JP2008128389A

JP2008128389A - 車両の電動パーキングブレーキシステム

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Publication number: JP2008128389A
Application number: JP2006314856A
Authority: JP
Inventors: Yusaku Hirano; 優搾平野; Tatsuya Imakura; 達也今倉
Original assignee: Hi Lex Corp
Current assignee: Hi Lex Corp
Priority date: 2006-11-21
Filing date: 2006-11-21
Publication date: 2008-06-05

Abstract

【課題】パーキングブレーキの作動状態であるケーブルが引かれた状態で、ケーブルの伸びによる引き力の低下を防止し、パーキングブレーキの制動を確実にすること。
【解決手段】ケーブルの作動が完了した時点では、ホールＩＣの出力電圧Ｖｓ≧Ｖｔｃ（目標引き力の電圧値）であるため、作動完了後は出力電圧Ｖｓを監視を続ける。ステップＳ２２で出力電圧Ｖｓと、目標引き力の電圧値Ｖｔｃとを比較し、電圧値Ｖｔｃの値より出力電圧Ｖｓが低くなった場合には、作動状態においてケーブルの伸びが発生したとして、モータを駆動する（ステップＳ２３参照）。ステップＳ２８でホールＩＣからの出力電圧Ｖｓが目標引き力の電圧値Ｖｔｃになるまでモータ１１を駆動し、出力電圧Ｖｓが目標引き力の電圧値Ｖｔｃになると、モータ１１が停止する（ステップＳ２９参照）。
【選択図】図７

Description

本発明は、パーキングブレーキの作動、解除をモータとケーブルにて電動で行なうようにした車両の電動パーキングブレーキシステムに関するものである。

従来、パーキングブレーキの作動、解除をモータとケーブルにて電動で行なうようにした車両の電動パーキングブレーキシステムが提供されており、パーキングブレーキを作動させる場合には、モータを例えば正転駆動してケーブルを所定の荷重に達するまで引き作動を行なう。また、パーキングブレーキを解除する場合には、ケーブルに荷重がかからない開放される位置までモータを逆転駆動してケーブルを開放する。

この種の車両の電動パーキングブレーキ装置として、例えば下記に示す特許文献１が挙げられる。

特開２００５−２６５０４８号公報

この特許文献１の電動パーキングブレーキ装置では、一端がパーキングブレーキに接続されたＰＫＢケーブルを、電動にて他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与している。そして、摩擦材を動作させる際に、ＥＣＵがＰＫＢケーブルの他端側の引き込み量を算出し、ＥＣＵは算出した他端側引き込み量に基づいて、ＰＫＢケーブルの一端側の引き込み量を求め、求めた引き込み量が所定の閾値を超えたときに、パーキングブレーキの摩擦材が摩耗状態であると判断している。

また、この特許文献１では、摩擦材が摩耗した分だけケーブルの引き込み量が大きくなることを前提として行なっており、さらには、ケーブルを引き込んだ場合にケーブルが若干伸びてしまうことも考慮してケーブルの引き込み量を算出している。つまり、この特許文献１は、ケーブルの伸び分も考慮した上で、摩擦材の摩耗分に対応したケーブルの引き込み量を算出することで、摩擦材の摩耗状態を判断しているものである。

しかしながら、この特許文献１においては、ケーブルを引き作動してパーキングブレーキに制動をかけた状態でのケーブルの伸びによる引き力の低下を防止することができないという問題を有している。
すなわち、ケーブルに介装している荷重センサからの信号によりケーブルの引き力を制御し、所定の目標値に達した場合には、パーキングブレーキは確実に制動がかかった状態としている。しかしながら、ケーブルが引かれた状態では、時間と共にケーブルの伸びが発生し、引き力の低下が生じ、パーキングブレーキをかけている状態にも関わらず車両が移動してしまうことになる。特に、ケーブルが新品で十分に伸びきっていない場合などに起こり易い。

本発明は上述の問題点に鑑みて提供したものであって、パーキングブレーキの作動状態であるケーブルが引かれた状態で、ケーブルの伸びによる引き力の低下を防止し、パーキングブレーキの制動を確実にすることを目的とした車両の電動パーキングブレーキシステムを提供するものである。

