JP2008137598A - コラム付けニーエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時にコラムチューブの収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止する。
【解決手段】インナチューブ３６には取付ブラケット７０が圧入固定されており、この取付ブラケット７０を介してエアバッグモジュール５４がインナチューブ３６に支持されている。コラム収縮時にアウタチューブ３８の後端面３８Ａが取付ブラケット７０の固定部７２に干渉し、固定部７２をコラム軸方向後方へ押圧すると、取付ブラケット７０は押圧方向へスライドされる。従って、コラムチューブ２６の収縮ストロークは確保され、コラムチューブ２６の収縮動作が阻害されるのを防止することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、衝突時にステアリングコラムのコラムカバーからニーエアバッグを膨張展開させて乗員の膝を拘束するコラム付けニーエアバッグ装置に関する。

従来から、乗員の膝部を保護する目的で種々のコラム付けニーエアバッグ装置が提案されている。例えば、下記特許文献１等には、ステアリングコラムのコラムカバー内にエアバッグモジュールが配設された所謂コラム付けニーエアバッグ装置が開示されている。
特開平９−１０４３１７号公報 特開２００２−３７００３号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、乗員からステアリングコラムにコラム軸方向前側への二次衝突荷重が入力された際にコラムチューブを収縮させることで乗員の二次衝突時のエネルギーを吸収するステアリングコラム構造が採用されている場合に、コラムチューブの固定側とエアバッグモジュールの固定用ブラケットとが干渉することが考えられる。このような場合を考慮して、エアバッグモジュールの固定用ブラケットをコラムチューブの固定側と干渉しない位置に設定することも考えられるが、車種によっては必ずしもそのような非干渉の位置に固定用ブラケットを設定することが困難な場合もある。従って、この点において、上記先行技術は改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、衝突時にコラムチューブの収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止することができるコラム付けニーエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１の発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、ステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内に折り畳み状態で格納されかつ衝突時に作動するガス発生手段からのガスの供給を受けて乗員の膝側へ膨張展開するニーエアバッグを含んで構成されたエアバッグモジュールと、ステアリングコラムのコラムチューブの収縮側チューブに圧入されると共に当該収縮側チューブとエアバッグモジュールとを連結し、コラムチューブの固定側チューブに対する収縮側チューブの収縮時に自身が又はエアバッグモジュールが固定側チューブ又は当該固定側チューブの車体側への固定部に干渉することにより収縮側チューブ上をスライドするエアバッグモジュール取付手段と、を有することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記エアバッグモジュール取付手段は、前記収縮側チューブにおける固定側チューブ隣接位置又は近接位置に配置されている、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールは、前記ガス発生手段及び折り畳み状態の前記ニーエアバッグを収容すると共に可撓性材料によって構成されたモジュールケースを備えており、前記エアバッグモジュール取付手段は、収縮側チューブの軸方向の複数箇所に設定されている、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、衝突時になると、ガス発生手段が作動してガスが発生する。このガスはステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内に折り畳み状態で格納されたニーエアバッグ内に流入され、ニーエアバッグを乗員の膝側へ膨張展開させる。これにより、乗員の膝が保護される。

ところで、乗員の二次衝突荷重がステアリングコラムに入力されると、ステアリングコラムのコラムチューブの収縮側チューブが固定側チューブ内へ収縮して二次衝突時のエネルギーを吸収する。この際、収縮側チューブにエアバッグモジュールを取り付けるために圧入されたエアバッグモジュール取付手段が又はエアバッグモジュールが、固定側チューブ又は固定側チューブの車体側への固定部に干渉することが考えられる。

しかし、本発明では、前記の通り、エアバッグモジュールを収縮側チューブに取り付けるエアバッグモジュール取付手段が収縮側チューブに圧入されており、エアバッグモジュール取付手段又はエアバッグモジュールが固定側チューブ又はその車体側への固定部と干渉した場合には、エアバッグモジュール取付手段が収縮側チューブ上をスライドする。従って、収縮側チューブの収縮ストロークが設定したストロークより短くなるようなことはない。

