JP2008183991A - 後輪用軸受装置及びドライブシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】組付性の向上を図ることができるとともに、性能を向上させることができて、コンパクト化を図ることができる後輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】ハブ輪２と、複列の転がり軸受６と、ハブ輪２とがユニット化された後輪用軸受装置である。転がり軸受６の一方の内側転走面１８がハブ輪２の外周に形成されるとともに、転がり軸受６の他方の内側転走面１９が等速自在継手４の外側継手部材３の外周に形成される。等速自在継手４は、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した外周面を有する内側継手部材８と、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した内周面を有する外側継手部材３と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材８のボール溝と外側継手部材３のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボール９を備える。
【選択図】図１

Description

この発明は後輪用軸受装置、及びドライブシャフトに関する。

ＦＲ車及び４ＷＤ車向けのリアに使用されるいわゆるドライブシャフトは、図４に示すようなアウトボード側（自動車に組付けた状態で外側となる方）の固定式等速自在継手１０４と、インボード側（自動車に組付けた状態で内側となる方）の摺動式等速自在継手（図示省略）とを図示省略の中間シャフトで結合した構成を有する。アウトボード側の等速自在継手１０４は、車輪用軸受装置で回転自在に支持されたハブ輪１０２に結合される。

図４における車輪用軸受装置は、いわゆる第３世代と呼ばれるものである。第３世代の車輪用軸受装置は、外径方向に延びるフランジ１０１を有するハブ輪１０２と、このハブ輪１０２に外側継手部材１０３が固定される等速自在継手１０４と、ハブ輪１０２の外周側に配設される外方部材１０５とを備える。

等速自在継手１０４は、前記外側継手部材１０３と、この外側継手部材１０３の椀形部１０７内に配設される内側継手部材１０８と、この内側継手部材１０８と外側継手部材１０３との間に配設されるボール１０９と、このボール１０９を保持する保持器１１０とを備える。また、内側継手部材１０８の中心孔の内周面にはスプライン部１１１が形成され、この中心孔に図示省略の中間シャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材１０８側のスプライン部１１１とシャフト側のスプライン部とが係合される。

また、ハブ輪１０２は、筒部１１３と前記フランジ１０１とを有し、フランジ１０１の外端面１１４（反継手側の端面）には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。

そして、筒部１１３の椀形部１０７側端部の外周面に切欠部１１６が設けられ、この切欠部１１６に内輪１１７が嵌合されている。ハブ輪１０２の筒部１１３の外周面のフランジ近傍には第１内側転走面１１８が設けられ、内輪１１７の外周面に第２内側転走面１１９が設けられている。また、ハブ輪１０２のフランジ１０１にはボルト装着孔１１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１０１に固定するためのハブボルト１１６がこのボルト装着孔１１２に装着される。

転がり軸受の一部を構成する外方部材１０５は、その内周に２列の外側転走面１２０、１２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１３２が設けられている。そして、外方部材１０５の第１外側転走面１２０とハブ輪１０２の第１内側転走面１１８とが対向し、外方部材１０５の第２外側転走面１２１と、内輪１１７の第２内側転走面１１９とが対向し、これらの間に転動体１２２が介装される。

ハブ輪１０２の筒部１１３に外側継手部材１０３のステム軸１２３が挿入される。ステム軸１２３は、その反椀形部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４と椀形部１０７との間にスプライン部１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の内周面（内径面）にスプライン部１２６が形成され、ステム軸１２３がハブ輪１０２の筒部１１３に挿入された際には、ステム軸１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合する。そして、ハブ輪１０２から突出したねじ部１２４にナット部材１２７が螺着されてハブ輪１０２とステム軸１２３とが固定される。

