JP2016008003A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストロークエンドを明確に設けつつ、より衝撃荷重を吸収することのできるステアリング装置を提供する。
【解決手段】このステアリング装置は、ラックシャフト１６を収容するラックハウジング１５と、ラックハウジング１５の外部でラックシャフト１６の両端部にそれぞれ装着されて連結されるラックエンド２２と、ラックハウジング１５とラックエンド２２との間に設けられた衝撃吸収部材４０とを備えている。衝撃吸収部材４０は、ラックハウジング１５とラックエンド２２の間に設けられた弾性部４１と、弾性部４１の一定量を超える圧縮を規制する規制部４２とを有している。規制部４２は、弾性部４１よりも弾性率が高く、かつエンドプレート４３よりも弾性率が低く設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来、ステアリングホイールの操舵に伴うステアリングシャフトの回転をラックアンドピニオン機構に伝達することで転舵輪の角度を変更するステアリング装置がある（たとえば、特許文献１参照）。ラックアンドピニオン機構は、ステアリングシャフトの回転運動をラックシャフトの直線運動に変換する。ラックシャフトの軸端部にはそれぞれラックエンドを介してタイロッドが回動可能に連結されている。ラックシャフトの直線運動が、ラックエンド及びタイロッドを介して転舵輪に伝達される。

ラックアンドピニオン機構を備えたステアリング装置では、ラックシャフトを収容するラックハウジングにラックエンドが当接することで、ラックシャフトの移動、ひいては転舵輪の転舵範囲が機械的に規制される。その一方、車両が縁石に乗り上げることなどに起因して、転舵輪の角度が変わると、その転舵輪の角度変更に伴う逆入力がラックエンドに作用することにより、操舵系に強い衝撃が加わるおそれがある。そのため、特許文献１のステアリング装置では、ラックエンドとラックハウジングとの間に、それらが当接するいわゆるエンド当ての際の衝撃荷重を吸収するための弾性体が配置されている。

特許４６９６４８３号公報

特許文献１のステアリング装置によれば、確かにエンド当て時の衝撃は緩和される。しかし、エンド当て時には、ラックエンドとラックハウジングとはそれらの間に設けられた弾性体を介して当接する。そのため、エンド当て時の弾性体による弾性感によって、ステアリングホイールの操舵に違和感を覚える運転者もいる。すなわち、衝撃吸収性を確保しようとするとストロークエンドを定めることが困難となり、ストロークエンドを明確に定めようとすると衝撃吸収性を確保することが困難となる。なお、ストロークエンドとは、ステアリングホイールの操舵できる限界をいう。

本発明は、こうした課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、ストロークエンドを明確に定めつつ、衝撃吸収性を確保することができるステアリング装置を提供することである。

上記目的を達成しうるステアリング装置は、軸方向に往復移動する転舵シャフトと、前記転舵シャフトを収容するハウジングと、前記転舵シャフトの両端部にそれぞれ装着されて転舵輪に連結されるジョイントと、前記転舵シャフトの移動方向における前記ハウジングと前記ジョイントとの間に設けられてそれらが当接する際の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備えている。前記衝撃吸収部材は、前記転舵シャフトの移動に伴い前記ジョイントが当接するエンド受け部と、前記エンド受け部と前記ハウジングとの間に設けられて前記転舵シャフトの移動に伴い前記エンド受け部と前記ハウジングとにより挟み込まれて圧縮される弾性部と、前記エンド受け部と前記ハウジングとの間かつ前記弾性部に対する前記転舵シャフトの径方向位置に設けられて前記弾性部の一定量を超える圧縮を規制する規制部と、を有し、前記規制部は、前記弾性部よりも弾性率が高く、かつ前記エンド受け部よりも弾性率が低く設定されている。

この構成によれば、規制部は弾性部よりも弾性変形しにくい。このため、小さな荷重が作用するときには、規制部により弾性部の一定量を超えた圧縮変形が規制される。このため、規制部とハウジングとが当接するエンド当て時の弾性感が抑制され、ストロークエンドが明確に定まる。また、規制部も弾性を有しているため、大きな衝撃荷重が作用するときには、規制部も圧縮変形する。そのため、弾性部もさらに圧縮変形できるので、より衝撃荷重を吸収することができる。

前記弾性部および前記規制部はそれぞれ前記転舵シャフトに挿通される円筒状をなし、前記規制部は前記弾性部の内部に設けられていることが好ましい。
この構成によれば、弾性部が圧縮変形する場合、弾性部の転舵シャフトへ向けた変形が規制部によって抑制される。

