JP2008189214A - ラックストロークエンドの衝撃緩和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 設置スペースの制約が少なく、しかも、良好な衝撃緩和効果の得られるラックストロークエンドの衝撃緩和装置を提供する。
【解決手段】 ラックエンドスタッド３０に鍔状部３２を設け、この鍔状部３２とラックハウジング２０の先端筒状部２２との間にラックブーツ４０を設ける。ラックブーツ４０の両端には、衝撃緩和用弾性体部４１ａ，４１ｂを一体形成する。フルストローク時においては、ラックブーツ４０の衝撃緩和用弾性体部４１ａ，４１ｂがラックエンドスタッド３０の鍔状部３２とラックハウジング２０の先端筒状部２２との間に挟圧され衝撃緩和する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操舵操作により車幅方向に移動するラック軸がストロークエンド位置に達したときに生じる衝撃を緩和するラックストロークエンドの衝撃緩和装置に関する。

従来から、車両のステアリング装置においては、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフトの回転運動をラック・アンド・ピニオン機構によりラック軸の軸線方向運動に変換し、ラック軸の両端に連結されたタイロッドを介して車輪のナックルに転舵力を付与して車輪を転舵する。こうしたステアリング装置においては、ラック軸のストローク量が規制されている。このストローク量の規制は、例えば、特許文献１に提案された装置においては、ラック軸の両端に固定したボールジョイントのハウジングと、ラック軸を収納するラックハウジングとの突き当てにより行っている。ラックハウジングの両端開口部には、軸線方向に延びる凹部が形成され、ラック軸が車幅方向に移動するとき、ラック軸先端に設けたボールジョイントのハウジングがこの凹部内を移動自在となっている。そして、操舵ハンドルが所定角度まで操舵されたとき、この凹部の端面とボールジョイントのハウジングとが突き当たってラック軸のストローク量を規制する。ボールジョイントは、タイロッドの一端に設けられ、タイロッドをラック軸の先端に揺動可能に連結するものである。

また、特許文献１の装置においては、ラック軸がストロークエンド位置に到達したときに生じる衝撃を緩和するために、ボールジョイントのハウジングとラックハウジングの凹部端面との突き当て部に衝撃緩和部材を設けている。この衝撃緩和部材は、リング状の金属製部材の外周側面に弾性体を貼着したもので、ラックハウジングの凹部端面と向かい合う位置でボールジョイントのハウジングに固定される。
特開２００６−１５１０号

しかしながら、上述したようにボールジョイントのハウジングとラックハウジングの凹部端面との突き当て部に衝撃緩和部材を設けた構成では、衝撃緩和部材の設置スペースの制約が大きく、弾性体の十分なボリュームを確保できない。この結果、良好な衝撃・打音緩和効果が得られない。

例えば、ラック軸方向の制約について述べると、衝撃緩和部材の軸線方向の厚さ分だけラックストロークが減少してしまう。ラックストロークを確保するには、衝撃緩和部材の厚さ分だけラックハウジングの凹部を車幅内側方向に削るか、ボールジョイントの中心を車幅外側方向にずらす方法しかなく、両者とも強度、車両運動性に影響を及ぼす。