しかしながら、図４に示すような３世代の車輪用軸受装置では、軸受の内輪１１７をハブ輪１０２に装着する必要があり、部品点数の増加、取付作業の複雑化がある。このため、３世代の車輪用軸受装置を改良して軽量・コンパクト化を図ると共に、高剛性化と耐久性の向上を図って転がり軸受の他方の内側転走面を前記等速自在継手の外側継手部材の外周に形成したものがある。すなわち、複列の転がり軸受の外方部材の内周に外側転走面が形成され、ハブ輪の外周に転がり軸受の一方の内側転走面が形成されるとともに、等速自在継手の外側継手部材の外周にこの転がり軸受の他方の内側転走面が形成されたもの（つまり、第４世代の構造のもの）がある。近年、車輪用軸受装置においては、自動車における足回りでの車両応答性を向上させるために、等速自在継手におけるガタツキの低減、軽量化が求められている。そして、この要求に前記第４世代が対応するものである。

前記のような４世代の車輪用軸受装置を使用したドライブシャフトの代表的な組付方法としては、サスペンションに固定されるハウジング（ナックル）の孔に、インボード側の等速自在継手から挿通させていく方法がある（特許文献１）。すなわち、車輪用軸受装置、アウトボード側の等速自在継手、中間シャフト、及びインボード側の等速自在継手を予め組立てた状態で、インボード側の等速自在継手側から順にナックルの孔を通過させていく。そして、インボード側の等速自在継手のステム部を車体中央部の差動装置（デファレンシャル）の孔に挿入して取付ける方法がある。また、等速ジョイントの車両への着脱方法として、ステム長さを摺動式等速ジョイントの短縮ストロークよりも短くして、サスペンションを分解せずに（ナックルを取り外さないで）行う方法もある（特許文献２）。

また、近年、インボード側の等速自在継手とアウトボード側の等速自在継手に摺動式等速自在継手を用いたものがある。摺動式等速自在継手のＮＶＨ向上のためには、ジョイントトラックとボールの間のガタ詰めがポイントとなる。代表的な形式としては、ＤＯＪ（ＥＤＪ）、ＴＪ（ＥＴＪ、ＰＴＪ）、ＬＪタイプがあるが、ＤＯＪ、ＴＪタイプはガタ詰めが困難で、負すきまにすると作動性が低下し、発熱大から短寿命につながる恐れがある。
特開２００１−１７１３０８号公報 特開昭６１−５０８３１号公報

前記特許文献１に記載のものは、ハブベアリング部をナックルに固定した後、一旦インボード側等速自在継手を必要分、摺動収縮させてから、デファレンシャルの孔に添えてそのまま挿入するという手順を踏むことになる。

しかしながら、車体の構造やインボード側等速自在継手の摺動長さによっては、収縮量が不十分となり、前記方法が採用されないという問題がある。このような問題が生じると、デファレンシャルの孔に挿入することができない。

また、特許文献２に記載のように、ステム長さを短くしたものでは、等速自在継手とハブ輪との連結強度が小さくなり、安定した連結状態を維持できないおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みて、組付性の向上を図ることができるとともに、性能を向上させることができて、コンパクト化を図ることができる後輪用軸受装置及びドライブシャフトを提供することを目的とする。

本発明の後輪用軸受装置は、車体取付フランジを有するハブ輪と、複列の転がり軸受と、前記ハブ輪に外側継手部材の軸部が内嵌される等速自在継手とがユニット化された後輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受は内周に複列の外側転走面が形成された外方部材を有し、この転がり軸受の一方の内側転走面が前記ハブ輪の外周に形成されるとともに、この転がり軸受の他方の内側転走面が前記等速自在継手の外側継手部材の外周に形成され、前記等速自在継手は、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した外周面を有する内側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した内周面を有する外側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材のボール溝と外側継手部材のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールを備えるクロスグルーブ型等速自在継手としたものである。

本発明の後輪用軸受装置は、車体取付フランジを有するハブ輪と複列の転がり軸受とが一体化され、外側継手部材の外周に転がり軸受の内側転走面が形成されている。すなわち、いわゆる４世代構造の車輪軸受装置を構成している。また、等速自在継手として、クロスグルーブ型等速自在継手を使用することにより、円周方向のガタ詰めを容易に行うことができ、負すきまにしても作動性が低下しにくい。