前記規制部は硬質樹脂または軟金属であることが望ましい。
この構成によれば、規制部に適度な弾性を持たせて、より大きな衝撃荷重にも対処することができる。

前記規制部は前記弾性部よりも前記軸方向における長さが短く設定されていることが好ましい。前記規制部が前記転舵シャフトの移動に伴い前記エンド受け部と前記ハウジングとで挟み込まれることにより、前記弾性部の一定量を超える圧縮が規制される。

規制部によりストロークエンドが定められるので、弾性部による弾性感を低減することができる。

本発明によればストロークエンドを明確に定めつつ、衝撃吸収性を確保することができるステアリング装置を提供することができる。

ステアリング装置の概略図。 ラックエンド付近の概略構成を示す断面図。 衝撃吸収部材の斜視断面図。 エンド当て時のストロークと荷重の関係を示すグラフ。 荷重作用時のラックエンド付近を示す断面図。 荷重作用時のラックエンド付近を示す断面図。 荷重作用時のラックエンド付近を示す断面図。 荷重作用時のラックエンド付近を示す断面図。

以下、ステアリング装置を電動パワーステアリング装置に具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１の回転を転舵輪１２に伝達する転舵機構１３と、ステアリングホイール１１の操舵を補助するアシスト装置１４とを備えている。

転舵機構１３は、車両の幅方向に沿って延びるハウジングとしてのラックハウジング１５と、ラックハウジング１５の内部に車両の幅方向に沿って延びるかたちで収容される転舵シャフトとしてのラックシャフト１６とを備えている。また、転舵機構１３は、ステアリングホイール１１とともに回転するステアリングシャフト１７と、ステアリングシャフト１７の回転をラックシャフト１６の図中に矢印で示される軸方向Ｘに沿った直線移動に変換するラックアンドピニオン機構１８とを備えている。

アシスト装置１４は、ラックハウジング１５の外部に配置されたモータ１９と、モータ１９からベルト２０を通じて伝達される回転運動をラックシャフト１６の直線運動に変換するボールねじ機構２１とを備えている。アシスト装置１４は、運転者によるステアリングホイール１１の操舵に連動してモータ１９を駆動させることにより、ラックシャフト１６を軸方向Ｘに移動させるアシスト力を生成する。

また、ラックシャフト１６の両端には、それぞれジョイントとしてのラックエンド２２を介してタイロッド２３が回動自在に連結されている。これらのタイロッド２３の先端には、それぞれ転舵輪１２が組付けられている。

運転者がステアリングホイール１１を操舵することでラックシャフト１６に加えられる操舵力と、当該操舵に連動してアシスト装置１４からラックシャフト１６に加えられるアシスト力によって、ラックシャフト１６は軸方向Ｘに直線移動する。そして、ラックシャフト１６の直線移動が、ラックシャフト１６の両端に連結されたタイロッド２３を介して転舵輪１２に伝達されることにより、転舵輪１２の角度が変更される。

次に、ラックシャフト１６の端部の構成について説明する。なお、２つの端部の構成は同じであって、左右の向きが異なるだけである。
図２に示すように、ラックエンド２２はボールジョイントであり、先端にボール部３１ａが設けられたボールスタッド３１と、そのボール部３１ａを回動、屈曲自在に収容するソケット３２とを有している。ソケット３２の内部には、ボール部３１ａの球面形状に対応した球面座３２ａが装着されている。ボールスタッド３１は、そのボール部３１ａが球面座３２ａに嵌合されることで、ソケット３２に対して屈曲自在に連結されている。このボールスタッド３１のボール部３１ａと反対側の端部にタイロッド２３の転舵輪１２と反対側の端部が固定されることにより、タイロッド２３がラックシャフト１６に対して屈曲自在に連結される。

ラックエンド２２は、ソケット３２がラックシャフト１６の端部に螺合されることにより、ラックシャフト１６に固定されている。ソケット３２のラックシャフト１６側の端面３３にはラックシャフト１６側に突出する円柱部３４が形成されている。円柱部３４の外周面には雄ねじ部３５が形成されている。一方、ラックシャフト１６の端部にはラックシャフト１６と同心の円形孔３６が設けられている。円形孔３６の内周面には、雄ねじ部３５に対応する雌ねじ部３７が形成されている。雄ねじ部３５が雌ねじ部３７に螺合されることにより、ソケット３２はラックシャフト１６の端部に固定されている。なお、ソケット３２の端面３３は、ラックエンド２２の端面３３でもある。

