JP2005088670A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドパターンの適正化を図ることにより偏摩耗の抑制と排水性の向上の双方を高いレベルで満足する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１を、周方向溝２ａ、２ｃ、２ｂと両トレッド端３ａ、３ｂとによって一対の側方陸部４ａ、４ｂとこれらに隣接する中間陸部５ａ、５ｂに区画する。側方陸部４ａ、４ｂを、第１横断溝６ａ、６ｂによって側方ブロック７ａ、７ｂに区画形成し、中間陸部５ａ、５ｂを第２横断溝８ａ、８ｂによって中間ブロック９ａ、９ｂに区画形成する。第１横断溝６ａ、６ｂと第２横断溝８ａ、８ｂはタイヤ周方向に相互にずらした状態で配設されており、周方向溝２ａ、２ｂの接地域内にて、側方ブロック７ａ、７ｂの後続接地端１０ａ、１０ｂを含む側壁部分１１ａ、１１ｂと、これに対向する中間ブロック９ａ、９ｂの側壁部分１２ａ、１２ｃとの間に位置する周方向溝２ａ、２ｂに隆起部１３ａ、１３ｂを設ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部の側方にブロック列で構成された陸部を有する空気入りタイヤ、特に小型トラック、トラック及びバス用等の重荷重用タイヤに関し、かかるタイヤの偏摩耗の抑制と排水性の向上の双方を高いレベルで満足させる。

小型トラック、トラック及びバス用等の重荷重用空気入りタイヤにおいては、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、これら周方向溝に対して傾斜して延びる複数本の横断溝を配設し、これら周方向溝、横断溝及び両トレッド端によってトレッド部を多数個のブロックに区画形成した、いわゆるブロックパターンが多く用いられている（例えば特許文献１参照）。かかるタイヤでは、車両の制動時にタイヤの回転速度が路面の進行速度よりも遅くなることにより、トレッド踏面内にタイヤ周方向に作用する大きなせん断力が発生するため、特に側方域のブロックの後続接地端側が、トレッド踏面内に入るとタイヤ周方向に大きく変形する一方、トレッド踏面内から出るとゴムの弾性力により元の形状に復元するという動きを繰り返す結果、ブロックの後続接地端側の偏摩耗、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生する。

かかるヒールアンドトウ摩耗を防止するため、タイヤ周方向に隣接するブロック間に配設された横断溝の溝底に隆起部を設けることでブロックのタイヤ周方向剛性を高めて、せん断力を受けた際にもブロックがタイヤ周方向へ変形するのを抑制したタイヤが知られている（例えば特許文献２及び３参照）。しかし、かかるタイヤでは、トレッド部の摩耗により隆起部がトレッド踏面に露出すると、ウェット路面走行時に接地域内に存在する水を横断溝を通じてタイヤ側方に排出することができなくなる結果、排水性が著しく低下するという問題があった。

また周方向溝の溝底に隆起部を設けてブロックの剛性を向上したタイヤも知られており（例えば特許文献３及び４参照）、これらのタイヤでは、トレッド部の中央域に比して側方域の陸部の摩耗が大きくなる、いわゆるショルダー偏摩耗を抑制することはできるが、ヒールアンドトウ偏摩耗を抑制するには至っていない。
特開平８−２４４４１７号公報 特開平８−６７１１２号公報 特開平１１−２２７４１９号公報 特開２００１−２１９７１２号公報

