JP2008190505A - 自動二輪車の触媒配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】メタルハニカム触媒の浄化効率を向上させながらエンジン出力を向上させるとともに、コストを低減する。
【解決手段】ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、ヘッドパイプから後方斜め下方に延びるダウンフレーム３６とを車体フレームに有し、ダウンフレーム３６の後方にエンジン１８が配置され、このエンジン１８から下方そして後方へ延びる排気管５６にメタルハニカム触媒５７が配置された自動二輪車の触媒配置構造において、排気管５６のメタルハニカム触媒５７の前後にメタルハニカム触媒５７に向かって次第に拡径する第１テーパ部７１及び第２テーパ部７２を形成し、メタルハニカム触媒５７を、ダウンフレーム３６に沿って配置した。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車の触媒配置構造の改良に関するものである。

従来の自動二輪車の触媒配置構造として、Ｖ型エンジンから延びる複数の排気管にハニカム式の触媒を配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３２４２４８８号公報

特許文献１の図２を以下に説明する。
Ｖ型２気筒エンジンの前側気筒６ａ及び後側気筒６ｂには、それぞれ前側排気管７、後側排気管８が接続され、前側排気管７及び後側排気管８のそれぞれの端部が合体排気管２１に接続され、前側排気管７にハニカム式の副触媒１９、後側排気管８にハニカム式の副触媒２０が配置され、合体排気管２１とマフラ装置１６との間にハニカム式の主触媒２２が配置されている。

このように、副触媒１９，２０と主触媒２２とを設けると、各排気管７，８を流れる排気ガスは副触媒１９，２０での反応熱によって温度の低下が抑えられ、排気管７，８が集合した後に主触媒２２に流れるときの排気ガスの温度が高く維持されて、前側気筒６ａ及び後側気筒６ｂから遠い位置に配置された主触媒２２での浄化効率が向上する。

主触媒２２だけを活性化させて用いるために、副触媒１９，２０の代わりに、前側排気管７、後側排気管８の直後にそれぞれ主触媒２２を設けると、大きな主触媒２２が大きな排気抵抗となってしまい、エンジン出力を確保できないことが考えられる。
また、主触媒２２及び副触媒１９，２０というように触媒を複数設けると、コストアップとなる。
本発明の目的は、メタルハニカム触媒の浄化効率を向上させながらエンジン出力を向上させるとともに、コストを低減することにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、ヘッドパイプから後方斜め下方に延びるダウンフレームとを車体フレームに有し、ダウンフレームの後方にエンジンが配置され、このエンジンから下方そして後方へ延びる排気管にメタルハニカム触媒が配置された自動二輪車の触媒配置構造において、排気管のメタルハニカム触媒の前後にメタルハニカム触媒に向かって次第に拡径するテーパ部を形成し、メタルハニカム触媒を、ダウンフレームに沿って配置したことを特徴とする。

作用として、エンジンから排出された排気ガスは、メタルハニカム触媒の上流側に形成されたテーパ部によって膨張し、メタルハニカム触媒に流れる。
メタルハニカム触媒は、ダウンフレーム後方のエンジンの近傍に配置されるため、メタルハニカム触媒の上流側のテーパ部に流れる排気ガスの温度は高いが、この排気ガスは、テーパ部によって膨張しながらスムーズにメタルハニカム触媒の触媒面に均一に分散されて当たるので、排気抵抗を極力小さくすることができ、エンジンの近傍に触媒を設けるものであっても、エンジンの出力を確保することが可能になる。更に、排気熱も各触媒面に分散されるため、触媒面の温度は、過度に上昇せず、触媒の活性温度に良好に維持される。
また、ダウンフレームの後方の排気管にのみメタルハニカム触媒が配置されるため、コストアップが抑えられる。

請求項２に係る発明は、排気管に、エンジンの下方で水平又は水平に近い状態に配置された水平部を有し、メタルハニカム触媒の下流側に設けられたテーパ部を水平部より前側に設けたことを特徴とする。
作用として、排気管の水平部が最低地上高となり、排気管をメタルハニカム触媒の両側で拡径しても最低地上高が小さくならない。

請求項３に係る発明は、メタルハニカム触媒を、平面視で、ダウンフレームの側方で且つエンジンのクランクケースの最外側面よりも車体内側に配置したことを特徴とする。
作用として、メタルハニカム触媒がより車体内側に配置され、車体側方から触媒に触れる心配が無い。