前記等速自在継手のトルク伝達ボールを１０個とすることができる。

本発明のドライブシャフトは、アウトボード側の摺動式等速自在継手と、インボード側の摺動式等速自在継手と、これら等速自在継手を連結する中間シャフトとを備え、アウトボード側においては、車体取付フランジを有するハブ輪と、複列の転がり軸受と、前記ハブ輪に外側継手部材の軸部が内嵌される等速自在継手とがユニット化されたドライブシャフトであって、前記複列の転がり軸受は内周に複列の外側転走面が形成された外方部材を有し、この転がり軸受の一方の内側転走面が前記ハブ輪の外周に形成されるとともに、この転がり軸受の他方の内側転走面が前記等速自在継手の外側継手部材の外周に形成され、前記転がり軸受の外方部材の外周に車体取付フランジとこの車体取付フランジが固定される相手部材との嵌合に供される基準面が形成され、アウトボード側の等速自在継手の最大外径は、前記基準面の外径よりも小径かつインボード側の等速自在継手の最大外径以上としたものである。

本発明のドライブシャフトは、アウトボード側において、車体取付フランジを有するハブ輪と複列の転がり軸受とが一体化され、その外側継手部材の外周に転がり軸受の内側転走面が形成されている。すなわち、アウトボード側においては、いわゆる４世代構造の車輪軸受装置を構成している。

また、インボード側等速自在継手をハウジングに挿通した後、一旦アウトボード側のハブベアリング部をナックルに固定する方法を採用する。その場合は、ハブベアリング部をナックルに固定した後、一旦インボード側等速自在継手を必要分、摺動収縮させてから、デファレンシャルの孔に添えてそのまま挿入するという手順を踏むことになる。この場合、アウトボード側の等速自在継手及びインボード側の等速自在継手を摺動式等速自在継手としているので、アウトボード側及びインボード側の等速自在継手を摺動収縮させてステム部を差動装置（デファレンシャル）の孔に挿入する際、十分な収縮量を確保することができる。

前記アウトボード側の等速自在継手及びインボード側の等速自在継手は、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した外周面を有する内側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した内周面を有する外側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材のボール溝と外側継手部材のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールを備えるクロスグルーブ型等速自在継手である。この際、各等速自在継手のボールを１０個とするのが好ましい。

クロスグルーブ型等速自在継手を使用することにより、アウトボード側の等速自在継手のガタ詰めを容易に行うことができ、負すきまにしても作動性が低下しにくい。また、ボール数を１０個とした等速自在継手を使用することで最大外径が小さくなり、４世代ハブユニットをコンパクトにすることができる。

本発明の後輪用軸受装置は、４世代構造の後輪用軸受装置であるので、転がり軸受の剛性を向上させるとともに、コンパクト化を図ることができる。また、等速自在継手として、クロスグルーブ型等速自在継手を使用することにより、円周方向ガタ詰めを容易に行うことができ、負すきまにしても作動性が低下しにくいため、円周方向ガタが抑えられ、ＮＶＨ特性に優れる。

