絡挿通部とを径方向に近接する位置または径方向にオーバーラップする位置（略同径位置）に配置することができ、径方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項１１の発明によると、サブアセンブリ化によって製造効率を高めることができる。例えば、予めケースカバーに各シリンダ、各ピストン、ドラム部材、各ブレーキパックをサブアセンブリしておき、自動変速機の最終組立ライン（ファイナルライン）ではそのサブアセンブリを変速機ケースに組付けるだけとする。こうすることで一度に多くの部材を変速機ケースに取付けることができるので、ファイナルラインでの製造工程を格段に簡素化することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１の骨格構造を示す図（スケルトン図）である。当実施形態の自動変速機１はエンジン（のクランクシャフト９０）と連結されて車両に搭載されるものである。自動変速機１は前進６段、後退１段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる６速自動変速機である。

なお以下の説明において、軸方向クランクシャフト９０側（図１の右側）をフロント側、その反対側をリア側という。

クランクシャフト９０と同軸の主軸線上には、タービンシャフト４（第１入力軸）及び第２入力軸５が配置され、これらを回転軸とするトルクコンバータ３、第１，第２，第３プラネタリギアセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３及びカウンタドライブギア６が設けられている。

主軸線と平行配置されるカウンタ軸上にはカウンタ軸１５が設けられ、これと一体回転するカウンタドリブンギア１２とデフドライブギア１７とが設けられている。

さらにカウンタ軸と平行配置されるデフ軸線上にはデフリングギア１９及びデファレンシャル機構５０が設けられている。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト９０に直結された駆動側のポンプ３ａと、タービンシャフト４と一体回転する被駆動側のタービン３ｂと、ワンウェイクラッチＷ２を介して変速機ケース２（正確には変速機ケース２に固定された部材）に接続されたステータ３ｃとを備える。またトルクコンバータ３は、タービンシャフト４と一体回転するロックアップダンパ３ｄと、ポンプ３ａとロックアップダンパ３ｄとを締結するロックアップクラッチ３ｅとを備える。トルクコンバータ３内には作動流体（ＡＴＦ）が充填されている。

この構成により、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３ｅの解放時にはトルク増幅作用を有する流体継手として作用し、ロックアップクラッチ３ｅの締結時にはクランクシャフト９０とタービンシャフト４とを直結させる。

トルクコンバータ３のリア側に、３組のプラネタリギアセット（ＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３）が配設されている。これらはフロント側から、第３プラネタリギアセットＧＳ３、第２プラネタリギアセットＧＳ２、第１プラネタリギアセットの順で列設されている。

第１，第２，第３プラネタリギアセットＧＳ１ＧＳ２，ＧＳ３は、第１，第２，第３サンギアＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、第１，第２，第３リングギアＲ１，Ｒ２，Ｒ３と、各サンギアと各リングギアとに噛合する第１，第２，第３ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、第１，第２，第３ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３を支持する第１，第２，第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３とを備えるシングルピニオンタイプのプラネタリギアセットである。

第１サンギアＳ１はタービンシャフト４に接続され、これと一体回転する。第２サンギアＳ２及び第３サンギアＳ３は互いに連結され、一体回転する。

また第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２とが互いに連結され、一体回転する。そして第２キャリアＣ２と第３リングギアＲ３とが互いに連結され、一体回転する。第３キャリアＣ３は、主軸線側の出力ギアであるカウンタドライブギア６に接続され、これと一体回転する。

カウンタ軸１５に設けられたカウンタドリブンギア１２はカウンタドライブギア６と噛合し、これに駆動される。またカウンタ軸１５に設けられたデフドライブギア１７はデフリングギア１９に噛合し、これを駆動する。

デファレンシャル機構５０は、デフリングギア１９に伝達された駆動輪を一対のドライブシャフト８０にその回転差に応じて配分しつつ伝達する周知の機構である。

自動変速機１は、５つの締結要素、すなわちロークラッチＬＣ、ハイクラッチＨＣ、Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＷ１を備える。ワンウェイクラッチＷ１以外は湿式多板タイプの摩擦締結要素である。ロークラッチＬＣは、その締結によってタービンシャフト４と第３サンギアＳ３とを一体回転させる。ハイクラッチＨＣは、その締結によってタービンシャフト４と第２キャリアＣ２とを一体回転させる。Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３は、それらの締結によって第１リングギアＲ１、第２リングギアＲ２、第３リングギアＲ３をそれぞれケース２に固定する。ワンウェイクラッチＷ１は、第３リングギアＲ３がクランクシャフト９０と同方向に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを阻止する（第３リングギアＲ３をケース２に固定する）。

