JP2008247321A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る複数の陸部３３とをトレッド部に有する。この空気入りタイヤでは、陸部３３のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に複数の主サイプ４１および複数の補助サイプ４２が配列される。また、隣り合う主サイプ４１、４１の間に少なくとも一つの補助サイプ４２が配置される。また、主サイプ４１のサイプ深さＤと補助サイプ４２のサイプ深さｄとがｄ／Ｄ≦０．５の関係を有する。
【選択図】 図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

リブパターンを有すると共にステア軸に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、陸部の偏摩耗（特に、トレッド部ショルダー領域における陸部の偏摩耗）を抑制するために、陸部のエッジ部にマルチサイプ（細かいピッチで配列されるサイプ）が配置されている。

しかしながら、かかる構成では、タイヤが縁石等に乗り上げたときに、このマルチサイプを起点としてティアが発生するという課題がある。

なお、このようなマルチサイプを有する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００１−５５０１３号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記陸部のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に複数の主サイプおよび複数の補助サイプが配列されると共に、隣り合う前記主サイプの間に少なくとも一つの前記補助サイプが配置され、且つ、前記主サイプのサイプ深さＤと前記補助サイプのサイプ深さｄとがｄ／Ｄ≦０．５の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、隣り合う主サイプの間に補助サイプが配置されることにより、陸部の踏面におけるサイプ密度が適正に確保される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、タイヤ周方向に対する陸部の圧縮量が主サイプおよび補助サイプにより適正に吸収される。これにより、陸部の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。また、補助サイプが主サイプの溝深さＤよりも浅い溝深さｄ（≦Ｄ／２）を有するので、主サイプおよび補助サイプが同一のサイプ深さを有する構成と比較して、陸部のサイプ密度が陸部の踏面側にて密となる（陸部の内部にて疎となる）。かかる構成では、陸部の圧縮量が主サイプおよび補助サイプにより陸部の踏面側にて適正に吸収される。これにより、陸部の偏摩耗がより効果的に低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。また、かかる構成では、主サイプの間における陸部の剛性が高い。これにより、陸部におけるティアの発生が低減されるので、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、前記主サイプおよび前記補助サイプから成るサイプ群のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓと前記主サイプのサイプ深さＤとが０．２≦Ｐｓ／Ｄ≦０．５の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、サイプ群のサイプ間隔Ｐｓが適正化されることにより、陸部におけるサイプの配置密度が適正化される。これにより、陸部の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、隣り合う前記主サイプのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂがタイヤ全周にて略均一化される。

この空気入りタイヤでは、陸部の剛性に対して大きな影響を与える主サイプが等しい間隔にて陸部のエッジ部に配列されるので、主サイプが不均一な間隔にて配列されている構成と比較して、陸部の接地圧が均一化される。これにより、陸部の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、隣り合う前記主サイプと前記補助サイプとのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓがタイヤ周方向に向かうに連れて変化する。

この空気入りタイヤでは、サイプが均一のサイプ間隔にて配置される構成と比較して、タイヤ転動時におけるパターンノイズの発生が抑制される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、隣り合う前記主サイプの間に配置された前記補助サイプの配置数ｎ、隣り合う前記主サイプのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂと前記主サイプのサイプ深さＤとのアスペクト比Ｐｂ／Ｄ、ならびに、前記主サイプおよび前記補助サイプから成るサイプ群のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓと前記補助サイプのサイプ深さｄとのアスペクト比Ｐｓ／ｄが、０．５≦Ｐｂ／Ｄ≦１．０かつ（２／（ｎ＋１））×Ｐｂ／Ｄ≦Ｐｓ／ｄ≦１．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、主サイプのサイプ間隔Ｐｂとサイプ深さＤとのアスペクト比Ｐｂ／Ｄの範囲ならびに補助サイプのサイプ間隔Ｐｓとサイプ深さｄとのアスペクト比Ｐｓ／ｄの範囲が適正化されるので、陸部におけるサイプの配置密度および陸部の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立される利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、前記主サイプのサイプ深さＤと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．５≦Ｄ／ＧＤ≦１．０である。