また、径方向の制約について述べると、衝撃緩和部材の内径はラック軸径に制約を受け、衝撃緩和部材の外径はラックハウジングの凹部内径、ラックブーツ内径、ボールジョイントハウジング外径に制約を受ける。つまり、リング状の衝撃緩和部材は、その内径がラック軸径より大きく、外径がラックハウジングの凹部内径、ラックブーツ内径、ボールジョイントハウジング外径より小さくなければならない。一方で、ラック軸は、強度条件の関係から径を小さくすることができず、また、衝撃緩和部材の外径を制約する構成を大径化してしまうと、ステアリング装置全体が大型化してしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、設置スペースの制約が少なく、しかも、良好な衝撃緩和効果の得られるラックストロークエンドの衝撃緩和装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵操作に応じて軸線方向に変位するラック軸と、車体に固定され、上記ラック軸の先端を露出して、上記ラック軸を軸線方向に変位自在に収容するラックハウジングと、上記ラック軸の先端に揺動可能に連結され、上記ラック軸の作動力を車輪に伝達する連結軸と、一端が上記ラックハウジングに接続され他端が上記連結軸に接続されて、上記ラック軸の先端露出部および上記ラック軸と上記連結軸との連結部を蛇腹管で覆うラックブーツと、上記ラック軸の軸線方向への移動を規制してストロークエンド位置を設定するストッパとを備えたステアリング装置に設けられ、上記ラック軸が上記ストロークエンド位置に達したときの衝撃を緩和するラックストロークエンドの衝撃緩和装置において、上記ラックブーツの少なくとも一方の端部に、上記ラック軸が上記ストロークエンド位置に達するとき、上記連結軸と上記ラックハウジングとの間に挟まれて上記衝撃を緩和する衝撃緩和用弾性体部を一体形成したことにある。

この発明によれば、操舵操作によりラック軸が軸線方向に変位し連結軸を介して車輪を転舵するが、ストッパによりそのストロークエンド位置（最大変位位置）が規制される。ラック軸がストロークエンド位置に達したときには、ストッパにより衝撃が発生するが、この発明においては、ラックブーツの少なくとも一方の端部に形成した衝撃緩和用弾性体部により衝撃を緩和する。ラックブーツは、ラック軸の先端露出部およびラック軸と連結軸との連結部を蛇腹管で覆って塵埃や水等の侵入を防止するもので、一端がラックハウジングに接続され他端が連結軸に接続される。本発明では、このラックブーツの端部に衝撃緩和用弾性体部を一体形成し、ラック軸がストロークエンド位置に達するとき、つまり、ラック軸がストロークエンド位置に達する直前に、衝撃緩和用弾性体部が連結軸とラックハウジングとの間に挟まれて衝撃を緩和する。

このため、衝撃緩和部材として新たに別部品を設ける必要がなく製造コストを抑えることができる。また、衝撃緩和用弾性体部の径を大きくすることができ、広い受圧面積の確保が可能となる。このため、良好な衝撃緩和性能が得られる。

また、本発明の他の特徴は、上記連結軸に、上記ラックハウジングの先端筒状部とラック軸線方向に向かい合う対向壁を形成するとともに、上記ラックブーツの少なくとも一方の端部に設けられる衝撃緩和用弾性体部は、上記ラックハウジングの先端筒状部の端部、あるいは、上記連結軸に形成される対向壁に設けられ、上記ラック軸が上記ストロークエンド位置に達するとき、上記連結軸の対向壁と上記ラックハウジングの先端筒状部との間に挟まれて上記衝撃を緩和することにある。

この発明によれば、連結軸にラックハウジングの先端筒状部とラック軸線方向に向かい合う対向壁が形成されており、ラック軸がストロークエンド位置に達するとき、衝撃緩和用弾性体部が連結軸の対向壁とラックハウジングの先端筒状部との間に挟まれて衝撃を緩和する。このため、衝撃緩和用弾性体部の径をラックハウジングの先端筒状部の径と略同等にすることができ、広い受圧面積を確保することができる。また、衝撃緩和用弾性体部の取り付けスペースの制約も少なく、車両運動性能への影響、ラック軸の強度不足、ラックハウジングの大型化といった問題を伴わずに良好な衝撃緩和性能を得ることができる。

また、本発明の他の特徴は、上記ラックブーツは、両端に衝撃緩和用弾性体部を一体形成して備え、一方の弾性体が上記ラックハウジングの先端筒状部の端部に設けられ、他方の衝撃緩和用弾性体部が上記連結軸に形成される対向壁に設けられることにある。

この発明では、衝撃緩和用弾性体部をラックブーツの両端に一体形成しているため、ラック軸がストロークエンド位置に達して蛇腹管が挟圧されても、蛇腹管は、その両側の衝撃緩和用弾性体部で挟まれることとなる。このため、蛇腹管を保護することができ、ラックブーツの耐久性を確保することができる。