図２は、各変速段における各締結要素の断続状態を示す図である。この図で、○印は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、●はワンウェイクラッチＷ１がロック状態であることを示している。カッコ付は場合分けがあることを示す。無印は解放されている又はアンロック状態であることを示す。当実施形態の自動変速機１では、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置（シフトレンジ）として、Ｐ（駐車）レンジ、Ｒ（後退）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（走行）レンジがある。またＤレンジでは、通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりＭ（マニュアル）モードを選択することができる。Ｍモードでは、シフトレバーの操作によって運転者が手動で変速段を決定する。

第１速（１ｓｔ）ではロークラッチＬＣが締結され、ワンウェイクラッチＷ１がロック状態となる。これによって、最低速段が達成される。なおＬ／ＲブレーキＢ３は、Ｍモードでは締結され（（○）で示す）、自動変速モードでは解放される。Ｌ／ＲブレーキＢ３が締結されると、ドライブシャフト８０側からタービンシャフト４側への逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。

一方、Ｌ／ＲブレーキＢ３が解放されると、そのような逆駆動力は、ワンウェイクラッチＷ１が空転することによって伝達されない。従って車両として強いエンジンブレーキが作用しない。

第２速（２ｎｄ）〜第６速（６ｔｈ）は自動変速モードもＭモードも共通である。第２速（２ｎｄ）ではロークラッチＬＣと２／６ブレーキＢ２とが締結されることにより第１速よりも高速段が達成される。第３速（３ｒｄ）ではロークラッチＬＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第２速よりも高速段が達成される。第４速（４ｔｈ）ではロークラッチＬＣとハイクラッチＨＣとが締結されることにより第３速よりも高速段が達成される。この第４速では、カウンタドライブギア６とタービンシャフト４の回転数が一致する直結状態となる。第５速（５ｔｈ）ではハイクラッチＨＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第４速よりも高速段が達成される。第６速（６ｔｈ）ではハイクラッチＨＣと２／６ブレーキＢ２とが締結されることにより最高速段が達成される。

Ｒレンジでは、Ｒ３５ブレーキＢ１とＬ／ＲブレーキＢ３とが締結されることによりドライブシャフト８０をクランクシャフト９０に対して逆回転駆動することができる。つまり後退段が達成される。

図３は、自動変速機１の部分縦断面図であって、特にリア側端部周辺に配設されたＲ３５ブレーキＢ１（第１ブレーキ）及び２／６ブレーキＢ２（第２ブレーキ）の近傍を示す。また図４は、図３の要部拡大図である。なお、これらの図は、当該箇所の構造の全体像を説明するために３通りの断面位置（図５に示すVI−VI線、VII−VII線、VIII−VIII線）での断面図を適宜合成して示してある。同一断面（図５に示すVI−VI線断面）位置にない部分は二点鎖線で示す。

図３に示すように、変速機ケース２（以下単にケースともいう）のリア側端部は開口部となっており、その開口部がタービンシャフト４の軸線に対し径方向に延びるリアカバー２ａ（壁部、ケースカバー）で閉塞され、ボルト２ｈによってボルトアップされている。リアカバー２ａは、その外周付近（但しケース２の内側）において円筒状にフロント側に延設されており、その延設部の内周側に軸方向に延びるスプライン部２ｂが形成されている。

ケース２に付随し、リアカバー２ａとともにケース２と一体化された部材として、ドラム部材７０が設けられている。図４に示すようにドラム部材７０は、主に略円筒状の円筒部８１と、円筒部８１の軸方向中央付近から外周側に突出するフランジ部７１とから構成されている。ドラム部材７０の内周側には、軸方向に延びる２組のスプラインが設けられている。すなわちリア側の第１スプライン８３とフロント側の第２スプライン８５である。またドラム部材７０のフランジ部７１の外周部にはスプライン溝が形成され、リアカバー２ａのスプライン部２ｂと嵌合する。そしてドラム部材７０は、スナップリング７７で止められることにより、軸方向にも規制され、リアカバー２ａに固定されている。