したがって、この発明の目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより偏摩耗の抑制と排水性の向上の双方を高いレベルで満足する空気入りタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝を配設し、これら周方向溝と両トレッド端とによって、トレッド部を一対の側方陸部と、該側方陸部に隣接する少なくとも１列の中間陸部に区画し、各側方陸部に、これを横切って延びる複数本の第１横断溝を配設して、側方陸部を周方向溝、第１横断溝及びトレッド端で複数個の側方ブロックに区画形成し、側方陸部に隣接する中間陸部に、これを横切って延びる複数本の第２横断溝を配設して、中間陸部を周方向溝及び第２横断溝で複数個の中間ブロックに区画形成し、第１横断溝と第２横断溝はタイヤ周方向に相互にずらした状態で配設されており、側方陸部を区画する周方向溝であってかつタイヤの正回転時における接地域内にて、側方ブロックの後続接地端を含む側壁部分と、これに対向する中間ブロックの側壁部分との間に位置する周方向溝に、これら側壁部分を連結する隆起部を設けることを特徴とする空気入りタイヤである。

また前記隆起部をタイヤ周方向に沿って測定した長さが、前記側方ブロックをタイヤ周方向に沿って測定した長さの２０〜８０％の範囲にあることが好ましい。

さらに周方向溝の溝深さは、隆起部位置で他の溝部位置の０．７倍以下であることが好ましい。

さらにまた第１横断溝の溝幅が５ｍｍ以上であることが好ましい。

加えて第１横断溝及び第２横断溝の溝深さが周方向溝の溝深さの０．５倍以上１．０倍未満であることが好ましい。

加えてまた周方向溝の溝幅がトレッド幅の０．０１倍以上０．１倍以下であることが好ましい。

また第１横断溝と第２横断溝は、配設ピッチが等しく、タイヤ周方向へのずれ長さが配設ピッチの０．２倍以上０．８倍以下であることが好ましい。なお「ずれ長さ」とは、隆起部により互いに連結された側方ブロックの後続接地端のタイヤ幅方向最内端と中間ブロックの後続接地端のタイヤ幅方向最外端の間をタイヤ周方向に沿って測定した距離をいうものとする。

さらに４本以上の周方向溝を配設し、両中間陸部の間に、さらにタイヤ周方向に沿って連続的に延びる少なくとも１列の中央陸部を形成するとともに、中央陸部に、略タイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプを配設することが好ましく、これらサイプの幅が１ｍｍ以下であることがさらに好ましい。なお「略タイヤ幅方向」とはタイヤ幅方向に対して
０〜４５°の角度をなす方向をいうものとする。

この発明によれば、周方向溝内に隆起部を適正に配設し、側方陸部を構成するブロックの後続接地端側のタイヤ周方向への動きを抑制することにより、偏摩耗の抑制と排水性の向上の双方を高いレベルで満足させることができる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図であり、図２、３及び４はそれぞれ図１のＡ−Ａ線上、Ｂ−Ｂ線上及びＣ−Ｃ線上の断面図である。

図１に示すタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝、図１では３本の周方向溝２ａ、２ｃ、２ｂを配設し、これら周方向溝２ａ〜２ｂと両トレッド端３ａ、３ｂとによって、トレッド部１を一対の側方陸部４ａ、４ｂと、側方陸部４ａ、４ｂに隣接する少なくとも１列の中間陸部、図１では２列の中間陸部５ａ、５ｂに区画している。また各側方陸部４ａ、４ｂに、これを横切って延びる複数本の第１横断溝６ａ、６ｂを配設して、側方陸部４ａ、４ｂを周方向溝２ａ、２ｂ、第１横断溝６ａ、６ｂ及びトレッド端３ａ、３ｂで複数個の側方ブロック７ａ、７ｂに区画形成し、側方陸部４ａ、４ｂに隣接する中間陸部５ａ、５ｂに、これを横切って延びる複数本の第２横断溝８ａ、８ｂを配設して、中間陸部５ａ、５ｂを周方向溝２ａ〜２ｂ及び第２横断溝８ｃ、８ｂで複数個の中間ブロック９ａ、９ｂに区画形成している。さらに第１横断溝６ａ、６ｂと第２横断溝８ａ、８ｂはタイヤ周方向に相互にずらした状態で配設されており、側方陸部４ａ、４ｂを区画する周方向溝２ａ、２ｂであってかつタイヤの正回転時、図１では矢印Ｒの方向に回転する時における接地域内にて、側方ブロック７ａ、７ｂの後続接地端１０ａ、１０ｂを含む側壁部分１１ａ、１１ｂと、これに対向する中間ブロック９ａ、９ｂの側壁部分１２ａ、１２ｂとの間に位置する周方向溝２ａ、２ｂに、これら側壁部分１１ａと１２ａ、１１ｂと１２ｂを連結する隆起部１３ａ、１３ｂを設ける。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
前述のとおり、側方陸部にブロックを区画形成したタイヤではヒールアンドトウ摩耗の発生が問題となっている。ヒールアンドトウ摩耗はブロックの後続接地端側のタイヤ周方向への変形に起因するものであることから、このタイヤ周方向への変形を抑制すればヒールアンドトウ摩耗を低減することができる。しかし従来技術のように、タイヤ周方向に隣接する側方ブロック間の横断溝の溝底に隆起部を設けたのでは、隆起部により隣接する側方ブロックの変形は抑制されるものの、接地域内の側方陸部の排水性に大きく寄与する横断溝の断面積が著しく減少する。そしてトレッド部の摩耗が進行し隆起部がトレッド踏面に露出すると、もはや接地域内に存在する水を横断溝内に流すことができなくなる結果、排水性が著しく低下するという問題がある。