請求項４に係る発明は、エンジンのシリンダヘッドに且つ排気管を接続するためにシリンダヘッドに設けられた接続部の近傍に、排気管内に空気を供給する２次空気供給パイプを挿入して接続するための挿入孔を設け、２次空気供給パイプを、シリンダヘッドの上方から接続部に向かって下方に延ばしたことを特徴とする。

作用として、シリンダヘッドの挿入孔に２次空気供給パイプを接続し、排気管内に２次空気を供給することで排気管内の未燃ガスが燃焼する。
また、２次空気供給パイプの前方に配置されたダウンフレームによって２次空気供給パイプが保護され、更に、２次空気供給パイプは下方に延び、車幅方向に膨らまない。

請求項５に係る発明は、メタルハニカム触媒を、排気管に並列に複数個設けたことを特徴とする。
メタルハニカム触媒の上流側に設けられたテーパ部によって、並列に複数配置されたメタルハニカム触媒のそれぞれに排気ガスを分散させ、各メタルハニカム触媒で排気ガスを浄化する。

請求項１に係る発明では、排気管に、メタルハニカム触媒の前後にメタルハニカム触媒に向かって次第に拡径するテーパ部を形成し、メタルハニカム触媒を、ダウンフレームに沿って配置したので、ダウンフレームに沿うようにメタルハニカム触媒をエンジン近傍の排気管の上流側に配置しても、排気ガスをメタルハニカム触媒の上流側のテーパ部によって膨張させながらスムーズにメタルハニカム触媒に流すことができ、排気抵抗を極力小さくすることができて、エンジンの近傍に触媒を設けるものであっても、エンジンの出力を確保することができ、また、排気ガスの温度を低下させつつメタルハニカム触媒の活性温度を良好に維持することができ、メタルハニカム触媒の溶損を回避するとともに排気ガスを効果的に浄化することができる。
更に、ダウンフレームの後方の排気管にのみメタルハニカム触媒が配置されるため、コストアップを抑えることができる。

請求項２に係る発明では、排気管に、エンジンの下方で水平又は水平に近い状態に配置された水平部を有し、メタルハニカム触媒の下流側に設けられたテーパ部を水平部より前側に設けたので、排気管にテーパ部を設けて拡径しても、最低地上高を維持することができる。

請求項３に係る発明では、メタルハニカム触媒を、平面視で、ダウンフレームの側方で且つエンジンのクランクケースの最外側面よりも車体内側に配置したので、クランクケースの最外側面よりも車体内側にメタルハニカム触媒が配置されるため、車体側方から触媒に触れるのを防ぐことができる。

請求項４に係る発明では、エンジンのシリンダヘッドに且つ排気管を接続するためにシリンダヘッドに設けられた接続部の近傍に、排気管内に空気を供給する２次空気供給パイプを挿入して接続するための挿入孔を設け、２次空気供給パイプを、シリンダヘッドの上方から接続部に向かって下方に延ばしたので、排気管に２次空気を供給することで、メタルハニカム触媒での浄化に加えて排気ガスを更に浄化することができる。また、ダウンフレームによって、２次空気供給パイプを保護するとともに、車幅方向に２次空気供給パイプが膨らむのを防止することができる。

請求項５に係る発明では、メタルハニカム触媒を、排気管に並列に複数個設けたので、メタルハニカム触媒の触媒面積を大きくすることができ、浄化能力を向上させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る触媒配置構造を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端に備えるヘッドパイプ１２に操舵自在に取付けられたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の上部に取付けられたバーハンドル１４と、フロントフォーク１３の下端部に車軸１６を介して取付けられた前輪１７と、車体フレーム１１で支持されたエンジン１８と、車体フレーム１１の中央を構成するセンタフレーム２１にピボット軸２２を介して上下スイング自在に取付けられたリヤフォーク２３と、このリヤフォーク２３の後端部に車軸２４を介して取付けられた後輪２６と、車体フレーム１１の後部及びリヤフォーク２３の後部のそれぞれに渡して取付けられたリヤクッションユニット２７と、車体フレーム１１の上部に取付けられた燃料タンク３１及びシート３２とからなる。