Ｒ３５ブレーキＢ１は第１ブレーキパック３８を備える。第１ブレーキパック３８は、複数の回転プレート３８ａと複数の固定プレート３８ｂ（図４では各３枚）とを軸方向に交互に配列したものであって、そのフロント側端にはリテーニングプレート３９が配置されている。回転プレート３８ａは環状円板体であって、例えば金属プレートの両面に摩擦材が貼付されたものである。回転プレート３８ａはその内周側で、第１リングギアＲ１に連結されてこれと一体回転する連接部材４９とスプライン嵌合している。

固定プレート３８ｂは環状円板体であって、例えば金属プレートからなる。固定プレート３８ｂはその外周側で第１スプライン８３とスプライン嵌合している。

なお、最フロント側の回転プレート３８ａとリテーニングプレート３９との間には隙間が空いているが、これはプレート間クリアランスであって、実際にはこの隙間は各プレート間に分散している。そしてＲ３５ブレーキＢ１締結時にはこの隙間が詰まり、プレート間の摩擦力によって連接部材４９（つまり第１リングギアＲ１）をドラム部材７０に固定する。

一方、２／６ブレーキＢ２は第２ブレーキパック５８を備える。第２ブレーキパック５８、上記回転プレート３８ａと同様の回転プレート５８ａ（図４では４枚）と上記固定プレート５８ｂ（図４では３枚）を軸方向に交互に配列したものであって、そのフロント側端にはリテーニングプレート５９が配置されている。回転プレート５８ａはその内周側で、第１キャリアＣ１に連結されてこれと一体回転する連接部材８９とスプライン嵌合している。また固定プレート３８ｂはその外周側で第２スプライン８５とスプライン嵌合している。プレート間クリアランスについてはＲ３５ブレーキＢ１と同様である。２／６ブレーキＢ２が締結すると、連接部材８９（つまり第３キャリアＣ３）をドラム部材７０に固定する。

なお最リア側の回転プレート５８ａのさらにリア側には、環状円板体の押圧プレート６０が設けられている。後述するように第２ブレーキパック５８はこの押圧プレート６０を介して第２ピストン５１に押圧される。

リアカバー２ａには、機能上Ｒ３５ブレーキＢ１に属する第１シリンダ３５が設けられている。第１シリンダ３５はフロント側に開口する環状溝形状である。そしてその開口部が第１ピストン３１によって閉じられ、第１油圧室３６が形成される。第１ピストン３１には第１シリンダ３５の油密を保ちつつ第１ピストン３１を軸方向に滑らかに摺動させるシール部材３２が設けられている。

第１ピストン３１は、これにフロント側に隣接する第１ブレーキパック３８を押圧する。但し第１ピストン３１と第１ブレーキパック３８との間にはスプリング連絡部材４７が介設されている。これにより、第１ピストン３１は離れた位置にある第１リターンスプリング４１からの付勢力を受けることができるが、これについては後に詳述する。

リアカバー２ａの第１シリンダ３５の外周側には、機能上２／６ブレーキＢ２に属する第２シリンダ５５が設けられている。第２シリンダ５５はフロント側に開口する環状溝形状である。第２シリンダ５５は段付き溝となっている。そして第２シリンダ５５の開口部が段付きの第２ピストン５１によって閉じられ、第２Ａ油圧室５６と第２Ｂ油圧室５７とが形成される。第２ピストン５１には第２シリンダ５５の油密を保ちつつ第２ピストン５１を軸方向に滑らかに摺動させるシール部材５２，５４が設けられている。また第２Ａ油圧室５６と第２Ｂ油圧室５７とを区切るシール部材５３が設けられている。

第２ピストン５１は、これよりフロント側に設けられた第２ブレーキパック５８を押圧する。但し第２ピストン５１と第２ブレーキパック５８との間には第１ブレーキパック３８がある。そこで第２ピストン５１には、フロント側に延設され第１ブレーキパック３８の外周側を通る押圧連絡部５１ａ（押圧連絡部材）が形成されている。押圧連絡部５１ａは押圧プレート６０の最外周部に当接する。第２ピストン５１（の押圧連絡部５１ａ）は、押圧プレート６０を押圧することにより第２ブレーキパック５８を押圧することができる。