発明者は、側方陸部の排水性に比較的影響の少ない周方向溝に隆起部を設け、この隆起部を介して側方ブロックとこれに隣接する中間ブロックとを連結すれば、側方ブロックの変形を抑制しつつ、排水性を確保できるとの着想を得た。さらに、タイヤ周方向への変形が最大となる側方ブロックの後続接地端を含む側壁部分とこれに対向する中間ブロックの側壁部分との間に隆起部を設けると変形の抑制効果が大きいことを見出した。しかし中間ブロックの後続接地端側もタイヤ周方向へ変形するので、側方ブロックと中間ブロックが同位相で配設されていると、隆起部は、ともにタイヤ周方向への変形が大きい側方ブロックの後続接地端側と中間部ロックの後続接地端側の間に配設されることとなる結果、側方ブロックの変形を有効に抑制することができない。そこで発明者は、側方陸部を横切る第１横断溝と中間陸部を横切る第２横断溝とをタイヤ周方向に相互にずらした状態で配設する、すなわち側方ブロックと中間ブロックの位相を異ならせれば、側方ブロックの後続接地端側は、隆起部を介して中間ブロックの比較的変形の少ない部分と連結され、タイヤ周方向への変形が抑制されるので、ヒールアンドトウ摩耗を有効に抑制することができ、かつ第１横断溝内には隆起部が設けられていないので、側方陸部の排水性を高いレベルに維持することができることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。

また隆起部１３ａ、１３ｂをタイヤ周方向に沿って測定した長さＬｐが、側方ブロック７ａ、７ｂをタイヤ周方向に沿って測定した長さＬｂの２０〜８０％の範囲にあることが好ましい。隆起部１３ａ、１３ｂの長さＬｐが側方ブロック７ａ、７ｂの長さＬｂの２０％未満の場合には、中間ブロック９ａ、９ｂと側方ブロック７ａ、７ｂの連結が不十分となり中間ブロック９ａ、９ｂにより側方ブロック７ａ、７ｂの変形を有効に抑制できなくなるからであり、８０％を超える場合には周方向の溝容積が減少し、排水性が低下するからである。

さらに周方向溝２ａ、２ｂの溝深さは、隆起部１３ａ、１３ｂの位置での溝深さＤｐが他の溝部位置での溝深さＤｇの０．７倍以下であることが好ましい。隆起部１３ａ、１３ｂでの溝深さＤｐが他の溝部位置での溝深さＤｇの０．７倍を超える場合には側方ブロック７ａ、７ｂの変形を有効に抑制できなくなるからである。より好ましくは溝深さＤｐを溝深さＤｇの０．２倍以上０．６倍以下とする。