この空気入りタイヤでは、主サイプのサイプ深さＤが規定されることにより、陸部の摩耗が進行したときの主サイプの残存量が適正化される。これにより、陸部の摩耗初期から摩耗後期に渡り主サイプの機能が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、前記陸部の踏面における前記主サイプおよび前記補助サイプのタイヤ幅方向のサイプ幅Ｗと、前記陸部のタイヤ幅方向の陸部幅ＷＬとが０．１≦Ｗ／ＷＬ≦０．２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、主サイプおよび補助サイプのサイプ幅Ｗが規定されることにより、主サイプおよび補助サイプの機能が適正に確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、前記主サイプおよび前記補助サイプがトレッド部ショルダー領域の前記陸部に配置される。

トレッド部ショルダー領域の陸部、特に、この陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部では、偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる陸部に主サイプおよび補助サイプが配置されることにより、陸部の偏摩耗が効果的に低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がより顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、前記主サイプおよび前記補助サイプを有する前記陸部がタイヤ周方向に延在するリブである。

リブ状の陸部では、そのエッジ部に偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる陸部に主サイプおよび補助サイプが配置されることにより、陸部の偏摩耗が効果的に低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がより顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、重荷重用ラジアルタイヤに適用される。

重荷重用ラジアルタイヤでは、タイヤの偏摩耗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、隣り合う主サイプの間に補助サイプが配置されることにより、陸部の踏面におけるサイプ密度が適正に確保される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、タイヤ周方向に対する陸部の圧縮量が主サイプおよび補助サイプにより適正に吸収される。これにより、陸部の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。また、補助サイプが主サイプの溝深さＤよりも浅い溝深さｄ（≦Ｄ／２）を有するので、主サイプおよび補助サイプが同一のサイプ深さを有する構成と比較して、陸部のサイプ密度が陸部の踏面側にて密となる（陸部の内部にて疎となる）。かかる構成では、陸部の圧縮量が主サイプおよび補助サイプにより陸部の踏面側にて適正に吸収される。これにより、陸部の偏摩耗がより効果的に低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。また、かかる構成では、主サイプの間における陸部の剛性が高い。これにより、陸部におけるティアの発生が低減されるので、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す拡大平面図（図２）およびＡ−Ａ視断面図である。図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２により区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に有する（図１参照）。複数の陸部３１〜３３は、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２を境界として、タイヤ幅方向内側のセンター陸部３１、３２と、タイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３とに区画される。

例えば、この実施例では、４本の周方向主溝２１、２２が形成されており、また、これらの周方向主溝２１、２２によりリブ状かつ５本の陸部（センターリブ３１、３２およびショルダーリブ３３）が区画されている。トレッド部には、これらの陸部３１〜３３により、リブを基調としたトレッドパターンが形成されている。

［マルチサイプ］
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも一つの陸部３３に、サイプ（マルチサイプ）群４が形成される（図１〜図３参照）。このサイプ群４は、複数の主サイプ４１および複数の補助サイプ４２から成り、陸部３３のエッジ部に配置される。複数の主サイプ４１および複数の補助サイプ４２は、陸部３３のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に配列される。また、隣り合う主サイプ４１、４１の間に少なくとも一つの補助サイプ４２が配置される。また、主サイプ４１のサイプ深さＤと、補助サイプ４２のサイプ深さｄとがｄ／Ｄ≦０．５の関係を有する。