ドラム部材７０の円筒部８１の外周側には機能上Ｒ３５ブレーキＢ１に属する第１リターンスプリング４１及び第１スプリングリテーナ４３と、機能上２／６ブレーキＢ２に属する第２リターンスプリング６１及び第２スプリングリテーナ７３とが設けられているが、その詳細については後述する。

図５は、ドラム部材７０及びその周辺部材の右側面図（フロント側から見た側面図）である。

この図に示すように、第２ピストン５１の押圧連絡部５１ａや、スプリング連絡部材４７の連絡部４７ａ（スプリング連絡部材４７のうち第１リターンスプリング４１側に延びる部分、図８参照）は全周に設けられているのではなく、周方向断続的（櫛歯状）に設けられている。すなわち押圧連絡部５１ａ及び連絡部４７ａは、それぞれ中心角約６０°間隔で６箇所づつ設けられている。しかも全体的に中心角約３０°分ずらして設けられている。さらに第１リターンスプリング４１（第２リターンスプリング６１も同位置）は、押圧連絡部５１ａと連絡部４７ａとの周方向略中間位置１２箇所に配設されている。

従って、押圧連絡部５１ａ、スプリング連絡部材４７の連絡部４７ａ及び第１リターンスプリング４１（と第２リターンスプリング６１）は、ドラム部材７０の略同径位置に設けられているにも拘わらず、互いに干渉しない。

以下この図５と図６〜図８を参照して、特徴的な３通りの断面について説明する。

図６は図５のVI−VI線断面図である。この図は図４の実線部分を再掲するものでもある。このVI−VI線断面は、押圧連絡部５１ａ、押圧プレート６０およびドラム部材７０の膨出部７４によって特徴付けられる断面である。上述のように押圧連絡部５１ａは押圧プレート６０を押圧するが、それはこの断面位置（押圧連絡部５１ａの存在する周方向位置）においてなされる。当該周方向位置において、押圧プレート６０の外径は押圧連絡部５１ａに当接し得る大きさを有しているが、他の周方向位置においては第２スプライン８５の内径相当である（図７、図８参照）。押圧連絡部５１ａと押圧プレート６０との当接は、ドラム部材７０の膨出部７４（押圧連絡挿通部）の内側においてなされる。図５に示すように、ドラム部材７０の円筒部８１は押圧連絡部５１ａの存在位置において内周が膨出するように成形されており、それが膨出部７４となっている。押圧連絡部５１ａは、その膨出部７４の内側を通されることにより押圧プレート６０に達し、これを押圧することができる。

図７は図５のVII−VII線断面図である。このVII−VII線断面は、第１リターンスプリング４１と第１スプリングリテーナ４３、及び第２リターンスプリング６１と第２スプリングリテーナ７３によって特徴付けられる断面である。第１リターンスプリング４１及び第２リターンスプリング６１は小径のコイルスプリングで、各１２個ずつ設けられている。並列に設けられた各１２個のスプリングが、全体として第１リターンスプリング４１および第２リターンスプリング６１として機能する。

第１リターンスプリング４１および第２リターンスプリング６１は、ドラム部材７０の円筒部８１の外周側であって、膨出部７４でもなく、押圧連絡部５１ａが存在する箇所でもない箇所に設けられているので、これらと干渉しない。

また第１，第２リターンスプリング４１,６１の存在する当該断面位置において第１，第２リターンスプリング４１,６１を適正に保持する第１，第２スプリングリテーナ４３，７３（７３ａ，７３ｂ）が設けられている。なお第１スプリングリテーナ４３は、スナップリング４５によってドラム部材７０の膨出部７４に固定されている（図６参照）。

第２スプリングリテーナ７３のフロント側（７３ｂ）は、ドラム部材７０のフランジ部７１となっている。すなわちフランジ部７１の第２リターンスプリング６１が当接する箇所が所定深さ掘り込まれて第２スプリングリテーナ７３ｂを構成している。

図８は図５のVIII−VIII線断面図である。このVIII−VIII線断面は、スプリング連絡部材４７の連絡部４７ａ及びドラム部材７０の貫通孔７５（スプリング連絡挿通部）によって特徴付けられる断面である。