さらにまた第１横断溝６ａ、６ｂの溝幅Ｗｌ１が５ｍｍ以上であることが好ましい。第１横断溝６ａ、６ｂの溝幅Ｗｌ１が５ｍｍ未満の場合には第１横断溝６ａ、６ｂの断面積が不足するため、側方陸部４ａ、４ｂの接地域内に存在する水のタイヤ側方への排出が円滑に行えず、排水性が低下する上、タイヤ転動時に溝底に歪が集中しやすく、亀裂が発生するおそれがあるからである。

加えて第１横断溝６ａ、６ｂ及び第２横断溝８ａ、８ｂの溝深さＤｌ１、Ｄｌ２が周方向溝２ａ、２ｂの溝深さＤｇの０．５倍以上１．０倍未満であることが好ましい。このように周方向溝２ａ、２ｂに比べて第１及び第２横断溝６ａ、６ｂ、８ａ、８ｂの溝深さＤｌ１、Ｄｌ２を浅くすることにより、側方ブロック７ａ、７ｂのタイヤ周方向への変形をより一層確実に抑制することができ、かつ中間ブロック９ａ、９ｂのタイヤ周方向への変形を抑制することができるので、ヒールアンドトウ摩耗の発生をより高いレベルで防止することができる。また第１横断溝６ａ、６ｂ及び第２横断溝８ａ、８ｂの溝深さＤｌ１、Ｄｌ２を周方向溝２ａ、２ｂの溝深さＤｇの０．５倍以上とするのは、これよりも溝が浅い場合には、第１横断溝６ａ、６ｂ及び第２横断溝８ａ、８ｂの断面積が小さくなりすぎ、トレッド部１の接地域内に存在する水のタイヤ側方への排出が円滑に行えず、排水性が低下するからである。

加えてまた周方向溝２ａ、２ｂの溝幅Ｗｇがトレッド幅Ｗｔの０．０１倍以上０．１倍以下であることが好ましい。周方向溝２ａ、２ｂの溝幅Ｗｇがトレッド幅Ｗｔの０．０１倍未満の場合には周方向溝２ａ、２ｂの断面積が小さくなりすぎ、トレッド部１の接地域内に存在する水及び第２横断溝８ａ、８ｂから流入した水をタイヤの前後方向や第１横断溝６ａ、６ｂに円滑に排出することができなくなるからであり、０．１倍を超える場合には側方陸部４ａ、４ｂと中間陸部５ａ、５ｂが離れすぎ、隆起部１３ａ、１３ｂを設けても側方陸部４ａ、４ｂのタイヤ周方向への変形を有効に抑制することができなくなるからである。

また第１横断溝６ａ、６ｂと第２横断溝８ａ、８ｂは、配設ピッチＰ１、Ｐ２が等しく、タイヤ周方向へのずれ長さＬｄが配設ピッチＰ１、Ｐ２の０．２倍以上０．８倍以下であることが好ましい。第１横断溝６ａ、６ｂと第２横断溝８ａ、８ｂの配設ピッチＰ１、Ｐ２を等しくすることにより、側方ブロック７ａ、７ｂの全てを、同一の構成の隆起部１３ａ、１３ｂを介して中間ブロック９ａ、９ｂと連結することができ、確実に側方ブロック７ａ、７ｂのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができるからである。またずれ長さＬｄが配設ピッチＰ１、Ｐ２の０．２倍未満の場合には側方ブロック７ａ、７ｂの後続接地端１０ａ、１０ｂと中間ブロックの後続接地端１４ａ、１４ｂが近づきすぎ、隆起部１３ａ、１３ｂを介して側方ブロック７ａ、７ｂに連結される中間ブロック９ａ、９ｂもタイヤ周方向に大きく変形するため、側方ブロック７ａ、７ｂのタイヤ周方向への変形を有効に抑制できず、ヒールアンドトウ摩耗が発生することができなくなるからであり、０．８倍を超える場合には隆起部１３ａ、１３ｂのタイヤ周方向長さが短くなりすぎ、やはり側方ブロック７ａ、７ｂのタイヤ周方向への変形を有効に抑制できず、ヒールアンドトウ摩耗が発生することができなくなるからである。