そこで、本発明の請求項１に記載の車両の電動パーキングブレーキシステムでは、モータ１１の正転駆動によりケーブル３を介してパーキングブレーキを作動状態とし、前記モータ１１の逆転駆動により前記パーキングブレーキを前記ケーブル３を介して解除状態にするアクチュエータ２と、
前記パーキングブレーキに作用するケーブル３の荷重を検出する荷重センサ１５と、
前記荷重センサ１５からの出力電圧Ｖｓに応じて前記モータ１１の回転駆動を制御する制御装置１とを備え、
前記荷重センサ１５からの出力電圧Ｖｓが予め設定されている前記ケーブル３の目標引き力の電圧値Ｖｔｃになった時点における前記パーキングブレーキの作動完了後、前記荷重センサ１５からの出力電圧Ｖｓが前記目標引き力の電圧値Ｖｔｃに対して変化した場合に、該出力電圧Ｖｓが前記電圧値Ｖｔｃになるまで前記モータ１１を正転駆動させる制御手段を設けていることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車両の電動パーキングブレーキシステムによれば、荷重センサ１５からの出力電圧Ｖｓが予め設定されている前記ケーブル３の目標引き力の電圧値Ｖｔｃになった時点における前記パーキングブレーキの作動完了後、前記荷重センサ１５からの出力電圧Ｖｓが前記目標引き力の電圧値Ｖｔｃに対して変化した場合に、該出力電圧Ｖｓが前記電圧値Ｖｔｃになるまで前記モータ１１を正転駆動させる制御手段を設けているので、ケーブル３の制動状態、つまりケーブル３の引き作動が完了してから、荷重センサ１５からの出力電圧Ｖｓと目標引き力の電圧値Ｖｔｃとを常に比較し、出力電圧Ｖｓが電圧値Ｖｔｃより例えば、低くなった場合には、ケーブル３の伸びが発生したとし、モータ１１を正転駆動してケーブル３を目標引き力の電圧値Ｖｔｃになるまで引き作動する。これにより、パーキングブレーキが引かれた状態で、ケーブル３の伸びによる引き力低下を確実に防止することができる。よって、パーキングブレーキの制動状態において、ケーブル３の伸びによる引き力の低下防止により、パーキングブレーキの制動を確実にでき、車両の移動を防ぐことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。図１は電動パーキングブレーキシステムの概略ブロック構成図を示し、マイクロコンピュータからなる制御装置１と、この制御装置１により制御されるアクチュエータ２と、このアクチュエータ２によりコントロールケーブル３の引き作動、解除されることで、パーキングブレーキの作動、解除が行なわれるブレーキアッセンブリ４等で構成されている。
また、この電動パーキングブレーキシステムには、パーキングブレーキを作動、解除を行なうために制御装置１に指令を送る操作スイッチ５や、各部の異常（故障）を検出した場合に異常を報知するワーニングランプ６や、かかる故障部位情報を上位のコンピュータに伝送するためのＣＡＮ（ Controller Area Network )バス等が設けられている。

アクチュエータ２は、制御装置１により正転、逆転駆動される正逆回転可能なモータ１１と、このモータ１１の回転数を減速させる減速機構１２と、この減速機構１２の出力にて回転駆動されるスクリュー１３と、このスクリュー１３の回転により該スクリュー１３の軸方向に往復動し、イコライザー機構を構成しているナット１４と、後述する荷重センサ１５等で構成されている。
また、ナット１４の一方の端部には図中左側のコントロールケーブル３が接続され、ナット１４の他方の端部側は荷重センサ１５を介したコントロールケーブル３（図中の右側）が接続され、両コントロールケーブル３の他端はブレーキアッセンブリ４側に接続されている。なお、コントロールケーブル３は、外装のアウターケーブルとこのアウターケーブルの内部を摺動自在としたインナーケーブルとで構成されている。

この荷重センサ１５はコントロールケーブル３のインナーケーブル（以下、単にコントロールケーブル３と言う。）に作用する荷重（張力）を検出するものであり、図１及び図２に示すように、基本的な構成部材として、シャフト２０と、ロッド２２と、主ばね２４と、副ばね２５と、マグネット２６と、ホールＩＣ２７と、これらの部材を収容するケース本体３０等で構成されている。
なお、図２（ｃ）は、図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。また、上記ケース本体３０は、上面が開口した箱状のケース３１と、このケース３１の開口面を覆設するフタ体３２とからなっている。

シャフト２０はケース本体３０に対して該シャフト２０の軸方向に往復動可能であり、ケース本体３０の外側に突出している端部にコントロールケーブル３が連結されている。シャフト２０の端部には円板状のフランジ部２１が一体的に連結固定されている。
また、ロッド２２はケース本体３０より突出している端部がナット１４に回動自在に連結されており、ロッド２２の端部には円板状のフランジ部２３が一体的に連結固定されている。このロッド２２のフランジ部２３とシャフト２０のフランジ部２３とが対面している構造となっている。