ラックハウジング１５には、ラックシャフト１６が挿通される挿通部１５ａが軸方向Ｘにおいて貫通している。ラックハウジング１５の端部には、ソケット３２が挿入される拡径部１５ｂが設けられている。拡径部１５ｂの内径は、挿通部１５ａの内径よりも大きく設定されている。挿通部１５ａと拡径部１５ｂとの境界部分には軸方向Ｘと直交する規制面１５ｃとが形成されている。拡径部１５ｂにおける規制面１５ｃ側の端部の内周面には、フランジ状の凹部である嵌合部１５ｄが形成されている。

ソケット３２の外径は、ラックハウジング１５の挿通部１５ａの内径より大きく、拡径部１５ｂの内径より小さく設定されている。このため、ラックシャフト１６の移動に伴い端面３３が規制面１５ｃに当接する、いわゆるエンド当てが発生する。そこで、エンド当て時の衝撃を緩和するために、ラックハウジング１５の規制面１５ｃとラックエンド２２の端面３３との間には、衝撃吸収部材４０が設けられている。

図３に示すように、衝撃吸収部材４０は、円筒状の弾性部４１と、弾性部４１の径方向内側に設けられている円筒状の規制部４２と、弾性部４１及び規制部４２の第１の端面にそれぞれ当接するエンド受け部として円環状のエンドプレート４３とを有してなる。

弾性部４１はゴム、合成樹脂等の弾性材料により形成されてなる。弾性部４１のエンドプレート４３と反対側の第２の端部（図３の上端部）の外周面には、つば状の嵌合部４１ａが設けられている。嵌合部４１ａの周面にはテーパ面４１ｂが設けられている。テーパ面４１ｂは弾性部４１の第２の端部に向かうにつれて縮径する。弾性部４１には、エンド当て時に加わる荷重を基準として設定される一定の荷重が一定回数だけ作用しても電動パワーステアリング装置１０の各部に故障が生じない程度の衝撃吸収性が要求される。

図２に示すように、衝撃吸収部材４０は、弾性部４１の第２の端面側から拡径部１５ｂに挿入されている。拡径部１５ｂの内部において、ラックシャフト１６は衝撃吸収部材４０を貫通している。弾性部４１の第２の端面は、ラックハウジング１５の規制面１５ｃに当接している。また、弾性部４１の嵌合部４１ａはラックハウジング１５の嵌合部１５ｄに嵌合されている。嵌合部４１ａが嵌合部１５ｄに嵌合することにより、衝撃吸収部材４０が拡径部１５ｂの内部に固定される。

規制部４２は、弾性部４１に比べて弾性率が高く、かつエンドプレート４３より弾性率の低い硬質樹脂や軟金属等からなる。たとえば、硬質樹脂としてはウレタン樹脂等の樹脂の中でも硬質のものが挙げられ、軟金属としては鉄より軟らかい銅などの金属が挙げられる。規制部４２の外径は、弾性部４１の内径と略同径に形成されている。規制部４２は弾性部４１の内周面に嵌合している。規制部４２の内径は、ラックハウジング１５における挿通部１５ａの内径よりも大きく設定されている。さらに、規制部４２の軸方向Ｘにおける長さＬ２は、弾性部４１の長さＬ３よりも短く設定されている。ただし、長さＬ３は、エンド当てに伴う荷重が作用していないときの弾性部４１の軸方向Ｘにおける長さである。このため、エンド当て時には、弾性部４１が軸方向Ｘに潰れることで、規制部４２はラックハウジング１５の規制面１５ｃと当接する。

エンドプレート４３は、弾性部４１及び規制部４２に比べて弾性率の高い金属等からなり、その外径はラックハウジング１５における拡径部１５ｂの内径よりも僅かに小さく設定されている。エンドプレート４３の内径はラックシャフト１６の軸端部の外径よりも僅かに大きく設定されている。また、エンドプレート４３は弾性部４１及び規制部４２の第１の端面（図２中の左端面）に接着剤等の固定手段により固定されている。これによって、弾性部４１、規制部４２及びエンドプレート４３は一体に設けられてなる。弾性部４１、規制部４２、及びエンドプレート４３の中心軸線は互いに一致している。また、エンドプレート４３のラックエンド２２側の側面は、エンド当て時にラックエンド２２の端面３３と当接する当接面４３ａとして機能する。