本発明の他の特徴は、上記ラックブーツの蛇腹管の蛇腹屈曲部は、上記ラック軸がストロークエンド位置に達したときに上記連結軸と上記ラックハウジングとの間で上記衝撃緩和用弾性体部が衝撃荷重を受ける領域よりも、ラック軸の径方向の内側あるいは外側に外れた位置に設けられることにある。

この発明によれば、ラック軸がストロークエンド位置に達したときであっても、ラックブーツの蛇腹管の蛇腹屈曲部が衝撃緩和用弾性体部に挟まれないため、蛇腹屈曲部に大きな荷重がかからない。従って、蛇腹屈曲部の破損が抑制され、ラックブーツの耐久性を向上することができる。

本発明の他の特徴は、上記ストッパは、上記ラックハウジングの先端筒状部の端部よりも車幅内側方向に設けたリング状段部と、上記ラック軸先端に固定され上記連結軸を揺動可能に連結するボールジョイントのケーシングとの当接により上記ラック軸の軸線方向への移動を規制することにある。

この発明によれば、従来からのストッパの構成をそのままいかしつつ、ラックブーツの端部に設けた衝撃緩和用弾性体部により簡単に衝撃緩和を図ることができる。

以下、本発明のラックストロークエンドの衝撃緩和装置に係る一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、実施形態としてのラックストロークエンドの衝撃緩和装置の断面図を表す。この衝撃緩和装置は、車両のラック・アンド・ピニオン式のステアリング装置に設けられる。このステアリング装置は、図７に概略を示すように、操舵ハンドル１の操作により回転するステアリングシャフト２の軸線回りの回転運動をピニオンギヤ３を介してラック軸１０の軸線方向の直線運動に変換し、このラック軸１０の直線運動により車輪（図示略）を転舵するものである。

ラック軸１０は、車体に固定され車幅方向に形成されるラックハウジング２０内に軸線方向（車幅方向）に移動可能に収納される。ラック軸１０の両端には、ラックエンドスタッド３０が揺動可能に連結されとともに、ラックエンドスタッド３０との連結部を覆うようにラックブーツ４０が設けられる。ラックハウジング２０内には、パワーステアリング装置としてのアクチュエータ５０（電動モータおよびボールねじを使った減速機）がラック軸１０と同軸に配置される。尚、パワーステアリング装置のアクチュエータは、ステアリングシャフト側に設けても良く、また、装着しなくてもよい。

以下、ラック軸１０の左右両側に設けられるストッパ機構および衝撃緩和装置について説明するが、左右同一構成であるため、片側のみについて説明する。

図１、図２に示すように、ラックハウジング２０の両端は開放され、その開口部２１からラック軸１０の先端（両端）が露出する。このラック軸１０の先端には、ラックエンドソケット１１がねじ締結により固着される。ラックエンドソケット１１には、ラックエンドスタッド３０の一端に設けたボールジョイント３１が揺動可能に収納される。ラックエンドスタッド３０は、車輪に固定したナックル（図示略）とラック軸１０とを連結する連結軸を構成するもので、その一端に設けたボールジョイント３１をラックエンドソケット１１内に収納することで、ラック軸１０に対して揺動可能に連結される。
尚、本実施形態におけるラックエンドスタッド３０は、本発明における連結軸に相当するものである。この連結軸としては、複数の部材で構成してラック軸１０とナックルとを連結するようにしてもよい。また、本実施形態におけるラックエンドソケット１１は、本発明におけるボールジョイントのケーシングに相当する。

ラックエンドソケット１１は、その外径がラック軸１０の先端外径よりも大径となっており、ラック軸１０との締結部の周囲に車幅内側方向に向いたリング状平面１２が形成される。ラックエンドスタッド３０は、円柱状の軸体であるが、その軸線方向途中位置に径方向外側に延びた鍔状部３２が形成される。鍔状部３２は、その外径がラックハウジング２０の先端の外径と略同一になるよう円盤状に形成される。この鍔状部３２は、本発明における対向壁に相当する。尚、この鍔状部３２は、ラックエンドスタッド３０から一体形成するのではなく、別部品を取り付けて一体的に形成してもよい。