前記等速自在継手のトルク伝達ボールを１０個とすることにより、等速自在継手のボール径を小さくすることができて、等速自在継手の外径を小さくすることができ、ベアリング部のコンパクト化、及び軽量化を図ることができる。クロスグルーブ型のトルク伝達ボールの個数が１０個であると、内輪（内側継手部材）のボール溝と外輪（外側継手部材）のボール溝がそれぞれの内輪または外輪の軸線との交差角βが小さくなっても、ある値までは保持器の駆動が安定する。これは、くさび角が反転してしまったトルク伝達ボールの駆動力を、他のトルク伝達ボールが分担して、保持器の駆動を安定させることによる。また、トルク伝達ボールが１０個であると、外輪（外側継手部材）あるいは内輪（内側継手部材）に設けられる直径方向に対応した一対のボール溝の傾き方向が同じ方向となる。そのため、これら一対のボール溝を同時加工することができて、ボール溝の加工性が良く、生産性に優れ、コスト低下が図れる。これに対して、一般的なクロスグルーブタイプの等速自在継手では、一般的にはトルク伝達ボールの個数は６個である。このため、クロスグルーブタイプの等速自在継手を車両に組付ける際、継手の角度を取り、それを戻すときに引掛り、作業性を悪化させている。さらに、ある位相にトルク伝達ボールが存在し、作動角を大きくすると、くさび角が反転してしまい、トルク伝達ボールから保持器に使用する力のバランスが崩れ、保持器が不安定になる。特に、内側継手部材（内輪）のボール溝と外側継手部材（外輪）のボール溝がそれぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が小さくなってくると、トルク伝達ボールの個数が６個までの場合は、このような現象が顕著に現れる。

本発明のドライブシャフトは、アウトボード側及びインボード側の等速自在継手を摺動収縮させてステム部を差動装置（デファレンシャル）の孔に挿入する際、十分な収縮量を確保することができる。このため、組立作業を容易かつ確実に行うことができる。

前記等速自在継手として、クロスグルーブ型等速自在継手を使用することにより、等速自在継手のガタ詰めを容易に行うことができ、負すきまにしても作動性が低下しにくい。これにより、円周方向ガタが抑えられ、ＮＶＨ特性に優れたドライブシャフトを提供することができる。

トルク伝達ボールを１０個としていることによって、転がり軸受（ベアリング部）をコンパクトにすることができる。これに対して、トルク伝達ボールが６個であれば、等速自在継手の外輪（外側継手部材）の外径が大きくなり、ナックル内径やベアリング部が大きくなる。

以下本発明の後輪用軸受装置の実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。

図１に示す第１実施形態の後輪用軸受装置は、外径方向に延びるフランジ１を有するハブ輪２と、このハブ輪２に外側継手部材３が固定される等速自在継手４と、ハブ輪２の外周側に配設される転がり軸受６とを備える。

等速自在継手４は、クロスグルーブ型等速自在継手であって、内側継手部材８と外側継手部材３とトルク伝達ボール９とケージ１０とを主な構成要素としている。すなわち、図２に示すように、外周面に軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝８ａを円周方向に交互に形成した内側継手部材８と、内周面に軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝３ａを円周方向に交互に形成した外側継手部材３と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材８のボール溝８ａと外側継手部材のボール溝３ａとの交差部に組込んだ複数個のトルク伝達ボール９と、内側継手部材８の外周面と外側継手部材３の内周面との間に介在してトルク伝達ボール９を円周方向に所定間隔に保持する保持器１０とを有する。

この場合の等速自在継手４は、保持器１０の最小内径が内側継手部材８の最大外径よりも小さいフロートタイプとしている。また、内側継手部材８の中心孔１１の内周面にはスプライン部が形成され、この中心孔１１に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材８のスプライン部とシャフト側のスプライン部とが係合される。外側継手部材３は、マウス部７とこのマウス部７に連設される中空軸３０とを備える。マウス部７は、中空軸３０側の小径部７ａと、反中空軸側の大径部７ｂと、大径部７ｂと小径部７ａとを連設するテーパ部７ｃとからなる。外側継手部材４のマウス部７の小径部７ａに第２内側転走面１９が形成されている。

図２に示すように、内側継手部材８のボール溝８ａと、外側継手部材３のボール溝３ａがそれぞれ１０本あり、トルク伝達ボール９を１０個としている。

ハブ輪２は、筒部１３と、この筒部１３から突設されるフランジ１とからなる。ハブ輪２は、その外周面に車輪（図示省略）を取付けるための車輪取付フランジ１を備えている。フランジ１には周方向に沿って装着孔１２が設けられ、この装着孔１２にハブボルト１６が装着されている。すなわち、ブレーキロータ及びホイールがフランジ１の端面に重ね合わされて、前記ハブボルト１６にて固定される。また、このハブ輪２の筒部１３の外径面には第１内側転走面１８が形成されている。