例えば、この実施例では、５本あるリブ状の陸部３１〜３３のうちタイヤ左右のショルダーリブ３３に対して、サイプ群４が形成されている（図１〜図３参照）。また、サイプ群４は、ショルダーリブ３３の周方向主溝２２側のエッジ部およびタイヤ幅方向外側のエッジ部に配置されており、また、ショルダーリブ３３のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に配列されている。また、サイプ群４は、複数の主サイプ４１および補助サイプ４２により構成されている。主サイプ４１および補助サイプ４２は、トレッド部の平面視にて、ショルダーリブ３３のエッジ部からタイヤ幅方向に延在している。また、主サイプ４１および補助サイプ４２は、ショルダーリブ３３のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、隣り合う主サイプ４１、４１の間に一つの補助サイプ４２が配置されている。また、主サイプ４１のサイプ深さＤと、補助サイプ４２のサイプ深さｄとがｄ／Ｄ＝０．５の関係を有している。

なお、この空気入りタイヤ１では、隣り合う主サイプ４１、４１の間に複数の補助サイプ４２が配置されても良い（図４および図５参照）。例えば、隣り合う主サイプ４１、４１の間に２つの補助サイプ４２、４２が配置されても良い。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、隣り合う主サイプ４１、４１の間に補助サイプ４２が配置されることにより、陸部３３の踏面におけるサイプ密度が適正に確保される（図１および図２参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、タイヤ周方向に対する陸部３３の圧縮量が主サイプ４１および補助サイプ４２により適正に吸収される。これにより、陸部３３の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。

また、補助サイプ４２が主サイプ４１の溝深さＤよりも浅い溝深さｄ（≦Ｄ／２）を有するので（図３参照）、主サイプおよび補助サイプが同一のサイプ深さを有する構成（図示省略）と比較して、陸部３３のサイプ密度が陸部３３の踏面側にて密となる（陸部３３の内部にて疎となる）。かかる構成では、陸部３３の圧縮量が主サイプ４１および補助サイプ４２により陸部３３の踏面側にて適正に吸収される。これにより、陸部３３の偏摩耗がより効果的に低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。また、かかる構成では、主サイプ４１、４１の間における陸部３３の剛性が高い。これにより、陸部３３におけるティアの発生が低減されるので、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、主サイプ４１および補助サイプ４２から成るサイプ群４のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓと、主サイプ４１のサイプ深さＤとが０．２≦Ｐｓ／Ｄ≦０．５の関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、サイプ群４のサイプ間隔Ｐｓが適正化されることにより、陸部３３におけるサイプの配置密度が適正化される。これにより、陸部３３の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が適性に維持される利点がある。

なお、隣り合う主サイプ４１、４１の間に複数の補助サイプ４２が配置される構成（図４および図５参照）では、隣り合う主サイプ４１および補助サイプ４２のサイプ間隔Ｐｓ１と、隣り合う補助サイプ４２、４２のサイプ間隔Ｐｓ２とが、主サイプ４１のサイプ深さＤに対してそれぞれ上記の関係（０．２≦Ｐｓ１／Ｄ≦０．５、０．２≦Ｐｓ２／Ｄ≦０．５）に設定される。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う主サイプ４１、４１のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂがタイヤ全周にて略均一化されることが好ましい（図２参照）。すなわち、深いサイプ深さＤを有する主サイプ４１が略一定のサイプ間隔Ｐｂにて陸部３３のエッジ部に配置される。かかる構成では、陸部３３の剛性に対して大きな影響を与える主サイプ４１が等しい間隔にて陸部３３のエッジ部に配列されるので、主サイプが不均一な間隔にて配列されている構成と比較して、陸部３３の接地圧が均一化される。これにより、陸部３３の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う主サイプ４１と補助サイプ４２とのサイプ間隔Ｐｓがタイヤ周方向に向かうに連れて変化することが好ましい（図示省略）。すなわち、サイプ群４の配置にあたり、ピッチバリエーション構造が採用されることが好ましい。かかる構成では、サイプが均一のサイプ間隔にて配置される構成と比較して、タイヤ転動時におけるパターンノイズの発生が抑制される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