低速走行中に普通にステアリング操作をするときや、車庫入れ等の徐行しながらステアリング操作をするとき等の通常荷重が作用するときには、軸方向Ｘに弾性部４１が圧縮変形することによって、エンド当て時の衝撃が吸収される。この際の弾性部４１の圧縮することのできる圧縮代Ｌ１は、軸方向Ｘにおける規制部４２の長さＬ２と弾性部４１の長さＬ３との差によって規定される。すなわち、弾性部４１の圧縮できる量は規制部４２の長さによって制限される。また、縁石乗り上げ等に起因して通常荷重よりも強い衝撃荷重が作用したときには、弾性部４１だけでなく規制部４２も軸方向Ｘに変形することによって、エンド当て時の衝撃がより吸収される。

エンド当て時におけるラックエンド２２の軸方向Ｘへのストロークと弾性部４１へ作用する荷重との間には図４のグラフに示される関係がある。図４では、つぎの（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）の３つの場合に分けてプロットしてある。なお、座標のスケールについては便宜上、完全には統一していない。

（Ａ）規制部４２を設けない場合。
（Ｂ）エンドプレート４３と同程度の高い弾性率を有し、ほとんど弾性を示さない規制部４２を設ける場合。

（Ｃ）エンドプレート４３よりも低い弾性率を有し、ある程度の弾性を示す規制部４２を設ける場合。
図４に一点鎖線で示されるように、規制部４２を設けずにストローク規制しない場合は、ストロークの増加に伴って荷重がゆるやかに増加する。これは、ラックエンド２２とラックハウジング１５との間では、弾性部４１を介して荷重が伝達されるためである。すなわち、弾性部４１が荷重を吸収することにより、荷重の急激な増加が抑制される。弾性部４１の圧縮限界を超えると荷重が急激に増加する。

図４に点線で示されるように、ほとんど弾性のない規制部４２を設ける場合は、ある一定のストロークまではストローク規制しない場合と同様に、ストローク量に対応して荷重がゆるやかに増加する。しかし、ある一定のストロークを超えると、荷重は急激に増加する。ここで、ある一定のストロークとは、端面３３が当接面４３ａに当接する位置を基準としたとき、端面３３が規制部４２を介して規制面１５ｃに当接するまでのラックエンド２２の移動距離（＝Ｌ１）である。すなわち、規制部４２が規制面１５ｃに当接することによって荷重を吸収することができなくなるため、ストローク量に対して荷重は急激に増加する。

図４に実線で示されるように、弾性率が低い規制部４２を設けてストローク規制する場合は、ある一定のストロークまではストローク規制をしない場合と同様に、弾性部４１が荷重を吸収するため、ストローク量に対応して荷重がゆるやかに増加する。そして、弾性部４１が圧縮されて圧縮代Ｌ１がなくなり、ラックエンド２２の端面３３が規制部４２を介してラックハウジング１５の規制面１５ｃに当接した以降、荷重は急激に増加する。ただし、この例では、規制部４２は弾性を有するので、軸方向Ｘに圧縮変形する。この圧縮変形の分だけ荷重の増加は緩やかになる。また、規制部４２が圧縮変形する分、より大きな荷重を吸収することができる。規制部４２の圧縮変形に伴って、弾性部４１もさらに圧縮変形される。これら規制部４２と弾性部４１の圧縮変形により、ほとんど弾性のない規制部４２を設ける場合と比べてより荷重を吸収することができる。また、規制部４２が変形する分、荷重の急激な増加も軽減される。

以上のことから、ストロークエンド（行き止まり感）を明確にするためは規制部４２を設けた方がよく、また衝撃吸収性を確保する観点から規制部４２はある程度の弾性を有していることが好ましい。したがって、本例では規制部４２を設け、かつ規制部４２の弾性率を弾性部４１よりも高く、かつエンドプレート４３よりも低い値に設定している。

次に、衝撃吸収部材４０の作用を説明する。
まず、電動パワーステアリング装置１０において想定される荷重について説明する。ここでは、想定される荷重を、通常時の荷重と異常時の荷重とに分ける。

通常時の荷重は、エンド当てが起きるが、規制部４２はほとんど変形しないような荷重である。すなわち、通常時の荷重は、低速で走っていて普通にステアリング操作するときや、車庫入れ等の徐行しながらステアリング操作をする場合等にエンド当てが発生したときの比較的弱い荷重である。