請求項２記載の本発明によれば、エアバッグモジュール取付手段が収縮側チューブにおける固定側チューブ隣接位置又は近接位置に配置されているので、エアバッグモジュールが固定側チューブの端部付近に配置される。このため、固定側チューブの車体側への固定部とエアバッグモジュールとの距離も近くなり、ある程度の重量があるエアバッグモジュールをコラムチューブに取り付けてもこれに起因したステアリングコラムの振動を抑制することができる。

請求項３記載の本発明によれば、モジュールケースが可撓性材料によって構成されているので、エアバッグモジュール取付手段の設置箇所が一箇所だと不安定な支持状態になる可能性があるが、本発明では収縮側チューブの軸方向の複数箇所にエアバッグモジュール取付手段が設定されているので、安定した状態でエアバッグモジュールを収縮側チューブに取付及び支持させることができる。

また、収縮側チューブの軸方向の複数箇所にエアバッグモジュール取付手段を設定した場合、コラムチューブが収縮した際に固定側チューブに近い方のエアバッグモジュール取付手段が収縮側チューブ上をスライドして残りのエアバッグモジュール取付手段側へ接近し又は当接するが、モジュールケースが可撓性材料によって構成されているので、モジュールケースがコラム軸方向に自在に撓む（縮む）ため、固定側チューブに近い方のエアバッグモジュール取付手段のスライド動作は阻害されない。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、衝突時にコラムチューブの収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、車両走行時に、エアバッグモジュールを取り付けたことに起因して発生するステアリングコラムの振動を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、モジュールケースが可撓性材料によって構成されている場合でも、エアバッグモジュールの収縮側チューブへの取付状態及び支持状態の安定性を確保することができ、かつコラムチューブの収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、図１の矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。

図１には、本実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。また、図２には、当該コラム付けニーエアバッグ装置１０の要部を拡大した縦断面図が示されている。なお、図２では、ステアリングコラム１２の向きを水平にして描いている。

これらの図に示されるように、インストルメントパネル１４の運転席側にはステアリングコラム挿通用の開口部１６が形成されており、かかる開口部１６を通してステアリングコラム１２が前傾した状態で配置されている。また、インストルメントパネル１４の開口部１６に臨む位置には、ステアリングコラム１２の後端側を覆うコラムカバー１８がキャビン１９側に突出した状態で配置されている。なお、コラムカバー１８は、上下二分割構造とされており、コラムアッパカバー２０とコラムロアカバー２２とによって構成されている。

（ステアリングコラム１２の全体構造）
本実施形態のステアリングコラム１２は電動式のステアリングコラムとされており、前面衝突時にコラム軸方向の二次衝突荷重が入力されることにより収縮してエネルギー吸収するエネルギー吸収機構の他、乗員のスイッチ操作によってステアリングコラムを揺動中心軸回りに上下方向に揺動させる（振る）ことによりステアリングホイールの上下方向の角度を調節するチルト機構及び乗員のスイッチ操作によってステアリングホイールをコラム軸方向へ所定ストロークの範囲内でスライドさせることによりステアリングホイールの前後位置を調節するテレスコピック機構を備えている。

具体的な構造について概説すると、ステアリングコラム１２は円筒状のコラムチューブ２６を備えており、このコラムチューブ２６の軸芯部にステアリングメインシャフト２８が回転自在に支持されている。ステアリングメインシャフト２８はコラム軸方向に二分割されており、アッパ側のシャフト２８Ａとロア側のシャフト（図示省略）とはスプライン嵌合によって連結されている。従って、アッパ側のシャフト２８Ａはロア側のシャフトに対して所定ストロークの範囲内で相対移動可能であるが、アッパ側のシャフト２８Ａはロア側のシャフトに対して相対回転不能である。アッパ側のシャフト２８Ａの後端部には、ドライバの操舵力が付与されるステアリングホイール３４がロックナットで固定されている。従って、ステアリングホイール３４を回転させると、それに伴ってアッパ側のシャフト２８Ａ及びロア側のシャフトが軸線回りに一体に回転し、ロア側のシャフトとユニバーサルジョイントで連結された図示しないインターミディエイトシャフトを介してステアリングギヤボックスに操舵力が伝達されるようになっている。