鍔状部３２の径方向外側先端部には、ラックハウジング２０の先端筒状部２２と向かい合う側に、ラックブーツ４０を取り付けるためのリング状凹部３３が形成される。
一方、ラックハウジング２０の先端筒状部２２には、ラックエンドスタッド３０の鍔状部３２と向かい合って、ラックブーツ４０を取り付けるためのリング状凹部２３が形成される。

ラックハウジング２０の先端（両端）の開口部２１は、その内径が拡がった開口凹部２４が軸線方向に所定長だけ延びて形成される。この開口凹部２４は、その内径がラックエンドソケット１１の外径よりも大きく、ハンドル操作によりラック軸１０が軸線方向に移動したとき、それに伴ってラックエンドソケット１１が移動可能な領域となっている。ラックハウジング２０の開口部２１から所定長だけ車幅内側方向に奥まったところが開口凹部２４の終端であり、それよりも奥ではハウジング内径がラックエンドソケット１１の外径よりも小さくなっている。このため、開口凹部２４の終端にはリング状段部２５が形成される。このリング状段部２５には、車幅外側方向に向かうリング状平面２６が形成される。従って、操舵ハンドル１を所定角度まで回転させると、ラック軸１０の先端に設けたラックエンドソケット１１のリング状平面１２がラックハウジング２０内のリング状段部２５に形成されたリング状平面２６に突き当たり、これによりラック軸１０の移動が規制される。以下、このようにラック軸１０の移動が規制されている状態をフルストローク時と呼ぶ。

このようにステアリング装置は、ラックエンドソケット１１の車幅内側方向に向いたリング状平面１２と、ラックハウジング２０の車幅外側方向に向いたリング状平面２６との当接によりラック軸１０の移動を規制するストッパを構成している。従って、この両リング状平面１２，２６が当接するときのラック軸１０の位置がストロークエンド位置となる。

ラックブーツ４０は、両端に設けられるリング状の衝撃緩和用弾性体部４１ａ，４１ｂと、両衝撃緩和用弾性体部４１ａ，４１ｂの間に設けられる蛇腹管４２とをゴムあるいは弾性を有する合成樹脂により一体形成したものである。ラックブーツ４０は、一方の衝撃緩和用弾性体部４１ａ（以下、単に弾性体部４１ａと呼ぶ）をラックハウジング２０の先端筒状部２２に形成したリング状凹部２３に嵌め、他方の衝撃緩和用弾性体部４１ｂ（以下、単に弾性体部４１ｂと呼ぶ）をラックエンドスタッド３０の鍔状部３２に形成したリング状凹部３３に嵌め、各弾性体部４１ａ，４１ｂの外周をバンド４３ａ，４３ｂにより径方向内側に締め付けることにより装着される。

ラックハウジング２０の先端筒状部２２に固定される弾性体部４１ａは、リング状凹部２３よりも車幅外側方向にはみ出して設けられ、ラックエンドスタッド３０の鍔状部３２に固定される弾性体部４１ｂは、リング状凹部３３よりも車幅内側方向にはみ出して設けられる。また、左右の弾性体部４１ａ，４１ｂは、ラック軸１０の軸線方向視で略同一形状のリング状に形成され、ラック軸１０がストロークエンド位置にあるときに同一軸線上に位置して互いに向かい合うようになっている。