転がり軸受６は、ハブ輪２及び外側継手部材３の周囲に配設される外方部材（外輪）５と、この外輪５とハブ輪２との間に介装されるアウトボード側の転動体（ボール）２２ａと、外輪５と外側継手部材３との間に介装されるインボード側の転動体（ボール）２２ｂと、転動体２２ａ、２２ｂを保持するポケットを有するアウトボード側及びインボード側の保持器２４とを備える。なお、自動車に組付けた状態で外側となる方をアウトボード側、自動車に組付けた状態で内側となる方をインボード側という。

外輪５は、その内周に２列の外側転走面２０、２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）３２が設けられている。そして、外輪５の第１外側転走面２０とハブ輪２の第１内側転走面１８とが対向し、外輪５の第２外側転走面２１と、外側継手部材３の転走面１９とが対向し、これらの間に転動体（ボール）２２ａ、２２ｂが介装される。外輪５の軸方向両端の内周面には、シール部材１７ａ、１７ｂが圧入固定されている。

ハブ輪２の内径面のフランジ対応部には凹凸部２５が設けられ、さらに、高周波焼入れ等の熱硬化処理が少なくともこの凹凸部２５になされている。ハブ輪２の端面２６がマウス部７の端面７ｄ（肩部）に突合せ状となるまで外側継手部材３の中空軸３０がハブ輪２に内嵌されている。この際、中空軸３０の嵌合部３１（凹凸部２５対応部）を、マンドレル等の拡径具にて拡径させている。これによって、嵌合部３１を凹凸部２５に食い込ませて加締め、ハブ輪２と外側継手部材３とを一体化している。

このように、本発明の後輪用軸受装置は、車体取付フランジ１を有するハブ輪２と複列の転がり軸受６とが一体化され、その外側継手部材３の外周に転がり軸受６の内側転走面１９が形成されている。すなわち、４世代構造の後輪用軸受装置であるので、転がり軸受の剛性を向上させるとともに、コンパクト化を図ることができる。また、等速自在継手４として、クロスグルーブ型等速自在継手を使用することにより、円周方向ガタ詰めを容易に行うことができ、負すきまにしても作動性が低下しにくい。このため、円周方向ガタが抑えられ、ＮＶＨ特性に優れる。

前記等速自在継手４のトルク伝達ボール９を１０個とすることにより、等速自在継手４のボール径を小さくすることができて、等速自在継手４の外径を小さくすることができ、ベアリング部のコンパクト化、及び軽量化を図ることができる。クロスグルーブ型のトルク伝達ボール９の個数が１０個であると、内側継手部材８のボール溝８ａと外側継手部材３のボール溝３ａがそれぞれの内側継手部材８または外側継手部材３の軸線との交差角βが小さくなっても、ある値までは保持器１０の駆動が安定する。これは、くさび角が反転してしまったトルク伝達ボール９の駆動力を、他のトルク伝達ボール９が分担して、保持器１０の駆動を安定させることによる。また、トルク伝達ボール９が１０個であると、外側継手部材３あるいは内側継手部材８に設けられる直径方向に対応した一対のボール溝のねじれ方向が同じ方向となる。そのため、これら一対のボール溝を同時加工することができて、ボール溝の加工性が良く、生産性に優れ、コスト低下が図れる。

次に、図３は本発明にかかる後輪用軸受装置を使用したドライブシャフトを示し、アウトボード側の等速自在継手４と、アウトボード側の等速自在継手４に一端が連結された中間シャフト４０と、この中間シャフト４０の他端に連結されたインボード側の等速自在継手５０とを備える。この場合、アウトボード側においては、ハブ輪２と、転がり軸受６と、等速自在継手４とが一体化されて車輪用軸受装置が構成される。