ステアリングメインシャフト２８を覆うコラムチューブ２６もコラム軸方向に二分割（二重管構造と）されており、乗員側に配置される収縮側チューブとしてのインナチューブ３６と反乗員側（ステアリングギヤボックス側）に配置される固定側チューブとしてのアウタチューブ３８とはスプライン嵌合によって連結されている。また、アウタチューブ３８はインナチューブ３６よりも径が大きく設定されており、乗員のステアリングホイール３４への二次衝突時にはインナチューブ３６がアウタチューブ３８内へスライドして収縮するようになっている。さらに、アウタチューブ３８は、インストルメントパネル１４内に車両幅方向に沿って延在する高強度・高剛性部材である図示しないパイプ状のインパネリインフォースに支持されている。

この点について補足すると、インパネリインフォースの長手方向の所定位置には、平面視でインパネリインフォースを挟んで車両前方側及び車両後方側の双方へ延在する部分を有するステアリングサポートが溶接等によって固定されている。ステアリングサポートの前端側には、アウタチューブ３８の前端上部に揺動中心軸回りに揺動可能に取り付けられたロアブラケット（図示省略）が固定されている。また、ステアリングサポートの後端側には、略矩形枠状に形成されて内部をコラムチューブ２６が貫通状態で配置されるハウジング４０が固定されている。チルト操作時にはこのハウジング４０内をコラムチューブ２６が上下動するようになっている。つまり、電動式のチルト・テレスコピック駆動機構部が備えるチルト機構の一部及びテレスコピック機構部の一部がアウタチューブ３８と一体になっているため、チルト・テレスコピック駆動機構部にアウタチューブ３８が支持されることとなり、その結果、略矩形枠状のハウジング４０内にコラムチューブ２６が中空支持された状態になって、チルト操作によるステアリングコラム１２の上下動を許容する構造になっている。

（コラム付けニーエアバッグ装置１０の全体構成）
次に、コラム付けニーエアバッグ装置１０の全体構成について説明する。

コラム付けニーエアバッグ装置１０は、略箱体形状に形成された金属製のモジュールケース４８と、略円柱形状に形成されてモジュールケース４８の内部前端側に収容されたガス発生手段としてのインフレータ５０と、モジュールケース４８の内部後端側に折り畳み状態で格納されたニーエアバッグ５２と、を含んで構成されたエアバッグモジュール５４と、このエアバッグモジュール５４の開口側となる下面側を閉止するエアバッグドア６０と、によって構成されている。

モジュールケース４８の前壁部４８Ａ及び後壁部４８Ｂには、折り曲げによるフック部５６が所定の間隔で複数個形成されている。これに対応して、コラムロアカバー２２の内側面（インナチューブ３６と対向する側の面）には、コラム軸方向に所定の間隔をあけて前壁部２２Ａ及び後壁部２２Ｂがインナチューブ３６側へ立設されている。前壁部２２Ａ及び後壁部２２Ｂにはフック部５６が係止可能な係止孔５８が形成されており、かかる係止孔５８へフック部５６が係止されることにより、エアバッグモジュール５４の開放側が閉止されている。

また、エアバッグドア６０はコラムロアカバー２２の前壁部２２Ａと後壁部２２Ｂとの間の部位に形成されており、この実施形態では薄肉部として構成されたティアライン（破断部）６２に沿ってコラムロアカバー２２が破断されることにより前後左右にエアバッグドア６０が展開されるようになっている。

また、図１ではニーエアバッグ５２が蛇腹折りによって折り畳まれているが、これに限らず、ロール折りで折り畳んでもよいし、両者を組み合わせて折り畳んでもよい。さらに、ニーエアバッグ５２の展開形状について補足すると、ステアリングコラム１２の配設位置下方で膨張する中央部５２Ａはコラムロアカバー２２が存在する分、相対的に薄くなっており、ステアリングコラム１２の配設位置側方で膨張する両側部５２Ｂはインストルメントパネル１４と乗員の両膝との間で膨張する分、相対的に厚くなっている。