車体フレーム１１は、上記のヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延びているメインフレーム３５と、上部がメインフレーム３５に取付けられるとともにヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びているダウンフレーム３６と、上端がメインフレーム３５に取付けられ、Ｙ字形状に形成された左右一対の前述のセンタフレーム２１，２１（一方の符号２１のみ示す。）と、メインフレーム３５の後部下部及びセンタフレーム２１の後部上部に取付けられた左右一対の補強部材３７，３７（一方の符号３７のみ示す。）とからなる。

ダウンフレーム３６は、ブラケット３８を介してエンジン１８の前部を支持する。
センタフレーム２１は、前部下部でエンジン１８を支持するとともにピボット軸２２を介してリヤフォーク２３の前端を支持する。

エンジン１８は、後部に一体的に変速機４１が付設され、前部上部にシリンダ部４２が設けられ、シリンダ部４２を構成するシリンダヘッド４３に吸気装置４４、排気装置４６及び２次空気供給装置４７が取付けられている。

吸気装置４４は、左右のセンタフレーム２１，２１の間に配置されたエアクリーナ５１と、このエアクリーナ５１にコネクティングチューブ５２を介して接続されたキャブレタ５３と、このキャブレタ５３及びシリンダヘッド４３のそれぞれを接続する吸気管５４とからなる。

排気装置４６は、シリンダヘッド４３の前部からダウンフレーム３６に沿って延ばされ、更にエンジン１８の下方を通って後方に延びている排気管５６と、この排気管５６の途中に設けられたメタルハニカム触媒５７と、排気管５６の後端に接続されたマフラ５８とからなる。
メタルハニカム触媒５７は、ハニカム状に一体成形された金属製の担体の表面に活性成分を分散させて付着させたものである。

ここで、６１はヘッドランプ、６２はメータ、６３はフロントフェンダ、６４はメインスタンド、６６はリヤフェンダである。

図２は本発明に係る自動二輪車の触媒配置構造を示す斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、メタルハニカム触媒５７の上流側、即ちシリンダヘッド４３側の排気管５６に、メタルハニカム触媒５７に近づくにつれて拡径する第１テーパ部７１が形成され、メタルハニカム触媒５７の下流側、即ち、マフラ５８側の排気管５６に、メタルハニカム触媒５７に近づくにつれて拡径する第２テーパ部７２が形成されている。例えば、第１テーパ部７１の口元径ｄ１は２６ｍｍ、メタルハニカム触媒５７の外径ｄ２は６０ｍｍである。

メタルハニカム触媒５７は、シリンダヘッド４３の近傍に配置されるため、高い排気温度に晒されるが、排気管５６を流れる排気ガスが第１テーパ部７１で膨張してメタルハニカム触媒５７の各部に分散して流れるため、排気熱もメタルハニカム触媒５７の各部に分散し、メタルハニカム触媒５７の温度が過度に上昇しないため、メタルハニカム触媒５７が溶損するのを防止することができる。しかも、メタルハニカム触媒５７の温度が活性に必要な高い温度に保たれ、排気ガスを効果的に浄化することができる。

また、エンジン始動直後もメタルハニカム触媒５７の温度が上昇しやすく、メタルハニカム触媒５７が早く活性化するため、エンジン始動後早い時点から排気ガスの浄化を開始することができる。

図３は本発明に係る自動二輪車を示す要部側面図であり、排気管５６は、シリンダヘッド４３に接続される接続部７５と、この接続部７５の下流側に設けられた第１テーパ部７１と、メタルハニカム触媒５７が収納された大径部７６と、この大径部７６の下流側に配置された第２テーパ部７２と、この第２テーパ部７２の後端から後方へ水平に延びてマフラ５８（図１参照）に接続される水平部７７とからなり、大径部７６及びメタルハニカム触媒５７はダウンフレーム３６に平行に配置されている。

２次空気供給装置４７は、一端がエアクリーナ５１（図１参照）の近傍に開口した吸気ホース８１と、この吸気ホース８１の他端が接続されたエアフィルタ８２と、エンジン１８の運転状態に応じて排気装置４６に供給する２次空気量を制御するためにエアフィルタ８２に中継ホース８３を介して接続された２次空気制御弁８４と、この２次空気制御弁８４に一端が接続された中継ホース８６と、この中継ホース８６に一端が接続され、他端がシリンダヘッド４３に形成されたチューブ挿入孔４３ａに挿入された金属製チューブ８７と、２次空気制御用負圧を２次空気制御弁８４に供給するために一端が２次空気制御弁８４に接続され、他端が吸気管５４に接続された負圧供給管８８とからなる。なお、９１は車体フレーム１１に２次空気制御弁８４を取付けるブラケットである。
金属製チューブ８７は端部にフランジ８７ａを備え、フランジ８７はシリンダヘッド４３に２本のボルト９３，９３で取付けられている。