ラックブーツ４０は、ラック軸１０がストロークエンド位置よりわずかに手前側の位置に達すると、２つの弾性体部４１ａ，４１ｂがラックハウジング２０の先端筒状部２２とラックエンドスタッド３０の鍔状部３２との間に挟まれて弾性変形するようになっている。これは、ラックエンドスタッド３０の鍔状部３２の軸線方向における形成位置、弾性体部４１ａ，４１ｂの厚さ（軸線方向寸法）等を調整することで実施できる。これにより、操舵ハンドル１が勢い良く回されてラック軸１０がストロークエンド位置に達した場合であっても、この弾性体部４１ａ，４１ｂに荷重が分担されてストッパ（２つのリング状平面１２，２６の当接部）に働く衝撃を緩和することができる。従って、この実施形態における衝撃緩和装置は、ラックブーツ４０と、ラックブーツ４０の弾性体部４１ａ，４１ｂを挟圧するラックエンドスタッド３０に形成した鍔状部３２およびラックハウジング２０の先端筒状部２２から構成されるといえる。

また、ラックブーツ４０の蛇腹管４２は、図２に示すように、ラック軸１０がストロークエンド位置にあるとき、その蛇腹屈曲部４４（外径側屈曲部４４ｏ，内径側屈曲部４４ｉ）が弾性体部４１ａ，４１ｂ間で挟まれる領域から外れた位置に設けられる。

ここで、ラック軸１０がストロークエンド位置にあるときの蛇腹管４２の外径をＲｏ、蛇腹管４２の内径をＲｉ、弾性体部４１ａ，４１ｂの衝撃荷重を受ける部分の外径をｒｏ、弾性体部４１ａ，４１ｂの衝撃荷重を受ける部分の内径をｒｉとすると、この実施形態においては、以下の関係に設定されている。
Ｒｏ＞ｒｏ かつ Ｒｉ＜ｒｉ

このため、ラック軸１０がストロークエンド位置に達したときであっても、ラックブーツ４０の蛇腹管４２の蛇腹屈曲部４４が弾性体部４１ａ，４１ｂに挟まれないため、蛇腹屈曲部４４に大きな荷重がかからない。従って、蛇腹屈曲部４４の破損が抑制され、ラックブーツ４０の耐久性を向上することができる。

次に、この実施形態のステアリング装置における衝撃緩和装置の動作について説明する。
図１に示すように、操舵ハンドル１がフルストローク操作されていないとき（例えば、中立位置）においては、ラックエンドソケット１１がラックハウジング２０のリング状段部２５に当接していないため、ラック軸１０の移動が規制されていない。このとき、ラックブーツ４０は、ラック軸１０の先端露出部およびラック軸１０とラックエンドスタッド３０との連結部を覆って塵埃や水等の侵入を防止する。また、ラックブーツ４０は、そのフレキシブル性により操舵ハンドル１の操作を邪魔しない。

そして、運転者が操舵ハンドル１を大きく回すと、ラック軸１０が軸線方向に大きく移動してラックエンドソケット１１がラックハウジング２０内に形成したリング状段部２５に突き当たる。つまり、ラックエンドソケット１１のリング状平面１２がリング状段部２５のリング状平面２６に突き当たる。これにより、ラック軸１０の移動が規制される。

この場合、ラック軸１０がストロークエンド位置に到達する直前において、ラックブーツ４０の両端に形成した弾性体部４１ａ，４１ｂが蛇腹管４２を挟んで互いに突き当たる。換言すれば、ラックブーツ４０が、ラックハウジング２０の先端筒状部２２とラックエンドスタッド３０の鍔状部３２とにより軸線方向に挟圧される。これにより弾性体部４１ａ，４１ｂは、軸線方向の荷重が加わり弾性変形する。そして、ラック軸１０は、弾性体部４１ａ，４１ｂの弾性変形により更に軸線方向に移動し、ラックエンドソケット１１がラックハウジング２０内に形成したリング状段部２５に突き当たった時点で停止する。従って、ストロークエンド位置における衝撃荷重をラックブーツ４０の弾性体部４１ａ，４１ｂにより低減することができる。