シャフト２０のフランジ部２１の上面にはマグネット２６が配設されており、シャフト２０の往復動と共に該シャフト２０の軸方向に沿って往復動可能となっている。このマグネット２６の上部は、フタ体３２に形成した凹所３３内に位置しており、この凹所３３の長手方向に沿ってシャフト２０と共に往復動可能となっている。
上記凹所３３を形成している断面が略コ字型の突部３４の一方の側面にホールＩＣ２７が配設されていて、このホールＩＣ２７とマグネット２６とは一定の間隔を設けて配設されている。シャフト２０と共にマグネット２６が往復動することで、マグネット２６とホールＩＣ２７との相対変位量、すなわち、コントロールケーブル３の荷重に相当する主ばね２４と副ばね２５との圧縮、伸張変形量に応じた出力電圧Ｖｓを制御装置１に出力するようになっている。

コイルスプリング状の主ばね２４は、ケース３１の内面３１ａとシャフト２０のフランジ部２１の側面２１ａとの間に設けられた圧縮スプリングである。そして、図２に示す状態ではパーキングブレーキが解除の状態であって、主ばね２４は開放された状態であり、弾性変形量はゼロの状態である。なお、パーキングブレーキの作動状態においては主ばね２４は、弾性圧縮変形される。

圧縮コイルスプリング状の副ばね２５は、シャフト２０の外周面側に組み付けられると共に、ケース３１の内面３１ａとシャフト２０のフランジ部２１の側面２１ａとの間に弾発付勢された状態で設けられている。
また、副ばね２５のばね定数は、主ばね２４のばね定数に比べて小さく設定されていて、副ばね２５の弾発力によりシャフト２０のフランジ部２１を常時ロッド２２のフランジ部２３側に付勢している。

ここで、荷重センサ１５の主ばね２４は、開放されている状態では、該主ばね２４の先端面とシャフト２０のフランジ部２１の側面２１ａとが接触ないし弾発している必要はなく、後述するように副ばね２５の作用により主ばね２４のばねゼロ位置を補正可能にしている。
なお、副ばね２５はコントロールケーブル３のインナーケーブルを確実に無負荷域まで戻すため（インナーケーブルの無負荷摺動抵抗分を確実に戻す）に使用しているものである。

図３は本発明の電動パーキングブレーキ装置に関連したブロック図を示し、制御装置１には、モータ１１に流れる電流を検知する電流センサ１６からの信号と、ホールＩＣ２７にて検出した出力電圧Ｖｓと、操作スイッチ５からの信号（作動、解除）が入力される。また、制御装置１からはモータ１１を制御する信号と、ワーニングランプ６を点灯、消灯させるための信号が出力される。

制御装置１は、電流センサ１６からの電流値を監視してモータ１１の異常を検出するモータ異常検出部４１と、ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓが入力される電圧値入力部４２と、所定の時間毎の出力電圧Ｖｓの傾きを計算する演算部４３と、この演算部４３による計算結果を前回のと比較する比較部４４と、モータ１１を駆動制御するモータ駆動制御部４５と、タイマー部４６と、上記演算部４３にて計算した結果（データ）を一時的に記憶するＲＡＭや本制御装置１の制御用プログラムを格納しておくＲＯＭ等からなる記憶部４７と、全体の制御を司る制御部４８等で構成されている。

図４はホールＩＣ２７の出力電圧（ばねの撓み量）Ｖｓ（Ｖ）と、コントロールケーブル３の引き力（Ｎ）との関係を示す図であり、ばね特性線イが初期の副ばね２５と主ばね２４との特性線である。横軸におけるＶｓｓ０が副ばね２５のゼロ点位置に対応したホールＩＣ２７の出力電圧値であり、Ｖｓ０が主ばね２４のゼロ点位置に対応したホールＩＣ２７の出力電圧値であり、Ｖｔｃがコントロールケーブル３の目標引き力に対応したホールＩＣ２７の出力電圧値である。また、ΔＶは、目標引き力の主ばね２４のばね撓みに対応した電圧値（Ｖｔｃ−Ｖｓ０）である。なお、上記Ｖｓｓ０及びΔＶは予め設定されている数値である。