さらに、図５に示すように、４本以上の周方向溝、図５では５本の周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅを配設し、両中間陸部５ａ、５ｂの間に、さらにタイヤ周方向に沿って連続的に延びる少なくとも１列の中央陸部、図５では２列の中央陸部１５ａ、１５ｂを形成するとともに、中央陸部１５ａ、１５ｂに、略タイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプ１６ａ、１６ｂを配設することが好ましい。このように中央陸部１５ａ、１５ｂにサイプを配設することにより、中央陸部１５ａ、１５ｂの接地域内に存在する水膜がサイプ１６ａ、１６ｂにより切られ、切られた水膜の水がサイプ１６ａ、１６ｂを介して周方向溝２ｃ、２ｄ、２ｅに排出される結果、排水性が向上するからである。この場合には、これらサイプ１６ａ、１６ｂの幅が１ｍｍ以下であることがさらに好ましい。このようにサイプ１６ａ、１６ｂの幅を小さくすることで、接地域内でサイプ１６ａ、１６ｂが閉じるため、サイプ１６ａ、１６ｂを挟んでタイヤ周方向に隣接するブロック同士が変形を抑制するように支えあうため、中央陸部１５ａ、１５ｂでヒールアンドトウ摩耗が発生するのを防ぐことができるからである。

なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図５に示すように、側方ブロック７ａ、７ｂ及び中間ブロック９ａ、９ｂにもサイプ１７、１８を設けることができる。また図１及び図５ではタイヤ赤道面Ｅを挟んで左右対称のトレッドパターンを示したが、パターンセンターがタイヤ赤道面Ｅから幾分シフトしていてもよく、左右非対称のトレッドパターンとしてもよい。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例のタイヤは、タイヤサイズが３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤであり、図５に示すトレッドパターンを有し、トレッド幅が２７０ｍｍであり、周方向溝は溝幅が５ｍｍ、溝深さが１７ｍｍであり、第１横断溝は溝幅が１１ｍｍ、溝深さが１７ｍｍ、配設ピッチが５２ｍｍであり、第２横断溝は溝幅が９ｍｍ、溝深さが１７ｍｍ、配設ピッチが５２ｍｍであり、側方ブロックの長さが４１ｍｍであり、第１横断溝と第２横断溝のずれ長さが３０ｍｍであり、サイプの幅が０．５ｍｍであり、隆起部位置で測定した周方向溝の溝深さが５ｍｍであり、表１に示す諸元を有する。

比較のため、タイヤサイズ、トレッド幅、周方向溝、第１横断溝及び第２横断溝の溝幅、溝深さ及び配設ピッチ、側方ブロックの長さ、第１横断溝と第２横断溝のずれ長さ、並びにサイプの幅が実施例と同じであり、表１に示す諸元を有し、図６に示すようにトレッド部に隆起部を設けていないタイヤ（比較例１）、及び図７に示すように第１横断溝１０１ａ、１０１ｂ内に隆起部１０２ａ、１０２ｂを設けたタイヤ（比較例２）についても併せて試作した。

前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡに定められた標準リム（９．００×２２．５）に取り付けてタイヤ車輪とし、８２５ｋＰａ（相対圧）の内圧を適用し、次の各試験を行った。

１．耐偏摩耗
前記タイヤ車輪をタイヤ負荷荷重：２９．４１ｋＮ、走行速度：６０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を８０００ｋｍ走行させた後、側方ブロックの先行接地端におけるブロック高さと後続接地端におけるブロック高さの差を測定し、この測定値から耐偏摩耗性を評価した。評価結果を表１に示す。