以上説明した実施形態に係るラックストロークエンドの衝撃緩和装置によれば、ラックブーツ４０の両端に形成した弾性体部４１ａ，４１ｂにてフルストローク操作時における衝撃荷重を吸収するため、弾性体部４１ａ，４１ｂをラックハウジング２０の先端筒状部２２の径と同程度にまで大きくすることができ、大きな受圧面積を確保することができる。また、弾性体部４１ａ，４１ｂの軸線方向厚さも十分確保できる。従って、従来装置のような衝撃緩和部材の設置スペースの制約が少なく、ステアリング装置の諸性能を低下させたり大型化することなく、良好な衝撃緩和性能が得られる。特に、パワーステアリング装置の作動により大きなアシストトルクが付与された場合や速いハンドル操作が行われた場合においては、ストッパ当たりの衝撃が大きくなるおそれがあるが、本実施形態においてはそうした衝撃を良好に緩和することができる。

また、弾性体部４１ａ，４１ｂはラックブーツ４０の両端に一体形成されるものであるため、部品点数の増加を招かなくコスト低減を図ることができる。更に、蛇腹管４２の蛇腹屈曲部４４は、弾性体部４１ａ，４１ｂに挟まれない位置に設けられるため、蛇腹屈曲部４４の破損が抑制され、ラックブーツ４０の耐久性を向上することができる。また、弾性体部４１ａ，４１ｂをラックブーツ４０の両端に設けているため、蛇腹管４２の蛇腹屈曲部４４を除く面が弾性体部４１ａ，４１ｂに挟まれても、金属面で挟まれるものでないため良好な耐久性が得られる。

次に、衝撃緩和装置の変形例について説明する。
上述した衝撃緩和装置においては、ラックブーツ４０の両端に弾性体部４１ａ，４１ｂを一体形成したが、図３、図４に示すように片側にのみ弾性体部４１ａを一体形成したラックブーツ４０１を使用するようにしてもよい。この場合、弾性体部４１ａがラックハウジング２０とラックエンドスタッド３０とに挟圧されて衝撃緩和する。この変形例では、ラックハウジング２０側に弾性体部４１ａを設けるが、ラックエンドスタッド３０側に設けるようにしてもよい。尚、車体に固定されるラックハウジング２０に対して、ラックエンドスタッド３０は車幅外側の可動部となるため、ラックハウジング２０側に弾性体部４１ａを設けたほうが、ラックブーツ４０１が外れにくく信頼性が高くなる。

また、上述した衝撃緩和装置においては、ストロークエンド位置における蛇腹管４２の蛇腹屈曲部４４（外径側屈曲部４４ｏ，内径側屈曲部４４ｉ）を弾性体部４１ａ，４１ｂに対して径方向外側と内側とに形成したが、図５に示すように、外径側屈曲部４４ｏ，内径側屈曲部４４ｉともに弾性体部４１ａ，４１ｂの径方向外側に形成したラックブーツ４０２を使用しても良い。
この場合、次のような関係となる。
Ｒｏ＞ｒｏ かつ Ｒｉ＞ｒｏ

また、蛇腹屈曲部４４の外径側屈曲部４４ｏ，内径側屈曲部４４ｉともに弾性体部４１ａ，４１ｂの径方向内側に形成するようにしてもよい。
この場合、次のような関係となる。
Ｒｏ＜ｒｉ かつ Ｒｉ＜ｒｉ

また、上述した衝撃緩和装置においては、弾性体部４１ａ，４１ｂをリング状に形成し、その全周を衝撃緩和用部材として使用しているが、部分的に衝撃緩和用弾性体部を配置するようにしてもよい。例えば、図６に示すように、周方向に所定間隔で衝撃緩和用弾性体部４５ａ、４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ，４５ｅ，４５ｆを端部に一体的に形成したラックブーツ４０３を使用してもよい。尚、図６は、ラックブーツ４０３の端部の径方向切断面である。