上述したエアバッグモジュール５４は、ステアリングコラム１２のインナチューブ３６の後端側の下方でかつ前述したハウジング４０の下部４０Ａとインナチューブ３６の後端部付近に固定されたコンビネーションスイッチ６８の環状の本体部６８Ａの下部６８Ａ’との間に配置されている。

（コラム付けニーエアバッグ装置１０の要部構成）
次に、コラム付けニーエアバッグ装置１０の要部構成について説明する。

図２及び図３に示されるように、上述したエアバッグモジュール５４のモジュールケース４８は、エアバッグモジュール取付手段としての取付ブラケット７０を介してインナチューブ３６に連結されている。

詳細に説明すると、取付ブラケット７０は、インナチューブ３６に圧入される環状の固定部７２と、この固定部７２の下縁側からコラム軸方向と直交する下方側へ延出された側面視でＬ字状の取付部７４と、を含んで構成されている。固定部７２の外周部断面形状は略Ｌ字状とされており、アウタチューブ３８におけるステアリングホイール３４側の後端面３８Ａと対向する鍔部７２Ａと、この鍔部７２Ａの内周側からインナチューブ３６側へ延出されてインナチューブ３６の外周面に密着される環状部７２Ｂと、この環状部７２Ｂのステアリングホイール３４側の端部から拡径されてすり鉢状に形成された拡径部７２Ｃと、によって構成されている。取付ブラケット７０のインナチューブ３６への圧入位置は、アウタチューブ３８の後端面３８Ａから所定距離（テレスコピック操作時に必要なストローク）だけステアリングホイール３４側へずれた近接位置に設定されている。

また、取付部７４は、固定部７２の環状部７２Ｂから同一平面上で延出されたアーム部７４Ａと、このアーム部７４Ａの下端部からステアリングホイール３４側へ直角に屈曲された取付座７４Ｂと、によって構成されている。この取付座７４Ｂがモジュールケース４８の底壁部４８Ｃに当接状態で配置され、インフレータ５０から立設されたボルト７６が挿入されてナット７８が螺合されることにより、エアバッグモジュール５４が取付ブラケット７０を介してインナチューブ３６に固定されている。エアバッグモジュール５４が取付ブラケット７０を介してインナチューブ３６に固定された状態では、エアバッグモジュール５４はインナチューブ３６に対して片持ち支持されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

前面衝突時（又は前面衝突予測時）になると、図示しない衝突検知手段によってその状態が検知され、エアバッグＥＣＵへ出力される。エアバッグＥＣＵでエアバッグ作動と判定されると、運転席側のエアバッグ装置が作動してステアリングホイール３４上に運転席用のエアバッグが膨張されると共に、コラム付けニーエアバッグ装置１０も作動される。すなわち、コラム付けニーエアバッグ装置１０のインフレータ５０に所定電流が通電されてインフレータ５０が作動される。これにより、インフレータ５０からガスが発生し、折り畳み状態で格納されたニーエアバッグ５２内へ供給され、ニーエアバッグ５２を膨張させる。コラムロアカバー２２に作用するニーエアバッグ５２の膨張圧が所定値に達すると、コラムロアカバー２２に設定されたティアライン６２に沿ってコラムロアカバー２２が破断していき、エアバッグドア６０の前側ドア６０Ａ及び後側ドア６０Ｂが前後に展開され、又図示しない左側ドア及び右側ドアが左右に展開される。これにより、ニーエアバッグ５２がステアリングコラム１２の下方及び側方に膨張展開され、インストルメントパネル１４と乗員の両膝との間に介在された左右の両側部５２Ｂによって乗員の両膝が受け止められて保護される。

なお、前面衝突時の衝撃はステアリングコラム１２のエネルギー吸収機構によっても吸収される。すなわち、前面衝突すると、ステアリングギヤボックスからの突き上げ荷重がインターミディエイトシャフトに入力されるが、インターミディエイトシャフトが収縮することでエネルギー吸収する。また、ステアリングホイール３４側からは乗員の上体が運転席用エアバッグに受け止められた際に、ステアリングホイール３４を介してステアリングコラム１２に軸方向前側への荷重（図１の矢印Ｆ）が入力される。この入力荷重が所定値以上であると、ステアリングメインシャフト２８及びコラムチューブ２６が収縮する（アッパ側のシャフト２８Ａがロア側のシャフト内へ相対的に軸方向移動すると共に、インナチューブ３６がアウタチューブ３８側へ相対的に軸方向移動する）。この過程で生じる摩擦抵抗により、ステアリングホイール３４側から入力された衝突エネルギーが吸収される。