２．排水性
新品状態の前記各供試タイヤ（新品タイヤ）、及び隆起部がトレッド踏面に露出するように７ｍｍのトレッドバフを施した後のタイヤ（摩耗タイヤ）をテスト車両に装着し、水深２ｍｍ、半径２０ｍのウェット路面（ベルジアン路面）をコーナリング走行し、旋回時間及び横向き加速度を測定し、この測定値から排水性を評価した。表１にその評価結果を示す。

なお表１中の評価結果はいずれも実施例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。

表１に示す評価結果から、実施例のタイヤは比較例１のタイヤに比べて、摩耗タイヤの排水性では若干劣るものの、新品タイヤの排水性は同等であり、耐偏摩耗性では大きく優れており、総合的に優れていることが分かる。また、実施例のタイヤは比較例２のタイヤに比べて、耐偏摩耗性及び新品タイヤの排水性は同等であり、摩耗タイヤの排水性に優れていることが分かる。

この発明により、トレッドパターンの適正化を図り、偏摩耗の抑制と排水性の向上の双方を高いレベルで満足する空気入りタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線上の断面図である。 図１のＢ−Ｂ線上の断面図である。 図１のＣ−Ｃ線上の断面図である。 実施例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 比較例１のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 比較例２のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ 周方向溝
３ａ、３ｂ トレッド端
４ａ、４ｂ 側方陸部
５ａ、５ｂ 中間陸部
６ａ、６ｂ 第１横断溝
７ａ、７ｂ 側方ブロック
８ａ、８ｂ 第２横断溝
９ａ、９ｂ 中間ブロック
１０ａ、１０ｂ 側方ブロックの後続接地端
１１ａ、１１ｂ 側方ブロックの側壁部分
１２ａ、１２ｂ 中間ブロックの側壁部分
１３ａ、１３ｂ 隆起部
１４ａ、１４ｂ 中間ブロックの後続接地端
１５ａ、１５ｂ 中央陸部
１６ａ、１６ｂ サイプ

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝を配設し、これら周方向溝と両トレッド端とによって、トレッド部を一対の側方陸部と、該側方陸部に隣接する少なくとも１列の中間陸部に区画し、各側方陸部に、これを横切って延びる複数本の第１横断溝を配設して、側方陸部を周方向溝、第１横断溝及びトレッド端で複数個の側方ブロックに区画形成し、側方陸部に隣接する中間陸部に、これを横切って延びる複数本の第２横断溝を配設して、中間陸部を周方向溝及び第２横断溝で複数個の中間ブロックに区画形成し、第１横断溝と第２横断溝はタイヤ周方向に相互にずらした状態で配設されており、側方陸部を区画する周方向溝であってかつタイヤの正回転時における接地域内にて、側方ブロックの後続接地端を含む側壁部分と、これに対向する中間ブロックの側壁部分との間に位置する周方向溝に、これら側壁部分を連結する隆起部を設けることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記隆起部をタイヤ周方向に沿って測定した長さが、前記側方ブロックをタイヤ周方向に沿って測定した長さの２０〜８０％の範囲にある請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 周方向溝の溝深さは、隆起部位置で他の溝部位置の０．７倍以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 第１横断溝の溝幅が５ｍｍ以上である請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
5. 第１横断溝及び第２横断溝の溝深さが周方向溝の溝深さの０．５倍以上１．０倍未満である請求項１〜４のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
6. 周方向溝の溝幅がトレッド幅の０．０１倍以上０．１倍以下である請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
7. 第１横断溝と第２横断溝は、配設ピッチが等しく、タイヤ周方向へのずれ長さが配設ピッチの０．２倍以上０．８倍以下である請求項１〜６のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
8. ４本以上の周方向溝を配設し、両中間陸部の間に、さらにタイヤ周方向に沿って連続的に延びる少なくとも１列の中央陸部を形成するとともに、中央陸部に、略タイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプを配設する請求項１〜７のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイプの幅が１ｍｍ以下である請求項８記載の空気入りタイヤ。

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