スプリング連絡部材４７は、その外周部が断続的にフロント側に延設（折り曲げ）されて連絡部４７ａを形成している。連絡部４７ａのフロント側先端部は第１スプリングリテーナ４３に当接する。第１ピストン３１は、第１ブレーキパック３８やドラム部材７０のフランジ部７１に隔てられて第１スプリングリテーナ４３（第１リターンスプリング４１）から遠い位置にあるが、連絡部４７ａによって第１リターンスプリング４１からの付勢力（リターンスプリング力）を受けることができる。

ドラム部材７０のフランジ部７１の、連絡部４７ａが存在する周方向位置に貫通孔７５（スプリング連絡挿通部）が形成されている。連絡部４７ａを貫通孔７５に通すことにより、第１ピストン３１と第１スプリングリテーナ４３との連絡が達成される。

以上、各断面位置における構造について説明したが、このように周方向にずらして設けられた各部材が適宜協働することによってＲ３５ブレーキＢ１や２／６ブレーキＢ２としての機能が達成される。以下それについて各断面図を適宜合成して説明する。

図９は、Ｒ３５ブレーキＢ１の機能に着目して示す合成断面図である。第１油圧室３６に油圧が供給され、第１リターンスプリング４１の付勢力（リターンスプリング力）相当圧よりも高圧になると、第１ピストン３１がフロント側に摺動し、スプリング連絡部材４７を介して第１ブレーキパック３８を押圧する。これによってＲ３５ブレーキＢ１が締結状態となる。そして第１油圧室３６の油圧が解放され、相対的に第１リターンスプリング４１の付勢力が強くなると、その付勢力（連絡部４７ａを介して第１ピストン３１に伝達されている）によって第１ピストン３１がリア側に押し戻される。その結果、Ｒ３５ブレーキＢ１が適正な（クラッチの引きずりが抑制された）解放状態となる。

図１０は、２／６ブレーキＢ２の機能に着目して示す合成断面図である。２／６ブレーキＢ２の締結に対し、初期（クラッチミート完了ないしはその直後まで）には第２Ａ油圧室５６にのみ油圧が供給され、後期にはさらに第２Ｂ油圧室５７にも油圧が供給される。

まず第２Ａ油圧室５６に油圧が供給され、第２リターンスプリング６１の付勢力（リターンスプリング力）相当圧よりも高圧になると、第２ピストン５１がフロント側に摺動し、押圧連絡部５１ａが押圧プレート６０を介して第２ブレーキパック５８を押圧する。これによって２／６ブレーキＢ２がクラッチミートする。そして締結後期においてさらに第２Ｂ油圧室５７に油圧が供給されると、その締結力が十分大きくなり、トルク変動に対して余裕のあるクラッチ容量を確保することができる。

なお、このように２段階に分けて油圧を供給するのは、クラッチミート時の締結力ゲイン（油圧変化に対する締結力変化の割合）を下げるためである。締結力ゲインが小さいと、油圧ばらつきに対する締結力ばらつきが小さくなるので、より繊細で高精度の締結力を得ることができる。すなわちＲ３５ブレーキＢ１締結によるトルク変動（変速ショックまたはエンゲージショック（Ｎ−Ｒ時）とも呼ばれる）を抑制することができる。

そして締結後期において第２Ｂ油圧室５７に油圧を供給し、ゲインを上げることにより、比較的低い油圧でも充分なクラッチ容量（締結力）を確保することができ、クラッチ滑りの懸念を払拭することができる。

第２Ａ油圧室５６および第２Ｂ油圧室５７の油圧が解放され、相対的に第２リターンスプリング６１の付勢力が強くなると、その付勢力によって第２ピストン５１がリア側に押し戻される。その結果、２／６ブレーキＢ２が適正な（クラッチの引きずりが抑制された）解放状態となる。

次に、当実施形態の設計（レイアウト）上の利点や製造上の利点について説明する。まず当実施形態では、ケース２とは別体のドラム部材７０を用い、これに固定プレート用のスプライン溝（第１スプライン８３及び第２スプライン８５）を形成することにより、Ｒ３５ブレーキＢ１や２／６ブレーキＢ２のレイアウト自由度を高めることができる。例えば、ドラム部材７０の内径を変更するだけで容易に固定プレート３８ｂや５８ｂの外径設定値を変更することができる。また、ドラム部材７０の外周部とケース２の内周部との間の隙間を利用して第１リターンスプリング４１や第２リターンスプリング６１を配設することも容易となる。この点は全長短縮にも貢献する。