ところで、乗員の二次衝突荷重（図１の矢印Ｆ）がステアリングコラム１２に入力されると、ステアリングコラム１２のコラムチューブ２６のインナチューブ３６がアウタチューブ３８内へ収縮して二次衝突時のエネルギーを吸収する。この際、インナチューブ３６に圧入された取付ブラケット７０の固定部７２の鍔部７２Ａがアウタチューブ３８の後端面３８Ａに干渉し、或いは取付ブラケット７０によって支持されたエアバッグモジュール５４がハウジング４０の下部４０Ａに干渉することが考えられる。

しかし、本実施形態では、図３に示されるように、取付ブラケット７０の固定部７２はインナチューブ３６に圧入固定されているため、鍔部７２Ａがアウタチューブ３８の後端面３８Ａに干渉し、或いはエアバッグモジュール５４がハウジング４０の下部４０Ａに干渉して車両後方側への押圧荷重を受けると、取付ブラケット７０の固定部７２がインナチューブ３６上をステアリングホイール３４側へスライドする。従って、インナチューブ３６の収縮ストロークが設定したストロークより短くなるようなことはない。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時にコラムチューブ２６の収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、取付ブラケット７０がインナチューブ３６におけるアウタチューブ３８の近接位置に配置されているので、エアバッグモジュール５４がアウタチューブ３８の後端面３８付近に配置される。このため、アウタチューブ３８の車体側（インパネリインフォース）への固定部（ステアリングサポート）とエアバッグモジュール５４との距離も近くなり、ある程度の重量があるエアバッグモジュール５４をコラムチューブ２６に取り付けてもこれに起因したステアリングコラム１２の振動を抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、車両走行時に、エアバッグモジュール５４を取り付けたことに起因して発生するステアリングコラム１２の振動を効果的に抑制することができる。

なお、取付ブラケット７０の固定部７２はインナチューブ３６においてアウタチューブ３８の後端面３８Ａから所定距離だけ離間した位置に圧入固定されているため、テレスコピック操作時のコラムストロークは確保される。

〔第２実施形態〕
次に、図４及び図５を用いて、本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４及び図５に示されるように、この第２実施形態では、金属製のモジュールケース４８に替えて、布製のモジュールケース８０を採用した点に一つの特徴がある。これに伴い、エアバッグモジュール取付手段としての取付ブラケット７０がコラム軸方向の前後二箇所に設置されている点にもう一つの特徴がある。

前側に配置された取付ブラケット７０はアウタチューブ３８の後端面３８Ａから所定距離だけ離間した近接位置に圧入固定されており、又後側に配置された取付ブラケット７０はコンビネーションスイッチ６８の本体部６８Ａに近い位置に圧入固定されている。前側に配置された取付ブラケット７０の取付部７４に帯状の取付プレート８２を介してインフレータ５０が締結固定されている。また、後側に配置された取付ブラケット７０の取付部７４に同様構成の帯状の取付プレート８２を介してモジュールケース８０が固定されている。

なお、この実施形態では、インフレータ５０は前側に配置された取付ブラケット７０に固定されているが、後側に配置された取付ブラケット７０に固定してもよい。前者の場合にはステアリングコラム１２の振動を抑制する効果が高くなり、後者の場合には剛体であるインフレータ５０をステアリングコラム１２の固定側となる固定側チューブ３８やハウジング４０の下部４０Ａからできるだけ離すことができるという効果が得られ、いずれを選択するかは要求性能に応じて決められる。

（作用・効果）
上記構成によっても前述した第１実施形態の構成を踏襲しているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。