図４は本発明に係る自動二輪車を示す要部平面図であり、メタルハニカム触媒５７は、ダウンフレーム３６よりも車体外側方に配置されるとともに、エンジン１８のクランクケース９５の最外側面９５ａよりも車体内側に配置されている。なお、９０は最外側面９５ａを通り、車体前後方向に延びる直線である。

このように、メタルハニカム触媒５７が、クランクケース９５の最外側面９５ａよりも車体内側に配置されることで、車体側方からメタルハニカム触媒５７に触れる心配が無い。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る２次空気制御弁の断面図である。
（ａ）において、２次空気制御弁８４は、バルブ本体１０１と、このバルブ本体１０１に取付けられた吸気口１０２、排気口１０３及び負圧導入口１０４と、バルブ本体１０１及び排気口１０３のそれぞれの間に介在されたリードバルブ組立体１０５とからなり、吸気口１０２には中継ホース８３が接続され、排気口１０３には中継ホース８６が接続され、負圧導入口１０４には負圧供給管８８が接続されている。

バルブ本体１０１は、ベース部１０６と、このベース部１０６に形成されたロッド支持部１０６ａに移動自在に挿入されたロッド１０７と、このロッド１０７の一端に取付けられたダイヤフラム１０８と、ロッド１０７の他端に取付けられた弁体１１１と、この弁体１１１を吸気口１０２側に付勢するために弁体１１１とベース部１０６との間に設けられた圧縮コイルばね１１２とからなる。なお、１１３はロッド支持部１０６ａとロッド１０７との間に設けられたブッシュである。

ベース部１０６は、ダイヤフラム１０８側に設けられた第１凹部１０６ｂと、弁体１１１側に設けられた第２凹部１０６ｃと、この第２凹部１０６ｃに通じる主通路１０６ｄと、この主通路１０６ｄに通じる側方通路１０６ｅとを備える。なお、１０６ｆは第１凹部１０６ｂと主通路１０６ｄとを接続する接続通路である。

吸気口１０２は、ベース部１０６に複数のビス１１５で取付けられた板状の環状部１０２ａと、この環状部１０２ａからほぼテーパ状に膨出された膨出部１０２ｂと、この膨出部１０２ｂから延びる円筒状のホース接続部１０２ｃとからなる。

膨出部１０２ｂは、ベース部１０６の第２凹部１０６ｃとで弁室１１７を形成し、膨出部１０２ｂに弁体１１１が圧縮コイルばね１１２で押し付けられ、２次空気制御弁８４は閉じた状態にある。即ち、膨出部１０２ｂは弁座として機能する。

排気口１０３は、ベース部１０６に複数のビス１２１で取付けられた排気口取付部１０３ａと、この排気口取付部１０３ａから延びる円筒状のホース接続部１０３ｂとからなり、ベース部側取付部１０３ａは、リードバルブ組立体１０５の一部を収納する収納室１０３ｃが形成されている。

負圧導入口１０４は、ベース部１０６に複数のビス１２３で取付けられた導入口取付部１０４ａと、この導入口取付部１０４ａから膨出された膨出部１０４ｂと、この膨出部１０４ｂから延びる筒状の管接続部１０４ｃとからなり、膨出部１０４ｂは、ベース部１０６の第１凹部１０６ｂとでダイヤフラム室１２５を形成している。
ダイヤフラム室１２５は、ダイヤフラム１０８で第１室１２７と第２室１２８とに隔てられている。

（ｂ）は（ａ）のｂーｂ線断面図であり、リードバルブ組立体１０５は、ベース部１０６の第３凹部１０６ｈに嵌め込まれたベース板１３１と、このベース板１３１に形成された貫通穴１３１ａを塞ぐように配置された薄い板ばねからなるリードバルブ１３２と、このリードバルブ１３２と共にベース部１０６にビス１３３で取付けられた板状のストッパ部材１３４とからなり、リードバルブ１３２及びストッパ部材１３４は収納室１０３ｃに収納されている。