異常時の荷重は、エンド当てが起き、規制部４２も変形するような荷重である。異常時の荷重としては、縁石乗り上げ等に伴うエンド当てが発生したときの比較的強い衝撃荷重である。

図５Ａに示すように、ステアリングホイール１１が操作限界付近まで操舵されていない場合、ラックエンド２２の端面３３とエンドプレート４３の当接面４３ａとは互いに離れた状態にある。この状態から、ラックシャフト１６に対して操舵に伴う正入力や転舵輪１２側からの逆入力が加わると、操舵方向に応じてラックエンド２２の端面３３がラックハウジング１５の規制面１５ｃに接近する方向にラックシャフト１６が移動する。

図５Ｂに示すように、ステアリングホイール１１が操作限界付近まで操舵されると、ラックエンド２２の端面３３が、衝撃吸収部材４０のエンドプレート４３の当接面４３ａと当接する。この状態では、衝撃吸収部材４０に大きな荷重が作用していないため、規制部４２とラックハウジング１５の規制面１５ｃとの間には隙間Ｓが存在している。すなわち、弾性部４１の長さＬ３に比べて規制部４２の長さＬ２は短いため、その短い分だけの隙間Ｓができる。隙間Ｓが形成されている状態で、ラックエンド２２の端面３３がラックハウジング１５の規制面１５ｃに接近するようにラックシャフト１６がさらに移動されると、当該移動に伴い弾性部４１が圧縮され始め、隙間Ｓは徐々に縮められる。

図５Ｃに示すように、通常時の荷重によって、ステアリングホイール１１が操作限界まで操舵されると、隙間Ｓが解消されて、規制部４２は規制面１５ｃに当接する。このとき、弾性部４１は軸方向Ｘにおいて、ラックエンド２２の端面３３とラックハウジング１５の規制面１５ｃとに挟圧されることによって、規制部４２と等しい長さＬ２に縮められ、隙間Ｓがなくなったことにより圧縮代Ｌ１は零になる。圧縮代Ｌ１が零とは、規制部４２が規制面１５ｃに当接して、隙間Ｓがなくなったときのことである。また、弾性部４１は軸方向Ｘに圧縮変形することに伴い、嵌合部１５ｄとの間に隙間がある場合には、当該隙間内において膨張する。本実施形態では、通常時の荷重では、規制部４２は変形しない。すなわち、規制部４２によりストローク規制がなされるので、弾性部４１による弾性感に起因する違和感も少なく、明確にストロークエンドを判断することができる。

なお、図５Ｃのように弾性部４１が軸方向Ｘに圧縮された状態から、運転者によってステアリングホイール１１が逆方向に操舵されると、ラックエンド２２の端面３３はラックハウジング１５の規制面１５ｃから離間する。離間するにつれて、弾性部４１は軸方向Ｘに伸長し、図５Ｂに示される状態を経て、図５Ａに示される非エンド当て時の状態に戻る。

図５Ｄに示すように、通常時の荷重を超える異常時の荷重が衝撃吸収部材４０に与えられた場合、規制部４２は通常時の長さＬ２よりも短い長さＬ２ａまで縮められる。また、弾性部４１は圧縮代Ｌ１を超えてさらに圧縮される。そのため、より大きな衝撃を吸収することができる。

なお、ラックエンド２２の端面３３がラックハウジング１５の規制面１５ｃから離間する場合、異常時の荷重が弾性部４１および規制部４２の弾性限度を超える荷重でなければ、弾性部４１および規制部４２は、それぞれ図５Ｃおよび図５Ｂに示される状態を経て、図５Ａに示される非エンド当て時の状態に戻る。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
（１）通常時の荷重が作用するときには、規制部４２によってラックシャフト１６のストロークが規制されるため、ストロークエンドが明確に定められる。規制部４２を設けない場合と比べて、車両の運転者はエンド当て時の弾性部４１の圧縮変形に伴う弾性感を感じ難く、ストロークエンドを明確に把握することができる。

（２）異常時の荷重のような大きな荷重が作用した場合には、規制部４２が軸方向Ｘに圧縮されることにより変形する。そのため、通常の荷重が作用するときには規制部４２によって長さＬ２を超える圧縮変形が規制されていた弾性部４１が、さらに圧縮変形する。したがって、より大きな衝撃を吸収することができる。ドライバビリティの低下も抑制される。