そして、車輪用軸受装置に前記図１及び図２に示す後輪用軸受装置を使用している。この場合、外側継手部材３のインボード側の開口部はブーツ３４にて塞がれている。この場合、ブーツ３４は、大径部３４ａと、小径部３４ｂと、この大径部３４ａと小径部３４ｂとの間に配置される蛇腹部３４ｃとからなる。大径部３４ａが金属製アダプタ３３を介して外側継手部材３に装着される。

インボード側の等速自在継手５０も、アウトボード側の等速自在継手４と同様、外周面に軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝５８ａを円周方向に交互に形成した内側継手部材５８と、内周面に軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝６９ａを円周方向に交互に形成した外側継手部材６９と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材５８のボール溝５８ａと外側継手部材６９のボール溝６９ａとの交差部に組込んだトルク伝達ボール５９と、内側継手部材５８の外周面と外側継手部材６９の内周面との間に介在してトルク伝達ボール５９を円周方向で所定間隔に保持する保持器５１とを有する。

外側継手部材６９は、内周面に前記ボール溝６９ａが形成されたマウス部６１と、このマウス部６１の底壁から突設される軸部（ステム部）６２とからなる。そして、外側継手部材６９の開口部はブーツ７０にて塞がれている。この場合、ブーツ７０は、大径部７０ａと、小径部７０ｂと、この大径部７０ａと小径部７０ｂとの間に配置される蛇腹部７０ｃとからなる。大径部７０ａが金属製アダプタ７１を介して外側継手部材６９に装着される。

この場合の等速自在継手５０は、保持器５１の最小内径が内側継手部材５８の最大外径よりも小さいフロートタイプとしている。また、内側継手部材５８の中心孔の内周面にはスプライン部が形成され、この中心孔にシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材５８のスプライン部とシャフト側のスプライン部とが係合される。外側継手部材６９は、マウス部６１とこのマウス部６１に連設されるステム部６２とを備える。

前記転がり軸受６の外方部材５の外周に車体取付フランジ３２とこの車体取付フランジ３２が固定される相手部材（ナックル）との嵌合に供される基準面５ａが形成される。この場合、アウトボード側の等速自在継手４の最大外径φＤｂは、前記基準面５ａの外径φＤａよりも小径かつインボード側の等速自在継手５０の最大外径φＤｃ以上としている。

前記のようなドライブシャフトの組付方法としては、インボード側等速自在継手５０をハウジングに挿通した後、一旦アウトボード側のハブベアリング部をナックルに固定する方法を採用する。その場合は、ハブベアリング部をナックルに固定した後、一旦インボード側等速自在継手５０を必要分、摺動収縮させてから、デファレンシャルの孔に添えてそのまま挿入する。

このように、本発明のドライブシャフトは、アウトボード側において、車体取付フランジ１を有するハブ輪２と複列の転がり軸受６とが一体化され、その外側継手部材４の外周に転がり軸受６の内側転走面１９が形成されている。すなわち、アウトボード側においては、いわゆる４世代構造の車輪軸受装置を構成している。しかも、相手部材（ナックル）との嵌合に供される基準面５ａが形成され、アウトボード側の等速自在継手４の最大外径φＤｂは、前記基準面５ａの外径φＤａよりも小径かつインボード側の等速自在継手５０の最大外径φＤｃ以上としているので、容易に車両（ナックル）に組付ける事が出来る。また、アウトボード側及びインボード側に摺動型等速自在継手を使用しているので、アウトボード側等速自在継手４及びインボード側の等速自在継手５０を摺動収縮させてステム部６２を差動装置（デファレンシャル）の孔に挿入する際、十分な収縮量を確保することができる。このため、組立作業を容易かつ確実に行うことができる。