以上に述べた２次空気制御弁８４の作用を次に説明する。
（ａ），（ｂ）において、吸気装置側から負圧導入口１０４を介してダイヤフラム室１２５の第１室１２７に負圧が供給されると、ダイヤフラム１０８は第１室１２７側へ移動するため、ダイヤフラム１０８にロッド１０７を介して取付られた弁体１１１が吸気口１０２の膨出部１０２ｂから離れ、２次空気制御弁８４は開いた状態になる。

この状態で、排気装置側、詳しくは、金属製チューブ８７（図３参照）が接続されたシリンダヘッド４３（図３参照）に形成されるとともに排気管５６に通じる排気ポート４３ｂが負圧になったタイミングで、空気は、図１に示された吸気ホース８１の先端の開口から吸引され、この空気は、吸気ホース８１、図３に示されたエアフィルタ８２、中継ホース８３を通り、図５（ａ），（ｂ）に示された吸気口１０２のホース接続部１９２ｃ内、弁室１１７、主通路１０６ｄ、側方通路１０６ｅ、貫通穴１３１ａに至り、リードバルブ１３２を開け、収納室１０３ｃ、ホース接続部１０３ｂ内を通り、更に、図３に示された中継ホース８６、金属製チューブ８７、シリンダヘッド４３のチューブ挿入孔４３ａを通り、シリンダヘッド４３に排気ポート４３ｂ内に流れ、排気ガス中の未燃ガスを燃焼させる。
排気ポート４３ｂが正圧のタイミングでは、リードバルブ１３２が閉じ、排気ガスが２次空気制御弁８４側へ逆流しない。

以上の図１、図３に示したように、本発明は第１に、ヘッドパイプ１２から後方に延びるメインフレーム３５と、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるダウンフレーム３６とを車体フレーム１１に有し、ダウンフレーム３６の後方にエンジン１８が配置され、このエンジン１８から下方そして後方へ延びる排気管５６にメタルハニカム触媒５７が配置された自動二輪車１０の触媒配置構造において、排気管５６のメタルハニカム触媒５７の前後にメタルハニカム触媒５７に向かって次第に拡径する第１テーパ部７１及び第２テーパ部７２を形成し、メタルハニカム触媒５７を、ダウンフレーム３６に沿って配置したことを特徴とする。

これにより、ダウンフレーム３６に沿うようにメタルハニカム触媒５７をエンジン１８近傍の排気管５６の上流側に配置しても、排気ガスをメタルハニカム触媒５７の上流側の第１テーパ部７１によって膨張させながらスムーズにメタルハニカム触媒５７に流すことができ、排気抵抗を極力小さくすることができ、エンジン１８の近傍に触媒を設けるものであっても、エンジン１８の出力を確保することができ、また、排気ガスを分散させて温度を低下させつつメタルハニカム触媒５７の活性温度を良好に維持することができ、メタルハニカム触媒５７の溶損を回避するとともに排気ガスを効果的に浄化することができる。更に、ダウンフレーム３６の後方の排気管５６にのみメタルハニカム触媒５７が配置されるため、コストアップを抑えることができる。

本発明は第２に、排気管５６に、エンジン１８の下方で水平又は水平に近い状態に配置された水平部７７を有し、メタルハニカム触媒５７の下流側に設けられた第２テーパ部７２を水平部７７より前側に設けたことを特徴とする。
これにより、排気管５６に第２テーパ部７２を設けて拡径しても、最低地上高を維持することができる。

本発明は第３に、図４に示したように、メタルハニカム触媒５７を、平面視で、ダウンフレーム３６の側方で且つエンジン１８のクランクケース９５の最外側面９５ａよりも車体内側に配置したことを特徴とする。

これにより、クランクケース９５の最外側面９５ａよりも車体内側にメタルハニカム触媒５７及び大径部７６が配置されるため、メタルハニカム触媒５７を覆う大径部７６に車体側方から触れるのを防ぐことができる。

本発明は第４に、図３に示したように、エンジン１８のシリンダヘッド４３に且つ排気管５６を接続するためにシリンダヘッド４３に設けられた接続部７５の近傍に、排気管５６内に空気を供給する２次空気供給パイプとしての金属製チューブ８７を挿入して接続するためのチューブ挿入孔４３ａを設け、金属製チューブ８７を、シリンダヘッド４３の上方から接続部７５に向かって下方に延ばしたことを特徴とする。