以上、本実施形態のラックストロークエンドの衝撃緩和装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

実施形態の衝撃緩和装置の断面図（非フルストローク時）である。 実施形態の衝撃緩和装置の断面図（フルストローク時）である。 変形例の衝撃緩和装置の断面図（非フルストローク時）である。 変形例の衝撃緩和装置の断面図（フルストローク時）である。 他の変形例の衝撃緩和装置の断面図（非フルストローク時）である。 他の変形例のラックブーツ端部の径方向切断面を表す断面図である。 衝撃緩和装置が適用されるステアリング装置の概略構成図である。

符号の説明

１…操舵ハンドル、２…ステアリングシャフト、３…ピニオンギヤ部、１０…ラック軸、１１…ラックエンドソケット、１２…リング状平面、２０…ラックハウジング、２１…開口部、２２…先端筒状部、２４…開口凹部、２５…リング状段部、２６…リング状平面、３０…ラックエンドスタッド、３１…ボールジョイント、３２…鍔状部、４０，４０１，４０２，４０３…ラックブーツ、４１ａ，４１ｂ…衝撃緩和用弾性体部、４２…蛇腹管、４４…蛇腹屈曲部、４４ｏ…外径側屈曲部、４４ｉ…内径側屈曲部、４０１…ラックブーツ。

Claims (5)

1. 操舵操作に応じて軸線方向に変位するラック軸と、
   車体に固定され、上記ラック軸の先端を露出して、上記ラック軸を軸線方向に変位自在に収容するラックハウジングと、
   上記ラック軸の先端に揺動可能に連結され、上記ラック軸の作動力を車輪に伝達する連結軸と、
   一端が上記ラックハウジングに接続され他端が上記連結軸に接続されて、上記ラック軸の先端露出部および上記ラック軸と上記連結軸との連結部を蛇腹管で覆うラックブーツと、
   上記ラック軸の軸線方向への移動を規制してストロークエンド位置を設定するストッパと
   を備えたステアリング装置に設けられ、上記ラック軸が上記ストロークエンド位置に達したときの衝撃を緩和するラックストロークエンドの衝撃緩和装置において、
   上記ラックブーツの少なくとも一方の端部に、上記ラック軸が上記ストロークエンド位置に達するとき、上記連結軸と上記ラックハウジングとの間に挟まれて上記衝撃を緩和する衝撃緩和用弾性体部を一体形成したことを特徴とするラックストロークエンドの衝撃緩和装置。
2. 上記連結軸に、上記ラックハウジングの先端筒状部とラック軸線方向に向かい合う対向壁を形成するとともに、
   上記ラックブーツの少なくとも一方の端部に設けられる衝撃緩和用弾性体部は、上記ラックハウジングの先端筒状部の端部、あるいは、上記連結軸に形成される対向壁に設けられ、上記ラック軸が上記ストロークエンド位置に達するとき、上記連結軸の対向壁と上記ラックハウジングの先端筒状部との間に挟まれて上記衝撃を緩和することを特徴とする請求項１記載のラックストロークエンドの衝撃緩和装置。
3. 上記ラックブーツは、両端に衝撃緩和用弾性体部を一体形成して備え、一方の衝撃緩和用弾性体部が上記ラックハウジングの先端筒状部の端部に設けられ、他方の衝撃緩和用弾性体部が上記連結軸に形成される対向壁に設けられることを特徴とする請求項２記載のラックストロークエンドの衝撃緩和装置。
4. 上記ラックブーツの蛇腹管の蛇腹屈曲部は、上記ラック軸がストロークエンド位置に達したときに上記連結軸と上記ラックハウジングとの間で上記衝撃緩和用弾性体部が衝撃荷重を受ける領域よりも、ラック軸の径方向の内側あるいは外側に外れた位置に設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のラックストロークエンドの衝撃緩和装置。
5. 上記ストッパは、上記ラックハウジングの先端筒状部の端部よりも車幅内側方向に設けたリング状段部と、上記ラック軸先端に固定され上記連結軸を揺動可能に連結するボールジョイントのケーシングとの当接により上記ラック軸の軸線方向への移動を規制することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載のラックストロークエンドの衝撃緩和装置。

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