特に、隣り合う主サイプ４１、４１のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂがタイヤ全周にて略均一化され、且つ、隣り合う主サイプ４１と補助サイプ４２とのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓ１がタイヤ周方向に向かうに連れて変化する構成では、陸部３３の偏摩耗を低減しつつパターンノイズを低減できる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能とタイヤの騒音性能との両立が可能となる利点がある。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、（１）隣り合う主サイプ４１、４１の間に配置された補助サイプ４２の配置数ｎ、（２）隣り合う主サイプ４１、４１のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂと主サイプ４１のサイプ深さＤとのアスペクト比Ｐｂ／Ｄ、ならびに、（３）主サイプ４１および補助サイプ４２から成るサイプ群４のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓと補助サイプ４２のサイプ深さｄとのアスペクト比Ｐｓ／ｄが、０．５≦Ｐｂ／Ｄ≦１．０かつ（２／（ｎ＋１））×Ｐｂ／Ｄ≦Ｐｓ／ｄ≦１．０の関係を有することが好ましい（図３および図５参照）。すなわち、各アスペクト比Ｐｂ／Ｄ、Ｐｓ／ｄが０．５以上１．０以下の範囲内にあり（０．５≦Ｐｂ／Ｄ≦１．０かつ０．５≦Ｐｓ／ｄ≦１．０）、また、各サイプ深さＤ、ｄの比ｄ／Ｄがｄ／Ｄ≦０．５の範囲にあることが好ましい。

かかる構成では、主サイプ４１のサイプ間隔Ｐｂとサイプ深さＤとのアスペクト比Ｐｂ／Ｄの範囲ならびに補助サイプ４２のサイプ間隔Ｐｓとサイプ深さｄとのアスペクト比Ｐｓ／ｄの範囲が適正化されるので、陸部３３におけるサイプの配置密度および陸部３３の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立される利点がある。

また、上記の構成では、補助サイプの配置数ｎ、アスペクト比Ｐｂ／Ｄおよびアスペクト比Ｐｓ／ｄが、０．７５≦Ｐｂ／Ｄ≦１．０かつ（２／（ｎ＋１））×Ｐｂ／Ｄ≦Ｐｓ／ｄ≦０．９の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能がより効果的に両立される利点がある。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ４１のサイプ深さＤと周方向主溝２２の溝深さＧＤとが０．５≦Ｄ／ＧＤ≦１．０であることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、主サイプ４１のサイプ深さＤが規定されることにより、陸部３３の摩耗が進行したときの主サイプ４１の残存量が適正化される。これにより、陸部３３の摩耗初期から摩耗後期に渡り主サイプ４１の機能が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３３の踏面における主サイプ４１および補助サイプ４２のタイヤ幅方向のサイプ幅Ｗと、陸部３３のタイヤ幅方向の陸部幅ＷＬとが０．１≦Ｗ／ＷＬ≦０．２の関係を有することが好ましい（図１および図２参照）。かかる構成では、主サイプ４１および補助サイプ４２のサイプ幅Ｗが規定されることにより、主サイプ４１および補助サイプ４２の機能が適正に確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ４１および補助サイプ４２がトレッド部ショルダー領域の陸部３３に配置されることが好ましい（図１参照）。トレッド部ショルダー領域の陸部３３、特に、この陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部では、偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる陸部３３に主サイプ４１および補助サイプ４２が配置されることにより、陸部３３の偏摩耗が効果的に低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がより顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ４１および補助サイプ４２を有する陸部がタイヤ周方向に延在するリブであることが好ましい（図１参照）。このような陸部３３（リブ）のエッジ部には、偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる陸部３３に主サイプ４１および補助サイプ４２が配置されることにより、陸部３３の偏摩耗が効果的に低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がより顕著に得られる利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用ラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。かかる空気入りタイヤでは、タイヤの偏摩耗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐ティア性能および（２）耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。また、この空気入りタイヤが２−Ｄ４の試験車両の前輪に装着される。