そして、パーキングブレーキを作動する場合には、ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓが、ばね特性線イに示すＶｔｃとなるまで、モータ１１を正転駆動してコントロールケーブル３を作動し、出力電圧ＶｓがＶｔｃとなると目標引き力となって作動を完了する。
また、パーキングブレーキを解除する場合には、ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓが、ばね特性線イのＶｓｓ０になるまで、モータを逆転駆動してコントロールケーブル３を解いていき、出力電圧ＶｓがＶｓｓ０となった時点でモータ１１を停止させる。

このように、図１に示す構成の電動パーキングブレーキシステムにおいて、荷重センサ１５に取り付けてあるばね（主ばね２４、副ばね２５）の撓みを電圧値（ホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓ）に変換してコントロールケーブル３の引き力等を制御している。
しかしながら、使用に伴い、主ばね２４のヘタリ（ばねの縮み）が発生すると、ばね特性線ロに示すように主ばね２４のゼロ位置が変化し、ヘタリが発生すると出力電圧Ｖｓ（Ｖｓ０）の値が変化することになる。

そこで、本発明では、主ばね２４のゼロ位置が変化すると、目標引き力を正確に制御できなくなるため、パーキングブレーキの作動中に副ばね特性と、主ばね＋副ばね特性の変化点（図４の破線と実線との結合点）を検出して、主ばね２４のばねゼロ位置を補正することによって、正確に目標引き力を制御することを可能にしたものである。

図４に示すように、副ばね２５に対する引き力はばね定数が主ばね２４の場合よりも小さいので、コントロールケーブル３の引き力が少しで済み、そのため、傾きは緩やかである。主ばね２４に対する引き力はばね定数が大きいため、主ばね２４のゼロ位置を経過した時点から引き力が大きくなり、そのため、傾きは副ばね２５の場合と比べてかなりきつくなっている。
なお、副ばね２５のみの副ばね特性と、主ばね２４と副ばね２５との主ばね＋副ばね特性との傾きは一定であり、副ばね特性から主ばね＋副ばね特性、あるいは主ばね＋副ばね特性から副ばね特性に変わるときに傾きが変化して、この変化を検出するようにしている。

図５はコントロールケーブル３の作動方向における時間（ｓｅｃ）とホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓとの関係を示しており、時間に対するホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓの傾きは図４の場合と逆になっている。つまり、副ばね２５の場合はばね定数が小さいため、時間当たりのホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓの変化量は大きく、また、副ばね２５＋主ばね２４の場合はばね定数が大きくなるため、時間当たりのホールＩＣ２７の主ばね２４の変化量は小さくなる。
この変化量、つまり傾きが大きく変化する点が主ばね２４のゼロ位置を示しており、副ばね２５に対応した出力電圧Ｖｓの傾きから、副ばね２５＋主ばね２４に対応した出力電圧Ｖｓの傾きを、所定の時間毎に計算を行ない、出力電圧Ｖｓの傾きが大きく変化した点を検出し、その変化点を主ばね２４のゼロ位置として補正を行ない、コントロールケーブル３を制御するものである。

なお、図５では、計算間隔として、副ばね特性の場合と、副ばね特性から副ばね＋主ばね特性の場合と、主ばね＋副ばね特性との３つを例示しているが、これは副ばね２５から副ばね２５＋主ばね２４へと以降するために分かり易くするために描いたものである。実際はコントロールケーブル３を引き作動の開始から停止するまで、出力電圧Ｖｓの傾きを演算している。なお、主ばね２４のゼロ位置に対応した変化点を検出した後は、出力電圧Ｖｓの傾きを演算しないようにしても良い。

次に、本発明の制御動作をフローチャートに基づいて説明する。図６はパーキングブレーキを作動する場合を示し、先ず、操作スイッチ５により作動操作を行なうとステップＳ１に示すようにモータ１１が正転駆動される。次に、ステップＳ２では、例えばモータ１１が異常がどうかを電流値でもってモータ異常検出部４１が監視し、ステップＳ３で異常（故障）であればワーニングランプ６を点灯させると共に、モータ１１を停止し（ステップＳ４参照）、次いでフェールセーフ制御に移行する（ステップＳ５参照）。

ステップＳ３において故障が無い場合にはステップＳ６に移行して、出力電圧Ｖｓの傾きＶｓ’を計算する。これは作動中に一定時間当たり、例えば５０ｍｓｅｃ毎の出力電圧Ｖｓの変化量を計算するものであり、この出力電圧Ｖｓの変化量が傾きＶｓ’となる。ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓは制御装置１の電圧値入力部４２に入力されており、タイマー部４６からのタイマー信号により上記５０ｍｓｅｃ毎の変化量を演算部４３にて計算を行なう。
例えば、上記のように一定時間を５０ｍｓｅｃとすると、
傾きＶｓ’＝（前回の出力電圧Ｖｓ−今回の出力電圧Ｖｓ）／５０ｍｓｅｃ
であり、上記の「前回の出力電圧Ｖｓ」は、５０ｍｓｅｃ前の出力電圧Ｖｓである。

このようにホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓの変化量（傾きＶｓ’）を演算部４３にて作動中に計算をしていき、ステップＳ７において、図５に示す主ばね２４のゼロ位置では、主ばね２４＋副ばね２５の特性により傾きＶｓ’が主ばね＋副ばね特性に変化するとステップＳ８に移行する。
ここで、主ばね＋副ばね特性では、その変化量（傾きＶｓ’）は図５に示すように小さくなり、そのときに計算した傾きＶｓ’と、前回に計算して記憶部４７に格納しておいた傾きＶｓ’とを比較部４４で比較をし、その比較の結果、傾きＶｓ’に変化があった場合には、主ばね２４のゼロ位置を検出したとして、その信号を制御部４８に出力する。

ステップＳ８に示すように、今回の主ばね＋副ばね特性に変化した場合のホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓを主ばね２４のゼロ点電圧Ｖｓ０として、補正を行なう。次に、ステップＳ９に進み、目標引き力の電圧値Ｖｔｃを計算する。ここでは、図４に示すように、主ばね２４のゼロ点電圧Ｖｓ０に目標引き力のばね撓みに対応した電圧値ΔＶを加算することで、目標引き力の電圧値Ｖｔｃが計算される。

ステップＳ１０では、ステップＳ２の場合と同様に故障の判定が行なわれ、ステップＳ１１において、故障の場合には上記と同様にステップＳ４、Ｓ５に進み、故障が無い場合にはステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、比較部４４において、格納していた記憶部４７からの上記目標引き力の電圧値Ｖｔｃと、電圧値入力部４２からの出力電圧Ｖｓとを比較し、入力された出力電圧Ｖｓが目標引き力の電圧値Ｖｔｃに達した場合には、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３に移行するとモータ１１がモータ駆動制御部４５により停止制御され、これにより作動が完了する。

このように本実施形態では、主ばね２４にヘタリが発生して主ばね２４のゼロ位置が変化しても、コントロールケーブル３の作動中でのばねの撓み量に対応したホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓにおける副ばね特性から主ばね＋副ばね特性への変化点を検出し、この変化点の検出時点を主ばね２４のゼロ位置として、このゼロ位置に対応したホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓを主ばね２４のゼロ位置に対応したゼロ点電圧Ｖｓ０とする補正を行なっている。
このゼロ点電圧Ｖｓ０に予め設定されている目標引き力の副ばね２５と主ばね２４とのばね撓み量に対応した電圧値ΔＶを加算して、この加算した電圧値を目標引き力の電圧値Ｖｔｃとしている。そして、作動中においてホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓが目標引き力の電圧値Ｖｔｃとなるまで、コントロールケーブル３の引き作動を行なう。これにより正確に目標引き力を制御することが可能になる。

次に、上述のようにしてパーキングブレーキに制動がかけられた状態、つまり、コントロールケーブル３が引かれた状態（作動状態）で、コントロールケーブル３の伸びによる引き力の低下を防止する場合の制御動作について図７に示すフローチャートにより説明する。

先ず、ステップＳ２１に示す引き作動の完了状態で、コントロールケーブル３が伸びると、該コントロールケーブル３にかかる張力が低下する。そのため、荷重センサ１５内のばね（主ばね２４と副ばね２５）の撓み量が小さくなるため、ホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓが低くなる。
すなわち、コントロールケーブル３の作動が完了した時点では、図６のステップＳ１２に示すように、ホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓ≧Ｖｔｃ（目標引き力の電圧値）であるため、作動完了後はホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓを監視を続ける。

そこで、ステップＳ２２に示すように、ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓと、記憶部４７から読み込んだ目標引き力の電圧値Ｖｔｃとを比較し、目標引き力の電圧値Ｖｔｃの値よりホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓが低くなった場合には、作動状態においてコントロールケーブル３の伸びが発生したとして、ステップＳ２３に移行する。
このステップＳ２３ではコントロールケーブル３を引き作動すべくモータ１１を正転駆動してステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、例えばモータ１１が異常がどうかを電流値でもってモータ異常検出部４１が監視し、ステップＳ２５で異常（故障）であればワーニングランプ６を点灯させると共に、モータ１１を停止し（ステップＳ２６参照）、次いでフェールセーフ制御に移行する（ステップＳ２７参照）。