アウトボード側の等速自在継手４として、クロスグルーブ型等速自在継手を使用することにより、アウトボード側の等速自在継手４のガタ詰めを容易に行うことができ、負すきまにしても作動性が低下しにくい。これにより、円周方向ガタが抑えられ、ＮＶＨ特性に優れたドライブシャフトを提供することができる。

トルク伝達ボール９を１０個としていることによって、転がり軸受（ベアリング部）６をコンパクトにすることができる。これに対して、トルク伝達ボールが６個であれば、等速自在継手４の外輪（外側継手部材）３の外径が大きくなり、ナックル内径やベアリング部が大きくなる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、本発明に係るドライブシャフトにおいて、インボード側の等速自在継手５０としては、クロスグルーブ型等速自在継手に限られるものではなく、摺動式等速自在継手であれば他の等速自在継手を使用することができる。また、等速自在継手４、５０は、保持器１０、５１の最小内径が内側継手部材８、５８の最大外径よりも大きいノンフロートタイプのものを使用することもできる。

本発明の実施形態を示す後輪用軸受装置の断面図である。 前記図１の後輪用軸受装置の等速自在継手の側面図である。 前記図１の後輪用軸受装置を使用したドライブシャフトの断面図である。 従来の後輪用軸受装置の断面図である。

符号の説明

２ ハブ輪
３ 外側継手部材
４、５０ 等速自在継手
５ 外方部材
５ａ 基準面
６ 転がり軸受
８ 内側継手部材
９ 伝達ボール
１８、１９ 内側転走面
２０、２１ 外側転走面
３２ 車体取付フランジ
４０ 中間シャフト

Claims (5)

1. 車体取付フランジを有するハブ輪と、複列の転がり軸受と、前記ハブ輪に外側継手部材の軸部が内嵌される等速自在継手とがユニット化された後輪用軸受装置であって、
   前記複列の転がり軸受は内周に複列の外側転走面が形成された外方部材を有し、この転がり軸受の一方の内側転走面が前記ハブ輪の外周に形成されるとともに、この転がり軸受の他方の内側転走面が前記等速自在継手の外側継手部材の外周に形成され、
   前記等速自在継手は、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した外周面を有する内側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した内周面を有する外側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材のボール溝と外側継手部材のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールを備えるクロスグルーブ型等速自在継手であることを特徴とする後輪用軸受装置。
2. 前記等速自在継手のトルク伝達ボールを１０個としたことを特徴とする請求項１の後輪用軸受装置。
3. アウトボード側の摺動式等速自在継手と、インボード側の摺動式等速自在継手と、これら等速自在継手を連結する中間シャフトとを備え、アウトボード側においては、車体取付フランジを有するハブ輪と、複列の転がり軸受と、前記ハブ輪に外側継手部材の軸部が内嵌される等速自在継手とがユニット化されたドライブシャフトであって、
   前記複列の転がり軸受は内周に複列の外側転走面が形成された外方部材を有し、この転がり軸受の一方の内側転走面が前記ハブ輪の外周に形成されるとともに、この転がり軸受の他方の内側転走面が前記等速自在継手の外側継手部材の外周に形成され、前記転がり軸受の外方部材の外周に車体取付フランジとこの車体取付フランジが固定される相手部材との嵌合に供される基準面が形成され、アウトボード側の等速自在継手の最大外径は、前記基準面の外径よりも小径かつインボード側の等速自在継手の最大外径以上としたことを特徴とするドライブシャフト。
4. 前記アウトボード側の等速自在継手及びインボード側の等速自在継手を、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した外周面を有する内側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いたボール溝を円周方向に交互に形成した内周面を有する外側継手部材と、軸線に対して互いに逆方向に傾いた内側継手部材のボール溝と外側継手部材のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールを備えるクロスグルーブ型等速自在継手としたことを特徴とする請求項３のドライブシャフト。
5. 前記等速自在継手のトルク伝達ボールを１０個としたことを特徴とする請求項３又は請求項４のドライブシャフト。

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