（１）耐偏摩耗性能にかかる性能試験では、試験車両が所定のテストコースを８０［ｋｍ／ｈ］にて６万［ｋｍ］走行する。その後に、ショルダーリブに発生した偏摩耗量が測定されて、評価が行われる。評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐ティア性能に関する性能試験では、試験車両がテストコース内に設けられた段差に対して一定角度で進入退出する。そして、進入退出が１０回繰り返された後に、ショルダーリブに発生したティアの数が観察されて、評価が行われる。評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、４本の周方向主溝とこれらの周方向主溝により区画されて成る５本のリブとをトレッド面に有している（リブパターン）。また、トレッド部ショルダー領域のリブのエッジ部に複数のサイプが形成されている。また、これらのサイプは、いずれも同一のサイプ幅およびサイプ深さを有する。

発明例の空気入りタイヤは、４本の周方向主溝２１〜２３とこれらの周方向主溝２１〜２３により区画されて成る５本のリブ（陸部）３１〜３３とをトレッド面に有している（図１参照）。また、トレッド部ショルダー領域のリブ３３のエッジ部に複数の主サイプ４１および複数の補助サイプ４２が形成されている。また、隣り合う主サイプ４１の間に少なくとも一本の補助サイプ４２が配置されている。また、主サイプ４１のサイプ深さＤがＤ＝１０［ｍｍ］に設定されている（図３参照）。また、隣り合う主サイプ４１、４１間のサイプ間隔ＰｂがＰｂ＝１０［ｍｍ］に設定され、隣り合う主サイプ４１と補助サイプ４２とのサイプ間隔ＰｓがＰｓ＝５［ｍｍ］に設定されている。また、主サイプ４１および補助サイプ４２のサイプ幅Ｗが４［ｍｍ］に設定されている。

試験結果に示すように、発明例１〜６の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が維持されつつタイヤの耐ティア性能が向上していることが分かる（図６参照）。また、Ｐｂ／Ｄ、Ｐｓ／ｄおよびｄ／Ｄが適正化されることにより、タイヤの耐ティア性能がさらに向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示す拡大平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部を示すＡ−Ａ視断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２１、２２ 周方向主溝
３１、３２ センター陸部
３３ ショルダー陸部
４ サイプ群
４１ 主サイプ
４２ 補助サイプ

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に複数の主サイプおよび複数の補助サイプが配列されると共に、隣り合う前記主サイプの間に少なくとも一つの前記補助サイプが配置され、且つ、前記主サイプのサイプ深さＤと前記補助サイプのサイプ深さｄとがｄ／Ｄ≦０．５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主サイプおよび前記補助サイプから成るサイプ群のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓと前記主サイプのサイプ深さＤとが０．２≦Ｐｓ／Ｄ≦０．５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 隣り合う前記主サイプのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂがタイヤ全周にて略均一化される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 隣り合う前記主サイプと前記補助サイプとのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓがタイヤ周方向に向かうに連れて変化する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 隣り合う前記主サイプの間に配置された前記補助サイプの配置数ｎ、隣り合う前記主サイプのタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｂと前記主サイプのサイプ深さＤとのアスペクト比Ｐｂ／Ｄ、ならびに、前記主サイプおよび前記補助サイプから成るサイプ群のタイヤ周方向のサイプ間隔Ｐｓと前記補助サイプのサイプ深さｄとのアスペクト比Ｐｓ／ｄが、０．５≦Ｐｂ／Ｄ≦１．０かつ（２／（ｎ＋１））×Ｐｂ／Ｄ≦Ｐｓ／ｄ≦１．０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主サイプのサイプ深さＤと前記周方向主溝の溝深さＧＤとが０．５≦Ｄ／ＧＤ≦１．０である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部の踏面における前記主サイプおよび前記補助サイプのタイヤ幅方向のサイプ幅Ｗと、前記陸部のタイヤ幅方向の陸部幅ＷＬとが０．１≦Ｗ／ＷＬ≦０．２の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主サイプおよび前記補助サイプがトレッド部ショルダー領域の前記陸部に配置される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記主サイプおよび前記補助サイプを有する前記陸部がタイヤ周方向に延在するリブである請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 重荷重用ラジアルタイヤに適用される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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