また、予めリアカバー２ａにドラム部材７０を組み付けておく（サブアセンブリ化しておく）ことができるので、製造面で有利である。その際、第１ピストン３１、第２ピストン５１、第１ブレーキパック３８、第２ブレーキパック５８、第１リターンスプリング４１、第１スプリングリテーナ４３、第２リターンスプリング６１および第２スプリングリテーナ７３（７３ａ）を纏めてサブアセンブリすることができる。当実施形態では、さらに第１プラネタリギアセットＧＳ１や第２プラネタリギアセットＧＳ２の一部（第１キャリアＣ１（第１ピニオンＰ１を含む）、第１リングギアＲ１及び第２リングギアＲ２）をも一緒にサブアセンブリ化可能である。

なお、リアカバー２ａのスプライン部２ｂによってドラム部材７０の回転方向移動が規制されている。また第１リターンスプリング４１及び第２リターンスプリング６１の付勢力（リターン反力）とスナップリング７７によってドラム部材７０の軸方向移動も規制されている。従って、ドラム部材７０をリアカバー２ａにスプライン嵌合させ、スナップリング７７で止めるだけの簡単な工程（ボルト締め等に比べて）でサブアセンブリが可能である。

こうして多くの部材をサブアセンブリ化しておき、自動変速機１の最終組立ライン（ファイナルライン）ではそのサブアセンブリをケース２のリア側開口部に組付けるだけとすることができる。こうすることで一度に多くの部材をケース２に取付けることができるので、ファイナルラインでの製造工程を格段に簡素化することができる。

以上説明したように当実施形態では、第１シリンダ３５及び第２シリンダ５５が、第１ブレーキパック３８に対して第２ブレーキパック５８の軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。従って、Ｒ３５ブレーキＢ１と２／６ブレーキＢ２を合わせた全長を短縮することができる。またその結果、自動変速機１の全長を短縮することができる。

またその構造によって第２ピストン５１と第２ブレーキパック５８とが第１ブレーキパック３８によって隔てられた遠い位置に配設されるが、押圧連絡部５１ａにより、そのリモート化が達成されている。またドラム部材７０に膨出部７４（押圧連絡挿通部）を設けることにより、そのレイアウトを容易化している。

同様に、第１ピストン３１と第１リターンスプリング４１とが第１ブレーキパック３８によって隔てられた遠い位置に配設されるが、スプリング連絡部材４７（の連絡部４７ａ）により、そのリモート化が達成されている。またドラム部材７０に貫通孔７５（スプリング連絡挿通部）を設けることにより、そのレイアウトを容易化している。

また、押圧連絡部５１ａ、スプリング連絡部材４７の連絡部４７ａ及び第１リターンスプリング４１（と第２リターンスプリング６１）が、互いに周方向のずれた位置に略同径位置に配設されている。従って、互いに干渉することなく径方向のコンパクト化が巧妙に図られている。

そしてドラム部材７０を用いることにより、上記の利点に加え、設計上の利点や製造上の利点を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機１は前進６段、後退１段の６速自動変速機としたが、これに限らず、前進５段、４段、その他のタイプでも良い。またトルクコンバータ３に代えて電磁クラッチ等を備えるものであっても良い。

変速機構の骨格構造（スケルトン）は図１に示すものに限定するものではない。また摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）の組合せや配列も図１や図２に示すものに限定するものではない。