これにより、排気管５６に２次空気を供給することで、メタルハニカム触媒５７での浄化に加えて排気ガスを更に浄化することができる。
また、ダウンフレーム３６によって、金属製チューブ８７を保護するとともに、車幅方向に金属製チューブ８７が膨らむのを防止することができる。

図６は本発明に係る触媒配置構造の別実施形態を示す側面図であり、排気管１４０は、シリンダヘッド４３（図２参照）に接続される接続部７５と、この接続部７５の下流側に設けられた第１テーパ部１４１と、並列に配置された円柱状の二つのメタルハニカム触媒１４６，１４６が収納された触媒収納部１４７と、この大径部１４７の下流側に配置された第２テーパ部１４２と、この第２テーパ部１４２の後端から後方へ水平に延びてマフラ５８（図１参照）に接続される水平部７７とからなる。

図７は本発明に係る触媒配置構造の別実施形態を示す平面図であり、２つのメタルハニカム触媒１４６，１４６は、車幅方向に並べられることで、メタルハニカム触媒を一つ設けるよりも触媒面の面積を大きくすることができ、また、例えば、２つのメタルハニカム触媒１４６，１４６を合わせた断面積と同一断面積の一つの円柱状のメタルハニカム触媒に比べて車両前後方向の占有スペースを小さくすることができ、前輪とエンジンとの間の距離を変更する必要がない。

本発明は第５に、図６、図７に示したように、メタルハニカム触媒１４６を、排気管１４０に並列に複数個設けたことを特徴とする。
これにより、メタルハニカム触媒１４６の触媒面積を大きくすることができ、浄化能力を向上させることができる。

尚、本実施形態では、図７に示したように、排気管１４０の触媒収納部１４７内に断面が円形のメタルハニカム触媒１４６を２個並列に収納したが、これに限らず、触媒収納部１４７内に断面が長円状あるいは楕円状のメタルハニカム触媒を１個収納してもよい。

本発明の触媒配置構造は、二輪車に好適である。

本発明に係る触媒配置構造を備えた自動二輪車の側面図である。 本発明に係る自動二輪車の触媒配置構造を示す斜視図である。 本発明に係る自動二輪車を示す要部側面図である。 本発明に係る自動二輪車を示す要部平面図である。 本発明に係る２次空気制御弁の断面図である。 本発明に係る触媒配置構造の別実施形態を示す側面図である。 本発明に係る触媒配置構造の別実施形態を示す平面図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１８…エンジン、３５…メインフレーム、３６…ダウンフレーム、４３…シリンダヘッド、４３ａ…挿入孔（チューブ挿入孔）、５６，１４０…排気管、５７，１４６…メタルハニカム触媒、７１，７２，１４１，１４２…テーパ部（第１テーパ部、第２テーパ部、第１テーパ部、第２テーパ部）、７５…接続部、７７…水平部、８７…２次空気供給パイプ（金属製チューブ）、９５…クランクケース、９５ａ…クランクケースの最外側面。

Claims (5)

1. ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、ヘッドパイプから後方斜め下方に延びるダウンフレームとを車体フレームに有し、前記ダウンフレームの後方にエンジンが配置され、このエンジンから下方そして後方へ延びる排気管にメタルハニカム触媒が配置された自動二輪車の触媒配置構造において、
   前記排気管は、前記メタルハニカム触媒の前後にメタルハニカム触媒に向かって次第に拡径するテーパ部が形成され、
   前記メタルハニカム触媒は、前記ダウンフレームに沿って配置されていることを特徴とする自動二輪車の触媒配置構造。
2. 前記排気管は、前記エンジンの下方で水平又は水平に近い状態に配置された水平部を有し、前記メタルハニカム触媒の下流側に設けられた前記テーパ部は前記水平部より前側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の触媒配置構造。
3. 前記メタルハニカム触媒は、平面視で、前記ダウンフレームの側方で且つ前記エンジンのクランクケースの最外側面よりも車体内側に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の触媒配置構造。
4. 前記エンジンのシリンダヘッドに且つ前記排気管を接続するために前記シリンダヘッドに設けられた接続部の近傍に、前記排気管内に空気を供給する２次空気供給パイプを挿入して接続するための挿入孔が設けられ、前記２次空気供給パイプは、前記シリンダヘッドの上方から前記接続部に向かって下方に延びていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車の触媒配置構造。
5. 前記メタルハニカム触媒は、前記排気管に並列に複数個設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車の触媒配置構造。

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