（３）弾性部４１の嵌合部４１ａを弾性変形させてラックハウジング１５の嵌合部１５ｄに嵌合させることで、衝撃吸収部材４０はラックエンド２２の規制面１５ｃとラックハウジング１５の端面３３との間に固定される。そのため、衝撃吸収部材４０をラックハウジング１５に固定するための新たな部材を必要としない。また、テーパ面４１ｂが設けられているので、拡径部１５ｂに挿入しやすい。

（４）エンドプレート４３を設けることにより、エンド当て時における弾性部４１および規制部４２の一部に応力が集中することを抑制することができる。エンドプレート４３の平面形状によって弾性部４１および規制部４２にそれぞれ生じる応力が分散され均一化されるからである。応力集中によって電動パワーステアリング装置１０の最弱部の変形などを抑制することができる。

（５）弾性部４１は規制部４２の外周面に設けられている。このため、弾性部４１が圧縮変形する際、弾性部４１のラックシャフト１６側へ向けた弾性変形が規制部４２によって抑制される。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、弾性部４１は、コイルスプリングなどの粘性を有さない弾性部材で構成してもよい。

・上記実施形態において、嵌合部４１ａ，１５ｄは設けなくてもよい。この場合、弾性部４１は接着剤等を用いてラックハウジング１５に固定されることが望ましい。
・上記実施形態において、弾性部４１と規制部４２との位置関係を次のようにしてもよい。すなわち、規制部４２の径方向内側に弾性部４１を設けてもよい。

・上記実施形態において、衝撃吸収部材４０はラックエンド２２の端面３３に固定してもよい。
・上記実施形態において、規制部４２は硬質樹脂または軟金属であることが望ましい。

・上記実施形態において、電動パワーステアリング装置１０として実施したが、油圧式のパワーステアリング装置であってもよいし、ノンパワーステアリング装置であってもよいし、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）であってもよい。

次に前記実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）弾性体に嵌合部が設けられているところ、前記ハウジングの内部に、前記弾性体の嵌合部と嵌合して固定する溝（上記実施形態での、嵌合部１５ｄ）が設けられている。

１０…ステアリング装置、１１…ステアリングホイール、１２…転舵輪、１３…転舵機構、１４…アシスト装置、１５…ラックハウジング、１５ａ…挿通部、１５ｂ…拡径部、１５ｃ…規制面、１５ｄ…嵌合部、１６…ラックシャフト、１７…ステアリングシャフト、１８…ラックアンドピニオン機構、１９…モータ、２０…ベルト、２１…ボールねじ機構、２２…ラックエンド、２３…タイロッド、３１…ボールスタッド、３１ａ…ボール部、３２…ソケット、３２ａ…球面座、３３…端面、３４…円柱部、３５…雄ねじ部、３６…円形孔、３７…雌ねじ部、４０…衝撃吸収部材、４１…弾性部、４１ａ…嵌合部、４１ｂ…テーパ面、４２…規制部、４３…エンドプレート、４３ａ…当接面。

Claims (4)

1. 軸方向に往復移動する転舵シャフトと、
   前記転舵シャフトを収容するハウジングと、
   前記転舵シャフトの両端部にそれぞれ装着されて転舵輪に連結されるジョイントと、
   前記転舵シャフトの移動方向における前記ハウジングと前記ジョイントとの間に設けられてそれらが当接する際の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、前記転舵シャフトの移動に伴い前記ジョイントが当接するエンド受け部と、
   前記エンド受け部と前記ハウジングとの間に設けられて前記転舵シャフトの移動に伴い前記エンド受け部と前記ハウジングとにより挟み込まれて圧縮される弾性部と、
   前記エンド受け部と前記ハウジングとの間かつ前記弾性部に対する前記転舵シャフトの径方向位置に設けられて前記弾性部の一定量を超える圧縮を規制する規制部と、を有し、
   前記規制部は、前記弾性部よりも弾性率が高く、かつ前記エンド受け部よりも弾性率が低く設定されているステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記弾性部および前記規制部はそれぞれ前記転舵シャフトに挿通される円筒状をなし、
   前記規制部は前記弾性部の内部に設けられているステアリング装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のステアリング装置において、前記規制部は硬質樹脂または軟金属であるステアリング装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   前記規制部は前記弾性部よりも前記軸方向における長さが短く設定されていて、
   前記規制部が前記転舵シャフトの移動に伴い前記エンド受け部と前記ハウジングとで挟み込まれることにより、前記弾性部の一定量を超える圧縮が規制されるステアリング装置。