上記実施形態では、第２ピストン５１を段付きピストンとしたが、これを第１ピストン３１と同様のタイプとしても良い。また第１ピストン３１を段付きタイプとしても良い。

上記実施形態では、押圧連絡部５１ａが第２ピストン５１の一部であるように構成したが、これを第２ピストン５１とは別部材としても良い。また逆に、スプリング連絡部材４７が第１ピストン３１の一部であるように構成しても良い。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図である。 各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。 上記自動変速機の部分縦断面図である。 図３の部分拡大図である。 ドラム部材及びその周辺部材の右側面図である。 図５のVI−VI線断面図である。 図５のVII−VII線断面図である。 図５のVII−VII線断面図である。 第１ブレーキの機能に着目して示す合成断面図である。 第２ブレーキの機能に着目して示す合成断面図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
２ａ リアカバー（壁部、ケースカバー）
２ｂ スプライン部
３１ 第１ピストン
３５ 第１シリンダ
３８ 第１ブレーキパック
３８ａ 回転プレート
３８ｂ 固定プレート
４１ 第１リターンスプリング
４３ 第１スプリングリテーナ
４７ スプリング連絡部材
５１ 第２ピストン
５１ａ 押圧連絡部材
５５ 第２シリンダ
５８ 第２ブレーキパック
５８ａ 回転プレート
５８ｂ 固定プレート
６１ 第２リターンスプリング
７０ ドラム部材
７３ 第２スプリングリテーナ
７４ 膨出部（押圧連絡挿通部）
７５ 貫通孔（スプリング連絡挿通部）
８３ 第１スプライン（スプライン溝）
８５ 第２スプライン（スプライン溝）

Claims (11)

1. 円筒状内周面に形成されたスプライン溝を有する変速機ケースまたはこれに固定された部材と、
   複数の回転プレートと上記スプライン溝に外周部が嵌合する複数の固定プレートとが軸方向に交互に配設されたブレーキパックであって、上記スプライン溝方向に連設された第１ブレーキパックおよび第２ブレーキパックとを備えた自動変速機において、
   上記第１ブレーキパックを押圧する第１ピストンと、
   該第１ピストンを軸方向摺動可能に受容する第１シリンダと、
   上記第２ブレーキパックを押圧する第２ピストンと、
   該第２ピストンを軸方向摺動可能に受容する第２シリンダとを備え、
   上記第１シリンダ及び上記第２シリンダが、上記第１ブレーキパックに対して上記第２ブレーキパックの軸方向反対側に配設されるとともに、互いに軸方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする自動変速機。
2. 上記第１シリンダの軸心に対し径方向に延びる壁部を備え、
   該壁部に上記第１シリンダと上記第２シリンダとが設けられるとともに、上記第２シリンダが上記第１シリンダの外周側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 変速機ケースまたはこれに固定された部材に外周側が固定され、内周側に上記スプライン溝が形成されたドラム部材を備えることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
4. 上記第１ブレーキパックの外周側を通る押圧連絡部材を備え、
   上記第２ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第２ブレーキパックを押圧するように構成されていることを特徴とする請求項３記載の自動変速機。
5. 上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成されていることを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 上記第１ピストンにリターン力を付勢する第１リターンスプリングおよびこれを保持する第１スプリングリテーナと、
   上記第２ピストンにリターン力を付勢する第２リターンスプリングおよびこれを保持する第２スプリングリテーナとを備え、
   上記第１スプリングリテーナおよび上記第２スプリングリテーナが上記ドラム部材に設けられていることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の自動変速機。
7. 上記ドラム部材は、スプライン嵌合とスナップリング止めによって上記変速機ケースまたはこれに固定された部材に固定されていることを特徴とする請求項６記載の自動変速機。
8. 上記第１リターンスプリングは上記第１ブレーキパックに対して上記第１ピストンの軸方向反対側に設けられ、
   上記第１ブレーキパックの外周側を通るスプリング連絡部材を備え、
   上記第１ピストンは、上記スプリング連絡部材を介して上記第１リターンスプリングからの付勢力を受けるように構成されていることを特徴とする請求項６または７記載の自動変速機。
9. 上記ドラム部材には、上記スプリング連絡部材を軸方向に通すスプリング連絡挿通部が形成されていることを特徴とする請求項８記載の自動変速機。
10. 上記第１ブレーキパックの外周側を通る押圧連絡部材を備え、
    上記第２ピストンは、上記押圧連絡部材を介して上記第２ブレーキパックを押圧するように構成され、
    上記ドラム部材には、上記押圧連絡部材を軸方向に通す押圧連絡挿通部が形成され、
    上記押圧連絡挿通部と上記スプリング連絡挿通部とが、上記ドラム部材上の互いに周方向の異なる位置に断続的に形成されていることを特徴とする請求項９記載の自動変速機。
11. 上記変速機ケースは軸方向端部に開口部を有し、
    上記開口部を閉塞するケースカバーを備えてこれを上記壁部となし、
    上記ドラム部材が上記ケースカバーに固定されていることを特徴とする請求項３乃至１０の何れか１項に記載の自動変速機。

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