加えて、本実施形態では、以下の作用・効果が得られる。すなわち、本実施形態の場合、モジュールケース８０が布製とされているので、取付ブラケット７０の設置箇所が一箇所だと不安定な支持状態になる可能性があるが、インナチューブ３６の軸方向の前後二箇所に取付ブラケット７０が設定されているので、安定した状態でエアバッグモジュール５４をインナチューブ３６に取付及び支持させることができる。

また、図５に示されるように、インナチューブ３６の軸方向の前後二箇所に取付ブラケット７０を設定した場合、インナチューブ３６がアウタチューブ３８内へ収縮した際に前側に配置された取付部ブラケット７０がインナチューブ３６上をスライドして後側に配置された取付ブラケット３８側へ接近し又は当接するが、モジュールケース８０が布製であるので、モジュールケース８０がコラム軸方向に自在に縮むため、前側に配置された取付ブラケット７０のステアリングホイール３４側へのスライド動作は阻害されない。その結果、本実施形態によれば、モジュールケース８０が布製の場合でも、エアバッグモジュール５４のインナチューブ３６への取付状態及び支持状態の安定性を確保することができ、かつコラムチューブ２６の収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
（１）上述した各実施形態では、前面衝突することによりコラム付けニーエアバッグ装置１０が作動する構成となっていたが、これに限らず、フロントバンパの中央部等にプリクラッシュセンサを搭載して、前面衝突予測（予知）時にもコラム付けニーエアバッグ装置１０が作動する構成にしてもよい。

（２）上述した各実施形態では、取付ブラケット７０（第２実施形態の場合は前側に配置された取付ブラケット７０）をアウタチューブ３８の後端面３８Ａからテレスコピック操作時のコラムストローク分だけ離間させて圧入固定したが、テレスコピック機構を備えていないステアリングコラムの場合には、前記取付ブラケット７０をアウタチューブ３８の後端面３８Ａに隣接して配置してもよい。

（３）上述した第２実施形態では、取付ブラケット７０をコラム軸方向の前後二箇所に設置したが、これに限らず、三箇所以上でもよい。

（４）上述した第２実施形態では、モジュールケース８０を布製としたが、これに限らず、可撓性材料によって構成されていればよい。

第１実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置の全体構成を側面視で示す縦断面図である。 図１に示されるコラム付けニーエアバッグ装置の要部を拡大して示す要部拡大縦断面図である。 図２に示される状態からコラムチューブが収縮した状態を示す図２に対応する作動説明図である。 第２実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置の要部を拡大して示す要部拡大縦断面図である。 図４に示される状態からコラムチューブが収縮した状態を示す図４に対応する作動説明図である。

符号の説明

１０ コラム付けニーエアバッグ装置
１２ ステアリングコラム
１８ コラムカバー
２６ コラムチューブ
３６ インナチューブ（収縮側チューブ）
３８ アウタチューブ（固定側チューブ）
４０ ハウジング（車体側への固定部）
５０ インフレータ（ガス発生手段）
５２ ニーエアバッグ
５４ エアバッグモジュール
７０ 取付ブラケット（エアバッグモジュール取付手段）
８０ モジュールケース

Claims (3)

1. ステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内に折り畳み状態で格納されかつ衝突時に作動するガス発生手段からのガスの供給を受けて乗員の膝側へ膨張展開するニーエアバッグを含んで構成されたエアバッグモジュールと、
   ステアリングコラムのコラムチューブの収縮側チューブに圧入されると共に当該収縮側チューブとエアバッグモジュールとを連結し、コラムチューブの固定側チューブに対する収縮側チューブの収縮時に自身が又はエアバッグモジュールが固定側チューブ又は当該固定側チューブの車体側への固定部に干渉することにより収縮側チューブ上をスライドするエアバッグモジュール取付手段と、
   を有することを特徴とするコラム付けニーエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグモジュール取付手段は、前記収縮側チューブにおける固定側チューブ隣接位置又は近接位置に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のコラム付けニーエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグモジュールは、前記ガス発生手段及び折り畳み状態の前記ニーエアバッグを収容すると共に可撓性材料によって構成されたモジュールケースを備えており、
   前記エアバッグモジュール取付手段は、収縮側チューブの軸方向の複数箇所に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

Images