ステップＳ２５で故障がない場合にはステップＳ２８に進み、ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓが目標引き力の電圧値Ｖｔｃになるまでモータ１１を駆動し、出力電圧Ｖｓが目標引き力の電圧値Ｖｔｃになると、モータ１１が停止する（ステップＳ２９参照）。
そして、モータ１１が停止した後は、ステップＳ２２に戻り、ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓを監視し、常に目標引き力の電圧値Ｖｔｃとの比較を行なう。出力電圧Ｖｓが電圧値Ｖｔｃより低くなると、コントロールケーブル３の伸びが発生したとして、ステップＳ２３以降の手順を繰り返す。

このように本実施形態では、コントロールケーブル３の制動状態、つまりコントロールケーブル３の引き作動が完了してから、ホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓと目標引き力の電圧値Ｖｔｃとを常に比較し、出力電圧Ｖｓが電圧値Ｖｔｃより低くなった場合には、コントロールケーブル３の伸びが発生したとし、モータ１１を駆動してコントロールケーブル３を目標引き力の電圧値Ｖｔｃになるまで引き作動する。これにより、パーキングブレーキが引かれた状態で、コントロールケーブル３の伸びによる引き力低下を確実に防止することができる。
よって、パーキングブレーキの制動状態において、コントロールケーブル３の伸びによる引き力の低下防止により、パーキングブレーキの制動を確実にでき、車両の移動を防ぐことができる。

次に、パーキングブレーキの解除の動作について図８により説明する。先ず、操作スイッチ５にて解除操作を行なうことで、ステップＳ３１に示すようにモータ１１が逆転駆動されて、コントロールケーブル３を戻す方向に制御される。ステップＳ３２では、図６の場合と同様にモータ１１の故障の有無を判定し、故障の場合にはステップＳ３３からステップＳ３４に移行してモータ１１を停止させ、フェールセーフ制御が行なわれる（ステップＳ３５参照）。

ステップＳ３３において故障が無い場合にはステップＳ３６に移行して、ホールＩＣ２７の出力電圧Ｖｓが副ばね２５のゼロ点位置に対応したゼロ点電圧値Ｖｓｓ０（図４参照）に低下するか否かが判断される。ホールＩＣ２７からの出力電圧Ｖｓがゼロ点電圧値Ｖｓｓ０に達すると、ステップＳ３７に移行してモータ１１を停止させることで、パーキングブレーキの解除動作が完了する。

本発明の実施の形態における電動パーキングブレーキシステムの概略ブロック構成図である。（ａ）（ｂ）は本発明の実施の形態における荷重センサの断面図及び側面図であり、（ｃ）は図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。本発明の実施の形態におけるブロック図である。本発明の実施の形態におけるホールＩＣの出力電圧（ばねの撓み量）とコントロールケーブルの引き力との関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるコントロールケーブルの作動中でのホールＩＣの出力電圧との関係を示す図である。本発明の実施の形態におけるコントロールケーブルの作動の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるパーキングブレーキが引かれた状態でのケーブルの伸びによる引き力低下防止の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるコントロールケーブルの解除の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１制御装置
２アクチュエータ
３コントロールケーブル
１１モータ
１５荷重センサ

Claims

モータ（１１）の正転駆動によりケーブル（３）を介してパーキングブレーキを作動状態とし、前記モータ（１１）の逆転駆動により前記パーキングブレーキを前記ケーブル（３）を介して解除状態にするアクチュエータ（２）と、
前記パーキングブレーキに作用するケーブル（３）の荷重を検出する荷重センサ（１５）と、
前記荷重センサ（１５）からの出力電圧（Ｖｓ）に応じて前記モータ（１１）の回転駆動を制御する制御装置（１）とを備え、
前記荷重センサ（１５）からの出力電圧（Ｖｓ）が予め設定されている前記ケーブル（３）の目標引き力の電圧値（Ｖｔｃ）になった時点における前記パーキングブレーキの作動完了後、前記荷重センサ（１５）からの出力電圧（Ｖｓ）が前記目標引き力の電圧値（Ｖｔｃ）に対して変化した場合に、該出力電圧（Ｖｓ）が前記電圧値（Ｖｔｃ）になるまで前記モータ（１１）を正転駆動させる制御手段を設けていることを特徴とする車両の電動パーキングブレーキシステム。